61

JOSÉ TRIGUEROS

VICENTE CERDÁ

CARLOS PEÑA

JOSÉ LLORCA

MIGUEL VELASCO

RAMIRO AURÍN

JUAN J. MUÑOZ

MANUEL NÓVOA

FERNANDO VERA

JORGE OLCINA

JUAN R. ACINAS

ARANCHA MUÑOZ

VÍCTOR YEPES

JOSÉ MIGUEL IRIBAS

JAVIER BUSTAMANTE
 PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO

I.T. N.O 61. 2002

 © HIROSHI KITAMURA
Nº 61
EL LITORAL
VOLUMEN III
Tercera época. Año 2002
PVP: 6,01 €

CONSEJO EDITORIAL
Antonio Allés Torres, Carlos de Cabo Casado,
Raúl Carral Sampedro, Jesús A. Collado López,
Félix Cristóbal Sánchez, Francisco Cubas Granado,
José A. Fayas Janer, Rafael Fernández-Simal Fernández,
Pedro Ferrer Moreno, Juan Guillamón Álvarez,
Santiago Hernández Fernández, Adolfo Hoyos-Limón Gil,
Rafael Jimeno Almeida, Carmen Monzonís Presentación,
Francisco de Asís Ramírez Chasco, Jesús Urarte García, El litoral
Amalio Jaime Valero Marín, José Alfonso Vallejo Alonso Volumen III
y Juan Ignacio Vázquez Peña.
CONSEJO DE REDACCIÓN
Lluís Agulló Fité, Antonio Allés Torres, Carlos de Cabo Casado,
Raúl Carral Sampedro, Vicente Cerdá García de Leonardo,
Jesús A. Collado López, Fausto Comenge Ornat,
Francisco Cubas Granado, Félix Cristóbal Sánchez,
Manuel Durán Fuentes, José Antonio Fayas Janer,
Rafael Fernández-Simal Fernández, Juan Ferrer Marsal,
Pedro Ferrer Moreno, Juan Guillamón Álvarez,
Santiago Hernández Fernández, Adolfo Hoyos-Limón Gil,
Rafael Jimeno Almeida, Luis I. López de Aguileta Salazar,
OP INGENIERÍA Y TERRITORIO · 61
Rosario Martínez Vázquez de Parga, Santiago Monasterio Pérez,
Carmen Monzonís Presentación, Juan Murcia Vela, 2 Editorial
José Miguel Mateo Valerio, Carlos Nárdiz Ortiz,
Manuel Nóvoa Rodríguez, Joan Olmos Lloréns,
Mariano Palancar Penella, Santiago Pérez-Fadón Martínez, 4 La política de gestión del litoral de la Dirección General de Costas
Pedro Pisa Menéndez, Francisco de Asís Ramírez Chasco, José Trigueros Rodrigo
Jesús Urarte García, José Mª de Ureña Francés,
Amalio Jaime Valero Marín, José Alfonso Vallejo Alonso,
Juan Ignacio Vázquez Peña y Pere Ventayol March. 8 La gestión integrada de la costa. ¿La última opotunidad?
Vicente Cerdá García de Leonardo
DIRECTOR
Ramiro Aurín Lopera
SUBDIRECTOR 18 Intervenciones en la costa. ¿Ingeniería o ecología?
Joan Olmos Lloréns Carlos Peña Martínez
REDACTOR JEFE
Juan Lara Coira 22 Los puertos en la costa. ¿Un diálogo posible?
SECRETARIA DE REDACCIÓN José Llorca Ortega y Miguel Velasco Cabeza
Chelo Cabanes Martín
COORDINACIÓN DEL CONTENIDO 32 El borde litoral: identidad y proyecto
Vicente Cerdá García de Leonardo Ramiro Aurín Lopera y Juan José Muñoz Pérez
COLABORADORES
Juan R. Acinas García, Ramiro Aurín Lopera, 38 Los bordes marítimos de Barcelona y Río de Janeiro
Javier Bustamante Moreno, Vicente Cerdá García de Leonardo,
José Miguel Iribas Sánchez, José Llorca Ortega, Manuel Nóvoa
Arancha Muñoz, Juan J. Muñoz Pérez, Manuel Nóvoa Rodríguez,
Jorge Olcina Cantos, Carlos Peña Martínez, 50 Riesgos naturales en la costa
José Trigueros Rodrigo, Miguel Velasco Cabeza,
Fernando Vera Rebollo y Víctor Yepes Piqueras. Fernando Vera Rebollo y Jorge Olcina Cantos

FOTOGRAFÍAS
Juan R. Acinas, Altair, Ayuntamiento de Benidorn,
60 Cambio climático y subida del nivel medio del mar. Impacto sobre la costa
Ayuntamiento de Calvià, Tony Blanco, Editorial Actar, Juan Román Acinas García
Javier Marina, Manuel Nóvoa, y Paisajes Españoles.
ILUSTRACIONES 68 Percepción visual y paisaje litoral
Joan Roca Mainar Arancha Muñoz
DISEÑO GRÁFICO Y MAQUETACIÓN
Ramon Martínez y Maria Carola 72 La explotación de playas. La madurez del sector turístico
PUBLICIDAD Víctor Yepes Piqueras
Paipus, S.L.
c/ Manel Farrés, 95
08190 Sant Cugat del Vallés 78 Una perspectiva sociológica sobre las playas
Tel. 686 71 25 22 José Miguel Iribas Sánchez
Fax 93 589 58 52
FOTOMECÁNICA 86 El modelo Calvià de desarrollo sostenible
Estmar Color
Javier Bustamante Moreno
IMPRESIÓN
Índice, S. L.
92 Reflexiones históricas sobre ingeniería y territorio en el litoral
COORDINACIÓN Y PRODUCCIÓN
Juan Lara Coira Manuel Nóvoa

EDITA
Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos.
REDACCIÓN, ADMINISTRACIÓN Y SUSCRIPCIONES
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B. 5.348/1986
ISSN
0213-4195
PORTADA: TEMPESTAD
AUTOR: HIROSHI KITAMURA

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o material gráfico del presente número, por cualquier medio,
excepto autorización expresa y por escrito de los editores
previo acuerdo con los correspondientes autores.
 EDITORIAL

No podemos empezar este editorial para nuestro monográfico “El Litoral, III” sin hacer
mención al desastre provocado por el hundimiento del petrolero “Prestige”, curioso nom-
bre que se entiende más si lo situamos en la órbita de los “alias” de los hampones.
Y es importante, más allá del morbo que induce y produce cualquier desastre natural,
porque pone en evidencia que todos los esfuerzos profesionales, e incluso administrativos,
para mejorar el tipo y la calidad de las actuaciones en la costa, por preservar sus espa-
cios de interés natural, por eliminar los impactos indeseados, palidecen bajo los efectos
de la falta de control de lo que ocurre al amparo de la difusa y muchas veces procelosa
legislación internacional para la navegación, la pesca y los residuos en aguas oceánicas.
Ha sido impresionante ver al mar de la Costa da Morte (qué oportuno nombre) escupién-
donos, literalmente, la ponzoña sobre acantilados y playas, sobre puertos y paseos marítimos.
La asunción tácita de que los principios de la civilización se acaban en los límites del
primer mundo, descontados sus mares, que no pueden ser habitados por seres humanos,
implica la consagración de la idea de que sin depredación no hay progreso económico,
y de que el negocio marítimo en general necesita de cierta tolerancia con la infamia.
Esa tolerancia con la infamia llegaba hasta hace poco a la franja litoral de tierra fir-
me. Teníamos la sensación de que lenta y trabajosamente íbamos ganando la batalla. To-
dos. Episodios como el del “Prestige” nos recuerdan nuestra condición de Sísifos frente al
interés más particular y el mal común.
La gestión integral de la costa deberá contemplar y promover también las leyes, aun-
que sean de ámbito internacional, que afectan al medio estrictamente marino, para ase-
gurarnos de que los únicos riesgos que debemos contemplar desde el mar son la altura
de la ola y su dirección.
Meirás, Punta Frouxeira, La Coruña. (Foto: Tony Blanco).

I.T. N.o 61. 2002

 La política de gestión del litoral
de la Dirección General de Costas
José Trigueros Rodrigo
DESCRIPTORES
GESTIÓN INTEGRADA DE ZONAS COSTERAS (GIZC)
DESLINDE
ADQUISICIÓN DE TERRENOS
DEMOLICIÓN DE CONSTRUCCIONES
RECUPERACIÓN AMBIENTAL
DIRECCIÓN GENERAL DE COSTAS
Sería fácil reducir la actual política de gestión del litoral de la
Dirección General a lo explicitado en el artículo 1 de la vi-
gente Ley de Costas: determinación, protección, utilización y
policía del dominio público marítimo-terrestre.
El artículo 2 de la ley hace aún más explícita la actuación
administrativa en este campo:
a. Determinar el dominio público marítimo-terrestre y asegurar
su integridad y adecuada conservación, adoptando, en su
caso, las medidas de protección y restauración necesarias.
b. Garantizar el uso público del mar, de su ribera y del resto
del dominio público marítimo-terrestre, sin más excepcio-
nes que las derivadas de razones de interés público debi-
damente justificadas.
c. Regular la utilización racional de estos bienes en términos
acordes con su naturaleza, sus fines y con el respeto al
paisaje, al medio ambiente y al patrimonio histórico.
d. Conseguir y mantener un adecuado nivel de calidad de las
aguas y de la ribera del mar.
En estos dos artículos se contiene la filosofía y los princi-
pios que en cualquier circunstancia deben inspirar la acción
en materia de costas, tanto desde el punto de vista político,
como administrativo.
En efecto, resultaría imposible justificar acciones que fue-
ran contra principios tales como “asegurar la integridad y
adecuada conservación” del dominio público marítimo-te-
rrestre o “regular la utilización racional de estos bienes”. Exis-
te un acuerdo general acerca de su bondad teórica; sin em-
bargo, al llevarlos a la práctica no siempre hay unanimidad
sobre cómo actuar. La razón de esa dificultad para hallar el
consenso hay que buscarla en los múltiples y a veces contra-
4 I.T. N.O 61. 2002
puestos intereses que confluyen en esta franja de territorio tan
valiosa y a la vez tan frágil, tan productiva y tan vulnerable
que es el dominio público marítimo-terrestre.
En ese contexto, la Dirección General de Costas tiene que
analizar y sopesar intereses sectoriales, evaluar impactos,
analizar alternativas y, en definitiva, optar en cada situación
por la opción más beneficiosa para el interés común, y todo
ello teniendo en cuenta escenarios a corto, medio y largo pla-
zo. En definitiva, hemos de tener siempre presentes los prin-
cipios de “gestión integral” para considerar los intereses sec-
toriales y optar por la alternativa más beneficiosa para el
conjunto de todos ellos, y hemos de tener igualmente en cuen-
ta los principios de “desarrollo sostenible” para asegurar que
a largo plazo no esquilmamos recursos y que a nuestros nie-
tos les dejamos un dominio público y un mundo igual o me-
jor que el que recibimos de nuestros abuelos.
Estos dos conceptos de “gestión integral o visión de con-
junto” y “desarrollo sostenible o visión de futuro” son con-
ceptos muy antiguos aunque de hecho solo muy recientemen-
te se está intentando llevar a impregnar las actuaciones ad-
ministrativas en todo el mundo. Avanzar en esa línea consti-
tuye sin duda uno de los grandes retos de la Dirección Gene-
ral de Costas en lo que se refiere a la gestión del litoral. Solo
en la medida en que se superen los planteamientos unívocos
y simplistas podrá llevarse a cabo una gestión de recursos
que beneficie a todos.
Con estas ideas “in mente” intentemos esbozar la política
de costas de la Dirección General; en primer lugar, en cada
uno de los dos campos clásicos de su actuación administrati-
va, y, después, en otras líneas de acción más novedosas.
Determinación y delimitación CUADRO 1
del dominio público marítimo-terrestre
Presupuesto de inversión de la Dirección General
Es esta una actividad básica. Sin un dominio público deslin- de Costas entre los años 1996 y 2003
Año 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
dado, delimitado y señalizado es muy difícil, si no imposible,
Miles
llevar a cabo una política efectiva de inversiones y protección de €
78.986 66.696 89.946 88.908 101.695 139.458 161.650 162.394

del litoral. Los ciudadanos deben saber cuáles son las reglas
de juego, y la regla de juego básica es conocer hasta dónde 180.000
160.000 Miles de €
llega la propiedad pública, porque allí empieza la propiedad 140.000 1996
120.000 1997
privada. La Ley de Costas de 1988 fundamenta la protección 100.000 1998
de la primera en la existencia de un régimen jurídico especial- 80.000 1999
60.000 2000
mente tuitivo del Dominio Público marítimo-terrestre, así como 40.000 2001
en un conjunto de limitaciones y servidumbres sobre los terre- 20.000 2002
0 2003
nos colindantes a éste, que solo tienen sentido cuando la línea
Fig. 1. Evolución presupuestaria 1996-2003.
del deslinde del dominio público se hace efectiva y conocida.
Esta labor de determinación de la zona de dominio públi- CUADRO 2
co está encomendada a la Dirección General de Costas y no es Distribución de inversiones del Presupuesto
una tarea fácil; requiere inversiones a veces muy importantes de la Dirección General de Costas para el año 2003
Miles de €
en estudios puntuales e investigaciones localizadas. No reali- Inversiones en regeneración del litoral 6.938,93
zarlos supondría renunciar de antemano a posibles zonas que Inversiones de estabilización de playas 18.631,36
Inversiones en paseos marítimos y mejora de calidad de vida 54.325,66
por sus características son de dominio público y, por tanto, pro- Inversiones en Infraestructuras ambientales y mejora de calidad ambiental 31.526,69
piedad de todos los españoles y potencialmente muy valiosas. Inversiones para mejorar la accesibilidad a personas discapacitadas 8.937,71
Inversiones en demoliciones 2.264,01
La Dirección General de Costas está empeñada en no dejar
Inversiones en deslindes 900,00
fuera de la delimitación ningún punto que deba estar dentro, y Total 123.524,36
para ello no escatima recursos aunque sea necesario restarlos
de otro tipo de inversión, porque aquélla es prioritaria. Regeneración del litoral
En la actualidad, de los aproximadamente 10.000 kiló- Estabilización de playas

metros de bienes de dominio público marítimo-terrestre del li-
toral español, la Dirección General de Costas ha aprobado el
deslinde correspondiente a 6.000 kilómetros y se encuentran
en tramitación los expedientes correspondientes al deslinde
de otros 2.000 kilómetros.
Paseos marítimos y mejora de calidad de vida
Infraestructuras ambientales y mejora de calidad de vida
Mejora accesibilidad a personas discapacitadas
Demoliciones
Deslindes
Fig. 2. Líneas o tipos de actuación de la Dirección General de Costas.

Actuaciones en la costa
Así se denomina formalmente una de las dos Subdirecciones
Generales de la Dirección General de Costas que es la que se
encarga del grueso de las inversiones porque asume la eje-
cución de la mayor parte de los proyectos y obras.
El presupuesto de la Dirección General de Costas tiene co-
mo fin la defensa y protección del Dominio Público marítimo-te-
rrestre, si bien es cierto que, normalmente, esas inversiones re-
dundan en beneficio no solo del litoral sino también del desa-
rrollo económico y social de las comunidades locales, para las
cuales la acción estatal sobre la costa es esencial.
Con frecuencia, los municipios, a través de sus represen-
tantes, dirigen sus propuestas de actuación a esta Dirección
General, pero hay que aclarar que solo si aquéllas tienen co-
mo finalidad la defensa y protección del dominio público, ten-
drán cabida en los presupuestos de la Dirección General de
Costas. Además, estas actuaciones pueden suponer una do-
tación municipal, pero este no constituye para el Ministerio de
Medio Ambiente el objetivo de la inversión. Este es el sentido
que pueden tener los aparcamientos para vehículos, cuando
su construcción evita tener que hacerlos en la playa o en zo-
nas sensibles desde el punto de vista medioambiental. Es el
caso de los paseos marítimos o sendas litorales si su cons-
trucción canaliza a los usuarios de las playas para evitar da-
ños en zonas dunares. Puede ser el caso también de alguna
vía rodada si con ella se saca el tráfico rodado del dominio
público. Los ejemplos pueden ser muy numerosos.
Lo primero que se plantea ante cada posible inversión en
infraestructuras costeras es cuál es la mejora que el dominio
público marítimo terrestre recibirá de ella. El interés general,
desde el punto de vista ambiental primero y social después,
ha de ser siempre el beneficiado por nuestras actuaciones.
Que la protección ambiental de la costa sea objetivo prio-
ritario no hace perder de vista el hecho de que de cada acción
depende en gran parte la calidad de nuestro litoral, y en esa lí-
nea se inscriben las actuaciones de lucha contra la erosión, es-
tabilización o regeneración de playas. Actuaciones que es ne-
cesario acometer del mejor modo posible, utilizando para ello
las más modernas técnicas a nuestro alcance, sobre todo en el
sentido de garantizar la sostenibilidad de nuestras acciones.
El presupuesto de inversión de la Dirección General de
Costas se ha venido incrementando desde el año 1996 según
se refleja en el cuadro 1 y en la figura 1. Dichas inversiones,
en lo que respecta al presupuesto previsto para el año 2003,
se reparten en los tipos o líneas de actuación que muestran el
cuadro 2 y la figura 2. El resto de las inversiones hasta com-
pletar el total del presupuesto, que asciende a 162.393,81
miles de euros, corresponde a:

I.T. N.o 61. 2002 5


Figs. 3, 4 y 5. Recuperación ambiental de la playa del Censo. Adra (Almería).
• Inversiones genéricas que afectan a varias líneas de actua-
ción (artículo 61, CEHOPU, etc.).
• Actuaciones de lucha contra la erosión que no correspon-
den a regeneración del litoral o estabilización de playas.
• Trabajos previos de inversión en costas (estudios, redacción
de proyectos, batimetrías, etc.).
• Inversiones complementarias (artículos 62 y 63).
Nuevas líneas de acción
de la Dirección General de Costas
Con la última reestructuración del Ministerio de Medio Am-
biente (Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio), se asigna-
ron muevas funciones a la Dirección General de Costas, tales
como “El impulso y coordinación de planes y programas pa-
ra la protección ambiental del medio marino y de los ecosis-
temas costeros, así como el seguimiento ambiental de las ac-
tividades realizadas mar adentro...”, y “la participación en
6 I.T. N.O 61. 2002
Fig. 6. Rehabilitación integral del borde marítimo de la Devesa en El Saler
(Valencia). Obra adaptada a las prescripciones del Plan Especial del Parque
Natural de la Albufera.
los organismos internacionales, y negociación y seguimiento
de los Convenios Internacionales en relación con las materias
competencia de esta Dirección General derivadas de la apli-
cación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, y de su
Reglamento de desarrollo”.
Para el desarrollo de estas funciones se creó una nueva
Unidad Administrativa, el Área de Protección de Medio Am-
biente Marino, una de cuyas líneas prioritarias es profundizar
en el concepto de gestión integrada de zonas costeras, en el
convencimiento de que para dar respuesta a los problemas
que confluyen en la costa es necesario abordarlos desde un
enfoque territorial integrado que comprenda todos los ámbi-
tos de intervención y niveles de administración y desemboque
en la gestión y ordenación integral de las zonas costeras me-
diante la coordinación y cooperación de todas las administra-
ciones implicadas y la participación de los sectores privados.
En ese sentido, es necesario consolidar una línea de ges-
tión integrada de la costa, que implique en la toma de deci-
siones a todos los agentes implicados, responsabilizándolos y
buscando las mejores alternativas de acción.
Durante el período de Presidencia del Consejo de Minis-
tros de la Unión Europea, España estableció como una de sus
prioridades medioambientales avanzar hacia una gestión
más adecuada e integrada de las zonas costeras. Esto se tra-
dujo en un notable impulso para alcanzar los consensos ne-
cesarios entre el Parlamento Europeo y el Consejo, que culmi-
nó en la adopción, el 30 de mayo de 2002, de la Recomen-
dación europea sobre Gestión Integrada de Zonas Costeras.
 Figs. 7 a 10. Demolición del Gran Hotel Zahara. T. M. Tarifa (Cádiz).
Figs. 11 a 14. Demolición del edificio de la playa de Areoura (Lugo).
En este contexto, en el marco de los actos de la Presiden-
cia Española, se celebró en Villajoyosa (Alicante), durante los
días 18 al 20 de abril de 2002, el Primer Foro Europeo so-
bre Estrategias Comunitarias para la Gestión Integrada de
Zonas Costeras, en el que participaron los máximos respon-
sables de la gestión costera de los Estados Miembros de la
Unión Europea y de los países de ampliación, así como del
Parlamento Europeo y de la Comisión Europea.
La celebración de este foro, junto con la aprobación de la
Recomendación europea sobre Gestión Integrada de Zonas
Costeras, han sido las bases para la creación, en el seno de
la Comisión, de un grupo de expertos integrado por repre-
sentantes de los Estados miembros y países de ampliación,
cuya finalidad es apoyar la aplicación de la Gestión Integra-
da de Zonas Costeras.
Durante los días 3 y 4 de diciembre se ha celebrado una
reunión de alto nivel con los responsables de las Comunida-
des Autónomas, que sirva de punto de encuentro y debate, a
fin de asegurar la necesaria coordinación interadministrativa
en toda la fase de diseño y posterior ejecución de las activi-
dades previstas en la Recomendación.
En otro orden de cosas, también se estima que una co-
rrecta gestión de la costa ha de abordarse desde una óptica
de integración social. En ese contexto vio la luz el “Plan de
accesibilidad a las playas españolas”, que pretende garanti-
zar a todos el libre uso y disfrute de las playas españolas. Es-
te plan se concibió con un horizonte temporal de tres años y
se encuentra actualmente en ejecución.
Es igualmente importante incentivar la investigación en lo
que concierne a la gestión costera. Por ello, se colabora ca-
da año con diversas universidades españolas, tratando así de
disponer siempre de las últimas novedades.
La Dirección General de Costas, en su preocupación por
recuperar espacios litorales de elevado valor natural, ha aco-
metido dos grandes líneas de actuación, a saber, en primer lu-
gar la que concierne a la adquisición de terrenos para incor-
porarlos al dominio público marítimo-terrestre y conseguir de
este modo que se beneficien del régimen jurídico proteccio-
nista que la Ley de Costas dispensa a aquél, y, en segundo lu-
gar, la relativa a la adquisición de edificaciones que producen
impactos ambientales graves en la costa, con el fin de demo-
lerlas y devolver a esos espacios sus características naturales.
En lo que respecta a la política de adquisición de terrenos
para incorporarlos al dominio público marítimo-terrestre, des-
taca la adquisición de más de cien hectáreas en Cala Mitjana
(Menorca), así como la adquisición de seis salinas en Puerto
Real (Cádiz) durante el año 2001. Recientemente se ha llega-
do a un acuerdo para adquirir casi 170.000 metros cuadra-
dos en los términos municipales de Ferreries y Ciudadela (Me-
norca) y 505.000 metros cuadrados en Felanitx (Mallorca).
En lo concerniente a la demolición de construcciones en la
costa española, destacan la demolición a principios del año
2002 del Gran Hotel Zahara, en Zahara de los Atunes (Cá-
diz), más recientemente la del edificio situado en la playa de
Areoura (Lugo) y el complejo Caixa Galicia en la playa de Va-
lea (Barreiros, Lugo), si bien se han demolido en los últimos
dos años más de veinte edificaciones.
La sociedad está sensibilizada, desea un medio ambiente
más sano, el cual todos tenemos el derecho y el deber de con-
servar, tal y como establece nuestra Carta Magna. Y además,
en el caso del medio ambiente litoral, está en juego la prime-
ra industria del país, el turismo, cada vez más exigente con
la calidad del sustrato físico sobre el que se ubica. Es respon-
sabilidad de todos en general y de esta Dirección General en
particular, velar por esa calidad ambiental, y esa constituye
nuestra máxima preocupación. ■
José Trigueros Rodrigo
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Director General de Costas
Ministerio de Medio Ambiente
I.T. N.o 61. 2002 7
 La gestión integrada de la costa.
¿La última oportunidad?
Vicente Cerdá García de Leonardo
DESCRIPTORES
COSTAS
ORDENACIÓN DEL LITORAL
GESTIÓN INTEGRADA
PLANIFICACIÓN
TURISMO
EROSIÓN
La costa: un medio complejo
Las costas han sido, para todas las civilizaciones y en todos
los tiempos, espacios singulares. La humanidad se ha rela-
cionado con ellas generando pautas culturales específicas y
adaptadas a ese medio.
La costa es un sistema físico complejo por su carácter de
interfase entre el medio marino y el terrestre. Su característica
fundamental es ser la línea donde se extingue la energía del
oleaje marino. Esta concentración energética determina, en
un espacio relativamente estrecho, procesos geomorfológicos
específicos, extremadamente dinámicos y sorprendentes para
el hombre, acostumbrado a la relativa inmutabilidad del pai-
saje, en tanto que se producen en escalas de tiempo humanas.
Otro tanto puede decirse de los procesos biológicos. La
variabilidad del espacio costero permite la generación de
ecosistemas y hábitats singulares, tanto en tierra como en el
mar, poblados por flora y fauna específicas. La condición so-
mera de sus aguas permite, por efecto de la penetración de
la luz solar, una productividad biológica especial. Las interre-
laciones entre estos procesos, extremadamente complejas, no
son del todo conocidas.
El hombre, sobre todo a partir del momento en el que las
costas son seguras frente agresiones exteriores y los territorios
hostiles son transformables a la conveniencia humana, se ha
volcado sobre ellas. La costa le proporciona la impagable po-
sibilidad de comunicarse con otros a través del transporte ma-
rítimo, disfruta de mejor clima y encuentra tierras fértiles en
las que implantar los cultivos de más rendimiento.
A una dinámica secular de incremento de la población
costera se unió en el último tercio del siglo XX un fenómeno
que, al menos en las costas españolas, es la clave para en-
tender su estado actual: el turismo.
La ocupación de la costa por el turismo se produce con ca-
racterísticas singulares. Es masiva, es rápida y es acultural.
8 I.T. N.O 61. 2002
Ocupaciones de menos entidad han producido impactos
graves sobre la costa. Pero éstos se han circunscrito siempre al
ámbito de la propia ocupación. Con la ocupación turística no
sucede eso. Su naturaleza expansiva, su avidez por el espacio,
su carácter masivo, llega a cambiar la propia esencia costera.
La velocidad del proceso es también un hecho determi-
nante de las disfunciones que introduce en el sistema. Tal ra-
pidez no permite interiorizar las características del medio en
el que se implanta, y por lo tanto no permite elaborar fórmu-
las de adaptación o moderación.
Hoy vemos claramente diferenciados los espacios urbanos
costeros tradicionales, en los que se manifiesta ese pacto en-
tre las restricciones naturales del medio y las formas de adap-
tación cultural, de los modelos de ocupación turística al uso,
banales y repetitivos, sin ninguna vinculación ni adaptación
al medio, y sin que éste les aporte una cualidad diferencia-
dora. Resulta sorprendente ver cómo las fotografías aéreas de
playas urbanas en varios continentes pueden ser perfecta-
mente intercambiables entre sí.
Si los venecianos ocuparon una laguna insalubre, y llega-
ron a ser una potencia militar y comercial, fue porque su rit-
mo de ocupación fue lo suficientemente lento como para que
su cultura evolucionara al ritmo de esa ocupación, llegando a
producir formas de vida, estilos constructivos o formas de
transporte adaptadas a ese medio.
La perplejidad ante el resultado del proceso
En este proceso se han destruido muchas cosas. Las costas han
acumulado una gran variedad de agresiones, algunas de las
cuales solo se identifican como tales desde hace poco tiempo.
Algunas de ellas admiten corrección. Hoy sabemos que
podremos disfrutar de aguas costeras limpias si invertimos in-
gentes cantidades en infraestructura de saneamiento y depu-
 Fig. 1. Altea. Superposición del modelo turístico sobre la estructura tradicional.

Fig. 2. Torrevieja… aún hoy.

ración, y si encontramos la forma de financiar sus costes de
explotación. Naturalmente, haciendo abstracción sobre cómo
los estadios de contaminación marina intensa hayan afecta-
do, de forma permanente, a los ecosistemas marinos, que es
algo que no hemos evaluado todavía.
Pero otras son totalmente irreversibles. Las afecciones pro-
ducidas al paisaje, o la inmovilización de sedimentos necesa-
rios para la estabilidad de las playas por la invasión de la ur-
banización, son totalmente irreversibles.
Nuestra perplejidad actual se produce, más que por un
ejercicio nostálgico de preferir aquel estado virginal inicial,
por la sensación de que el balance entre recursos consumidos
y beneficios obtenidos no es tan favorable como alguien pen-
só en algún momento. Es evidente que el resultado de ese ba-
lance dependerá del posicionamiento de cada cual e incluso
de la ideología que sustente el análisis.
Pero hoy, ni el desarrollista más recalcitrante podría suscribir
la afirmación de que la ocupación de nuestras costas ha sido óp-
tima y que de los recursos naturales consumidos se han obteni-
do todos los beneficios que hubieran justificado su desaparición.
El ciudadano medio empieza a percibir que estamos en
un punto crítico. Quizá demasiado tarde, ya que ese punto
crítico, en muchos aspectos, se rebasó hace mucho tiempo.
Cuando un usuario de la costa valora la destrucción del pai-
saje a través de su percepción directa, ignora que la destruc-
ción real que va a sufrir ese paisaje en el futuro está predefi-
nida en el Plan General de Ordenación Urbana de ese terri-
torio. Y está definida con un grado de consolidación jurídica
y económica prácticamente imposible de parar.
En la Comunidad Valenciana un 59,6 % de la longitud de
la fachada costera es urbana y un 23 % es urbanizable. Y si
se analiza el problema en dos dimensiones y se considera una

I.T. N.o 61. 2002 9


Fig. 3. Cullera. El suelo urbano extensivo.
franja de un kilómetro desde la línea de costa hacia el interior,
el 32 % de esta superficie se encuentra totalmente consolidada
con urbanización, y de cumplirse las previsiones del planea-
miento vigente esta cifra aumentaría hasta un 76 %. Es decir,
el territorio ocupado en esta franja puede más que duplicarse.
Por eso los especialistas son más pesimistas que el ciuda-
dano medio, ya que pueden proyectar esos escenarios futu-
ros, de ocurrencia garantizada, para hacer sus valoraciones.
Un análisis de las causas
¿Cuál ha sido la actuación de aquéllos llamados a dotar a es-
te proceso de racionalidad?
Hay que reconocer que los intereses que podemos identi-
ficar como colectivos han sido triturados en ese proceso. El
análisis del papel jugado por los poderes públicos encarga-
dos de controlar esa ocupación masiva no resiste ni siquiera
el examen más benévolo (Barragán, 1994).
Es cierto que los ciudadanos, por la carencia cultural a
que me he referido, tampoco lo han demandado enérgica-
mente. Y aún hoy encontramos, en personas no especialmen-
te interesadas en el proceso, la comprensión para el ejercicio
extremo del derecho de propiedad en la primera fachada
costera, olvidando los costes colectivos que tiene ese proceso
e incluso los gravámenes que deja sobre las finanzas públi-
cas, en forma de medidas correctoras no interiorizadas.
A una incapacidad generalizada de estos poderes públicos
para dar respuesta a ese fenómeno masivo y de crecimiento
explosivo se unió una forma de entender el ejercicio de sus
competencias administrativas inadecuada a los nuevos retos.
Esa incapacidad de los poderes públicos es especialmen-
te grave en un espacio generador de transacciones económi-
cas intensas, que pone a prueba constantemente su capaci-
dad para enfrentarse con los agentes económicos.
10 I.T. N.O 61. 2002
A esa debilidad ha contribuido de manera decisiva la
descoordinación entre esos agentes públicos. La descoordina-
ción administrativa en la costa es un tópico, tan repetido co-
mo cierto, que no requiere más explicación.
Las acciones de algunos de estos agentes han sido, por
encerradas en su propio campo de actuación, tan lesivas co-
mo las agresiones al medio que deberían controlar.
Cuando un ciudadano se pregunta con estupor cómo es
posible que se haya permitido algo que identifica como una
agresión al medio costero, no hace otra cosa que señalar, de
forma inconsciente, a esa incapacidad y descoordinación.
La gestión integrada como superación
En este estado de cosas emerge una corriente que propugna
otra manera de actuar en la costa.
En primer lugar, la costa aparece como un ente que pre-
cisa de gestión conjunta, de un principio rector global. Esta
conclusión no es original, ya que se ha aplicado en las gran-
des zonas metropolitanas o en los espacios protegidos.
¿Cuál sería la finalidad de esa gestión en el caso de la
costa? La conclusión de la Comisión Especial del Parlamento
australiano sobre Gestión de la Zona Costera, de 1992, es
bastante clara:
“… el primer objetivo de la Gestión del Litoral es propor-
cionar una serie de directrices a los responsables de las tomas
de decisiones, en el sentido de que la demanda de numero-
sas actividades encuentre acomodo sin perturbarse unas a
otras, al tiempo que se respetan el equilibrio del sistema na-
tural y el uso y disfrute de los miembros de la comunidad”.
Hay que hacer notar que en aquel momento no aparece
todavía el concepto de integración como nota fundamental de
esa gestión.
El antecedente más significativo del concepto actual de
gestión de la zona costera es el caso de Estados Unidos. Este
país promulgó en 1972 la “Coastal Zone Management Act”,
que se mantiene vigente hasta hoy, si bien con algunas modi-
ficaciones y adaptaciones.
Aunque en aquel caso tampoco el calificativo “integrado”
aparece entre sus enunciados, la Coastal Zone Management
Act de 1972 trató básicamente de buscar una solución a las
múltiples incoherencias del ejercicio de competencias del ni-
vel federal, estatal y local, haciendo una llamada a los pode-
res públicos involucrados para que asumieran sus responsa-
bilidades respecto a la protección costera.
La fórmula elegida fue hacer explícitos, en un Programa
de Gestión Costera, que redactaba cada Estado, los objetivos
de la gestión y las medidas a adoptar, adaptados a las espe-
cíficas características de la costa de ese Estado, para que una
vez consensuado con la administración federal, pasara a ser
la norma común aceptada, entrando en juego un sistema de fi-
nanciación conjunta de actuaciones, que sin la existencia de
ese consenso no tenía lugar. La administración federal se com-
prometía a analizar la actuación de sus agencias federales (el
análisis de consistencia) en el Estado en cuestión, de acuerdo
con el Programa, de forma que se asegurara la no colisión en-
tre los objetivos de cada nivel.
 Fig. 4. Calpe. En una costa densa siempre habrá dos usos que pugnen por espacio (parque natural y puerto).

Treinta años después, todos los Estados con costa marítima

(la ley también alcanza al los Estados ribereños de los Grandes
Lagos) tienen elaborado y desarrollado el Programa, habiendo
creado en algunos casos organismos ad hoc para su gestión.
La valoración de este proceso es positiva. “Una razón del
éxito (…) es la libertad individual de los Estados para elabo-
rar sus propios programas de gestión costera que mejor se
adecuen a sus particulares circunstancias físicas, sociales y
políticas”. T. Beatley (1994).
Este proceso, que merece, por lo dilatado de su experien-
cia y el éxito de su aplicación, un análisis profundo, contiene
alguno de los elementos que hacen viable una gestión coste-
ra integrada.
Fig. 5. Jávea. Enclaves singulares en los que sostenibilidad es igual a protección.
Uno es el carácter explícito del Programa. Es difícil, si no
imposible, consensuar una acción a plazo si los agentes lla-
mados a concertar no explicitan sus objetivos. Otra es la En ella las naciones signatarias del acuerdo asumieron la
adaptabilidad del Programa a la realidad local. La cesión obligación de presentar en la cumbre de Johanesburgo de
efectiva que el nivel federal hace de su posibilidad de actuar 2002 las estrategias nacionales de desarrollo sostenible.
autónomamente en los Estados va en beneficio de la adecua- La importancia de la asunción este principio se demuestra
ción de sus acciones a realidades territoriales muy distintas. en el hecho de que la propia Unión Europea lo ha interioriza-
Una amplia descripción de esta experiencia puede en- do, al máximo nivel constitutivo, en el Tratado de Amsterdam
contrarse en Gómez-Pina (1997 y 2002). de 1997, que en su artículo 2 establece que es objetivo de la
Unión promover el progreso económico y social y un alto nivel
El desarrollo sostenible de empleo y conseguir un desarrollo equilibrado y sostenible.
El desarrollo sostenible es otro concepto de gran potencia que Estas estrategias tienen por objetivo lograr una mejor ca-
emerge actualmente, aunque aplicado con carácter general. lidad de vida basada en el equilibrio entre los tres elementos
La Declaración de Río, adoptada en el seno de la Confe- de progreso, desarrollo y bienestar: el crecimiento económi-
rencia de Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el De- co, la cohesión social y la preservación del medio ambiente.
sarrollo en 1992, ha dado carta de naturaleza al concepto de Este concepto, tan atractivo por plantear como objetivo el
desarrollo sostenible, concepto que ha tenido una gran difu- equilibrio e introducir lo que podríamos llamar una cierta éti-
sión, al aceptar las naciones que nos encontramos en un mo- ca histórica, de solidaridad intergeneracional, ha de ser exa-
mento crítico en cuanto al consumo de recursos naturales pa- minado con cierta atención en relación con la costa, o al me-
ra cimentar el desarrollo. nos en relación con nuestra costa.

I.T. N.o 61. 2002 11

 Es claro cuál es el objetivo del desarrollo sostenible cuan-
do nos encontramos en un entorno con una elevada cantidad
de recursos naturales que pudieran sufrir un deterioro irre-
versible debido a un desarrollo no sostenible. Dicho de otra
manera, si hablamos del desarrollo de la cuenca amazónica
sabremos de qué estamos hablando.
¿Pero qué sucede en nuestras costas, intensamente pobla-
das y donde la mayoría de esos recursos naturales ya han si-
do consumidos, precisamente en ese proceso de ocupación?
¿Cómo deberíamos entender ese concepto, en un espacio en
el que una parte importante de su actividad económica se ba-
sa en la construcción de nuevos alojamientos turísticos, y por
lo tanto en el consumo de más espacio?
Aquí el análisis se torna en extremo complejo. ¿Es la sos-
tenibilidad un estado futuro del sistema, hacia el que puede
evolucionar con las medidas necesarias? ¿O por el contrario
no existe sostenibilidad posible si no regresamos a algún es-
tadio anterior del mismo desde el cual fundar esa sostenibili-
dad futura? Dicho de otra manera, ¿el problema fundamen-
tal de nuestras costas es de protección o es de recuperación,
reconstrucción y rehabilitación?
Es necesario profundizar en este debate y quizá definir “ex
novo” qué entendemos por sostenibilidad en nuestras costas,
si no queremos que el propio concepto se vacíe de contenido.
En cualquier caso, de los veintisiete principios de la De-
claración de Río hay algunos especialmente adecuados para
nuestra realidad costera, como son el que llama a la aplica-
ción del principio de precaución en los procesos poco cono-
cidos o de resultado incierto, o el de la internalización de cos-
tes y beneficios ambientales en los procesos de producción y
de prestación de servicios.
Las propuestas europeas
En el camino de la creación de una política europea en ma-
teria de costas la Unión Europea concluyó en 1999 una serie
de Programas de Demostración (Proyectos Piloto en la deno-
minación española) que derivó hacia una propuesta de la Co-
misión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la Gestión
Integrada de Zonas Costeras.
En septiembre del pasado año 2001 la Comisión Europea
elevó al Consejo y al Parlamento Europeo las conclusiones ob-
tenidas de los Proyectos de Demostración desarrollados entre
1997 y 1999 en materia de Gestión Integrada de la Zona Cos-
tera. A esta comunicación añadió un documento de propuestas
denominado “Hacia una estrategia europea de gestión integra-
da de las zonas costeras-Principios generales y opciones políti-
cas”, que, además de formular diagnósticos de gran interés,
propone la adopción de una política europea en esta materia.
Es especialmente relevante el diagnóstico que figura en
este documento respecto a lo que denomina problemas sub-
yacentes, auténtica guía en negativo de una estrategia coste-
ra. Son estos problemas:
• La gestión de la costa ha adolecido de falta de visión y se ha
basado en conocimientos limitados de los procesos costeros.
• La investigación científica y la información se han manteni-
do alejadas de los usuarios finales.
12 I.T. N.O 61. 2002
• La participación de los interesados en la formulación de so-
luciones no ha sido la adecuada.
• La política y la legislación sectorial inadecuada y no coor-
dinada ha sido contraria a la gestión sostenible.
• La rigidez burocrática ha limitado la creatividad y la adap-
tación a las características locales.
• Las iniciativas locales en gestión sostenible han carecido de
recursos y de apoyo superior.
Si analizamos la actuación de los diferentes agentes con
presencia en la costa española, es fácil traducir a nuestra rea-
lidad estos problemas subyacentes.
Igualmente la Comisión propuso a ambos órganos, Parla-
mento y Consejo, la adopción de una propuesta de Reco-
mendación a los Estados miembros sobre esta materia.
Esta Recomendación sobre la aplicación de la gestión inte-
grada de las zonas costeras en Europa se adoptó, en decisión
conjunta del Parlamento y del Consejo, el 30 de mayo de 2002.
En ella se insta a los Estados miembros a seguir los principios
de gestión integrada de las zonas costeras sobre la base de:
a. Una perspectiva amplia y global (temática y geográfica)
que tome en cuenta la interdependencia y disparidad de
los sistemas naturales y las actividades humanas que ten-
gan incidencias en las zonas costeras.
b. Una perspectiva a largo plazo que tenga en cuenta el prin-
cipio de cautela y las necesidades de las generaciones ac-
tuales y futuras.
c. Una gestión modulada en un proceso gradual que facilite
las adaptaciones según surjan problemas y evolucionen los
conocimientos. Ello exige una sólida base científica relati-
va a la evolución de las zonas costeras.
d. Las características locales y la gran diversidad de las zo-
nas costeras de Europa, de forma que pueda responderse
a sus necesidades prácticas con soluciones específicas y
medidas flexibles.
Fig. 6. Isla de Tabarca. La necesidad de un instrumento específico.
e. Un trabajo en sintonía con los procesos naturales y que res-
pete la capacidad de carga de los ecosistemas, con lo cual
las actividades humanas serán más respetuosas con el me-
dio ambiente, más responsables socialmente y racionales,
desde el punto de vista económico, a largo plazo.
f. La participación de todas las partes interesadas (interlocu-
tores económicos y sociales, organizaciones representati-
vas de los residentes de las zonas costeras, las organiza-
ciones no gubernamentales y el sector empresarial) en el
proceso de gestión, por ejemplo mediante acuerdos y se-
gún el principio de la responsabilidad compartida.
g. El apoyo y la participación de todas las instancias admi-
nistrativas competentes a escala nacional, regional y local,
entre las cuales convendrá establecer o mantener los vín-
culos adecuados para mejorar la coordinación de las dis-
tintas políticas existentes. Según corresponda, se debería
proceder a establecer asociaciones con las autoridades re-
gionales y locales o entre las mismas.
h. El recurso a una combinación de instrumentos destinados a
facilitar la coherencia entre los objetivos de la política sec-
torial y entre la ordenación y la gestión.
Se trata, en definitiva, de establecer las líneas de relación
y comunicación entre los tres subsistemas costeros (Barragán,
1997): el físico-natural, el socio-económico y el jurídico-ad-
ministrativo.
El cambio que propone respecto a la situación actual es más
que una estrategia de actuación y supone un esfuerzo en acom-
pañar el cambio cultural en la forma de entender la costa.
Una concreción
del concepto de integración
La relativa vaguedad de estos conceptos requiere alguna ex-
plicación adicional. ¿Cuáles serían los aspectos de integra-
ción de los que debería participar una estrategia concreta de
actuación en la costa?
Cuando hablamos de integración estamos hablando de:
• Integración geográfica: es decir, elección del ámbito ade-
cuado para el análisis y las propuestas, que no será nece-
sariamente el predefinido con otros fines (el dominio públi-
co marítimo terrestre, por ejemplo), sino aquel, adoptado
con total flexibilidad, adecuado para la solución del pro-
blema que se trate.
• Integración temporal: con manejo del corto, el medio y el
largo plazo. Ya hemos hablado del ritmo de los procesos
naturales y solo en el largo plazo podremos manejar el es-
cenario, por ejemplo, de subida de nivel del mar.
• Integración “horizontal”: con participación en el proceso de
todos los sectores implicados. Esta práctica es ajena a
nuestra normativa común, que confía a un pobre proceso
de información pública la integración de los implicados.
Solo será posible esta integración con sistemas activos de
participación.
• Integración “vertical”: con participación de los diferentes ni-
veles administrativos implicados. No se trata solo de una
mera coordinación administrativa, de conciliar los objeti-
Fig. 7. Peñíscola. ¿Protección paisajística, cultural… o simplemente costera?
vos distintos de cada nivel, sino de establecer un mecanis-
mo para hacer comunes esos objetivos, al modo que hemos
citado para la experiencia americana.
• Integración disciplinar: que posibilite la aplicación de las
diferentes técnicas necesarias para la resolución del pro-
blema. Aquí el enemigo a combatir es la patrimonializa-
ción de un espacio por una sola técnica que ignore y ex-
cluya a las demás.
• Integración del conocimiento: convirtiendo el proceso de
gestión, investigación y formación, en un proceso integra-
do y recurrente, que optimice los conocimientos obtenidos
de las propias acciones. Aquí el establecimiento de obser-
vatorios, la difusión de información, la monitorización de
experiencias, serán herramientas imprescindibles.
• Integración social: ensanchando la base social del proceso
sobre la base de la información y la participación, tendien-
do a la creación de una auténtica cultura costera, de modo
que el impulso social mantenga en marcha el proceso.
El caso español
España tiene la organización administrativa propia de los paí-
ses latinos. En ella las competencias son compartimentos casi
estancos y en ellos se ejercen de manera exclusiva y excluyen-
te. Su rigidez administrativa es proverbial y las fórmulas que
exijan cesión efectiva de competencias no parecen tener mucho
futuro en el marco actual.
En particular su legislación básica, la Ley de Costas de
1988, es totalmente ajena a los principios de integración que
se han enunciado. Cabe recordar su nacimiento en un clima
de enfrentamiento competencial, que es quizá el extremo
opuesto de la integración que ahora se pretende, y que sigue
lastrando su aplicación efectiva.
La ley carece de instrumentos de planificación y por lo
tanto de concertación.
El tratamiento dado a la relación entre los instrumentos de
protección costera y la planificación urbanística es, por tímido,
totalmente inoperante. Pretender que la costa se salvará apli-
cando una veintena de metros de servidumbre de protección
en los suelos urbanos no deja de ser un brindis al sol. ¿Por qué
la ley no obligó a la homologación del planeamiento urbanís-
I.T. N.o 61. 2002 13
tico costero con los principios de la ley? Hoy subsiste planea-
miento municipal que colisiona no ya con los principios de la
ley, sino con su propia literalidad. En la Comunidad Valencia-
na estos conflictos se manifiestan en un 27 % de su fachada
costera, lo que representa casi la mitad del suelo urbano.
Habida cuenta de la dificultad de producir naturalmente
procesos de integración, ¿sobre qué base podría iniciarse el
proceso de integración de las decisiones en relación con la
costa? Existen multitud de opciones (Clark, 1992), pero la más
inmediata, sin tener que esperar a modificaciones legales fu-
turas para favorecer los mecanismos de integración, es expli-
citar los objetivos de cada agente, y qué mejor para ese ob-
jetivo que un Plan de Costas concertado entre ellos. Curiosa-
mente, a pesar de que estamos hablando del uso y protección
de recursos muy escasos, no ha habido nunca un Plan de Cos-
tas digno de tal nombre.
Este Plan, que debería atender a los aspectos más signifi-
cativos de la costa: la erosión, el paisaje, el urbanismo coste-
ro, la dotación de infraestructuras para el uso de la costa y la
protección de sus enclaves y valores más característicos, en-
tre otros, es hoy el único instrumento viable de integración
que se perfila como válido y posible a corto plazo, en la ac-
tual distribución competencial y organización administrativa.
Y el Plan debería partir de la adecuación a las característi-
cas propias de cada espacio costero. Querer abordarlo apli-
cando los mismos principios a los acantilados cantábricos, a las
rías gallegas, a las marismas andaluzas y a las playas intensi-
vas mediterráneas sería un error, en el que ya cayó el redactor
de la Ley de Costas, que comprometería su puesta en marcha.
Fig. 8. Altea. Hitos costeros configuradores del paisaje.
14 I.T. N.O 61. 2002
Por ello, entre la tentación unitaria y el localismo excesi-
vo, parece que el ámbito regional se configura como el más
idóneo para abordar ese instrumento de integración que po-
dría ser el Plan de Costas. Ya hemos visto que las referencias
exteriores más válidas abonan esta idea, para conseguir las
soluciones específicas y las medidas flexibles que se propug-
nan en los principios de la gestión integrada.
Una estrategia integrada contra la erosión
Hasta aquí las grandes palabras, los conceptos abstractos.
Pero ¿qué quiere decir todo esto en concreto, en relación con
los problemas reales de la costa?
Trataremos de esbozar lo que podrían ser las bases de
una estrategia global en relación con el problema más ca-
racterístico de la costa, que entra de lleno en la esfera de la
ingeniería: la erosión.
Sobre un grave problema subyacente, como es la disminu-
ción de los aportes sólidos a las costas por efecto de la cons-
trucción de presas y otras actuaciones en el territorio que eli-
minan estos aportes (reforestación, corrección de cauces, trans-
formaciones en regadío, etc.), otras causas próximas, conse-
cuencia de la proliferación de actuaciones en la zona costera
(edificaciones e infraestructuras), han contribuido a agravarlo.
Transversalmente, la ocupación de la costa se ha produci-
do a una distancia muy próxima del borde costero, destru-
yendo los cordones dunares, o invadiendo el perfil activo de
las playas. Esto, en un contexto de ignorancia de la realidad
del proceso físico, no aparece como inmediatamente eviden-
te. Será la aparición de temporales de largo período de re-
torno la que ponga en evidencia esta realidad, cuando la
ocupación tiene un grado de consolidación, que la hace prác-
ticamente irreversible.
Para valorar este riesgo pensemos en la novedad de la
ocupación costera, apenas 40 años. Este período está por de-
bajo del período de retorno que cualquier planteamiento sen-
sato adoptaría como criterio de cálculo, por lo que la grave-
dad de este riesgo puede estar por comprobar todavía.
Esta proximidad al borde costero aporta otro factor de
riesgo, el de inundación. Temporales de bajo período de re-
torno (20 años), como los sufridos en noviembre de 2001,
ponen de manifiesto la vulnerabilidad de la ocupación coste-
ra a la intrusión del mar.
Fig. 9. El Saler. Dunas móviles.
 Longitudinalmente, el efecto barrera de la construcción de
nuevos puertos y la ampliación de los existentes, así como la
ejecución de obras de defensa de costa (diques y espigones)
inadecuadas, correspondientes a estadios más rudimentarios
del conocimiento de los procesos costeros, han alterado la di-
námica litoral, agravando los problemas existentes, poniendo
en riesgo infraestructuras y territorio costero.
En la Comunidad Valenciana este problema afecta al 58 %
de la longitud de las playas, considerándose muy grave (y
por muy grave entendemos tasas de retroceso superiores al
metro por año) en el 14 % de su longitud total.
La erosión representa también un riesgo para el manteni-
miento del atractivo de nuestras playas como base de la acti-
vidad turística, ya que en muchas zonas de la costa las pla-
yas llegan a tener características funcionales por debajo del
estándar de calidad deseable, ya sea en dimensiones o en ca-
racterísticas del sedimento.
El riesgo combinado de inundación-erosión, agravado en
escenarios hipotéticos de subida del nivel mar, nos permite
afirmar que este es uno de los problemas de fondo de nues-
tra costa. ¿Cómo abordarlo a la luz de los principios que he-
mos enunciado?
Hasta ahora hemos abordado los problemas de la erosión
de forma local, con lo que los médicos llamarían tratamientos
sintomáticos. Nada se ha hecho para atacar sus causas pro-
fundas. La aplicación de los principios de la gestión integra-
da exigiría la formulación de una estrategia a largo plazo
(por desgracia bastante largo), que permitiera en unos años
afirmar que la situación es mejor que la actual, y que tiende a
un estado satisfactorio que se puede mantener de forma sos-
tenible en el tiempo. Esta sostenibilidad pasaría por la dispo-
nibilidad de recursos, económicos y materiales, dentro de
unas cantidades razonables. De éstos, paradójicamente, la
disponibilidad de recursos materiales, es decir de sedimentos
(de arena), para acciones de reposición de perfiles costeros
estables puede ser el factor limitante, dada su escasez y la
conflictividad ambiental que conlleva su movilización.
Solo en el ámbito de una gestión integrada podrán contra-
ponerse los objetivos de obtención de recursos materiales con
los de protección medioambiental, de modo de que la decisión
(porque tendrá que producirse una decisión al respecto) esté
fundada, con todos los elementos de juicio sobre la mesa.
Quiere esto decir que la solución de la erosión, o mejor el
establecimiento de una estrategia a largo plazo, exige actuar
en la generación de esos sedimentos, y hacerlo donde éstos
se encuentran, es decir, en yacimientos terrestres y marinos,
en los lugares donde han quedado retenidos (también en tie-
rra y en mar), ya sean presas, márgenes fluviales estabiliza-
dos, puertos y espigones costeros.
Para ello es necesario incrementar el conocimiento cientí-
fico sobre la realidad del proceso, que hasta ahora solo se
describe de forma local, avanzando en el conocimiento de lo
que pudiéramos llamar el ciclo sedimentario costero.
Al tiempo habrá que impedir el agravamiento del proble-
ma. No es aceptable que a esta fecha sigan produciéndose im-
plantaciones en la costa en lugares en los que un mero análi-
sis tendencial muestra que se verán afectados por la erosión a
un plazo más o menos largo. Para ello la legislación no apor-
ta soluciones, ya que la técnica de protección elegida por nues-
tra legislación de costas no permite esa proyección tendencial.
¿Qué técnicas habrá que utilizar? Recordemos aquí la lla-
mada a la flexibilidad en la aplicación de soluciones. Ni las
regeneraciones de playas son la panacea, ni los espigones
transversales deben ser una posibilidad proscrita. Y en esa fle-
xibilidad habrá que incorporar la retirada planeada como
una alternativa más. Habrá lugares en los que la expropia-
ción de bienes en riesgo será una alternativa económicamen-
te más ventajosa y técnicamente más fiable y ambientalmente
más respetuosa que su defensa a ultranza. Para que ello sea
viable será necesaria una intensa remodelación territorial, que
precisará un consenso amplio entre los agentes implicados.
La eliminación del carácter de barrera de algunos puertos
será el complemento imprescindible de la sostenibilidad de la
estrategia a largo plazo. De la misma manera que se ha in-
teriorizado el principio de que el contamina paga, debería
establecerse el de que el que intercepta repone.
Conclusión
La gestión integrada se vislumbra como una oportunidad,
quizá la última, para invertir el proceso de degradación de
nuestras costas.
Su implantación supone una acomodación a los avances
culturales en nuestra percepción de la costa y uno de sus obje-
tivos será el de profundizar en el establecimiento de esa cultura.
Su puesta en marcha efectiva requerirá grandes dosis de
imaginación y de cambio en nuestras pautas actuales de ac-
tuación. Pese a ello, existe la posibilidad de ponerla en mar-
cha de inmediato sobre la base de la planificación concertada.
Y frente a los que piensen en el carácter utópico de todo
lo que antecede, pensando en lo mucho que nos jugamos en
ello, solo podemos recordar aquel lema del mayo francés del
68: “Sed realistas. Pedid lo imposible”. ■
Vicente Cerdá García de Leonardo
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Jefe de la División de Puertos y Costas de la Generalitat Valenciana
Bibliografía
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– Barragán Muñoz, José Manuel, Ordenación, planificación y gestión del medio lito-
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 Intervenciones en la costa.
¿Ingeniería o ecología?
Carlos Peña Martínez
DESCRIPTORES
INGENIERÍA DE COSTAS
REGENERACIÓN DE PLAYAS
DINÁMICA LITORAL
Aspectos de la ingeniería que hace pocos años no tenían nin-
guna relevancia profesional, han pasado a ser noticia en los
medios de comunicación casi a diario. Yo terminé la carrera de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en 1970. Salí de la
Escuela con las nociones técnicas básicas de Carreteras, Obras
Hidráulicas, Ferrocarriles, Estructuras, Geotecnia, etc., pero la
dinámica costera ni se mencionó. Las cosas han cambiado y
hoy la Ingeniería de Costas forma parte de los planes de estu-
dio de algunas Escuelas junto con las técnicas portuarias.
Es cierto que las técnicas portuarias y costeras se basan
en los mismos conceptos básicos; el medio es el mismo: el
mar; las olas que actúan como agentes exteriores son las mis-
mas y, por tanto, la hidráulica que hay que estudiar y aplicar
es la misma; las teorías de ondas son las mismas, aunque con
ciertas matizaciones; sin embargo, en cuanto avanzamos en
el estudio un poco más allá de los conocimientos básicos, las
técnicas difieren considerablemente.
A un ingeniero portuario dedicado a diseñar diques de
abrigo le preocupa fundamentalmente averiguar cómo serán
las olas más grandes que pueden alcanzar el dique a lo lar-
go de su vida útil. Si se equivoca subestimando este dato pue-
den producirse averías en el dique con consecuencias catas-
tróficas; si, por el contrario, lo sobreestima, los excesos de
costo en el dique pueden ser muy grandes; para este inge-
niero no tiene mucha importancia saber cuál es la “dirección
media” de los oleajes de todo el año.
Para el ingeniero de costas el enfoque del oleaje es justa-
mente el contrario. Lo importante no es conocer la altura de
ola máxima porque los daños que pueden producirse sobre
18 I.T. N.O 61. 2002
las obras por una pequeña subestimación de este parámetro
nunca pueden ser muy grandes, son fácilmente reparables y
no suelen poner en peligro ni vidas ni propiedades. Sin em-
bargo un error en la determinación de la dirección media del
oleaje puede dejar sin sentido todo un conjunto de obras de
regeneración de playas porque su diseño se basa fundamen-
talmente en este dato.
Veamos un ejemplo:
El esquema básico para estabilizar (solemos utilizar el tér-
mino “rigidizar”) un tramo recto con espigones perpendicula-
res a la costa es el de la figura 1. El diseño está basado en
asumir que la energía media del oleaje incide con un ángulo
de 10° en relación con la línea de costa. Si una vez construi-
do el sistema de espigones resulta ser que el ángulo de inci-
dencia no es 10° sino 15°, la mitad de nuestra línea de cos-
ta se habrá quedado sin playa (Fig. 2).
El problema puede solucionarse colocando espigones in-
termedios entre los ya construidos (Fig. 3) pero el resultado es
un sistema con más espigones de los necesarios (Fig. 4) y con
el consiguiente impacto paisajístico y funcional además de un
sobrecoste.
Si la rigidización se lleva a cabo con diques exentos en lu-
gar de diques perpendiculares a la costa, el resultado es simi-
lar o peor: un diseño basado en una incidencia del oleaje me-
dio con un ángulo de 10° conduce al diseño de la figura 5; si
el ángulo en realidad es de 15°, la situación alcanzada es la
de la figura 6; en el mejor de los casos se podrá “arreglar” el
problema simplemente prolongando los diques, aunque eso
conduce a un impacto visual mayor y mayores sobrecostes en
 1 2

Figs. 1 y 2. Diseño para un oleaje con incidencia de 10° y resultado real si la incidencia es de 15°.
15°

3 4

Figs. 3 y 4. Rediseño con espigones intermedios y diseño óptimo con incidencia de 15°.

5 6

7 8

Figs. 5 a 8. Figuras equivalentes a las 1, 2, 3 y 4 utilizando diques exentos en lugar de espigones perpendiculares a la costa .

tos de que disponemos para obtener esa dirección están to-

Fig. 9. Cambrils (Tarragona) en mayo de 2001.
arena y escollera (Fig. 7), porque con el diseño de la figura 8
sería suficiente. Se suele intentar solucionar el problema colo-
cando diques intermedios a los de la figura 5 o colocando otras
estructuras intermedias, como en el caso de la fotografía de la
figura 9; en este caso, como puede verse, sin demasiado éxito.
La conclusión es que en ingeniería de costas no podemos
adoptar coeficientes de seguridad con el sentido que tiene es-
te término cuando lo utilizamos para calcular una estructura o
la estabilidad de un dique rompeolas. Al diseñar un sistema de
rigidización de un tramo de costa no podemos equivocarnos al
presuponer una dirección media del oleaje. Ahí está el éxito o
el fracaso de la obra costera; y el problema está en que los da-
mados “a ojo” desde barcos en ruta. Estas medidas, por su
propia naturaleza de observaciones visuales, tienen errores tan
abultados, tienen tan poca precisión y tan poca fiabilidad, que
su utilidad es prácticamente nula cuando se trata de obtener
ese dato básico: la dirección de la energía media del oleaje.
La solución para el futuro está en la implantación de boyas
direccionales para medir y registrar de forma continua la al-
tura de ola y la dirección del oleaje. Son muy pocas las exis-
tentes y no es descabellado pensar que en la España moder-
na y próspera del futuro los municipios ricos cuya economía se
basa en el turismo de sol y playa, tengan y mantengan su pro-
pia boya direccional de oleaje de la misma forma que tienen
estaciones meteorológicas o estaciones de aforo del tráfico.
De momento, ante la carencia de datos fiables los pro-
yectistas hemos de utilizar a fondo el principio de precaución:
no construir nada que pueda constituir una acción negativa
permanente e irreversible. Es una temeridad emprender una
gran acción de recuperación de playas sin tener muy claro
cuál es el clima marítimo para el que se diseña.
Hemos de construir las mínimas obras que nos permitan
comprobar las hipótesis de cálculo; o investigarlas cuando ni
siquiera dispongamos de esas hipótesis de cálculo. No ha-
cerlo así puede conducirnos a costas como las de las figuras
10 y 11, de muy dudosa funcionalidad, de muy fuerte im-
pacto paisajístico y de muy altos e innecesarios costes.
Pues bien, llegados a este punto hay que decir que para
la línea de costa la forma más inocua de investigar y monito-
rizar el comportamiento de los sedimentos ante el clima ma-

I.T. N.o 61. 2002 19


Foto: ALTAIR
Fig. 10. Marbella (Málaga) en febrero de 1990.
Foto: PAISAJES ESPAÑOLES
Fig. 11. Benalmádena (Málaga) en enero de 1990.
rítimo es la alimentación aritificial pura y simple. En la mayo-
ría de los casos llegaremos a la conclusión de que, además,
es el medio más barato de resolver un problema de regene-
ración de un tramo costero.
Para quien no esté familiarizado con la terminología cos-
tera diremos que la alimentación artificial supone colocar con
medios artificiales la cantidad de arena necesaria para recu-
perar la playa. Naturalmente, con eso no atajamos ni ataca-
mos las causas que originaron el problema erosivo que cau-
só la degradación o erosión de la playa. La alimentación ar-
tificial no pretende eliminar las causas del problema sino re-
solverlo de la forma más acorde con el medio ambiente cos-
tero, reponiendo la dinámica natural de sedimentos que tiene
lugar en la costa, sin constreñirla ni limitarla con espigones,
diques exentos u otras estructuras.
20 I.T. N.O 61. 2002
Las críticas que este método suele recibir son de tres clases:
1. No se atacan las causas del problema.
2. Los efectos y procesos que condujeron a la situación de de-
gradación anterior continuarán como antes.
3. La extracción de la arena del fondo del mar causa daños
importantes al medio ambiente marino.
Las dos primeras son ciertas siempre y la tercera puede
serlo en ciertas ocasiones:
a. Es cierto que no se atacan las causas del problema. Para
hacerlo tendríamos que eliminar las presas, que impiden
la llegada al mar de los sedimentos que arrastran los ríos,
los grandes puertos del litoral, que interrumpen el trans-
porte longitudinal de sedimentos, las grandes urbaniza-
ciones que se contruyeron muy próximas a la línea de ori-
lla, y las fuentes de gases de efecto invernadero, que cau-
san la subida del nivel del mar.
b. Es cierto que los procesos de degradación y erosión conti-
nuarán como antes. Por eso la alimentación artificial re-
querirá futuras alimentaciones, en principio de forma in-
definida, y como solución definitiva a un problema solo
podrá ser adoptada tras un análisis económico compara-
tivo con las demás alternativas disponibles.
c. La tercera de las críticas no siempre es cierta; de hecho, ca-
si nunca lo es, y hoy existen técnicas de investigación sub-
marina que permiten cuantificar exactamente el impacto
que una extracción tendría sobre el medio ambiente. Eli-
minar, tergiversar o evitar estos estudios previos podría
constituir un delito ecológico, mientras que correctamente
realizados son garantía de impacto pequeño o nulo.
La arena como recurso
Cualquiera que sea el tipo de acción que nos propongamos
emprender, surgirá desde el principio la necesidad de utilizar
grandes cantidades de arena; a veces son necesarios millones
de metros cúbicos de arena. Cuando hace casi dos décadas se
hicieron las primeras alimentaciones de arena en playas es-
pañolas (playa de Palma en Mallorca; tramo Premiá-Mongat,
en Barcelona), el recurso parecía inagotable y el impacto de su
extracción, mínimo; sin embargo, hoy nos hemos dado cuenta
de que la arena no es inagotable y su extracción no es inocua.
Por otra parte, en amplias zonas del litoral español care-
cemos de yacimientos marinos que nos proporcionen arena
adecuada en cantidad y calidad para la regeneración de las
playas erosionadas.
Además, a veces la arena adecuada se encuentra bajo
amplias y tupidas praderas de fanerógamas marinas que con
su función clorofílica oxigenan el agua y con su simple pre-
sencia protegen y permiten la existencia de alevines de peces.
Su conservación es esencial para la conservación del medio
ambiente marino (Fig. 12).
Nos encontramos, pues, ante el segundo gran reto de la
ingeniería de costas del futuro: la gestión de la arena marina
y, en el extremo, la producción artificial de arena apta.
La ingeniería de costas se enfrenta al reto de resolver pro-
blemas de erosión costera sin causar daños irreversibles; sin
provocar situaciones de degradación irrecuperable; sin poner
 en peligro el futuro visto a largo plazo; en suma, aplicando
los principios del “desarrollo sostenible” tan mencionados en
la teoría y tan olvidados en la práctica diaria.
Como siempre que se utiliza para el consumo un recurso
natural limitado, la forma de disminuir la necesidad del re-
curso es reciclar los residuos. Es una práctica aceptada y ca-
da vez más implantada la recuperación y reciclado de papel,
vidrio, plástico…
La arena utilizada en la recuperación de playas también
ha de ser reciclada, recogiéndola de los lugares donde se
acumula con efectos indeseables o al menos no buscados y
utilizándola de nuevo allí donde es necesaria. No es otro el
objetivo de los trasvases de arena que los puertos deportivos
han de llevar a cabo como medida correctora del impacto
medioambiental que el propio puerto causa y para, de esa
forma, evitar de paso el aterramiento de la propia bocana.
Pero a pesar de los beneficios sociales, económicos y me-
dioambientales de esta medida, y a pesar de que entre las
cláusulas de la concesión administrativa para la construcción
del puerto figura la obligatoriedad de llevar a cabo los tras-
vases de arena, ninguno de los puertos construidos con ese ti-
po de concesión administrativa ha cumplido la cláusula del
trasvase (Fig. 13).

El medio ambiente marino

Porque es el medio del que extraemos la arena y porque es el
Fig. 12. Mata de Posidonia Oceanica, fanerógama exclusiva del Mediterráneo.
medio en el que ejecutamos nuestras obras de recuperación
o conservación, el medio marino ha de ser profundamente
Foto: ALTAIR

conocido por los ingenieros de costas.

Entre los ingenieros de caminos que se dedican a proyec-
tos de ingeniería de costas existe una cierta tendencia a de-
jar de lado los temas del medio ambiente y centrar la aten-
ción en los problemas puramente ingenieriles. En ocasiones,
cuando por convicción propia, por imperativo legal, o por
presión social se asume la necesidad de un profundo estudio
biológico, éste se lleva a cabo como si fuese una cosa muy se-
cundaria del proyecto.
En cierto modo la situación es similar a la de los arquitec-
tos que diseñan un edificio dejando que un ingeniero de cami-
nos les calcule la estructura pero con la idea de que esta tarea
es muy secundaria y sin excesiva trascendencia ni importancia.
En el caso de la ingeniería de costas el estudio de impac-
to ambiental es básico. Hemos de entender que la ingeniería
de costas es ingeniería civil e ingeniería medioambiental pe-
ro fundamentalmente lo segundo. Es cierto que nuestras obras
constituyen una importante infraestructura turística pero tam-
bién lo es que nuestro trabajo lo hacemos restaurando la na-
turaleza dañada, y que lo hacemos dentro de un entorno ex-
traordinariamente frágil, vulnerable y productivo. ■

Carlos Peña Martínez

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Subdirector General Adjunto
Fig. 13. Puerto de El Masnou (Barcelona) en marzo de 1992. Dirección General de Costas

I.T. N.o 61. 2002 21

 Los puertos en la costa.
¿Un diálogo posible?
José Llorca Ortega y Miguel Velasco Cabeza
DESCRIPTORES
PUERTOS-COSTAS
REGULACIÓN DE RÍOS
EROSIÓN DE PLAYAS
DESARROLLO PORTUARIO
EFECTO BARRERA
DESARROLLO SOSTENIBLE DEL LITORAL
Hasta bien entrado el siglo XX el único interés de la costa re-
side en los puertos como focos de comercio y cultura, centros
de transporte marítimo y actividades pesqueras, de defensa
frente a invasiones y de expediciones militares. A su alrede-
dor crecen las principales ciudades costeras; sin embargo,
fuera de los entornos portuarios la costa no resulta un lugar
agradable para vivir por los riesgos de invasiones o ataques
de piratas, porque el viento, el salitre y la humedad hacen es-
tas tierras poco atractivas y, además, las marismas se consi-
deran focos de enfermedades; incluso algunas ciudades me-
diterráneas se alejan varios kilómetros hacia el interior de sus
puertos, como Valencia y Castellón.
Es a partir de los años sesenta cuando, impulsado por el
turismo, se revaloriza el litoral y se produce el traslado de la
población hacia la costa, mientras que las ciudades del inte-
rior se van despoblando, y en pocos años un espacio que ha-
bía permanecido prácticamente inalterado durante miles de
años es urbanizado, ocupado por instalaciones turísticas, in-
dustriales, infraestructuras del transporte y por puertos de-
portivos, sin tener en cuenta el frágil equilibrio de la franja li-
toral y sin adoptar medidas para garantizar la conservación
de este escenario natural.
Como consecuencia de la enorme demanda de usos y
presiones que de repente comienza a soportar la costa apa-
recen los primeros síntomas de deterioro de este frágil siste-
ma, desaparecen campos dunares, que constituían las reser-
vas de arenas de muchas playas, enterrados bajo urbaniza-
ciones (Fig. 2), se interrumpe el transporte eólico debido a la
construcción de pantallas de edificios, se extraen áridos de
22 I.T. N.O 61. 2002
las playas para la construcción, se multiplican los vertidos
contaminantes al mar, surgen numerosas barreras al trans-
porte litoral de sedimentos, se reducen los aportes de sedi-
mentos al litoral y empiezan a aparecer fenómenos de ero-
sión de la costa que se van extendiendo poco a poco hasta
generalizarse en toda la costa mediterránea y suratlántica,
provocando la desaparición de muchas playas y la pérdida
de terrenos en la costa. Así, los fenómenos litorales y sedi-
mentarios que a lo largo de siglos han impulsado un proceso
de avance continuo de las tierras hacia el mar, en un proce-
so lento pero continuado de aterramientos de bahías y ense-
nadas y de crecimiento de las playas, de repente se paraliza,
y se inicia el proceso inverso con la desaparición de playas y
erosión de grandes tramos del litoral, que obliga a escollerar
grandes tramos de costa, a construir obras de defensa y es-
tabilización de playas y a aportar por medios artificiales
grandes volúmenes de arena para tratar de detener este pro-
ceso, que hoy día parece imparable.
Ante este grave deterioro del litoral, precisamente cuando
las playas que se han transformado en los espacios de mayor
valor de la costa empiezan a desaparecer, todas las miradas
acusadoras se vuelven hacia los puertos por varias razones.
Los puertos representan las mayores infraestructuras que se
asientan en el litoral y además son las únicas que ocupan los
tres elementos que lo caracterizan, la zona marítimo terrestre,
el mar y los fondos marinos. A su vez, en esos años se cons-
truyen cientos de puertos deportivos, en muchas ocasiones so-
bre las propias playas, y los primeros signos de erosión se
manifiestan casi siempre aguas abajo de los puertos.
 Fig. 1. Ciudad y puerto de Barcelona en el siglo
Fig. 2. Punta Umbría (Huelva). Construcción de urbanizaciones sobre playa.
Es indudable que los puertos pueden producir impactos en
el litoral donde se desarrollan, entre los que cabe destacar la
ocupación de zona marítimo terrestre, del mar y los fondos
marinos, las afecciones a la fauna y flora marina y terrestre,
al patrimonio arqueológico, los impactos paisajísticos, los fe-
nómenos de turbidez ocasionados por obras de dragados y
rellenos portuarios, la contaminación accidental de las aguas
por vertidos de productos químicos y combustibles relaciona-
dos con actividades portuarias, los impactos asociados al
transporte tanto marítimo como terrestre, como por ejemplo
ruidos o contaminación atmosférica, los efectos sobre la di-
námica litoral, etc. La mayoría de estos impactos tienen un ca-
rácter local, afectando únicamente a las zonas ocupadas por
el puerto y su entorno litoral más inmediato. Únicamente el
llamado efecto barrera al transporte de sedimentos puede
XVIII.
Fig. 3. Efecto barrera producido por el puerto de Burriana.
afectar a playas situadas algunos kilómetros aguas abajo del
puerto (Fig. 3), y este efecto ha sido la principal causa de en-
frentamientos puertos-costas.
La incidencia oblicua del oleaje sobre el litoral origina
una corriente paralela a la costa que transporta los sedimen-
tos a lo largo de ella y a profundidades muy reducidas. En el
Mediterráneo más del 90 % de los áridos útiles para la for-
mación de playas discurre entre la línea de orilla y la bati-
métrica menos seis. Esta corriente litoral tiene dirección neta
Norte-Sur desde Gerona hasta el cabo de Gata en Almería,
de poniente a levante entre la costa de Granada y Almería y
en sentido contrario desde Granada a Gibraltar. En la costa
suratlántica el transporte litoral, que es muy intenso –se estima
que en la costa de Huelva el volumen de sedimentos transpor-
tados alcanza los 300.000 metros cúbicos anuales–, tiene di-
I.T. N.o 61. 2002 23
rección de poniente hacia levante. La única fuente de suminis-
tro de sedimentos en estas costas la constituyen los ríos, ram-
blas y arroyos que desembocan en el litoral, sedimentos que
la corriente litoral distribuye a lo largo de la costa alimentan-
do así de arenas las playas.
La construcción de un puerto, o una obra marítima que
desde la costa se adentra en el mar, supone una barrera al
transporte de sedimentos, que puede ser total si la infraes-
tructura se prolonga hasta profundidades mayores de seis o
siete metros. Las arenas quedan retenidas aguas arriba de la
barrera, dando lugar a playas que crecen año tras año apo-
yadas en ella; al otro lado de la barrera la corriente litoral
continúa y, ante la falta de nuevos aportes, arrastra los sedi-
mentos de la playa, provocando un proceso erosivo que po-
co a poco avanza hacia aguas abajo hasta que nuevas fuen-
tes de sedimentos (un nuevo río) compensan la pérdida de
áridos arrastrados por la corriente litoral.
Pero el efecto barrera producido por los puertos puede ser
evitado con un simple trasvase periódico de arenas, por me-
dios artificiales, de un volumen equivalente al volumen reteni-
do en ese período; es decir, basta con trasladar las arenas re-
tenidas aguas arriba de la barrera a un punto del litoral si-
tuado aguas abajo para que se restituya el transporte de se-
dimentos a lo largo de la costa, anulando totalmente el efec-
to barrera. El coste de este trasvase de sedimentos represen-
ta una cantidad muy reducida dentro de los gastos de explo-
tación de un puerto comercial o un gran puerto deportivo, si
bien puede hacer inviable la explotación de un puerto depor-
tivo o pesquero de pequeñas dimensiones (Fig. 4).
Al efecto barrera producido por los puertos se han atri-
buido todos los problemas de erosión de las playas que se
manifiestan desde hace cuarenta años, olvidando que en el
pasado ya existían los puertos comerciales sin que apenas se
manifestaran signos de erosión en las playas situadas aguas
abajo. Así, puertos como Barcelona, Tarragona, Valencia,
Motril y Málaga, que en el pasado dieron lugar a grandes
procesos de acumulación de arenas apoyadas aguas arriba,
sin embargo no han producido erosiones en las playas de su
entorno hasta las ultimas décadas, cuando las erosiones en la
costa se generalizan, si bien en otros puertos sí se han pro-
ducido problemas de erosión desde el inicio de su construc-
ción, especialmente en algunos puertos del óvalo valenciano,
como Castellón, Burriana y Sagunto.
Fig. 4. Puerto de Salou, un puerto deportivo de pequeñas
dimensiones ocupando la playa.
24 I.T. N.O 61. 2002
Aunque es cierto que la proliferación de puertos deportivos
cuya localización y diseño ha respondido, en general, a crite-
rios puramente comerciales (se trataba de hacer más atractiva
una urbanización de playa que la de al lado por la existencia
de un puerto deportivo, en la mayoría de los casos buscando
la inversión mínima, sin tener en cuenta sus efectos sobre la
playa, ni su viabilidad económica y funcional) ha producido
graves problemas de erosión, atribuir el proceso actual de ero-
sión de la costa mediterránea y suratlántica únicamente a los
puertos responde a un análisis muy simplista y alejado de la
realidad. El proceso actual de deterioro del litoral es mucho
más complejo y solo puede explicarse por un conjunto de fac-
tores que ya se destacaron, de forma muy acertada, en la Ex-
posición de motivos de la Ley de Costas de 1988:
“Diversos son los factores que han incidido negativamen-
te sobre la conservación de este escenario natural, revalori-
zado por el cambio de las costumbres humanas y por la civi-
lización del ocio como fenómeno de masas. Por una parte la
disminución de aportes sólidos de los ríos y arroyos ha oca-
sionado la regresión del 17 % de la costa, debido a que por
los embalses construidos y las repoblaciones forestales reali-
zadas en el 80 % del territorio nacional, que incluye los terre-
nos abruptos y, por tanto, los principales suministradores de
sedimentos, ya no aportan áridos a aquélla, a lo que hay que
añadir en otros casos su reducción por la disminución de cau-
dal, debido a las captaciones de agua. A este olvido de que
los áridos son un recurso escaso, con un largo o costoso pro-
ceso de renovación, hay que añadir la destrucción de dunas
litorales, las extracciones abusivas de áridos y, en muchas
ocasiones, la ejecución de obras marítimas sin tener en cuen-
ta sus perjudiciales efectos, con barreras que bloquean el flu-
jo de la arena a lo largo de la costa”.
Más adelante, en la misma, se señalan también como cau-
sas de degradación del litoral la ocupación del dominio públi-
co marítimo terrestre por urbanizaciones y otras construccio-
nes, la construcción de vías de transporte demasiado próximas
a la orilla y la destrucción y relleno de marismas. Es decir, que
la propia Ley de Costas ya establece, claramente, que si bien
los puertos mal diseñados son uno de los factores del deterio-
ro litoral, no son, ni mucho menos, el factor más importante.
La aplicación de la Ley de Costas ha permitido actuar con-
tra muchos de los factores que han conducido al deterioro de
una parte importante de nuestro litoral. Así, la protección y
ampliación del dominio público marítimo terrestre ha impedi-
do que continuara la extracción de áridos, la destrucción de
dunas y la construcción de urbanizaciones sobre las playas;
las nuevas servidumbres de tránsito, protección y acceso al
mar han alejado las edificaciones de la orilla del mar e im-
pedido las barreras de acceso; las disposiciones sobre con-
cesiones y autorizaciones en la costa permiten garantizar
que, por ejemplo, no se construyan nuevos puertos que pue-
dan alterar el equilibrio litoral, o imponer medidas que eviten
sus efectos negativos.
Sin embargo el proceso de erosión de la costa continúa
acelerándose, de forma que ya no solo afecta a los entornos
portuarios, sino que se manifiesta aguas arriba de los puer-
tos, como ocurre en las playas de Oropesa y Benicassim, al
norte de Castellón, en la playa de la Malagueta, o en las pla-
yas de poniente del puerto de Huelva, y en unidades litorales
donde no existe ningún puerto, como en la costa oriental de
Málaga o en la playa de la Victoria en Cádiz, y sobre todo en
la desembocadura de ríos, arroyos y ramblas; pues, a pesar
de que la Ley de Costas destacaba que la principal causa de
regresión de la costa era la disminución de aportes sólidos por
ríos y arroyos debido a la construcción de embalses, la dismi-
nución de los caudales que llegan al mar y la extracción de
áridos de los cauces fluviales, el proceso de regulación de los
ríos continúa y ya alcanza a la totalidad de los que desem-
bocan en el litoral mediterráneo y suratlántico, sin que se
adopten medidas correctoras o compensatorias para restituir
el suministro de sedimentos al litoral.
Una idea del alcance del proceso de regulación de los ríos
surgió al analizar las medidas compensatorias del proyecto de
ampliación del puerto de Castellón. El río que aguas abajo de-
bía restituir el suministro de sedimentos al litoral, el Mijares, un
río de carácter torrencial que nace a menos de cien kilómetros
de la costa, no puede hacerlo porque está regulado nada me-
nos que por siete embalses, de forma que, salvo en episodios
de tormenta, llega totalmente seco a su desembocadura en el
mar, y por consiguiente ya no aporta sedimentos a las playas, Fig. 5. Espigones de defensa de playa de Pedregalejo,
y su delta, que en el pasado servía de apoyo a la playa de Al- aguas arriba del puerto de Málaga.

mazora, se ha erosionado.
La falta de suministro de sedimentos al mar ha supuesto la
ruptura del equilibrio dinámico de muchas playas que ya no
reciben nuevos aportes, pero de las que la corriente litoral si-
gue arrastrando las arenas para transportarlas a lo largo de
la costa, hasta que se pierden a grandes profundidades, al pie
de un acantilado, o en un cañón submarino, o en el mejor de
los casos encuentran un obstáculo (un cabo, un saliente natu-
ral o un puerto), donde se irán acumulando, lo que al menos
permitiría su aprovechamiento posterior para alimentar pla-
yas. Así en solo unas décadas se ha pasado, en el litoral es-
pañol, de un balance positivo de sedimentos que se ha refle-
jado en el crecimiento continuo de deltas y playas, a un ba-
lance negativo que ha conducido a un panorama de erosión
de playas e incluso a la pérdida de terrenos, que ha obliga-
do a los responsables de la gestión de la costa a adoptar so-
luciones de rigidización y estabilización de playas con diques
y espigones (Fig. 5), que a su vez representan nuevas barre-
ras al transporte de sedimentos, abandonando las llamadas
soluciones blandas, consistentes en simples aportaciones de
arena, que solo pueden aplicarse a playas encajadas o a pla-
yas abiertas con una tasa muy baja de transporte neto litoral.
La escasez creciente de arenas explicaría por qué se ha
renunciado a la política de trasvases de arenas en los puer-
tos, que se había iniciado en los años ochenta, ofreciéndola
como la solución perfecta al efecto barrera de los puertos, ya
que permitiría restituir el transporte litoral de sedimentos y
anular sus efectos perjudiciales. Los trasvases de poniente a
levante del puerto de Motril y del puerto de Adra, o los de
Norte a Sur de los puertos de Castellón, Burriana, Sagunto o
Valencia, que se iniciaron en la década de los ochenta, tuvie-
ron que ser suspendidos, al poco tiempo, ante el riesgo de que
desaparecieran las playas apoyadas aguas arriba de esos
puertos, pues la corriente litoral no devolvía a estas playas las
arenas que de ellas se extraían para el trasvase. Actualmente
el único puerto que sigue realizando trasvases de arena es el
de Huelva, aunque ya la Dirección General de Costas está
planteando la posibilidad de utilizar las arenas retenidas por
el dique como almacén de arenas para alimentar también las
playas situadas aguas arriba, que están en proceso de ero-
sión por falta de suministro de aportes sólidos del, también re-
gulado, río Guadiana, que durante miles de años había ge-
nerado e incrementado de forma continua estas playas.
La falta de sedimentos ha convertido a algunos puertos en
elementos fundamentales para garantizar la estabilidad de
las playas apoyadas en ellos, como la de Sagunto, la del Pi-
nar, apoyada en el puerto de Castellón, la de la Malvarrosa,
apoyada en el de Valencia, o la de Poniente, apoyada en el
de Motril, que hace años que han dejado de recibir nuevos
aportes de sedimentos, de forma que si se eliminaran esos
puertos, en poco tiempo desaparecerían las playas, y las are-
nas arrastradas por la corriente litoral solo servirían para ali-
mentar durante unos meses las playas situadas aguas abajo,
para, finalmente, perderse hacia los fondos marinos.
Así pues, el cambio de un escenario litoral con abundantes
sedimentos a otro con una escasez creciente de sedimentos, ha
modificado también el papel de los puertos en el equilibrio lito-
ral y abre nuevas posibilidades para que el desarrollo portua-
rio futuro, en colaboración con los responsables de la gestión
litoral, desempeñe un papel muy positivo en el desarrollo sos-
tenible del litoral basado en una gestión integral de la costa.

I.T. N.o 61. 2002 25

El desarrollo portuario del futuro tos de atraque debe ser absorbida por los puertos y dársenas
La demanda de instalaciones portuarias es consecuencia del pesqueras que van quedando ociosas al reducirse la flota pes-
crecimiento del transporte marítimo de mercancías, del incre- quera, como está sucediendo en los puertos de Cambrils, Vi-
mento de los cruceros de ocio y de la necesidad de atraques naroz, Benicarló, Peñíscola, Barbate, Castro Urdiales, San Se-
para las embarcaciones de recreo. Como contrapartida, en bastián, etc. Otra parte importante de la demanda puede ser
los últimos años se ha producido una reducción importante de cubierta por las antiguas dársenas de los puertos comerciales
la demanda de instalaciones para embarcaciones pesqueras que, con calados reducidos y escasa superficie en tierra, han
como consecuencia de la crisis del sector pesquero. quedado obsoletas para las exigencias del tráfico de mercan-
La globalización de la economía, con la aparición de gran- cías y, sin embargo por su proximidad a las ciudades, condi-
des centros de producción en países muy alejados de los centros ciones de abrigo y dimensiones resultan muy adecuadas para
de consumo, exige medios de transporte cada vez mayores y la flota de recreo. En este sentido resultan modélicas las trans-
capaces de transportar grandes volúmenes de materias primas formaciones del Port Vell de Barcelona, las antiguas dársenas
y productos elaborados a distancias cada vez mayores. Solo el del puerto de Alicante (Fig. 6) o el Puerto Viejo de Gijón. Fi-
transporte marítimo puede dar respuesta a estas necesidades. nalmente será necesaria la construcción de nuevos puertos de-
Por otra parte, Europa se enfrenta al problema de capaci- portivos, sin descartar la ampliación de algunos de los puertos
dad de sus carreteras, a los elevados costes externos del trans- deportivos existentes, lo que tiene la ventaja de no añadir nue-
porte terrestre (contaminación atmosférica, accidentes, ruido vos efectos barrera al transporte litoral de sedimentos.
y congestión del tráfico), y se plantea cómo lograr una movi- Pero hoy día es poco probable un desarrollo de puertos
lidad sostenible utilizando un transporte eficaz, seguro y res- de recreo como el que tuvo lugar en los años setenta y ochen-
petuoso con el medio ambiente. La única respuesta es el trans- ta porque existe una mayor conciencia medioambiental, de la
porte marítimo. Por un lado el transporte marítimo tiene un que antes se carecía, porque se conocen los efectos negativos
consumo de energía del orden del 10 % del utilizado por el de este tipo de desarrollo y porque existen medios legales pa-
transporte por carretera y del 20 % del consumido por el fe- ra regularlo, como son la Ley de Costas y la legislación de
rrocarril, y sus costes externos (impacto sobre el cambio cli- evaluación de impacto ambiental.
mático, congestión del tráfico, ruido, accidentes y contamina- La construcción de nuevos puertos o la ampliación de los
ción atmosférica) representan el 10 % de los del transporte por existentes, sean comerciales o de recreo, debe enmarcarse en
carretera o ferrocarril; por otro lado, la inversión en infraes- un plan integral de gestión de la costa, de tal forma que no
tructura marítima es menor y más rentable que las inversiones solo se eviten sus efectos perjudiciales sino que posibiliten
en infraestructuras para el transporte terrestre. nuevas oportunidades de mejora y estabilización del litoral.
Por los puertos españoles transita aproximadamente el Estas posibilidades son reales y hay abundantes muestras de
85 % del total de las importaciones y el 70 % de las exporta-
ciones, y el 96 % del comercio con países de fuera de la Unión
Europea. El tráfico portuario en España a través de los puer-
tos de interés general del Estado se ha incrementado en los úl-
timos cinco años en casi un 25 %, alcanzando en el año 2001
los 350 millones de toneladas, y el crecimiento previsto para
los próximos años se estima en el 4 % anual. Este crecimiento
del transporte marítimo en España exige la ampliación de los
puertos existentes, buscando mayores calados, que demanda
la evolución de la flota mundial, y mayores superficies, que
requieren los nuevos sistemas de manipulación y distribución
de mercancías. No se prevé la construcción de nuevos puer-
tos comerciales en la costa mediterránea y suratlántica.
Pero así como no es previsible, en esas zonas, la cons-
trucción de puertos comerciales de nueva planta, la demanda
de puestos de atraque para embarcaciones de recreo crece
espectacularmente, como consecuencia de la evolución en Es-
paña hacia un turismo de calidad y por el incremento de la
demanda nacional asociado al crecimiento de la renta nacio-
nal, pues el número de embarcaciones de recreo en relación
con la población es muy inferior al de otros países, como Ca-
nadá, Francia, Holanda, países escandinavos, etc., con un cli-
ma y unas condiciones marítimas mucho más desfavorables.
Esta necesidad creciente de instalaciones para embarca-
ciones de recreo no tiene por qué ser satisfecha construyendo
nuevos puertos. Una parte importante de la demanda de pues- Fig. 6. Dársena deportiva en el puerto de Alicante.

26 I.T. N.O 61. 2002

 Fig. 7. Creación de la playa de La Malagueta apoyada en el puerto de Málaga.
colaboración de los puertos en la mejora del litoral (Fig. 7),
como aplicación práctica del concepto del desarrollo sosteni-
ble en el litoral, y que en España ya se ha puesto en marcha
en un marco de estrecha y leal colaboración entre las Admi-
nistraciones portuarias del Estado y las Administraciones Me-
dioambientales, y particularmente las costeras, en este nuevo
escenario litoral caracterizado por la escasez de arenas.
La construcción de un nuevo puerto en determinados pun-
tos del litoral, como, por ejemplo, inmediatamente aguas arri-
ba de un cañón submarino, puede evitar que las arenas trans-
portadas por la corriente litoral se pierdan hacia grandes pro-
fundidades, quedando retenidas aguas arriba del puerto, lo
que permitiría utilizarlas más adelante para regenerar playas,
convirtiendo así el efecto barrera en un efecto beneficioso pa-
ra una mejor gestión del litoral; por otro lado, un diseño ade-
cuado de los diques puede crear las condiciones marítimas
apropiadas para crear nuevas playas en su entorno o simple-
mente para ampliar o estabilizar la playa situada aguas arri-
ba, es decir, se trata de utilizar los aspectos positivos de la
modificación de la dinámica litoral por un puerto.
En la costa española existen numerosos casos de utiliza-
ción de puertos para estabilizar o crear nuevas playas. El
ejemplo más antiguo sería la formación de la playa del Posti-
guet apoyada en el puerto de Alicante. Desde que se constru-
yó, a finales del siglo XV, el primer espigón del puerto, ha ido
reteniendo las escasas arenas que suministraba el transporte
de sedimentos hasta formar la playa de Alicante, más tarde
ampliada con aportes artificiales de arena. La regeneración
de la playa de La Malagueta, aprovechando el apoyo que
proporciona el dique del puerto de Málaga, se considera una
de las actuaciones más importantes de recuperación del lito-
ral, que ha permitido estabilizar una playa de 2,5 kilómetros,
a la vez que protege y embellece el frente marítimo de la ciu-
dad. La construcción de la playa de Las Vistas (Fig. 8), en
1994, utilizando el apoyo y protección del dique del puerto
de Los Cristianos, ha sido una actuación que ha transforma-
do una zona muy degradada del litoral en la mejor playa del
sur de Tenerife y ha permitido demoler la primera alineación
del dique del puerto, contribuyendo así a una importante me-
jora paisajista de la zona.
Las ampliaciones de los grandes puertos comerciales, bus-
cando mayores calados, muchas veces exigen grandes dra-
gados, que, en ocasiones, son de arenas idóneas para pla-
yas. La escasez de arenas en el litoral y la oposición, muchas
veces difícil de entender, de diversos grupos sociales a la ex-
tracción de arenas de los abundantes bancos del fondo del
mar, aunque muchos de ellos sean auténticos desiertos mari-
nos, ha hecho que en los últimos años se haya tenido que re-
currir a la explotación de canteras y la trituración de las rocas
hasta convertirlas en arenas para poder regenerar playas que
I.T. N.o 61. 2002 27
 Fig. 8. Playa de Las Vistas, creada gracias al apoyo proporcionado por el puerto de Los Cristianos.

se estaban perdiendo. Este hecho ha convertido a las arenas

Fig. 9. Regeneración de la playa de la Victoria
con arenas del dragado del puerto de Cádiz.
de dragado portuario en un recurso valiosísimo para el man-
tenimiento, ampliación y creación de playas. Desde hace
años los puertos de interés general del Estado ponen a dispo-
sición de los gestores de la costa importantes cantidades de
arenas. Fruto de esta colaboración son actuaciones como la
regeneración de la playa de la Victoria en Cádiz, con la apor-
tación de 1.700.000 metros cúbicos de arenas seleccionadas
procedentes de la ampliación del canal de acceso al puerto de
Cádiz (Fig. 9), la ampliación de las playas de Mojácar, Car-
boneras y el Zapillo, en Almería, aprovechando 1.300.000
metros cúbicos de las excelentes arenas de dragado del puer-
to de Carboneras, la aportación de arenas a las playas de So-
mo y el Puntal procedentes de los dragados de mantenimien-
to del canal de acceso al puerto de Santander, o la aportación
a la playa de Castilla de 6.000.000 de metros cúbicos de are-
nas seleccionadas del dragado del puerto de Huelva.
La colaboración de los gestores de los puertos con los res-
ponsables de la costa se ha convertido en una necesidad, tan-
to para buscar las ubicaciones idóneas de los nuevos puertos,
como para diseñar los nuevos puertos de recreo y las am-
pliaciones portuarias, de forma que no solo se garanticen las
mejores condiciones de abrigo y maniobra en muelles y dár-
senas portuarias, sino que además en el exterior del puerto se
creen condiciones para la mejora de sus entornos litorales. En
este sentido las posibilidades son inmensas. A modo de ejem-

28 I.T. N.O 61. 2002

 Fig. 10. Playas y puerto deportivo en la zona de servicio del puerto de Gijón.
plo, las condiciones de abrigo y oleaje creadas en el frente
marítimo de la Ciudad Antigua de Palma de Mallorca por el
dique del puerto comercial, si bien no se buscaron y son fru-
to de la casualidad, podrían permitir la creación de una pla-
ya de más de dos kilómetros, en pleno centro urbano, sin más
obra que una simple aportación de arena, totalmente com-
patible con el desarrollo sostenible de la actividad portuaria.
La playa además serviría de protección del frente litoral e in-
tegraría de forma más natural el borde marítimo en la ciudad.
Por otra parte, Puertos del Estado defiende la filosofía de
que la ocupación de un tramo de costa por la necesaria am-
pliación de las instalaciones portuarias puede ser compensa-
da con actuaciones de mejora del litoral de los entornos por-
tuarios. En este aspecto Puertos del Estado está haciendo un
esfuerzo muy importante, desde el punto de vista económico,
incrementando la colaboración con la Dirección General de
Costas en los últimos años. Así, la Autoridad Portuaria de Al-
mería-Motril está financiando conjuntamente con esa Direc-
ción General las obras de regeneración y estabilización de la
playa de Torrenueva, en Motril; la Autoridad Portuaria de Cas-
tellón está ejecutando las obras de regeneración de la playa
de Almazora; la Autoridad Portuaria de Tarragona ha reali-
zado varias obras de mejora de la playa de la Pineda y va a
acometer las obras de ampliación y estabilización de la playa
del Racó; y la de Huelva está redactando un gran proyecto de
aportación de arena a diversas playas del litoral de Huelva.
Otro aspecto a destacar es la recuperación para el uso pú-
blico de importantes zonas portuarias que han sido abando-
nadas por la actividad comercial. En este sentido resulta ejem-
plar la creación de las playas de Poniente y Arbeyal en la zo-
na de servicio del puerto de Gijón, que, junto con la recon-
versión del Puerto Viejo, han transformado el frente marítimo
de la ciudad (Fig. 10); o las actuaciones puerto-ciudad, como
las ya ejecutadas de Alicante y Barcelona, y muchas otras que
están en ejecución o en proyecto, como las de Castellón, Va-
lencia, Cartagena, Almería, Málaga, Sevilla, Las Palmas, Te-
nerife, o Bilbao, entre otras.
Una planificación adecuada de la costa y la colaboración
razonable de los responsables de los puertos con los gestores
de la costa abren un mundo de nuevas posibilidades de re-
cuperación del litoral, donde las infraestructuras portuarias,
bien diseñadas y con una localización adecuada, pueden de-
jar de ser un elemento de distorsión del equilibrio litoral para
convertirse en un factor de estabilidad, recuperación y mejo-
ra de nuestra costa, demostrando que el diálogo puertos-cos-
tas no solo es posible sino que resulta imprescindible para lo-
grar el desarrollo sostenible del litoral. ■
José Llorca Ortega* y Miguel Velasco Cabeza**
*Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Presidente de Puertos del Estado
*Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Jefe de Área de Políticas Ambientales
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 El borde litoral: identidad y proyecto
Ramiro Aurín Lopera y Juan José Muñoz Pérez
DESCRIPTORES
LITORAL
PASEO MARÍTIMO
CAMINO DE RONDA
ORDENACIÓN TERRITORIAL
Ya se ha apuntado en esta revista1 y 2 la oportunidad, cuando
no la necesidad, de que la “identidad del territorio” condi-
cione paradigmáticamente las soluciones de proyecto en las
intervenciones sobre ese territorio. Por lo tanto, la “identifica-
ción” del territorio, más allá del análisis de los estudios pre-
vios, mediante la síntesis perceptiva de los mismos, es el ci-
miento necesario para una sólida y eficiente incardinación
del proyecto en el territorio. Este desentrañamiento del jero-
glífico territorial, este discernimiento entre lo que es genoma
del territorio y lo que es el ruido superfluo, no es en absoluto
evidente. Fisiografía, naturalidad, densidad, características
de la memoria histórica, grados y tipos de urbanización, ca-
lidad e intensidad de la identidad cultural y un largo etcétera
configuran una compleja matriz de variables que toman pro-
tagonismos alternativos y diversos según la naturaleza del te-
rritorio, que hace ciertamente difícil la elaboración de una
metodología (o teoría) general para la interpretación siste-
mática del territorio. Quizás la única sistemática que a este
respecto se está desarrollando en la actualidad se deba a Sal-
vador Rueda y a su Agencia de Ecología Urbana de Barcelo-
na, si bien es cierto que sus interesantes trabajos de análisis
de la información territorial se centran, de momento, en en-
tornos fuertemente urbanizados. En lo que sigue vamos a re-
flexionar sobre la identidad de la franja litoral, primero de
una forma general, poniendo de manifiesto los conceptos
identitarios que comparte la diversa fenomenología de terri-
torios litorales, para centrarnos después en casos concretos y
en los análisis y desarrollos proyectuales específicos.
32 I.T. N.O 61. 2002
La identidad litoral
La especificidad más absolutamente común a todos los terri-
torios litorales es, sin duda, su naturaleza de interface entre
la tierra firme (con su variado conjunto de morfologías posi-
bles) y el mar, que sin duda representa, cada vez más, el es-
pacio natural más autónomo del planeta. Ese sería, pues, el
primer concepto identitario “fuerte” del territorio litoral: la
transitividad, entre una tierra firme, que la presión urbaniza-
dora y la naturaleza dotan de un carácter extraordinaria-
mente variable, y el mar, cuya presencia induce, en cambio,
una percepción mucho más unívoca y ancestral (más allá de
las peculiaridades del clima).
La variable cultural se plasma, en lo material, en la forma
en que el territorio ha quedado conformado históricamente
por la urbanización y el resto de usos del suelo y, en lo in-
tangible, en la percepción que los habitantes y los usuarios de
la franja litoral tienen de la misma.
Esta variable cultural impide un análisis tipológico consis-
tente y completo, que sí sería posible en un marco exclusiva-
mente físico-climático. Pero ese impedimento conlleva tam-
bién la posibilidad de evolución de ese espacio litoral como
espacio simbólico y de significación.
El mar, en su condición indomable, genera un espacio li-
mítrofe y transitivo, donde es irrenunciable la percepción de
la violencia y la belleza, de lo bello y lo siniestro, pero es jus-
tamente en ese espacio entre lo numénico, donde nos fundi-
mos con nuestra matriz biológica, y los inefables enigmas de
lo por conocer, donde habita el carácter de lo específicamen-
te humano. Así, los límites con lo infrahumano y lo suprahu- forma positiva, o de manera antinómica, utilizando el refe-
mano se solapan en la franja litoral. Nada más adecuado pa- rente negativamente, contraponiendo el proyecto a la reali-
ra el habitante del límite que es el ser humano, que un terri- dad preexistente, o de ambas maneras a la vez, negando
torio de preguntas y no de certezas, entre la redundancia de con el proyecto lo construido, utilizando como antinomia una
lo ya colonizado y la desolación de lo innombrable. metáfora de lo destruido.
Esta reflexión es necesaria para entender que la episte-
mología de la franja litoral, lejos de ser evidente, hunde sus Paseo marítimo de Sanlúcar de Barrameda
raíces de lleno en lo antropológico, y en los procesos de re- Sanlúcar de Barrameda está situada en la zona norocciden-
troalimentación entre el contexto y su percepción. tal de la provincia de Cádiz, junto a la desembocadura del
En una filosofía de ordenación del territorio en la que el río Guadalquivir y enfrente del Parque Natural de Doñana.
proceso general de urbanización tenga entre sus factores li- Justamente son las dunas y los pinos del parque natural los
mitantes las propias características fisiográficas de cada uni- que definen el horizonte desde la fachada marítima urbana.
dad territorial, más allá del interés biótico que pueda tener, Esa misma fachada ha crecido sobre el inmenso arenal que
es evidente que la franja litoral tendrá, en ese contexto, un originalmente se extendía a los pies de Sanlúcar, reduciendo
lugar singular. De hecho, la única legislación que consagra en algún punto la playa disponible en pleamar a una estre-
la protección y la limitación de la urbanización de un espa- cha franja batida por las olas. Los objetivos del proyecto
cio por su mera condición fisiográfica, es, a pesar de sus li- eran, por una parte, definir el borde litoral de un municipio
mitaciones, y de los “temores” de los que siempre ha estado tan singular como Sanlúcar, enclavado en el límite de la más
rodeada, la Ley de Costas. Esta ley debería inaugurar una valiosa zona natural de España, que extendiéndose por la
cultura de los límites de la urbanización necesaria para el margen derecha en forma de parque natural, proyecta per-
equilibrio y coherencia de nuestra civilización y para el pro- manentemente sobre el núcleo urbano un paisaje propio de
pio negocio inmobiliario. insoslayable belleza, que en algún tiempo se extendió tam-
No es casualidad iniciar la reflexión sobre la identidad y bién por la margen izquierda. Por otra parte había que recu-
el proyecto en el borde litoral con una referencia a la Ley de perar superficie de playa allí donde fuera más escasa, resol-
Costas, porque al definir esta ley el carácter singular de todo ver un viario excesivo y heterogéneo, solucionar los proble-
el territorio costero, así como la protección sistemática del mas de aterramiento por arena de la red general de colecto-
mismo frente a la urbanización y a los usos ambientalmente res y los impactos provocados por la desembocadura de los
inadecuados, convierte a la franja de servidumbre de paso en arroyos sobre la playa.
un límite, en un área de carácter fronterizo y transitivo. La ganancia de playa implica necesariamente el retran-
En este contexto, la estructura urbanizadora que mejor queo de la línea de urbanización. Por otra parte, la experien-
encarna el carácter transitivo y fronterizo del borde litoral se- cia local aconsejaba levantar el paseo respecto de la playa,
rían, con intensidades diversas, el paseo marítimo y el cami- para evitar que los días ventosos fuera invadido por la arena.
no de ronda.
El carácter fronterizo es obvio, y se produce transversal-
mente al camino: en seis metros cambia sustancialmente la
normativa legal aplicable al territorio. A un lado de la línea,
en el interior, aparecen todas las formas posibles de urbani-
zación y/o presión urbanizadora, incluidas, aunque sean mi-
noritarias, la ausencia de urbanización y/o la protección fren-
te a la misma, vía algún instrumento legal. Al otro lado de la
línea, el del mar, la única urbanización permitida es la dota-
ción de accesos y servicios para los usos ciudadanos que se
consideran adecuados, básicamente lúdico-turísticos, y de for-
ma menor actividades pesqueras tradicionales vinculadas a Fig 1. Sanlúcar de Barrameda. Vista general.
los núcleos de población.
El sentido transitivo se produce longitudinalmente al camino
(o paseo), conectando a través del territorio, de forma más o
menos continua, las diferentes puestas en escena del proceso ur-
banizador por un lado, y los diversos paisajes litorales por otro.
También hay una transitividad transversal que se mani-
fiesta en su versión mínima en la propia sección del paseo o
camino, y en su versión óptima en la existencia de un ancho
de protección más allá de la servidumbre de paso.
Esta identidad fuerte y diversa de la franja costera permi-
te apoyar en ella el discurso de los proyectos a desarrollar,
ya sea metafóricamente, es decir, utilizando el referente de Fig. 2. Sanlúcar de Barrameda. Simulaciones de la propuesta.

I.T. N.o 61. 2002 33

 De la proyección de las dunas de la margen derecha so- “La platja dels Terrers” en Benicássim
bre la izquierda resultó una rasante doblemente ondulada, en Como consecuencia tanto de las diferentes construcciones
planta y en alzado, donde la zona más deficitaria en playa costeras aparecidas en los últimos cincuenta años, como de la
se hacía coincidir con la concavidad más pronunciada en disminución del flujo de sedimentos, las costas de Benicássim
planta, en un contexto de retranqueo general del borde exte- han sufrido en el pasado procesos erosivos que llevaron a la
rior del paseo. Dirección General de Costas a la regeneración con arenas de
El acceso desde la arena al paseo, que se sitúa entre 0,5 algunas de las playas. En la actualidad únicamente la deno-
y 2,5 metros por encima de la playa, se resuelve mediante minada playa de “Els Terrers”, de unos 1.000 metros de lon-
una rampa continua y ondulante, que pasa tangente al pa- gitud, queda por regenerar. A la vista de esta evidencia, y an-
seo por los puntos bajos del mismo, y que conecta con la te la demanda social, manifestada tanto por el Ayuntamiento
arena en los pasos del paseo por sus puntos altos. Este mo- de Benicássim como por las asociaciones de vecinos de la zo-
vimiento vertical de la rampa, con igual longitud de onda na, la Dirección General de Costas encargó, mediante el pro-
que el alzado de la cinta peatonal, pero con una amplitud cedimiento de concurso, el proyecto de “Adecuación y res-
significativamente mayor, enfatiza la sensación ondulatoria tauración ambiental de la Platja dels Terrers”.
en el plano vertical. En la actualidad los mil metros de la Costa de Benicássim
El pavimento, y los muros 5:1 del paseo, se construirán en popularmente conocida como “La platja dels Terrers”, presen-
hormigón especial, con un acabado antideslizante y de color ta una estrecha franja supralitoral, que en invierno es apenas
arena, también como metáfora del arenal al que pertenecía transitable, con un substrato de bolos, cuyo tamaño va decre-
todo el espacio ocupado. Los muros se tratan con chorro de ciendo transversalmente hasta desaparecer en la playa su-
arena, para diferenciar y enfatizar la textura. mergida, constituida por arenas finas.
Para solucionar la sección transversal, y conectar el paseo Nos encontramos ante una playa en regresión, formada en
peatonal elevado con la rasante actual de la fachada edifica- la base de acantilados bajos, ocupados por edificaciones de
da, se articula un talud de pendiente variable, que en los pun- tipo unifamiliar hasta el mismo borde, y prácticamente sin so-
tos bajos coincide con la propia del pavimento de hormigón, lución de continuidad. Así, el mar no es visible desde el viario
y que en los puntos altos se levanta y se ajardina mediante la superior, que discurre paralelo a la costa y a pocos metros de
plantación de árboles y arbustos propios de ese entorno y la la misma, excepto en un tramo de 100 metros, donde se ubi-
replantación de las palmeras del tipo washintonia existentes ca un acceso en estado ruinoso, sobre un talud sin uso y en es-
en el paseo actual. Los taludes más altos se dotan también de tado lamentable. En la actualidad hay cuatro accesos públicos
rampas y/o escaleras de acceso desde la rasante inferior. La a la playa “dels Terrers”, fundamentalmente estrechos y mal
colocación de la iluminación, la vegetación, el mobiliario ur- iluminados, y otro privado, pero de las mismas características.
bano y los espacios reservados a restauración, en una se-
gunda línea paralela a la fachada construida, subraya la
continuidad entre playa y pavimento peatonal, que queda
como una superficie ondulada y libre de obstáculos.
Respecto al viario, la decisión básica ha sido reducir el
actual, homogeneizándolo y racionalizándolo. Así, en el tra-
mo más al norte, junto al Club Náutico, se elimina toda cir-
culación rodada que no sea de servicio, es decir, se peatona-
liza. En el resto, la Calzada del Ejército, perpendicular al pa-
seo, lo divide en dos, el situado al norte, conectado con el tra-
mo peatonal, que tiene un solo carril de circulación en una di-
rección y otro carril para aparcamiento, y el situado al sur, Fig. 3. Aspecto característico de la playa “dels Terrers”, constituida por bolos
de cierto tamaño, con afloraciones rocosas, y en varios puntos casi inexistente.
con dos carriles de circulación y otro de estacionamiento en
batería. Esta distribución del espacio viario soluciona todos
los problemas de acceso a y desde el paseo marítimo, y nos
permite, junto a algunas ganancias en la cinta peatonal, el re-
tranqueo necesario para la recuperación de playa.
El proyecto de paseo marítimo de Sanlúcar de Barrameda
repara modestamente la inapropiada ocupación del arenal
preexistente (ya que en lo fundamental se trata de edificación
consolidada), pero sobre todo, dota al límite litoral del núcleo
urbano de una estructura transitiva transversalmente y que al
establecer el reconocimiento de su origen y naturaleza pro-
pone el final de las actuaciones depredadoras sobre la sensi-
ble franja marítimo-terrestre, al tiempo que mejora su atracti- Fig. 4. Aspecto actual que ofrece la zona donde se ubicarán
vo ciudadano y turístico. los nuevos mirador y acceso en rampa.

34 I.T. N.O 61. 2002

 Fig. 5. Planta general del proyecto.
Fig. 6. Detalles del proyecto.
El efecto de la acción del mar se deja ver en los desper-
fectos en los bajos de las edificaciones, y en las erosiones en
la base de los acantilados.
El tramo de costa a restaurar se encuentra limitado a nor-
te y sur por dos espigones que contienen sendas playas rege-
neradas con arena.
Los objetivos del proyecto son:
• La creación de una playa estable en la zona de “Els Terrers”
para uso y disfrute ciudadano.
• La construcción de un mirador y un acceso significativos en
la única zona disponible en la actualidad en toda la fa-
chada de “Els Terrers”.
• El acondicionamiento de los accesos existentes, que tendrán
una función y una demanda mucho más exigentes, cuando
la nueva playa sea una realidad.
• La dotación de servicios específicos a la nueva playa (du-
chas, w.c., bar, etc.).
• La creación de un itinerario peatonal que conecte la nueva
playa con las dos que la circundan, compatible con la Ley
de Costas.
Nos encontramos aquí con un contexto en el que la playa
probable era una mezcla de los bolos y gravas naturales del
sustrato, y de las arenas finas de la playa sumergida, todo
ello enmarcado a derecha e izquierda por sendas playas ar-
tificiales de arena apoyadas en espigones perpendiculares a
la costa. Por otro lado, “Els Terrers” se sitúa en el centro de un
tramo urbano sin visuales sobre el rompiente del mar.
La solución adoptada fue la de regenerar la playa con
gravas de cantos rodados, de tamaño de 10 a 50 milímetros,
que se relaciona bien con la naturaleza del sustrato y aporta
diversidad a las playas de su entorno. En una zona con alta
capacidad de transporte sedimentario litoral, la utilización de
gravas reduce el transporte a una tasa del 1 % al 15 % del que
se produciría en una playa de arena. Por otra parte, frente a
los temporales, la grava conforma un perfil de equilibrio con
una cresta, que en nuestro caso puede llegar hasta los cuatro
metros de altura, que supone una evidente defensa para los
bienes que quedan a su espalda, incluido el resto de la playa
seca. Se han proyectado también tres diques exentos, a pro-
fundidades de entre 3 y 3, 5 metros y de unos 140 metros de
I.T. N.o 61. 2002 35
longitud cada uno. Los tres diques se construyen sin núcleo,
para evitar la contaminación por finos de la pradera de po-
sidonia oceánica cercana. La cota de coronación será +0,5,
por motivos constructivos. Estos diques reducen la altura de la
ola incidente y, al tiempo que protegen las zonas más sensi-
bles (como el mirador y el área de servicios), nos ayudan a
conformar la nueva playa en planta, creándose tres arcos que
dan carácter y definición al conjunto y a las partes.
El mirador es un paralelepípedo de 3 x 3 x 94 metros,
construido en hormigón, organizado en luces de seis metros.
Los cerramientos verticales que llegan desde la rasante supe-
rior hasta la playa se resuelven en madera cuando hay que
revestir hormigón, y en cristal translúcido o transparente
cuando cerramos entre pilares. Este juego de transparencias
y opacidades nos permite la creación de un cierto “clímax”
desde la rampa de acceso a la playa.
El tránsito peatonal entre “Els Terrers” y las playas adya-
centes, así como el que se recoge en los diferentes accesos
existentes (y convenientemente restaurados en el proyecto) se
canaliza mediante una pasarela de madera, que queda for-
malizada como reflejo de las ondas de la planta de la propia
playa. La zona prevista para restauración, juegos y solarium
de invierno le da a la nueva playa la necesaria dimensión de
equipamiento, no ya turístico sino ciudadano.
Como podemos ver en las fotos del estado actual de “Els
Terrers”, una vez más, el problema viene con la solución de-
bajo del brazo.
El paseo marítimo del Molinar,
en Palma de Mallorca
Este tramo del litoral de Palma tiene una historia ilustrativa de
la evolución de muchos tramos de costa en las proximidades de
los núcleos urbanos. Así, a partir de unas ciertas edificaciones
aisladas, claramente construidas en zona de influencia maríti-
mo-terrestre, se acaba definiendo una alineación de fachada
que acaba sufriendo en cierta medida los efectos de los tem-
porales, lo que fuerza obras de protección, que solo pueden
ubicarse ya sea sobre arenales y playas o sobre las rocas ba-
jas que, como en este caso, emergen sobre el nivel del mar. La
defensa de una línea de urbanización ya consolidada legitima
entonces ocupaciones completamente inapropiadas desde el
punto de vista ambiental, y que dan lugar a interpretaciones
perversas y sesgadas sobre el qué hacer con esa franja litoral.
Así, en el paseo del Molinar se construyó un dique defensivo de
Fig. 7. Aspecto actual del Paseo del Molinar.
36 I.T. N.O 61. 2002
hormigón, en plena zona de rompiente del oleaje y a unos 18
metros de la fachada edificada a lo largo de más de 1.000 me-
tros y a unos 25 metros en los 400 metros de transición desde
la zona portuaria del Portixol. Este dique se levanta aproxima-
damente un metro sobre la rasante de la fachada edificada. A
continuación se completa la pavimentación para peatones y ve-
hículos en una franja de unos nueve metros. En ese momento,
entre la zona pavimentada y el dique se había extendido una
capa de tierras sobre las rocas del sustrato, y para evitar que
el efecto combinado de materiales sueltos y agua proveniente
del mar o/y la lluvia ensuciara constantemente la banda pavi-
mentada se construyó un murete provisional de 40 centímetros
de altura. El paseo que finalmente se construyó, y que es el ac-
tual, se levantó hasta la cota superior del dique defensivo. Que-
da, por lo tanto, en general, a algo más de un metro por enci-
ma de la rasante de la calle, con un ancho de nueve metros (ex-
cepto en el tramo de transición), encajonando peatones y vehí-
culos en otros nueve metros y entre los muros del paseo y de las
viviendas. Adicionalmente, el pavimento a dos aguas del pa-
seo elevado desvía hacia tierra firme la mitad de las aguas que
del cielo o del mar caen sobre él, lo que sumado a la falta de
pendiente longitudinal y de adecuados sistemas de drenaje ha
provocado con frecuencia pequeñas inundaciones a lo largo y
ancho de la rasante inferior. La sección del paseo se completa-
ba con una alineación de parterres-banco de planta circular,
que alojan cada uno un tamarindo, que es el único arbusto de
porte más o menos arbóreo (que no árbol) capaz de sobrevi-
vir en una zona dominada, por su propia ubicación y natura-
leza, por la influencia marítima. De la oportunidad de plantar
tamarindos donde antes rompían las olas hablan las imágenes
mejor que nadie. Igualmente del color estrictamente gris que
gobierna la obra en el mediterráneo y luminoso ambiente de
Palma. Frente a este “escupiré sobre tu cadáver”, también aquí
puede buscarse la solución en la identidad del territorio y en las
leyes de la física. Así, en lugar de separar verticalmente las dos
rasantes, atunelando (lo que afecta sobre todo al futuro carril-
bici) la inferior y provocando serios problemas de drenaje, se
propone dar continuidad a la rasante inferior con pendiente
hacia el dique, en el que se insertan salidas para las aguas su-
perficiales, diseñadas de forma que evitan la entrada del mar
a su través. La memoria de lo que fue se evoca colocando ro-
cas que afloran a través del pavimento de piedra natural de la
cinta peatonal. Igualmente se propone interrumpir pequeños
tramos del dique de hormigón con escollera, para romper la
Fig. 8. Aspecto actual del Paseo del Molinar. Tamarindos y bancos.
 Fig. 9. Palma de Mallorca. Planta de un tramo del proyecto.

Figs. 10 y 11. Palma de Mallorca. Secciones actuales.

Figs. 12 y 13. Palma de Mallorca. Secciones modificadas.

monotonía de la alineación recta, y para incorporar una textu-
ra más próxima al sustrato. El mobiliario urbano se propone
escenográficamente como pecios de un naufragio, como reco-
gido entre las rocas emergentes. A pesar de la impropiedad de
colocar vegetación en esa franja de zona marítimo-terrestre,
mostramos en las secciones la versión en la que los tamarindos
existentes se trasplantan, agrupándolos en algunas zonas del
paseo, dado el sentido patrimonial de algunos vecinos respec-
to a la posibilidad de trasplantarlos a zonas más apropiadas,
donde pudieran desarrollarse más convenientemente.
No sabemos qué se acabará construyendo, porque la re-
cuperación de texturas y sensaciones mediante la restaura-
ción del litoral choca en las áreas más habitadas y construi-
das con incomprensiones, cuando no con intereses económi-
cos, corporativos o políticos. Con frecuencia los proyectos y
las obras se juzgan en función de su protagonista político y
no de su valor funcional y formal para el territorio. ■
Ramiro Aurín Lopera y Juan José Muñoz Pérez
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Notas
1. Aurín Lopera, Ramiro y Cabrera Tosas, Francisco, “Sobre la identidad del territo-
rio”, OP Ingeniería y Territorio, nº 55, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales
y Puertos, Barcelona, 2001.
2. Sabaté, Joaquim, “En la identidad del territorio está su alternativa”, OP Ingeniería y Te-
rritorio, nº 60, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Barcelona, 2002.

I.T. N.o 61. 2002 37

 Los bordes marítimos
de Barcelona y Río de Janeiro
Manuel Nóvoa

DESCRIPTORES
GEOGRAFÍA
URBANISMO
INGENIERÍA MARÍTIMA
DERRIBOS
RELLENOS
PASEOS MARÍTIMOS
PLAYAS
PARADIGMAS

La construcción de una ciudad representa una profunda y ra- Comparar las transformaciones en la morfología del fren-
dical intervención humana sobre la superficie natural sobre la te marítimo es una reflexión siempre interesante, y si además
que se apoya. Su espacio urbano condensa una larga historia las referimos a dos ciudades con situaciones geográficas tan
de transformaciones físicas y sociales, y el proceso resultante lejanas como son Barcelona y Río de Janeiro, puede ser una
determina una segunda naturaleza, aunque lo sea artificial- combinación sugerente y atractiva que nos puede conducir a
mente. Si la transformación es evidente en el contexto de una una reflexión que abarque conjuntamente el mar, el urbanis-
ciudad, aquélla se hace más sensible, al tratarse de un borde mo y la ingeniería marítima.
urbano, y más todavía si el cambio se produce en el borde ma- Barcelona es una ciudad europea asentada en el borde
rítimo, en donde los oleajes fuerzan continuamente cualquier del Mediterráneo occidental sobre un territorio casi plano. Se
alteración en un proceso de remodelación, por la tendencia de desarrolló hasta mediados del siglo XIX en el interior de las
restituir el estado natural en equilibrio dinámico. Esta situación murallas. El puerto, situado en su frente marítimo, impedía el
de tensión permanente, entre el hombre que invade y la natu- acceso directo de la población al mar. El proceso, iniciado en
raleza que intenta restituir al estado inicial, es la dinámica que Barcelona en el año 1477, para construir un puerto en mar
se establece en los bordes marítimos no rígidos, en los que los abierto, en una zona de gran transporte litoral de arenas que
materiales blandos predominan en el contorno de contacto.
Las ciudades están en continuas metamorfosis, en las que
lo único permanente es el cambio, condicionadas por la cons-
trucción civil y el mercado inmobiliario. Hoy en día, las de-
mandas sociales de zonas de esparcimiento y la mayor sensi-
bilidad medioambiental, condicionan que el desarrollo futuro
sea cada vez más sostenible, es decir, más en armonía con la
naturaleza, y en ella el mar juega un papel esencial con una
inequívoca carga simbólica.
Desvelar el mar como un bello y saludable paisaje es un
descubrimiento del siglo XX, y estas cualidades estéticas del mar
son las últimas conquistas del reencuentro con la naturaleza
que se inició con el romanticismo. La sociedad ha intentado po-
tenciar los valores simbólicos del paisaje en armonía entre las
condiciones naturales y la acción transformadora del hombre. Fig. 1. Fachada marítima de Barcelona. Guesdon, 1859.

38 I.T. N.O 61. 2002

 Fig. 2. Plan de Ensanche de Barcelona de Ildefonso Cerdá, 1859.
dificultan su construcción, produjo la interrupción del trans-
porte litoral, lo que ocasionó un avance, del orden de un ki-
lómetro, de la playa situada a levante del puerto y, en con-
trapartida, una gran erosión de la costa situada a poniente
del mismo, que continúa a medida que se amplía el puerto.
Con el derribo de las murallas defensivas que rodeaban a
Barcelona a partir de 1854, fue inmediata expansión de la
ciudad por la llanura que la rodeaba.
Río de Janeiro, situada en una zona tropical de América
del Sur sobre una geografía muy accidentada y única, está
asentada en el interior de la amplia bahía de Guanabara y
protegida de los temporales del océano Atlántico, con un em-
plazamiento similar a estar al borde de un gran lago interior.
Su condición de ser capital del Brasil hasta 1960 determina-
ba que fuese centro de las transformaciones urbanísticas más
sobresalientes en Brasil durante el siglo XX, hasta la construc-
ción de Brasilia. Históricamente, hasta este siglo, el contorno
marítimo del Río de Janeiro, apenas sufrió modificaciones de
sus características naturales, dominada por montañas a las
que se adaptaba el crecimiento de la ciudad.
Los planteamientos urbanísticos de remodelación de las
ciudades históricas a mediados del siglo XIX tenían como refe-
rencia las actuaciones realizadas por Haussmann en París,
que sirvieron de modelo en el mundo occidental, con sus
“rond-points” y manzanas regulares de la misma altura. Para
ello Haussmann, como alcalde de París y apoyado por el po-
der imperial, dio prioridad a la expropiación forzosa, derribo
y reconstrucción de barrios enteros, actuando con imposicio-
nes por decreto entre los años 1845 y 1860, remodelando las
viejas estructuras de la ciudad. Barcelona a mediados del si-
glo XIX era una plaza fuerte rodeada de murallas con un puer-
to que se interponía para acceder al mar y con una “zona po-
lémica” en cuyo ámbito no se podía edificar. Una vez demo-
lidas las murallas a partir de 1854, se expansionó la ciudad
siguiendo el Plan Urbanístico de 1859, del ingeniero Ildefon-
so Cerdà. Este plan fue la pauta que marcó el crecimiento de
la urbanización de la ciudad, de un modo continuo durante
varias décadas, hasta que este proceso alcanzó las poblacio-
nes limítrofes, que se encontraban a partir de los 1.250 me-
tros desde las murallas. La expansión se realizó de un modo
racional mediante una retícula prevista por Cerdà, con man-
zanas regulares de 100 metros, esquinas achaflanadas y edi-
ficios de la misma altura. Las posibilidades de expansión de
Río de Janeiro de un modo uniforme eran difíciles, aunque no
tenía murallas que la rodeasen, debido a su complicada oro-
grafía, compuesta por un gran número de cerros (“morros”)
entre cuyas vaguadas se expandía la ciudad. Su modelo de
crecimiento, al tener que contornear los “morros”, tenía una
estructura muy irregular. Este proceso de expansión en Río de
Janeiro por su geografía, tan bella en la actualidad como di-
ficultosa entonces, representaba un obstáculo insalvable para
la expansión del núcleo primitivo de la ciudad, situado sobre
el “Morro do Castelo”. Hubo que esperar hasta mediados del
siglo XX para que, con la destrucción de los cerros “do Caste-
lo”, “Senado” y “Santo Antonio”, que impedían la expansión
horizontal, pudiese la ciudad invertir su modelo de evolución,
en el que predominaba el sentido lineal, por una expansión
en horizontal, aprovechando las explanadas resultantes.
I.T. N.o 61. 2002 39
 Fig. 3. Imagen de satélite de la bahía de Guanabara (1991).
Fig. 4. Entrada de la barra vista desde Santa Teresa. Bauch, 1859.
Estas complejidades urbanísticas en cuanto a las posibili-
dades y evolución de ambas ciudades tienen puntos en co-
mún, como lo fueron la conquista del mar, apreciando sus va-
lores paisajísticos, estéticos y simbólicos, y, en la reforma in-
terior, los condicionantes de higiene y salubridad, que tuvie-
ron un peso fundamental en las propuestas y actuaciones. En
Barcelona el mar, a través del puerto, se apreciaba como al-
go sucio asociado a los marineros rudos y sudorosos y a un
ambiente insano, húmedo y ventoso. El descubrimiento y con-
quista del mar, portador de valores éticos y estéticos, lo reali-
za la burguesía sobre el año 1920 a imitación del Paseo de
los Ingleses de Niza, y más que transformar el frente maríti-
mo de la ciudad, la burguesía busca el mar en lugares de al-
to valor paisajístico, como eran Sitges o la Costa Brava. No
40 I.T. N.O 61. 2002
se abre la ciudad al mar hasta principios de los años noven-
ta del siglo XX. En Río de Janeiro el mar se descubre a princi-
pios de siglo con la conquista de la “Zona Sur” –ya fuera de
la bahía de Guanabara–, que era el frente marítimo del
Atlántico, una vez construidos los túneles que permitieron el
acceso a esa zona, bañada con aguas limpias, más atracti-
vas que las aguas contaminadas del interior de la bahía.
La solución de la necesidad de comunicación del centro de
la población con el puerto, a lo largo de una vía suficiente-
mente ancha que posibilitase el transporte, resultaba priorita-
ria. Esto llevó en ambas ciudades a plantear una reforma inte-
rior, a semejanza de la que había hecho Haussmann en París,
para ejecutar una vía ancha y moderna, que se realizó, en am-
bas ciudades, de un modo traumático, destruyendo gran parte
del tejido urbano existente. Fueron la Avenida Central, actual
Río Branco, en Río de Janeiro y la Vía Laietana en Barcelona,
ambas iniciadas en la primera década del siglo XX. La cons-
trucción de la Vía Laietana, para conectar el nuevo Ensanche
de Barcelona con el puerto, a través del casco antiguo de la
ciudad, había sido una de las propuestas ya incluidas en el
“Plan Cerdà” de 1859, pero tardó 50 años en iniciar su mate-
rialización. En el año 1879 se aprueba el Plan Baixeras para
la Reforma Interior de Barcelona, modificando la ley de expro-
piación forzosa de 1836, al introducir en 1879 los conceptos
de conveniencia o utilidad pública y el régimen de concesiones.
Después de numerosas vicisitudes de todo tipo, en 1908 se da-
ría inicio a las obras de demolición, y el proceso de urbaniza-
ción continuó hasta el año 1958. En el caso de la Avenida
Central de Río de Janeiro, ésta se inició bajo el gobierno de Pe-
reira Passos, en el año 1905, y significó la conexión del centro
de la ciudad, situado en el “Morro do Castelo”, con el puerto
de Río, situado en el interior de la bahía. Para ello fue preciso
demoler numerosos edificios antiguos para ensanchar la calle
principal, que se urbanizó con nobles construcciones. Para la
construcción de la Vía Laietana fue preciso derribar 595 edifi-
cios, y en Río de Janeiro el alcalde Passos recibió por similar
motivo el sobrenombre de “Bota Abaixo”.
Con ocasión del inicio de las obras de la Avenida Central
en 1905, el alcalde e ingeniero Pereira Passos planteó la con-
tinuación de la avenida por el borde marítimo hacia el mar.
La experiencia de la avenida de Niza, el famoso “Promenade
des Anglais”, que introducía valores paisajísticos incorporán-
dolos en una incipiente búsqueda de la naturaleza perdida,
incentiva a Passos a prolongar el recorrido ganando terreno
al mar construyendo la avenida “Beira-Mar”, que, atractiva-
mente ajardinada, representó la apertura de la ciudad al mar,
con un fin no solo de comunicación, sino de esparcimiento
ciudadano. La avenida une el centro de los barrios de Gloria
y Botafogo y, a través del túnel recientemente construido, al-
canza la conquista de la “Zona Sur” atlántica, que se inicia
en la playa de Copacabana, ya en mar abierto. El año 1905,
Río de Janeiro consigue no solo el acceso cómodo al puerto,
sino el descubrimiento del mar con todos sus valores integra-
dos, que ya serían la imagen y espíritu de la ciudad. Copa-
cabana pasa a ser el símbolo de una nueva concepción de vi-
Fig. 5. Avenida Beira-Mar, Flamengo. Río de Janeiro, 1925.
Fig. 6. Proyecto de Paseo Marítimo de Barcelona, 1918.
da, abierta hacia la naturaleza, a pesar de que aún no se ha-
bía descubierto el ritmo “do Samba”. Este concepto integrado
de ciudad y naturaleza en Barcelona tardará más de ochen-
ta años en incorporarse a la mentalidad de la ciudad, aunque
sí hubo intentos. A primeros de siglo no solamente se le da la
espalda al mar sino que, a través del propio Ayuntamiento, se
potencia el frente marítimo como vertedero de los materiales
sobrantes de la construcción, situación que se mantuvo hasta
épocas recientes, en la década de los años ochenta.
Los problemas de higiene y salubridad pública fueron
acuciantes, por la presencia de zonas pantanosas en Río, y
por el hacinamiento de la población en Barcelona. En Río,
durante la época del Imperio, en 1857, comenzó la construc-
ción del canal “do Mangue”, que permitió drenar el fangal,
“mangue”, desde la plaza Once hasta el mar. En Barcelona,
estimulado el Ayuntamiento por las ideas higienistas de Mon-
lau y Cerdà, en el año 1891, el ingeniero Pedro García Fá-
ria presentó un ambicioso proyecto de “Saneamiento del sub-
suelo de Barcelona”, que sirvió de marco para la construcción
progresiva de las obras de saneamiento de la ciudad, a me-
dida que ésta se ampliaba.
Estimulado por las experiencias del turismo de la Costa
Azul francesa, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó, en el
año 1918, el proyecto de Paseo Marítimo de Barcelona, que
pretendía conectar los ríos Besòs y Llobregat. Cambó, como
Ministro de Fomento, promovió una ley específica para la
construcción de este paseo marítimo de Barcelona. Pese a su
gran interés, no había conciencia social ni recursos para lle-
varlo adelante, por lo que el ambicioso paseo marítimo pro-
yectado sólo fue una idea atractiva pero sin fuerza para de-
sarrollarla. La avenida Beira-Mar de Río de Janeiro continua-
ba siendo una referencia paisajística en la ciudad.
Cuando se inicia en 1921 la demolición del “Morro do
Castelo”, sobre el que se asentaba el núcleo histórico, con los
productos sobrantes se fue creando un gran relleno, sin un fin
claro, en el frente marítimo de Río contiguo a la iglesia de
Santa Lucia. Este espacio artificial tardará treinta años en uti-
lizarse, para la construcción del aeropuerto de Santos Du-
mont, que urbanísticamente fue un desastre. La Exposición
Universal, celebrada en Barcelona en el año 1929, significó
un decidido impulso para urbanizar y monumentalizar una
I.T. N.o 61. 2002 41
parte importante de la ciudad en el entorno de la plaza de
España. No tuvo repercusión en la costa, pues la ciudad con-
tinuaba de espaldas al mar.
Los ideales racionalistas radicales, que preconizaba Le
Corbusier a través de los Congresos Internacionales de Ar-
quitectura Moderna (CIAM), tuvieron sus seguidores directos
en un grupo de vanguardia que se creó en Barcelona, deno-
minado “Grup d’Artistes y Tècnics Catalans per al Progrés de
l’Arquitectura Contemporánea” (GATCPAC). Con este grupo,
en el que se incluían los arquitectos Sert y Torres Clavé, cola-
boró Le Corbusier y se redactó, con esa nueva concepción ur-
banística, el Plan de Barcelona (1932-24), en el que incluían
una “Ciutat de Repòs”, en una zona de playas del delta del
Llobregat. La identificación política de este movimiento truncó
sus avanzadas propuestas tras la guerra civil de 1936. Le
Corbusier estuvo en Río de Janeiro en 1936 dando conferen-
cias y colaborando en proyectos y planes urbanísticos, y tra-
bajó con los arquitectos más significativos de la ciudad, en los
que dejó la semilla del movimiento Modernista, que conti-
nuarían con gran impulso y que culminaría en el proyecto de
la nueva capital: Brasilia.
Durante la década de los años cincuenta, una corriente de
nacional-catolicismo promueve Congresos Eucarísticos en di-
versos países. El número XXXV se celebró en Barcelona en
1952, y el siguiente, número XXXVI, se celebró en Río de Ja-
neiro. En Barcelona las obras de referencia urbana que acom-
pañaron a este congreso no tuvieron repercusión en el litoral.
En Río de Janeiro, la celebración del XXXVI Congreso Euca-
rístico Internacional, celebrado en la ensenada de Gloria en
1955, aceleró el proceso del relleno del mar, para crear una
explanada para las celebraciones, demorándose a la década
siguiente el proceso de urbanización, con la demolición del
“Morro de Santo Antonio” y la creación de un gran relleno pa-
ralelo a la famosa avenida “Beira-Mar”, con la idea de crear
sobre el mismo un gran eje viario que conectase la “Zona Cen-
tro” con la “Zona Sur”, con una dinámica expansiva en la que
el mar era el principal catalizador.
Barcelona, más motivada por el interés en erradicar el
chabolismo que se asentaba en el borde marítimo de la pla-
ya de Somorrostro que por abrir la ciudad al mar, en el año
1957, construyó un tramo de paseo marítimo de 900 metros
en la Barceloneta, que aunque no seguía las pautas del dise-
ño del proyecto de 1918, al menos señaló una delimitación a
la expansión urbana marginal en los terrenos ganados al
mar. Se podría comparar con un pálido reflejo de lo que fue
la avenida “Beira-Mar” de Río de Janeiro. No era un pro-
yecto que tratase el borde urbano integrándolo con la ciudad
sino que, más bien, pretendía crear una barrera que contri-
buyese a separar el borde marítimo, degradado por una zo-
na industrial obsoleta, del mar, y que posibilitó un primer ac-
ceso urbano. La cota del paseo, a siete metros sobre el nivel
del mar, fue prevista como una barrera visual de la playa ha-
cia la ciudad. Indirectamente, determinó que esta altura fue la
que alcanzaron los rellenos de materiales hacia levante en el
distrito de Poble Nou, donde en los años noventa se construi-
ría la Vila Olímpica. El paseo marítimo se concebía como un
42 I.T. N.O 61. 2002
Foto: M. NÓVOA
Fig. 7. Costa de Poblenou previamente al desarrollo urbanístico (1986).
mirador colectivo de la costa. Como un itinerario público pa-
ra apreciar la belleza de la costa aunque sin potenciar el con-
tacto directo con el mar.
La década de los años sesenta se inicia en Río de Janeiro
dominada por un período de crisis y desorientación, por la
pérdida de la capitalidad del país, que se traslada, en 1961,
a Brasilia, pasando la capital federal a ser capital del artificial
Estado de Guanabara. Su primer gobernador, Carlos Lacer-
da, promueve una intensa campaña de obras públicas para el
saneamiento, abastecimiento y urbanización de la ciudad. La
obra más significativa desde el aspecto marítimo fue la urba-
nización del “Aterro do Flamengo”, que se había iniciado en
la década anterior, y que discurría sobre un relleno contiguo
a la emblemática avenida “Beira-Mar”, que había construido
Passos en 1905. Ingenieros, arquitectos y paisajistas colabo-
raron en este proyecto, dándole un tratamiento original. Com-
patibilizaron a diferentes niveles los usos viarios, que se cons-
truyen deprimidos, con un uso predominante peatonal, con
amplios espacios para el deporte y ocio ciudadano. Fue un
modelo de parque público en contacto con el mar, integrando
en el mismo la vegetación tropical, obra del paisajista Burle
Marx. La instalación de unos postes de iluminación de 35 me-
tros, que sobresalían de la armonía de la vegetación, creó
una fuerte tensión entre los responsables de la coordinación
del parque y Burle Marx. Al final prevaleció la iluminación.
Este proyecto de urbanización integró la ciudad con el mar,
sobre una superficie de 1,2 millones de metros cuadrados ga-
nados al mar. Esta obra, inaugurada en el año 1965, fue un
modelo de urbanización de un entorno marítimo, recreando
un ambiente tropical, creado mediante una vegetación de ár-
boles originales, tales como “ipês”, “oitis”, “amendoieras”, pal-
meras y otras muchas variedades tropicales. Esta obra sería
equivalente en Barcelona al parque litoral, construido treinta
años más tarde, con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992.
Barcelona, durante la década de los años sesenta, continúa de
espaldas al mar. Se intensifica el depósito de escombros y ma-
terial de excavación en el borde marítimo, con un total me-
nosprecio del litoral. El gran público comienza a salir de Bar-
celona a las playas del Maresme o del delta del Llobregat, con
una total ignorancia del frente marítimo local, totalmente de-
gradado, que sirve de depósito de los vertidos y efluentes ur-
 Fig. 8. Proyecto de “Aterro do Flamengo” de Burle Marx (1961).
Fig. 9. Playa de Botafogo.
banos de la ciudad. Durante la década de los años sesenta,
con el aumento de nivel de vida social, se potencia el contac-
to directo con el mar, incrementándose el uso público del mis-
mo y la supresión de barreras que limitaban el acceso. Se va-
lora el mar más que por su aspecto simbólico por su uso ma-
sivo para el ocio colectivo.
A comienzo de la década de los años setenta tiene lugar
en Río, bajo la dirección del ingeniero Paola Soares, una pro-
funda transformación en la playa de Copacabana, que fue un
paradigma de tratamiento urbano. Esta obra marítima, a di-
ferencia de las anteriores, que estaban situadas en el interior
de la bahía de Guanabara, se lleva a cabo en una playa
abierta al océano Atlántico. La invasión de las dunas de la pla-
ya, por una creciente y acelerada urbanización a partir de la
década de los años cuarenta, determinó que el frente marítimo
Fig. 10. “Aterro do Flamengo”.
construido fuese vulnerable ante los temporales marítimos por
la falta de arena. Después de numerosos estudios y ensayos se
optó por la regeneración artificial de la playa de Copacaba-
na, a la que se aportaron 3,5 millones de metros cúbicos de
arena procedente del fondo marino, y se ensanchó la playa,
en una media de 80 metros, a lo largo de los 4,2 kilómetros
que tiene de longitud. Se completó el proyecto con la urbani-
zación de la Avenida Atlántica, que se ensanchó, una vez que
se hubo construido el Interceptador Atlántico que discurre pa-
ralelo a la playa, para sanear el frente marítimo. La nueva
Avenida Atlántica, de 80 metros de anchura, diseñada con se-
paración de usos, y tratamiento paisajístico de Burle Marx, fue
el símbolo y orgullo de Río de Janeiro en la década de los años
setenta, contemporánea con la explosión de la música de bos-
sanova. Fue la última obra importante de Río de Janeiro.
I.T. N.o 61. 2002 43

Fig. 11. Vista parcial de la Avenida Atlántica (Copacabana).
Foto: M. NÓVOA
Fig. 12. Avenida Atlántica de Copacabana.
Barcelona sigue durante este período de espaldas al mar.
El Ayuntamiento, durante la década de los años setenta, abor-
da los problemas de saneamiento del frente marítimo constru-
yendo en este frente las depuradoras del Besòs y Bogatell, pe-
ro continúa el vertido al mar de los efluentes sin emisarios ade-
cuados. Los depósitos de materiales en el frente marítimo de
Poble Nou, hasta los siete metros de cota, constituían una ba-
rrera a los desagües de los antiguos cauces naturales del Plà
de Barcelona, que se inundaba con las lluvias intensas del oto-
ño, debido a que el nivel de los terrenos estaba sobre los tres
metros y la barrera de escombros, que tenían que atravesar las
44 I.T. N.O 61. 2002
aguas de las rieras para llegar al mar, alcanzaba los siete me-
tros, que atravesaban con cauces insuficientes para altos cau-
dales. Estos problemas de inundación periódicos constituían
uno de los motivos del bajo uso urbanístico de la zona. Du-
rante los últimos años del régimen militar se presentó (en el
año 1971) el polémico Plan de la Ribera, con el que se pre-
tendía urbanizar el frente marítimo entre la Barceloneta y el río
Besòs con un modelo de urbanismo como preconizaba Le Cor-
busier, con vías a distinto nivel y grandes bloques aislados. Se
pretendía urbanizar 225 hectáreas. Su lema publicitario fue el
de “Barcelona, una ciudad que no puede seguir viviendo de
espaldas al mar”, aunque el tratamiento del entorno de la pla-
ya fuera mínimo. La fuerte oposición de asociaciones de veci-
nos y colegios profesionales impidió su desarrollo.
Con la llegada de la democracia a España en el año 1975,
se presentan nuevos proyectos que hacen de revulsivo a la apa-
tía urbanística de las décadas anteriores. Se plantea la bús-
queda de soluciones urbanísticas, definidas y con carácter en
todo el territorio, con una avidez inusitada, que se van a ma-
terializar en la siguiente década. Brasil también alcanza la de-
mocracia en el año 1984, pero así como en Barcelona signifi-
có una explosión constructora, en Río de Janeiro la apatía pre-
domina en la planificación y se continúa viviendo del pasado.
Aunque no es propiamente una obra marítima, en el año
1982, el arquitecto Solà Morales proyectó la actuación urba-
nística del Moll de la Fusta, mediante la cual se abrió la ciu-
dad tímidamente al puerto. La obra, más arquitectónica que
de ingeniería, tuvo el acierto de ser un proyecto que retiró la
valla que delimitaba el puerto, marcando el inicio de la con-
quista de los viejos espacios portuarios tradicionales por la
ciudad. Resulta novedosa la plantación de un nostálgico pal-
meral, pero fracasa en el diseño del pavimento, con unos ado-
quines impracticables, y al considerar la vía semisoterrada de
circulación, bien diseñada visualmente pero mal planteada
como vía interurbana, lo que condicionó como herencia un
cuello de botella para la circulación del futuro cinturón litoral,
como así ha ocurrido en los años posteriores. Esta operación
fue interesante por su significado pero tuvo un resultado defi-
ciente, más aparente que real, y fue recibida por la ciudad al
principio con curiosidad y actualmente con indiferencia.
En la década de los años ochenta se plantean en Barcelo-
na dos tipos de actuaciones cuyo ámbito territorial es la cos-
ta y el urbano contiguo. El tratamiento de la costa se había re-
cogido en el Plan de Costas, redactado en la Corporación
Metropolitana por un equipo dirigido por el arquitecto Lluis
Cantallops. Las propuestas de las playas de nueva construc-
ción fueron diseñadas por el ingeniero Carlos Peña, y se rea-
lizarían a finales de la década. La planificación urbanística,
apoyándose en el Plan de Costas, se sintetiza desde 1985 en
el denominado Plan Especial de Nova Icaria, redactado por
un equipo coordinado por el arquitecto Bohigas como un gran
proyecto urbano integral en un ámbito metropolitano. Las di-
versas torres que se plantearon inicialmente en el frente marí-
timo quedaron reducidas, por las presiones de la Administra-
ción, a dos, situadas tras el puerto deportivo y que que como
un propileo enmarcan visualmente la ubicación del proyecto.
 Fig. 13. Plan Especial de Vila Olímpica (1986).
La denominación de Barcelona en el año 1986 como la
ciudad organizadora de los Juegos Olímpicos del año 1992
fue el efecto catalizador y la oportunidad de la recuperación
y transformación urbanística del frente marítimo de Barcelona.
El convenio de colaboración entre el Ministerio de Obras Pú-
blicas y el Ayuntamiento de Barcelona posibilitó un plantea-
miento global de la transformación de un frente marítimo to-
talmente degradado, de más de cuatro kilómetros. La trans-
formación se planteó basada en dos grandes ejes: la recupe-
ración de la costa y creación de playas, que se ejecutaría por
la Dirección General de Costas, y el gran proyecto urbano de
la Villa Olímpica, para el que se creó una empresa privada
con capital público denominada Vila Olímpica, S.A. Entre los
dos ámbitos se crearon una serie de equipamientos, como fue-
ron el denominado cinturón litoral, el colector interceptor de
costa y los parques litorales. Después de un detallado estudio
de los múltiples proyectos se optó, para completarlos, por la
construcción de un puerto deportivo, que debía tener la fun-
ción de servir de base para las pruebas de vela durante los
juegos y finalizados éstos tendría el cometido de articular to-
do el amplio complejo lúdico y residencial, creando un centro
que articulase todo el conjunto de actuaciones. Estuvo a car-
go de la gestión de las actuaciones de Vila Olímpica, S.A. Ra-
món Boixados, y los proyectos constructivos fueron coordina-
dos por el ingeniero Juan Ramón de Clascá.
La recuperación del frente marítimo de Barcelona durante
el período 1988-92 fue una de las operaciones más especta-
culares que se realizaron previamente a los Juegos Olímpicos,
pues permitió crear y recuperar seis playas, que forman el
frente marítimo de la ciudad a lo largo de 4,5 kilómetros. Se
construyeron espigones que, como diapasones, permitían dar
salida al mar a las aguas pluviales. Un colector interceptador,
paralelo a la costa, capta todos los efluentes urbanos y los di-
rige a una planta depuradora. Los mencionados espigones de-
limitan las playas abiertas al Mediterráneo, para cuya crea-
ción, totalmente artificial, se aportaron 1,4 millones de metros
cúbicos de arena procedente del fondo marino del Maresme,
con una granulometría media de 0,4 mm. Las playas así crea-
das artificialmente han cambiado totalmente la fisonomía del
litoral, como veinte años atrás había ocurrido en Río de Janei-
ro con la creación de la playa de Flamengo y la ampliación de
las de Botafogo y Copacabana, aportando, mediante grandes
barcos, la arena procedente del fondo marino.
La construcción del denominado Puerto Olímpico, situado
en el centro de la fachada marítima abierta al mar, fue un
proceso evolutivo que se inició con el planteamiento de una
gran plaza circular de agua, donde confluía la gran avenida
de Carlos I con el mar. Solamente al final de un largo proce-
so de definición de objetivos se planteó el actual puerto como
una gran plaza pública abierta al mar. La ingeniería portua-
ria se subordinó al diseño arquitectónico y el resultado fue es-
pectacular. El puerto es equivalente a la “Marina da Gloria”,
construida en el “Aterro do Flamengo” de Río veinte años an-
tes, pero con más definición y carácter, siendo la nueva cen-
tralidad del entorno urbanístico.
Así como el “Aterro do Flamengo” de Río de Janeiro se
creó artificialmente durante la década de los años sesenta, el
proceso de acreción del litoral del levante barcelonés, oca-
I.T. N.o 61. 2002 45
 Fig. 14. Plan de Ordenación de la fachada marítima de Levante.

Fig. 15. Situación actual del frente marítimo de Barcelona (1996).

46 I.T. N.O 61. 2002

sionado por el transporte longitudinal de arena que se depo-
sitó con el apoyo del dique de levante del Puerto de Barcelo-
na y el relleno artificial de los últimos años, posibilitó otorgar
una concesión de 600 hectáreas de dominio público, creado
de forma casi natural, para construir jardines y equipamien-
tos entre los edificios de la Villa Olímpica y las playas olímpi-
cas. El espacio recuperado a lo largo de unos cuatro kilóme-
tros posibilitó la construcción de un amplio paseo marítimo,
colector interceptor de efluentes urbanos, cinturón litoral y un
extenso parque litoral dotado de diversos equipamientos pú-
blicos. El cinturón litoral, tal como había ocurrido en el “Ate-
rro do Flamengo”, tiene características de vía rápida, y discu-
rre subterráneo bajo el parque o deprimido, por lo que no in-
terfiere con el nivel superior, por donde se conecta libremen-
te la Villa Olímpica con el mar a través del Parque Litoral.
El tratamiento urbanístico del Parque Litoral, en el que se
prioriza el uso público y peatonal, dispone una vegetación
mixta de plantas autóctonas y otras americanas, que hacen a
esta actuación una síntesis del “Aterro do Flamengo” y Co-
pacabana en un entorno mediterráneo. Cuestiones insupera-
bles, como el ambiente tropical y belleza natural de Río, limi-
tan las posibles comparaciones. Tampoco encontramos en el
parque una unidad paisajística como la proyectada por Bur-
le Marx en el “Aterro”; no obstante, para superar la nostal-
gia, se encuentran, curiosamente, bellas muestras de árboles
brasileños, como la tipoana o el jacarandá, que llenan de flo-
res amarillas y azules los veranos de Barcelona. Es por eso,
quizá, por lo que se ha conseguido con los proyectos ejecu-
tados en el litoral con motivo de los Juegos Olímpicos de Bar-
celona’92, algo más que una apertura de la ciudad al mar.
Se han creado artificialmente más playas urbanas, lo que ha
posibilitado el descubrir la hermosura de convivir con el Me-
diterráneo y que en la imaginación, en un viaje de mutua
complacencia evocando los tópicos marítimos de los años se-
tenta, se pueda pronunciar el nombre de “Copacabarna”.
Durante el siglo XX hubo una serie de paradigmas que sir-
vieron de ejemplo para el tratamiento urbanístico del contac-
to ciudad-mar y que, de un modo irregular, se fueron apli-
cando en diversas ciudades marítimas. Las anécdotas descri-
tas en las transformaciones de Barcelona y Río de Janeiro po-
nen en evidencia la categoría de las transformaciones. El des-
cubrimiento del mar con su valor simbólico y ambiental es un
descubrimiento del romanticismo. Su primera materialización
se produce en Niza en el denominado Paseo de los Ingleses,
que, como un mirador al mar, sirvió de ejemplo para los pri-
mitivos paseos marítimos de Beira-Mar en Río y Proyecto de
Paseo Marítimo de Barcelona. El segundo paradigma fue la
remodelación de la playa de Copacabana, con un amplio pa-
seo a la altura de la arena, constituyendo la playa una conti-
nuación de la ciudad. La ingeniería costera contribuyó deci-
sivamente a remodelar el entorno natural. El tercer paradig-
ma lo constituye la reordenación del “Aterro do Flamengo”,
en donde se introduce la recuperación paisajística de un te-
rreno ganado al mar. El cuarto elemento ejemplar lo encon-
tramos en los grandes proyectos urbanos que transforman ín-
tegramente amplias zonas del litoral.
El paradigma que representó Río de Janeiro durante los
años setenta, como una ciudad ideal con una clara armonía
entre la acción del hombre dentro de una naturaleza prodi-
giosa, con un peso equivalente como referencia urbanística, lo
asumió Barcelona con el gran proyecto urbano de Vila Olím-
pica con motivo de los Juegos Olímpicos. El modelo de trans-
formación urbana de Barcelona sirvió como referencia de las
escasas actuaciones realizadas en Río en las tres últimas dé-
cadas. La alcaldía del arquitecto Paolo Conde contó para la
remodelación de la Plaza XV con la colaboración de arqui-
tectos de Barcelona, que intentaron llevar los modelos de
transformación urbana, a través de grandes proyectos urba-
nos de iniciativa pública, proyectados para ambientes degra-
dados. No obstante, la inercia y apatía actual de Río está
marcada por una huida hacia el occidente de la ciudad, ur-
banizando masivamente la “Barra da Tixuca”, e incrementan-
do la contaminación de la bahía de Guanabara. Pese a ello
la ciudad continúa siendo “linda de mais”.
Contrariamente, la dinámica de Barcelona continuó con la
inercia del año 1992 y otro hito, como es el foro de las cul-
turas de 2004, está propiciando el desarrollo de la ciudad
hacia levante, por el borde del mar, transformando fábricas
obsoletas para seguir construyendo una ciudad abierta y lu-
minosa. Las actuaciones municipales a través de la sociedad
Infrastructures 2004, están permitiendo una recuperación del
litoral, que se extiende al municipio de Sant Adrià con una
amplia ocupación del mar mediante un nuevo puerto depor-
tivo, zona de playa y zona de baños que pretende recuperar
ambientalmente la zona. Esperemos que su uso futuro justifi-
que la sostenibilidad tan necesaria para el desarrollo costero
en armonía de los usos del hombre y la maltratada naturale-
za. Tengo que confesar que este resumen me llenó, más que
de querencia, de una desbordante “saudade”. ■
Manuel Nóvoa
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Jefe de la Demarcación de Costas en Cataluña
Bibliografía brasileña
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 Riesgos naturales en la costa
Fernando Vera Rebollo y Jorge Olcina Cantos
DESCRIPTORES
ESPACIO COSTERO
RIESGOS NATURALES
MEDIDAS PREVENTIVAS
POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE ORDENACIÓN
GESTIÓN INTEGRADA DE ÁREAS COSTERAS
Introducción
Las distintas aproximaciones al conocimiento y valoración del
espacio costero como recurso señalan y reconocen su fragili-
dad ecológico-paisajística, frente a la concentración de usos
y actividades propia de este ámbito territorial, y los efectos
que las intervenciones antrópicas, de forma directa o indirec-
ta, generan en la dinámica natural de dicho medio costero.
Las interrelaciones que se producen en este espacio de tran-
sición mar-tierra son complejas y llegan a producir situacio-
nes de riesgo, en relación con la propia dinámica de los sis-
temas naturales o derivadas de secuencias de ocupación y al-
teración de los procesos naturales.
De este modo, junto a los problemas de regresión y falta
de estabilidad de la línea de costa, que constituyen una ame-
naza para las poblaciones y las actividades económicas,
aparecen situaciones de peligro relacionadas con desarrollos
urbanos, industriales e infraestructuras que han ocupado zo-
nas húmedas, cordones dunares y, en definitiva, alterado las
condiciones naturales de los llanos de inundación litorales.
Una cuestión esencial consiste en entender que la protec-
ción del espacio costero, ante riesgos asociados a dinámicas
naturales e interferencias humanas que desatan o intensifican
los procesos, obliga a superar la consideración única del Do-
minio Público Marítimo-Terrestre y su zona de influencia, ya
que una parte sustancial de los procesos de riesgo se relacio-
na con usos y actividades localizados en una franja territorial
50 I.T. N.O 61. 2002
de mayor amplitud que la línea de costa, especialmente cuan-
do se trata de tramos de costas bajas y arenosas generadas
por sedimentación marítimo-fluvial. De ahí la importancia de
planificar modelos territoriales sostenibles para el litoral, me-
diante nuevos instrumentos de ordenación territorial, capaces
de establecer una racionalidad en los procesos de ocupación
y reorganización de usos y actividades.
Urge, pues, tomar medidas más allá de soluciones reme-
diales o paliativas (como es el vertido sistemático de arenas)
mediante políticas que incidan en las causas que motivan los
problemas, con el objetivo de gestionar procesos e intereses
que, además de suponer una amenaza para espacios frági-
les, generan riesgos y suponen costosas inversiones en obras
de defensa y regeneración de la línea costera. Así pues, las
soluciones pasan por la consideración integrada del área
costera como espacio de interrelación, de forma que las me-
didas conducentes a la ordenación de las tierras litorales son
las que más pueden contribuir a la prevención de riesgos aso-
ciados a las actividades humanas, del mismo modo que la es-
tabilidad de la línea de costa pasa por el restablecimiento del
flujo sedimentario natural.
Las nuevas estrategias de actuación integrada en áreas
costeras reconocen la necesidad de fundamentarse en el aná-
lisis de las causas que provocan o intensifican procesos de
erosión, lo cual supone la necesidad de recuperar cordones
dunares, permeabilidad de barreras y la reincorporación al
circuito de material sedimentario extraído de la dinámica li-
toral (Marco, p. 82).
Asimismo la prevención de riesgos pasa por la eficiente
coordinación entre ordenación del territorio y urbanismo,
considerando el papel esencial que corresponde al planea-
miento para la integración de todas las actuaciones con inci-
dencia territorial. Tal y como se reconoce en el caso de Cata-
luña, ordenar el territorio de forma sostenible implica anali-
zar pormenorizadamente todo lo que en él sucede, para po-
der entender los retos que plantea y cómo se tiene que actuar
urbanística y socialmente (Llort Corbella, p. 71).
Los riesgos naturales en el espacio litoral
La franja costera española presenta una destacada incidencia
de episodios naturales de rango extraordinario que hacen es-
pecialmente vulnerables algunas áreas donde actividades eco-
nómicas y asentamientos están influidos por el desarrollo de ta-
les sucesos. Entendido el riesgo natural como la plasmación te-
rritorial de actuaciones humanas poco acordes con los rasgos
del medio físico, la costa y, en sentido más amplio, el litoral es-
pañol presentan numerosos ejemplos de implantación de usos
del suelo que no han tenido en cuenta, por desconocimiento o
imprudencia, su realidad física, y este hecho convierte a este
medio geográfico en un territorio de gran vulnerabilidad ante
sucesos naturales extraordinarios en el conjunto europeo.
No se puede negar, sin embargo, que la franja costera es
un medio de oportunidades, favorecido por unas condiciones
del medio que, en los últimos años, han permitido un desa-
rrollo intensivo de actividades urbano-turísticas. La existencia
de costa baja y arenosa, unida a unas condiciones climáticas
saludables y a la presencia, en la fachada mediterránea, de
un mar interior cálido, son la base del modelo turístico im-
plantado mayoritariamente desde los años sesenta del siglo
XX y que ha elevado los niveles de renta y bienestar de las po-
blaciones del litoral español.
Pero el medio natural ofrece una faz poco agradable; es-
to es, la realidad de unos episodios que alteran el ritmo de las
sociedades al perturbar el normal funcionamiento de su vida
económica. La magnitud de las consecuencias económicas y
humanas llega a motivar, incluso, cambios en la propia or-
ganización territorial.
Temporales de viento de componente diversa, crecidas flu-
viales por efecto de lluvias abundantes o intensas son peligros
naturales consustanciales a un espacio costero; a ellos se
unen, en algunos sectores de la costa española, deslizamien-
tos, sismicidad y ausencia coyuntural de precipitaciones, pa-
ra configurar la relación de episodios naturales de rango ex-
traordinario que afectan a las costas españolas. El alto grado
de utilización del territorio y la propia diversidad de episo-
dios naturales extraordinarios confieren al medio costero es-
pañol un grado de riesgo elevado ante dichos peligros en el
conjunto de países europeos.
Es de destacar que el aumento de nivel de vida no supo-
ne la reducción de los niveles de riesgo, sino lo contrario. Ul-
rich Beck, en Risk Society. Towards a New Modernity (1986),
señala que el riesgo es consustancial a las sociedades indus-
triales o post-industriales contemporáneas. La sociedad del
riesgo es un estadio de la sociedad moderna en el que la pro-
ducción de riesgos políticos, ecológicos e individuales está,
cada vez más, fuera del control de las instituciones encarga-
das de garantizar la seguridad de la sociedad. Para Beck,
desde mediados de los años ochenta, la ciudadanía se ha ido
formando una imagen diferente de los riesgos a los que se ve
expuesta y muestra una desconfianza creciente hacia las ins-
tituciones encargadas de controlarlos. La sociedad del riesgo
surge allí donde los sistemas de normas y las instituciones so-
ciales fracasan a la hora de conseguir la seguridad prometi-
da. Ulrich Beck señala que los peligros y los riesgos no son
atribuibles a la naturaleza o a los dioses o a fuerzas metafí-
sicas sino que dependen de decisiones adoptadas desde di-
versas instituciones sociales y de decisiones individuales. La
mejora de la calidad de vida va unida, eso sí, a la puesta en
marcha de sistemas de defensa ante los riesgos naturales.
Otro dato significativo es que en el conjunto de la super-
ficie terrestre la vulnerabilidad de los peligros naturales se ha
“litoralizado” durante las últimas décadas, de consuno a la
migración de población y actividades económicas hacia este
medio geográfico (Ayala-Carcedo y Olcina Cantos, 2002).
Ello ha colocado a los espacios costeros y las actividades eco-
nómicas allí implantadas (Fig. 1) en posición privilegiada por
lo que atañe a la exposición y vulnerabilidad ante episodios
naturales extremos. En particular, la internacionalización de
la economía y la difusión mundial del fenómeno turístico han
integrado en los circuitos de ocio territorios que han puesto en
valor sus recursos (naturales, culturales) en aras a la obten-
ción de un desarrollo económico. En general, las actividades
económicas desarrolladas en espacios litorales densamente
poblados presentan un alto grado de riesgo ante los episo-
dios naturales de rango extraordinario.
El último informe sobre el estado del medio ambiente de
la Agencia Europea de Medio Ambiente (“Señales medioam-
bientales 2002”) pone de manifiesto que en los últimos vein-
te años la superficie edificada de Europa ha crecido un 20 %,
y este hecho es muy evidente en algunos ejes de crecimiento
económico europeo, como el mediterráneo. Tan solo en el
sector español del Arco Mediterráneo –el llamado Sunbelt eu-
ropeo–, en el período 1992-2000, se han construido más de
un millón doscientas mil nuevas viviendas residenciales, con
lo que ello supone de ocupación, a veces, de terrenos poco
aptos para la urbanización y necesidad de dotación ulterior
de agua potable. Sirva también el dato de que, en el conjun-
USOS Y ACTIVIDADES COSTERAS VULNERABLES
ANTE PELIGROS NATURALES
Urbanizaciones Puertos
Puertos Paseos
en primera Cámping comerciales
deportivos marítimos
línea de costa y pesqueros
Fig. 1. Usos y actividades económicas de localización costera vulnerables
ante los peligros naturales.
I.T. N.o 61. 2002 51
to de España, durante el decenio de los años noventa seis de CUADRO 1
los diez municipios con mayor volumen de viviendas visadas Síntesis de los peligros naturales que afectan
en relación con la población censada en 1991 están situados a los bordes costeros y franjas litorales en España
en el litoral mediterráneo, correspondiendo los tres primeros Ámbito Costero
Peligros naturales directos Peligros naturales por
en el borde costero actuaciones en la franja litoral
lugares del ranking a las localidades de Torrevieja, Guarda-
– Temporales de viento del oeste
mar del Segura y Salou (Ministerio de Fomento, 2001). Ade- y noroeste.
Cantábrico y Atlántico gallego
más entre los 55 municipios con mayor número de viviendas – Galernas.
visadas en el período 1992-2000 en relación con la pobla-
– Temporales del suroeste – Sequías.
ción existente en ellos en 1991, un total de 38 son municipios (vientos ábregos). – Sismicidad.
Atlántico andaluz
situados en primera línea de costa. Y esto en muchas ocasio- – Inundaciones en tramos bajos
de ríos.
nes ha tenido lugar a partir de la ocupación de áreas poco
adecuadas para la instalación de viviendas y población. El
– Temporales de levante. – Sequías.
desconocimiento, en el mejor de los casos, o la imprudencia – Episodios de tramuntana fuerte. – Sismicidad en la mitad sur del
por afán de enriquecimiento, en más ocasiones de lo racio- – Vientos fuertes del noroeste litoral mediterráneo y en el
(cierzos) en la desembocadura sector de Girona.
nalmente creíble, supone implantación de usos (urbano, turís- del Ebro.
Mediterráneo peninsular
tico, industrial) en el territorio poco acordes con los rasgos – Inundaciones en tramos bajos
y desembocaduras de ríos,
que presenta su medio físico. rieras, barrancos, ramblas.
Pese a que el desarrollo económico registrado durante las – Tornados.
últimas décadas en nuestro país ha permitido la puesta en
– Temporales de levante. – Sequías.
marcha de sistemas de respuesta rápida de las administra-
– Episodios de tramuntana fuerte.
ciones y particulares frente a los eventos naturales extremos, – Inundaciones en tramos bajos
éstos ocasionan graves daños económicos y, lo que es peor, Balear y desembocaduras de ríos,
rieras, barrancos, ramblas.
pérdida de vidas humanas. En el último Decenio Internacional – Rissagues en Menorca.
para la Reducción de los Desastres Naturales, han perdido la – Tornados.
vida en España casi un millar de personas, de las cuales la mi-
– Temporales de Canarias. – Sequías (sector meridional de
tad se han producido en la costa y mar próximo (Ayala-Car- – Inundaciones en tramos bajos Tenerife e islas orientales).
Canario
cedo y Olcina Cantos, 2002). Ello ha motivado la puesta en de barrancos. – Deslizamientos en laderas
ocupadas.
marcha de estrategias de mitigación variadas, que compren-
den medidas curativas y preventivas en la búsqueda de un Fuente: Elaboración propia.

equilibrio cada vez más difícil entre ocupación humana del

territorio y comportamiento de la dinámica natural del medio
físico. El conocimiento de la peligrosidad natural en el medio
costero es preciso a la hora de plantear cambios en el uso del
suelo y otras medidas de ordenación territorial acordes con
un desarrollo respetuoso con el medio.
Peligros naturales en la costa
Junto a las riberas fluviales, la costa es el medio de mayor vul-
nerabilidad para la sociedad española y, en los últimos cin-
cuenta años, el área donde los peligros naturales adquieren
mayor significación económica. Las actuaciones humanas so-
bre la franja costera han incrementado las áreas de riesgo
por implantación de usos poco adaptados a los elementos del
medio natural (vid. cuadro 1 y figura 2).
El viento ha sido tradicionalmente el elemento atmosférico
vinculado en mayor medida a situaciones de peligro en la
franja costera. La propia disposición marítima de la penínsu-
la Ibérica favorece el desarrollo de temporales de viento de di-
versa componente cuando se dan las condiciones atmosféri-
cas necesarias. No obstante, hay una territorialización de las
componentes principales del viento en episodios de temporal
en los distintos sectores de costa españoles (Fig. 2). Así, en la
franja mediterránea son más peligrosas las situaciones de le-
vante o sureste, frente a las componentes del oeste, noroeste
y suroeste –esta última en el sector de Rías Bajas–, que pro-
vocan daños con vientos fuertes en la costa del Cantábrico y
en el Atlántico gallego. En ambos casos, el desarrollo de si-
tuaciones meteorológicas de alto gradiente con flujos de vien-
to de gran velocidad está en el origen de los episodios de tem-
poral marítimo, que se producen preferentemente en los me-
ses fríos del año. Un caso especial son las denominadas ga-
lernas, que se desarrollan, preferentemente en los meses de
verano, en la costa norte de España, a favor de borrascas
enérgicas de pequeñas dimensiones centradas en el sector
marítimo de Vizcaya o en el mismo Cantábrico. Con muy ba-
ja frecuencia de aparición, pero con efectos desastrosos, en
ocasiones los temporales marítimos en el área cantábrica de-
ben su origen a la llegada de originarios ciclones tropicales
(huracanes) que, tras haber desarrollado su actividad en
aguas del Caribe, se incorporan a la circulación general del
oeste, transformados en borrascas enérgicas de estructura
frontal. El último episodio de estas características tuvo lugar
en octubre de 1984, vinculado con el llamado huracán “Hor-
tensia” que ocasionó daños evaluados en más de 10.000 mi-
llones de pesetas corrientes de 1984, localizados en su mayor
parte en el litoral gallego.
La génesis de mangas marinas sobre las aguas cálidas del
Mediterráneo occidental que llegan a interesar la línea de cos-
ta y desplazarse, como tornados, sobre tierras litorales oca-
sionan daños económicos en los territorios afectados; se trata
de un fenómeno meteorológico que en España tiene su calen-

52 I.T. N.O 61. 2002

 SÍNTESIS DE LOS

EN EL LEVANTE ESPAÑOL
TEMPORALES DEL NW

SEQU
ÍAS C
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BR ICAS
TEMPOR
DEL S

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DE LLEVANT
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TEMPORALES ES
DEL SW INU
ES

ES
D ES
I UN T
TEMPORALES N
DE CANARIAS

SISMICIDAD

Fig. 2. Mapa síntesis de los peligros naturales en el litoral español. (Elaboración propia)

dario de riesgo entre los meses de mayo y octubre y que en-
cuentran en el litoral mediterráneo español su área de desa-
rrollo preferente, en particular, el archipiélago balear. La cos-
ta catalana de Girona y, en particular, el área comprendida
entre los cabos de Creus y Bagur es azotada en invierno por
el soplo de vientos de componente norte a gran velocidad (tra-
muntana); la tramuntana es, como describió magistralmente
Plá, el dios-viento del Ampurdán, que ha condicionado loca-
lización de asentamientos y de actividades económicas. Tam-
bién en el ámbito catalán hay un sector costero de gran inte-
rés por las consecuencias vinculadas al soplo de vientos fuer-
tes del oeste-noroeste que descienden como cierzos sobre el
valle del Ebro e irrumpen con violencia en el delta y en el gol-
fo de San Jorge (Olcina Cantos, 1995; Olcina y Torres, 1998).
Por su parte, en el litoral atlántico andaluz la instalación
de depresiones frías en altitud sobre el golfo de Cádiz favo-
rece la génesis de temporales del suroeste con fuerte oleaje y
ascenso del nivel del mar. En Baleares la peligrosidad vincu-
lada al soplo de vientos fuertes en la costa participa, en gran
medida, de los rasgos del resto del litoral mediterráneo pe-
ninsular, no obstante en Menorca, particularmente en Ciuta-
della, tiene lugar el fenómeno de las “rissagues” que, coinci-
diendo con la instalación de una cresta de aire sahariano so-
bre el Mediterráneo Occidental y el cambio súbito de presión
que experimentan los campos isobáricos en superficie, supo-
ne una alteración en el nivel marino, que en pocos minutos
puede rebasar los tres metros a favor de una configuración
costera en fondo de saco. En Canarias los episodios de vien-
to fuerte con efectos en el litoral se vinculan con el desarrollo
de temporales de Canarias, con dirección del viento variable
en virtud de la propia ubicación de la borrasca en superficie,
pero con predominio de las componentes septentrionales.
El desarrollo de temporales de viento sobre la franja cos-
tera ha motivado, históricamente, localización de poblacio-
nes, diseño de viviendas y disposición de diques de defensa
en puertos. Sin embargo, en los últimos decenios el riesgo so-
bre la franja costera se ha incrementado por la ocupación de
primeras líneas de costa para usos residenciales y la implan-
tación de puertos deportivos que generan nuevos territorios de
riesgo en la costa. El uso intensivo de los espacios de playa ha
convertido a este medio en un nuevo espacio de riesgo, pues-
to que la pérdida de arenas que acompaña a un temporal
marítimo provoca cuantiosos daños económicos, al motivar
regeneraciones urgentes de playas que deben estar en per-
fecto estado para afrontar las sucesivas temporadas turísticas.
Al viento acompaña, ahora, el agua como elemento de
riesgo. En efecto, la localización de desembocaduras de cursos
fluviales en la costa provoca, con ocasión de avenidas, daños
en infraestructuras y asentamientos del litoral. Ocurre, además,
que en los últimos veinticinco años el proceso de urbanización

I.T. N.o 61. 2002 53

intensiva de muchos sectores del litoral español ha terminado
por invadir áreas de afección fluvial que sufren inundaciones
cuando se produce un episodio de avenida. El fenómeno es
muy destacado en las islas de Tenerife y Gran Canaria y en la
práctica totalidad del litoral mediterráneo peninsular. En estos
casos la existencia de cauces secos, pero de régimen torren-
cial, crea una sensación de falta seguridad generadora de si-
tuaciones de incumplimiento de la legislación de aguas. En
efecto, se permite la edificación en las zonas de inundación re-
guladas en el Reglamento de Dominio Público Hidráulico,
cuando no directamente sobre las zonas de salvaguarda del
álveo (zona de policía y servidumbre). En otros casos se impi-
de el avenamiento rápido de las aguas al implantarse infraes-
tructuras (carreteras, ferrocarril, espacios portuarios) que cor-
tan transversalmente, sin el calado suficiente, los cauces.
El problema de las inundaciones en España ha dejado de
ser una cuestión de grandes colectores para ceder el protago-
nismo a los cursos menores (rieras, barrancos, ramblas) de sú-
bita crecida, en los que es compleja la delimitación de las zo-
nas de salvaguarda y de inundación, al no disponer de medi-
ciones históricas de caudal. La invasión de estos cauces o su
incorporación, sin las medidas de salvaguarda necesarias, a
los callejeros ha creado nuevos espacios de riesgo en la fran-
ja costera española. Un caso singular es la instalación de cam-
pamentos de turismo en las proximidades de la costa junto a
cauces fluviales, que somete al turista instalado a un grado de
vulnerabilidad muy elevado ante una crecida rápida del cau-
dal. Son numerosos los ejemplos de este tipo de instalaciones
que han sufrido graves daños y pérdida de vidas humanas du-
rante los últimos decenios en el litoral mediterráneo español.
Hay, por último, episodios naturales de rango extraordina-
rio que tienen como escenario de vulnerabilidad el área más
amplia de las tierras del litoral. Evidentemente los episodios de
inundación encuentran su causa, junto a una situación atmos-
férica propicia, en la propia configuración y régimen de las
cuencas fluviales y en los desajustes en la ordenación territorial
que, en las últimas décadas, han tenido lugar; de ahí que pue-
dan considerarse, en gran medida, peligros de la franja lito-
ral. Sin embargo, sismicidad y sequías son plenamente riesgos
de amplia repercusión territorial que no se ciñen exclusiva-
mente al espacio costero y menos aún al Dominio Público Ma-
rítimo-Terrestre. Este tipo de riesgos naturales, aunque tienen
una extraordinaria importancia en la ordenación de los espa-
cios litorales, trasciende el propósito de la presente aportación.
Políticas e instrumentos
para la intervención frente
a riesgos naturales en el espacio costero
Los problemas que afectan al ámbito costero solo pueden com-
prenderse y, por consiguiente, plantearse las estrategias y lí-
neas de intervención en el marco de una ordenación y gestión
integrada del territorio litoral. De este modo, tal y como hemos
señalado, la consideración de los riesgos que afectan al do-
minio costero no puede desligarse del contexto territorial y fí-
sico-ecológico de referencia. En definitiva, el ámbito territorial
de una verdadera política de gestión integrada de áreas cos-
54 I.T. N.O 61. 2002
teras, en sintonía con la Recomendación de la Unión Europea,
remite a la identificación de un espacio coherente para la
puesta en marcha de las intervenciones públicas, trascendien-
do el estricto límite al que afecta la legislación sobre costas.
Por tanto, la interrelación entre planeamientos territoriales y
urbanos y actuaciones propias de la ingeniería de costas re-
sultará decisiva para gestionar procesos que hasta ahora se
han venido resolviendo mediante actuaciones puntuales en
materia de regeneración de bordes costeros y aportaciones de
sedimentos para paliar la regresión de las playas.
Este tipo de argumentos conduce inevitablemente a uno de
los mayores problemas que afectan a la planificación y gestión
del espacio litoral en España, como es la complejidad del mar-
co competencial (afectan tres marcos normativos esenciales:
urbanismo y ordenación territorial, costas y medio ambiente) y
en especial la concurrencia entre Administración del Estado,
Comunidades Autónomas y municipios. Además de tratarse de
un ámbito en el que se solapan actuaciones territoriales y sec-
toriales, sin la debida coordinación. Basta recordar que dentro
de una misma administración autónoma aparecen distintos de-
partamentos cuyas actuaciones inciden en el litoral. El tema de
los riesgos aparece, por tanto, contenido, de forma directa o
indirecta, en distintas políticas e instrumentos de intervención.
En una primera aproximación conviene tener en cuenta
que la defensa frente a los riesgos naturales contempla medi-
das preventivas y “curativas”, esto es, obras de infraestructu-
ra diseñadas, por lo común, tras el desarrollo de un episodio
extraordinario. Las primeras incluyen un abanico amplio de
actuaciones que van desde las mejoras en la predicción me-
teorológica hasta la protección civil. Se incluyen entre éstas la
relación de normativa legal que incluye disposiciones sobre la
necesaria consideración de la peligrosidad natural en los pro-
cesos de ocupación del suelo. El cuadro 2 reúne el conjunto
de actuaciones de defensa frente a los riesgos naturales en la
franja litoral (vid. cuadro 2).
Es interesante destacar que el cumplimiento de la legisla-
ción ambiental y del suelo y de la ordenación del territorio es
el sistema de defensa frente a los riesgos en la franja litoral
más racional y sostenible que puede llevarse a cabo. El pro-
blema radica en que en numerosos casos –más de los desea-
bles– la ocupación de las primeras líneas de costa se ha rea-
lizado sin tener en cuenta los preceptos legales que aconse-
jan o prohiben la instalación de edificaciones permanentes en
dichos espacios.
Resulta necesario, por tanto, hacer mención a la normati-
va legal promulgada con la finalidad, directa o indirecta, de
la prevención ante riesgos de desastres naturales. Junto a las
disposiciones de Protección Civil, el cuadro 3 recoge la legis-
lación que atañe a la prevención de riesgos naturales de apli-
cación en el litoral español.
Se trata de leyes elaboradas por distintos organismos, re-
guladoras de elementos del medio (agua, costas, montes), de
los procesos de ordenación del territorio y urbanismo y de ges-
tión medioambiental. En su conjunto demuestran la diversidad
del marco normativo y competencial y ponen de manifiesto la
necesidad de una actuación integrada en el caso de la costa.
 Planificación y gestión ambiental
CUADRO 2
Medidas de defensa ante riesgos naturales en la costa La legislación estatal y autonómica de impacto ambiental,
emanadas de la aplicación de las Directivas Comunitarias so-
Temporales en la costa
bre esta cuestión (85/337/CEE, modificada por las directivas
– Diques; escolleras; regeneración de arenas; reconstrucción de paseos
97/11/CE y 2001/42/CE), ampara la realización de análi-
marítimos e instalaciones portuarias.
sis de aspectos climáticos en la fase de estudio de impacto
MEDIDAS CURATIVAS
Inundaciones ambiental de los proyectos objeto de evaluación. La ley espa-
– Encauzamientos; desvío de cuprsos; recrecimiento de motas; construcción ñola (RD Legislativo 1302/1986, de 28 de junio) y su regla-
ex novo de asentamientos; presas de laminación; ayudas económicas; mento (RD 1131/1988, de 30 de septiembre) no detallan el
declaración de zona catastrófica.
contenido concreto que debe tener el estudio de impacto am-
Temporales en la costa biental en un proceso de evaluación de impacto ambiental. El
– Legislación de costas. Respeto de las zonas de protección. artículo 7 del Real Decreto 1131/1988 señala que el estudio
de impacto ambiental debe contener, entre otros aspectos, un
Inundaciones
“inventario ambiental y descripción de las interacciones eco-
– Riegos de turbias.
lógicas o ambientales claves”. El contenido del inventario am-
– Aterrazamientos.
biental se detalla en el artículo 9, que indica que en él debe
– Implantación de Sistemas Automáticos de Información Hidrológica (SAIH).
incluirse el “estudio del estado del lugar y de sus condiciones
– Vigilancia meteorológica.
– Planes Especiales de Actuación de ámbito regional (Inuncat, Patricova,
ambientales antes de la realización de las obras”. Debe en-
Plan de Cauces del País Vasco). tenderse que cualquier estudio detallado de un espacio geo-
– Delimitación del Dominio Público Hidráulico (LINDE). gráfico tendría que tratar dicho medio como recurso y como
PRÁCTICAS
riesgo, esto es, la peligrosidad natural que puede afectar a un
Sismicidad
PREVENTIVAS proyecto y el posible efecto que su implantación en el territo-
– Norma sismorresistente.
rio pueda tener en la vulnerabilidad de la población residen-
– Cartografía de microzonación sísmica.
te en él. Hay una cuestión de interés por lo que atañe a la re-
Protección Civil lación entre la evaluación de impacto ambiental y la ordena-
– Plan Territorial de Emergencias. ción territorial. La legislación española (ley y reglamento) no
– Directrices básicas de inundaciones y riesgo sísmico. incluye a los documentos de ordenación del territorio (planes
Legislación del Suelo y Ordenación del Territorio
de ordenación del territorio, planes generales de ordenación
– Ley Estatal del Suelo y leyes regionales de urbanismo.
urbana, normas subsidiarias) entre las actividades sujetas a
– Legislación regional de Ordenación del Territorio. evaluación de impacto ambiental. Se entiende que al estar
– Planes de Ordenación del Territorio de ámbito regional y subregional. transferidas las competencias de medio ambiente, suelo y or-
denación del territorio a las Comunidades Autónomas deban
Fuente: Elaboración propia.
ser éstas las que regulen dicha cuestión. Así ocurre, por ejem-
plo, en la Comunidad Valenciana, cuyo Reglamento de la Ley
CUADRO 3 de Impacto Ambiental (Decreto 162/1990, de 15 de diciem-
Legislación básica de rango estatal para la prevención bre) incluye en el Anexo I como actividad sujeta a evaluación
de desastres naturales en la costa de impacto ambiental los “instrumentos de ordenación del te-
Riesgo natural Legislación rritorio”, esto es, planes de ordenación del territorio, planes
de acción territorial, planes generales de ordenación urbana,
Terremotos – Norma de Construcción Sismorresistente (NCSE-94).
normas complementarias y subsidiarias de planeamiento, etc.
(Anexo I, apartado g).
– Real Decreto Legislativo 1/2001, que aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas. Ocioso resulta insistir en que el incumplimiento de lo esta-
Inundaciones – Ley del Suelo (Ley 6/1998, de 13 de abril). blecido en la normativa ambiental, del suelo y de la ordena-
– Directriz Básica de Inundaciones (resolución de 31 de enero de 1985, ción del territorio se encuentra, a menudo, en el origen de los
Secretaría de Estado de Interior). daños causados por los eventos naturales de rango extraor-
dinario. Un ejemplo llamativo es la permisividad existente en
el respeto de áreas de servidumbre en los cauces públicos
Temporales
de Levante
– Ley 22/1988 de Costas (Reglamento R.D. 147/1989). contemplado en la legislación de aguas o en el litoral (ley de
Costas de 1988). La inexistencia de mecanismos de vigilan-
Fuente: Elaboración propia. cia y control (por ejemplo, policía de cauces) resta operativi-
dad a las restricciones en el uso del suelo contenidas en al-
gunas de estas leyes. En última instancia el Código Penal de
Estos marcos legales contienen en su articulado disposicio- 1995 contempla sanciones para las acciones que atenten
nes cuyo cumplimiento tiene por objeto la protección de bie- contra el medio ambiente y la ordenación del territorio (Titu-
nes y personas ante fenómenos naturales de rango extraordi- lo XVI “De los delitos relativos a la ordenación del territorio y
nario (vid. cuadro 3). la protección del patrimonio histórico y del medio ambiente”).

I.T. N.o 61. 2002 55

Planificación territorial y ordenación urbana
En España la legislación del suelo y de ordenación del terri-
torio ha experimentado modificaciones interesantes por lo
que respecta a la consideración de la peligrosidad natural en
los procesos de ocupación del suelo. La Ley del Suelo del año
1956 articulaba ya la necesidad de incluir en la memoria de
los planes generales de ordenación los rasgos del medio fí-
sico de la ciudad (art. 9). Este aspecto se reitera en los dife-
rentes textos legales del suelo vigentes en nuestro país en la
segunda mitad de siglo (Ley 2 de mayo 1975, art. 9; Decre-
to 9 de abril 1976; R.D.L. 1/1992 de 26 de junio, Título III;
y el Reglamento de Planeamiento de 23 de junio de 1978).
El artículo 38 de este último Real Decreto señala que en la
Memoria de Plan General Municipal de Ordenación se debe
incluir un documento de información básica donde se expli-
que, entre otros aspectos, las “características naturales del
territorio, tales como las geológicas, topográficas, climáticas
y otras análogas”.
Idéntico contenido se presume para los Planes Directores
Territoriales de Coordinación contemplados en la Ley del Sue-
lo de 1976 y mantenidos en el texto de 1992 (art. 68). Hay
que recordar que la legislación nacional del suelo experi-
mentó un proceso de revisión tras la sentencia del Tribunal
Constitucional de 20 de marzo de 1997. El nuevo texto legal
surgido tras dicha decisión (Ley 6/1998, de 13 de abril) es
particularmente interesante por lo que a la consideración de
la peligrosidad natural en los procesos de ordenación del te-
rritorio se refiere. En efecto, en él, amén de la citada senten-
cia del Tribunal Constitucional, se recogió en su artículo 9.1
(suelo no urbanizable) el espíritu de los trabajos de la Comi-
sión Especial sobre la Prevención y Asistencia en situaciones
de Catástrofe creada por el Senado tras los desastres de Bies-
cas (agosto de 1996), Alicante (septiembre de 1997) y Ba-
dajoz (noviembre de 1997), por lo que respecta a la necesi-
dad de incluir medidas de carácter preventivo para la reduc-
ción de la vulnerabilidad ante los peligros naturales.
En el grado de consideración que merecen los riesgos na-
turales en la administración política española –más bien es-
caso– debe considerarse un avance de la redacción del men-
cionado artículo 9.1 en la Ley 6/1998, de 13 de abril sobre
el régimen del suelo y valoraciones. En efecto, la ley señala
que deben merecer la condición de suelo no urbanizable
aquellos terrenos en los que concurran “riesgos naturales
acreditados en el planeamiento sectorial”. Debe entenderse
que la condición de terreno de riesgo es otorgada por la Di-
rectriz Básica de Inundaciones (Plan Estatal de Protección Ci-
vil ante el Riesgo de Inundaciones) y, en su caso, su desarro-
llo autonómico (Planes regionales) y local (Planes de Actua-
ción Municipal), bien por los catálogos de zonas inundables
incluidas en los Planes hidrológicos de cuenca (art. 72 del
Reglamento de la Administración Pública del agua y de la
Planificación Hidrológica –Real Decreto 927/1988 y art. 42
del Real Decreto Legislativo 1/2001, que aprueba el texto re-
fundido de la Ley de Aguas–) o, en su defecto, el inventario
de zonas que históricamente han sufrido inundaciones que,
en 1988, elaboró la Comisión Técnica de Emergencia por
56 I.T. N.O 61. 2002
Inundaciones de la Comisión Nacional de Protección Civil en
el estudio “Las inundaciones en la España Peninsular”. No
obstante, la cuestión es la consideración, o mejor, la no con-
sideración que hace el planeamiento urbano municipal de
estas cartografías de riesgo de inundación, con lo cual en nu-
merosas ocasiones el artículo 9.1 de la Ley del Suelo, por lo
que respecta a la delimitación de terrenos con riesgo, no se
cumple. Conviene recordar al respecto que el planeamiento
urbano de escala municipal es una herramienta básica para
la integración y coordinación de actuaciones, en este caso
referidas a la conservación y gestión del espacio costero,
considerando la capacidad de los planeamientos municipa-
les de decidir el modelo territorial en el espacio colindante
con la ribera del mar, aspecto en el que las determinaciones
y criterios tendrán una incidencia manifiesta en las cuestio-
nes relativas a riesgos.
Muy abundante es la normativa sobre urbanismo y orde-
nación del territorio de rango autonómico existente en nues-
tro país, y en la que se contempla, con intensidad diversa, la
necesidad de considerar la peligrosidad natural en los proce-
sos de ocupación del suelo por diferentes usos. La disparidad
de situaciones es grande en relación con el grado de sensibi-
lidad ante los riesgos naturales o en relación con la protec-
ción ambiental de los diferentes gobiernos regionales. El cua-
dro 4 resume la relación de disposiciones legales vigentes so-
bre el suelo y la ordenación del territorio de ámbito regional,
así como la consideración de la peligrosidad natural en los
documentos de ordenación del territorio autonómicos (Direc-
trices regionales, Planes de Ordenación del Territorio).
Algunas Comunidades Autónomas españolas han desarro-
llado documentos de ordenación territorial orientados especí-
ficamente a la cuestión de la peligrosidad natural; básicamen-
te a las inundaciones. Es el caso de las comunidades autóno-
mas del País Vasco y Valenciana. En la primera, junto al deta-
llado tratamiento que merece el problema de las inundaciones
en las propias Directrices de Ordenación del Territorio, se han
redactado sendos Planes Territoriales Sectoriales de Ordena-
ción de las Márgenes de los Cauces fluviales de las vertientes
cantábrica y mediterránea (Decreto 415/1998, de 22 de di-
ciembre y Decreto 455/1999, de 28 de diciembre, respecti-
vamente). Se trata de unos interesantes documentos, de rango
normativo, sobre tratamiento integral de las márgenes de cur-
sos fluviales, único en el conjunto de regiones españolas.
Además de la regulación específica de usos en las dife-
rentes categorías de márgenes señaladas, en ambos Planes
Territoriales Sectoriales se regula una normativa general de
aplicación a todas ellas que incluye, por ejemplo, tratamien-
tos pormenorizados para aquellos puentes antiguos que si-
tuados en zonas urbanas “supongan un obstáculo hidráulico
de cara a la prevención de inundaciones”; asimismo se seña-
la que las actuaciones de protección y rehabilitación de cas-
cos históricos situados en las márgenes de ríos en zonas po-
tencialmente inundables “deberá compatibilizarse con las ac-
tuaciones de encauzamientos, rectificación, ampliación o
apertura de cauces necesarias para la prevención de inunda-
ciones”. Para la protección de embalses de abastecimiento y

Legislación autonómica del Suelo y de Ordenación Territorial y consideración de la peligrosidad natural
en los documentos de planificación del territorio de las regiones litorales
Legislación del Suelo
Región
y Ordenación del Territorio vigente
– Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio
de la Comunidad Autónoma de Andalucía
(BOE de 9 de febrero de 1994).
Andalucía
– Anteproyecto de Ley de Ordenación Urbanística de
Andalucía, presentado en mayo de 2001.
– Ley 1/1987, de 30 de marzo, de Coordinación
y Ordenación Territorial en el Principado de Asturias
Principado de Asturias (BOE de 8 de mayo de 1987).
– Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, por el que se
aprueba el texto refundido de las leyes de Ordenación del
Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias
Canarias (BOCANA de 15 de mayo de 2000).
– Ley 6/2001, de 23 de julio, de Medidas urgentes
en materia de Ordenación del Territorio y del Turismo
en Canarias (BOE de 7 de agosto de 2001).
– Ley 2/2001, de 25 de junio, de Ordenación del Territorio
y Régimen Urbanístico del Suelo en Cantabria
Cantabria
(BOE de 28 de agosto de 2001).
– Ley 23/1983, de 21 de noviembre, de Política Territorial
(BOE de 21 de enero de 1984)
– Ley del Suelo de Cataluña (Ley 2/2002, de 14 de marzo,
Cataluña
de Urbanismo).
– Ley 10/1995, de 23 de noviembre, de Ordenación
Galicia
del Territorio (BOE de 19 de enero de 1996)
– Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación – Directrices de Ordenación del Territorio de les Illes Balears
del Territorio (BOE de 19 de enero de 2001).
Illes Balears – Ley 2/2001, de 7 de marzo, de Atribución de competencias las Directrices de Ordenación Territorial; Ley 9/1999,
a los Consejos insulares en materia de Ordenación
del Territorio (BOE de 10 de abril de 2001).
– Ley 4/1992, de 30 de julio, de Ordenación y Protección
del Territorio de la Región de Murcia
Región de Murcia (BOE de 26 de enero de 1993).
– Ley 1/2001, de 24 de abril, del Suelo de la Región
de Murcia (BOE de 10 de octubre de 2001).
– Ley 4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio.
País Vasco
– Ley 6/1989, de 7 de julio, de Ordenación del Territorio.
– Ley 4/1992 sobre suelo no urbanizable; Ley 6/1994,
Comunidad Valenciana
Reguladora de la Actividad Urbanística y Decreto 201/1998,
Reglamento de Planeamiento Urbanístico.
Fuente: Elaboración propia.
CUADRO 4
Documento de Ordenación
Consideración de la peligrosidad natural
Territorial vigente
– Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía. Tratan la cuestión de los riesgos catastróficos (naturales
Bases y Estrategias (Decreto 103/1999, de 4 de mayo). y antrópicos) con gran detalle.
– Planes Subregionales de Ordenación del Territorio
(aprobado el de la Aglomeración Urbana de Granada)
(aprobados por la Comisión de Redacción los del Poniente
Almeriense y Sierra de Segura).
– Decreto 11/1991, de 24 de enero, de Directrices Regionales No se incluye ninguna referencia a la cuestión
de Ordenación del Territorio de Asturias. de la peligrosidad natural ni en las directrices
– Decreto 107/1993, de 16 de diciembre, de Directrices regionales ni en las subregionales.
subregionales de Ordenación del Territorio
para la franja costera de Asturias.
– Decreto 1/2001, de 5 de junio, por el que se regulan Se encuentran en fase de exposición pública
las Directrices de Ordenación del Territorio. las Directrices de Ordenación General de Canarias,
ajustadas a Ley 1/2000, de 8 de mayo (Texto Refundido
de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias
– Se han redactado Planes Insulares de Ordenación. y de Espacios Naturales de Canarias). La directriz 29
– Están aprobados los de Lanzarote, Fuerteventura, La Gomera, está consagrada a la “Prevención de riesgos”,
Gran Canaria y El Hierro. básicamente dedicada al peligro de inundaciones.
– No tiene directrices regionales de ordenación del territorio En el Plan de Ordenación del litoral no se hace referencia
(Plan Regional de Ordenación Territorial). a la cuestión de la peligrosidad natural de dicho espacio
– Se ha redactado –y aprobado parcialmente– geográfico.
un Plan de Ordenación del Litoral.
– Plan Territorial General (Ley 1/1995, de 16 de marzo; Tratamiento muy deficiente del medio físico que
reformado por Ley 24/2001, de 31 de diciembre). se considera mero soporte de actividades económicas
– Se ha aprobado el Plan Territorial Parcial de les Terres e implantación de infraestructuras.
de l´Ebre. Se señala la necesidad de llevar a cabo infraestructura
– Están en proceso de elaboración los planes de les Comarques para evitar inundaciones y asegurar el abastecimiento
de Ponent (Alt Pirineu y Plana de Lleida) y de les Comarques de agua.
Centrals.
– No tiene directrices regionales de ordenación del territorio.
Tratan con detalle la cuestión de inundaciones.
(Ley 6/1999, de 3 de abril, por el que se aprueban Interesante tratamiento del suelo no urbanizable
en relación con la existencia de riesgos.
de 6 de octubre, de modificación de la Ley 6/1999;
Ley 20/2002 de modificación de la Ley 6/1999).
– No tiene directrices regionales de ordenación del territorio
(en fase de redacción).
– Directrices de Ordenación del País Vasco (Decreto 28/1997 Las Directrices tratan con detalle la cuestión
por el que se aprueban definitivamente las Directrices de de las inundaciones.
Ordenación Territorial de la Comunidad Autónoma del País Vasco). Muy interesante –único en España– el tratamiento
– Decreto 415/1998, de 22 de diciembre del Plan Territorial que ofrecen los Planes Territoriales Sectoriales
Sectorial de Ordenación de las Márgenes de los Ríos de Ordenación de las Márgenes de los Ríos y Arroyos.
y Arroyos (vertiente cantábrica).
– Decreto 455/1999, de 28 de diciembre del Plan Territorial
Sectorial de Ordenación de las Márgenes de los Ríos
y Arroyos (vertiente mediterránea).
– No tiene directrices regionales de ordenación del territorio. En fase de tramitación parlamentaria el Plan de Acción
Territorial de Carácter Sectorial sobre prevención del riesgo
de inundación en la Comunidad Valenciana (PATRICOVA).
Regulación interesante de usos del suelo en relación
con el riesgo de inundación.
I.T. N.o 61. 2002 57
captaciones de agua se define una banda de protección de
200 metros de ancho medida desde la línea correspondiente
al máximo nivel normal de embalse, aguas arriba de la pre-
sa y dentro de su propia cuenca afluente.
Asimismo se incluye una normativa sobre infraestructuras
próximas a los cauces (colectores, conducciones de agua, ga-
soductos, redes de telecomunicaciones, etc.).
Por su parte, para las actuaciones hidráulicas se señala
que, con carácter general, se evitarán los encauzamientos
cubiertos y, en áreas de nuevos desarrollos urbanísticos, se
propondrán, preferentemente, soluciones blandas que com-
patibilicen la prevención de inundaciones con la conserva-
ción de vegetación de ribera para favorecer la vitalidad eco-
lógica de los ríos; en zonas urbanas con encauzamientos in-
suficientes se estudiarán fórmulas de tratamiento del lecho
del río mediante el sistema de doble cauce. Algunas de las
indicaciones y recomendaciones sobre actuaciones en los
márgenes en zonas inundables se recogen del Plan Integral
de Prevención de Inundaciones del País Vasco que fue ela-
borado en 1993.
Los Planes Sectoriales se completan con una serie de nor-
mativa específica para diferentes categorías de márgenes en
relación con retiros mínimos contemplados para la urbaniza-
ción y la edificación en cada una de ellas, donde se estable-
ce algún matiz según se trate de márgenes de la vertiente can-
tábrica o mediterránea.
En la Comunidad Valenciana se ha elaborado un Plan de
Acción Territorial –figura de ordenación del territorio contem-
plada en la Ley Valenciana de Ordenación del Territorio de
1989– para la reducción del riesgo de inundaciones (PATRI-
COVA) que intenta dar una solución integral de este fenóme-
no, a través de un diagnóstico de zonas de riesgo y de un
conjunto de medidas estructurales (obras) y de planificación
de usos del suelo, de aplicación en la escala municipal.
Entre la extensa documentación que comprende este Plan
destaca el apartado relativo a la planificación territorial y ur-
banística en relación con los riesgos de inundación, que ha
sido incluido en el capítulo III de la normativa. Las limitacio-
nes de uso más rigurosas para futuros desarrollos urbanísti-
cos del territorio corresponden a los municipios que padecen
elevado riesgo de inundación. Dentro de esta categoría se in-
cluyen los municipios que tienen las dos terceras partes de su
término municipal afectadas por alto riesgo de inundación y
los que tienen condiciones de riesgo específicas, que obligan
a limitar futuros desarrollos de usos del suelo.
En el PATRICOVA se establecen seis niveles de riesgo or-
denados de mayor a menor grado de intensidad, que se es-
tablecen mediante cálculos de probabilidad (períodos de re-
torno) y atendiendo al calado máximo posible que alcanzaría
la inundación caso de producirse. Por ejemplo, dentro del
riesgo 1 se encuentran las áreas que tienen una probabilidad
superior a 0,04 (equivalente a un período de retorno inferior
a 25 años) de que en un año cualquiera se sufra, al menos,
una inundación con un calado de agua superior a 80 centí-
metros. En el otro extremo, con riesgo 6, se incluyen las áreas
inundables que tienen una probabilidad entre 0,01 y 0,002
58 I.T. N.O 61. 2002
(equivale a un período de retorno entre 100 y 500 años) de
que en un año cualquiera se sufra, al menos, una inundación
con un calado máximo de agua inferior a 80 centímetros.
Resulta relevante que se establezca una normativa que
obliga a considerar los riesgos de inundación en el planea-
miento urbanístico (art. 20), que deberá reflejar una serie de
contenidos mínimos en su parte informativa. Por su parte, la
existencia de riesgo de inundación derivaría en la imposición
de una serie de limitaciones en la clasificación del suelo y en
su posible desarrollo urbanístico. Por ejemplo, los Planes Ge-
nerales tendrán que clasificar como suelo no urbanizable de
especial protección el Dominio Público Hidráulico y las zonas
de inundación delimitadas en el PATRICOVA con el nivel de
riesgo 1. De idéntica manera, se imponen también limitacio-
nes en el suelo no urbanizable afectado por otros niveles de
riesgo de inundación. En el caso del suelo clasificado como
urbanizable, la existencia de riesgo de inundación obligará a
la realización de un estudio de inundabilidad que habrá de
determinar las condiciones de la ordenación urbanística, las
obras de defensa que hubiera que llevar a cabo, y la forma
y disposición de las edificaciones. En cambio, cuando el ries-
go de inundación afecta a suelo urbano y al urbanizable con
programa aprobado, el PATRICOVA concede una elevada fle-
xibilidad a los ayuntamientos para verificar la incidencia del
riesgo y adecuar las futuras edificaciones.
Desde el ámbito de la legislación sectorial y en lo que ata-
ñe a ocupación de espacios costeros, es interesante señalar,
por último, la problemática vinculada a la instalación de
campamentos de turismo, que, en los últimos años, ha reba-
sado el umbral de lo racionalmente lógico, invadiendo zonas
de dominio público, hidráulico o marítimo-terrestre. Esta últi-
ma modalidad ha cobrado gran interés en los últimos años a
consecuencia de los efectos catastróficos que una serie de epi-
sodios de lluvia torrencial han ocasionado en algunos de ellos
(por ejemplo Mazarrón).
En 1997 la Confederación de Organizaciones de Defensa
Ambiental denunció la existencia de más de 400 campings y
zonas de acampada situados en áreas de riesgo de inunda-
ción. No es, por tanto, una cuestión baladí, máxime cuando
este tipo de instalaciones es la que somete a un más elevado
nivel de exposición y de vulnerabilidad a las poblaciones allí
asentadas con ocasión del desarrollo de un episodio de ave-
nida fluvial o temporal marítimo.
El Real Decreto 2545/1982 sobre planificación del esta-
blecimiento de los campamentos de turismo señala que no se
pueden establecer campamentos turísticos en los terrenos si-
tuados en ramblas, lechos secos de ríos y en los susceptibles
de ser inundados. Recordemos que la ley define el campa-
mento turístico como el espacio de terreno debidamente deli-
mitado, dotado y acondicionado para su ocupación tempo-
ral, con capacidad para más de diez personas que pretendan
hacer vida al aire libre, con fines vacacionales o turísticos y
utilizando como residencia albergues móviles. Esta recomen-
dación de carácter general incluida en una ley de rango es-
tatal se recoge, asimismo, en la normativa autonómica relati-
va a los campamentos de turismo.
Los riesgos naturales en la política de costas
Desde este ámbito competencial, el principal problema a re-
solver en materia de riesgos es el que deriva de la regresión
costera e inestabilidad de playas, por el peligro que supone
para las infraestructuras y el territorio costero. De tal modo
que en el caso de regiones donde la costa alcanza un papel
estratégico en el sistema territorial y económico, como es la
Comunidad Valenciana, la regresión costera preocupa como
prioridad, ya que el 58 % de la longitud de playas se encuen-
tra en regresión, de las cuales un 14 % experimenta una si-
tuación calificada como de muy grave (Marco Segura, p. 77).
No extraña, pues, que en la nueva política de costas de la Ge-
neralitat Valenciana se incluya un plan de defensa de costas,
orientado a conseguir la estabilidad de la línea de costa y es-
tablecer condiciones para las obras de defensa y regenera-
ción, en relación con las zonas de préstamo y vertido de se-
dimentos. Paralelamente se incluye en los programas de ac-
tuación la elaboración del Mapa de Riesgos en la Costa, que
integrará los riesgos asociados a erosión y a sobreelevación
del nivel del mar, como base para las decisiones en materia
territorial y urbanística.
En el ámbito competencial del Estado en materia de cos-
tas (dominio público), la Ley 22/88 reserva a esta adminis-
tración las funciones relativas a la protección y gestión del li-
toral, con una serie de tareas encomendadas entre las que se
incluye la realización, supervisión y control de estudios, pro-
yectos y obras de defensa, protección y conservación de los
elementos que integran el dominio público, en particular los
de creación, regeneración y recuperación de playas. La in-
versión en recuperar y conservar el litoral ha supuesto más de
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23.000 millones de pesetas en el último ejercicio, incluyendo
actuaciones que permiten luchar contra la erosión y regene-
raciones de playas. La cuestión es saber en qué medida se
trabaja de forma coordinada con las Comunidades Autóno-
mas y de qué modo se aborda la perspectiva integral que re-
quiere el tema de la erosión costera, sobre todo en la bús-
queda de vías de trabajo preventivas, que actúen sobre la
causa primera de los problemas.
La Unión Europea, en su apuesta por las zonas costeras y
su necesaria gestión integrada, señala el problema de la ero-
sión como uno de los más preocupantes, en cuanto supone
amenaza para las poblaciones. Así, se entiende que las obras
de ingeniería dura que se han venido destinando tradicional-
mente a paliar el problema, con la construcción de diques y
escolleras de hormigón, han resultado muy costosas y no
siempre se han conseguido los objetivos deseados, incluso en
algunos lugares han llegado a acelerar el proceso. Por lo que
apuesta por las técnicas denominadas blandas. No conviene
olvidar al respecto que los principios rectores de la planifica-
ción y gestión integrada de áreas costeras contemplan la pers-
pectiva amplia e interrelacionada de los problemas, la sinto-
nía con los procesos naturales, la implicación de todos los
agentes y administraciones involucradas y la combinación de
distintos instrumentos de intervención. ■
J. Fernando Vera Rebollo y Jorge Olcina Cantos
Doctores en Geografía
Profesores del Departamento de Análisis Geográfico Regional
de la Universidad de Alicante
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I.T. N.o 61. 2002 59
 Cambio climático
y subida del nivel medio del mar.
Impacto sobre la costa
Juan R. Acinas
DESCRIPTORES
SUBIDA DEL NIVEL MEDIO DEL MAR
PROYECTOS DE INGENIERÍA DE COSTAS
IMPACTOS SOBRE LA COSTA
CAMBIO CLIMÁTICO
RECESIÓN DE PLAYAS
PERÍODOS DE INUNDACIÓN DEL LITORAL
ESTABILIDAD DE DIQUES
Cambio climático
De acuerdo con el Panel Intergubernamental del Cambio Cli-
mático (PICC), la temperatura superficial planetaria media
(temperatura) se ha incremantado en 0,6 ± 0,2 °C en el siglo
XX. Esta temperatura viene subiendo desde 1861, aunque con
grandes variaciones, de tal modo que la mayor parte del in-
cremento se produce en dos períodos, de 1910 a 1950 y de
1976 a 2000, como puede apreciarse en la figura 1. Muy
probablemente (90 a 99 % de acierto), según el Tercer Infor-
me del PICC, el año 1998 haya sido el más cálido del siglo.
Además, es probable (66 a 90 % de acierto) que el incre-
mento de temperatura superficial del hemisferio norte en el si-
glo XX haya sido mayor que en cualquier otra centuria en el
último milenio (Figs. 2 y 3).
Este incremento de la temperatura es una evidencia del
cambio climático planetario que viene produciéndose en el si-
glo XX. Cambio que es sinónimo de variación en la dinámica
de la troposfera y del océano, y en todos los fenómenos y pa-
rámetros ligados al tiempo y al clima. Entre éstos, los cambios
que afectan al comportamiento de las borrascas, los vientos, el
oleaje, las corrientes y el nivel del mar son los que, a su vez,
producen un impacto mayor sobre el litoral. En consecuencia la
ingeniería de costas debe prever estos efectos, en especial los
impactos más importantes, para dar respuestas adecuadas a
través de los trabajos de planificación litoral y de los proyectos.
Otras evidencias del cambio climático son: la regresión de
los glaciares de las regiones no polares, la reducción –un
10 % en los últimos 30 años– de la superficie total cubierta de
nieve, el tiempo –dos semanas anuales– en que ríos y lagos
aparecen cubiertos de hielo en latitudes medias y altas del he-
misferio norte, la subida global del nivel medio del mar, etc.
60 I.T. N.O 61. 2002
Siendo importante conocer la historia del clima para poner
de manifiesto la existencia de un cambio climático, tanto o más
lo es poder determinar sus causas, entender su comporta-
miento y llegar a prever el clima del futuro con suficiente apro-
ximación. De esta forma, de una parte podremos reaccionar a
los cambios que se avecinan, y de otra estará en nuestras ma-
nos el definir estrategias de comportamiento y desarrollo que
mitiguen o eliminen las causas antropogénicas de ese cambio.
Hay evidencias nuevas (PICC, 2001) y cada vez de más
peso que permiten afirmar que la mayor parte del calenta-
miento planetario observado en los últimos 50 años es con-
secuencia de la actividad humana, y es probable que el pri-
mer responsable sea el incremento de las concentraciones de
los gases de efecto invernadero en la atmósfera.
La actividad humana continuará introduciendo cambios
en la composición atmosférica a lo largo del siglo XXI y como
consecuencia en el clima. Los modelos climáticos, bajo distin-
tos tipos de desarrollo o escenarios, han estudiado los cam-
bios en el clima para el período 1990 a 2100 (Figs. 4 y 5).
Con los datos disponibles y el nivel de conocimiento de los fe-
nómenos involucrados, a partir de los modelos desarrollados
se prevé para el 2100:
— Un incremento de la temperatura entre 1,4 y 5,8 °C.
— Un aumento planetario del nivel medio del mar de 0,1 a
0,9 metros.
Sin embargo, no estamos en condiciones de prever el
comportamiento o la evolución de los fenómenos meteoroló-
gicos y oceánicos extremos. Fenómenos entre los que se en-
cuentran las borrascas y los temporales extratropicales. Los
cuales, a través del viento y el oleaje –que cuenta además con

Fig. 1. Tendencias de las temperaturas anuales en cuatro períodos de 1901 a
2000. El grado de la tendencia está representado por el tamaño del círculo y el
sentido por el color (rojo para crecimiento, azul para descenso y verde para
constancia). (Fuente: PICC, 2001).
Temperatura en °C respecto del valor medio
en 1961-1990
Años
Fig. 2. Hemisferio norte. Temperatura superficial media en grados centígrados
tomando como origen el valor medio en el período 1961–1990. Valores medios
anuales (no instrumentales, curva azul, e instrumentales, curva roja), intervalos
de confianza del 95% (segmentos grises) y valores suavizados con 50 años (lí-
nea roja). (Fuente: PICC, 2001).

Incremento de Temperatura en °C
del valor medio en 1961-1990
Temperatura en °C respecto

Años Años

Fig. 3. Temperatura superficial terrestre en grados centígrados desde 1861 a Fig. 4. Previsión del incremento de la temperatura global en °C para varios es-
2000 tomando como origen el valor medio en el período 1961–1990. Valores cenarios. Envolvente de todos los escenarios, usando solo los resultados me-
anuales (barras rojas), intervalos de confianza del 95% (segmentos negros) y dios (1) y todos los resultados (2). Las barras de la derecha dan el rango en el
temperatura suavizada por décadas (línea negra). (Fuente: PICC, 2001). año 2100 para cada caso (Fuente: PICC, 2001).

el incremento del nivel medio del mar–, son las causas direc-
tas de los mayores impactos que sufre el litoral y las infraes-
Incremento del nivel medio del mar (m)

tructuras costeras.
Después de esta visión general y necesariamente sintética
sobre el grado de conocimiento que actualmente se tiene so-
bre el cambio climático, nos ocuparemos de los fenómenos o
variables que afectan al litoral.

Efectos del cambio climático

sobre el litoral. Variables e impactos
A continuación hacemos énfasis en las variables que más di-
rectamente afectan al litoral. Para cumplir este objetivo, co-
menzamos detectando los fenómenos océano-meteorológicos
de interés afectados por el cambio climático –fenómenos o
variables principales– (nivel medio del mar, viento…). Estos Años
fenómenos primarios o principales, a su vez, inducen cam-
Fig. 5. Previsión del incremento global del nivel medio del mar para seis es-
bios en procesos o variables que afectan directamente a la cenarios. Envolvente usando los resultados medios (gris oscuro) y todos los
costa y a sus infraestructuras –fenómenos o variables secun- resultados (gris claro). Líneas negras exteriores, rango contando con la in-
certidumbre respecto a la evolución de los glaciares terrestres, el permafrost
darios– (erosión, oleaje…). A ambos tipos de variables les y la sedimentación. Barras de la derecha, rangos en el año 2100 (Fuente:
denominaremos variables climáticas (tablas 1 y 2). PICC, 2001).

I.T. N.o 61. 2002 61

 TABLA 1 Para poder introducir valoraciones con resultados cuanti-
Fenómenos o Variables Principales de interés en ingeniería tativos sobre los impactos, ha sido necesario, de una parte,
de costas afectados por el cambio climático (J. R. Acinas 2001) considerar únicamente la variable climática nivel medio del
Variables Principales Valor Parámetros de interés mar, y de otra, restringir el número de impactos a considerar.
Nivel Medio del Mar VP1 Valor Por su interés en ingeniería de costas, los impactos analiza-
Oleaje VP2 Clima; intensidad, dirección; máximos dos han sido: la erosión de playas y consiguiente recesión de
Corrientes VP3 Clima; intensidad, dirección; máximos la línea de costa, los cambios en los períodos de inundación
Temperatura del agua VP4 Valores medios y extremos y el efecto sobre la estabilidad de diques.
Viento VP5 Clima; intensidad, dirección; máximos
Precipitación VP6 Clima, intensidad, máximos Erosión. Impacto en la recesión de playas
Presión atmosférica VP7 Clima, intensidad, máximos
Las playas abiertas y en particular aquellas que presentan
Temperatura del aire VP8 Valores medios y extremos
unidades morfológicas diferenciadas –playa sumergida, pla-
Niebla VP9 Extremos y duración
ya aérea, cordón dunar, laguna litoral, marismas…– son muy
vulnerables ante cambios en el sistema climático y en concre-
TABLA 2
to a la elevación del nivel medio del mar.
Fenómenos derivados o Variables Secundarias de interés Este tipo de playas, frecuentes en nuestra costa, debido a
en ingeniería de costas afectados por el cambio climático
(J. R. Acinas 2001) su riqueza ambiental y atractivo turístico han sufrido una gran
Variables Secundarias Valor Parámetros de interés agresión antrópica desde los años sesenta. Muchos de estos
Remonte del oleaje VS1 Régimen extremal entornos han desaparecido, por lo que resulta de especial in-
Rebase del oleaje VS2 Régimen extremal terés conocer el comportamiento de los existentes en orden a
Inundación VS3 Valor, período de retorno
lograr su conservación.
Transporte de sedimentos VS4 Caudales
A continuación se calcula el impacto, en forma de rece-
Erosión de playas VS5 Valor a corto y largo plazo
Nivel freático VS6 Valores medios y máximos y duración sión, que sobre una playa tiene el incremento del nivel medio
Fuerzas sobre estructuras VS7 Valores máximos del mar acompañado de la presencia de una borrasca y por
Hidráulica de estuarios VS8 Variación en corrientes y niveles tanto de oleaje. Se analizan los resultados que se obtienen ba-
Fauna VS9 Variación en especies y poblaciones jo distintas condiciones y se concluye poniendo de manifiesto
Flora VS10 Variación en especies y poblaciones
la importancia de este impacto y los factores que intervienen.

Planteamiento del problema

Es necesario hacer notar que las variables secundarias, al
representar fenómenos inducidos, son un impacto en sí mis-
mas, pero resulta de interés práctico y metodológico tratarlas
como variables-causa a la hora de estimar y analizar los im-
pactos últimos sobre la costa.
El paso siguiente en el planteamiento del problema que es-
tamos desarrollando consiste en diferenciar y presentar cada
elemento de la costa susceptible de ser impactado por el cam-
bio climático. Para ello, se considera la costa dividida en espa-
cios y procesos, que a su vez pueden ser naturales o artificia-
les (por su importancia, los puertos tienen un lugar relevante en
esta clasificación). Y por último, se relacionan los diferentes ele-
mentos de la costa y actividades con las variables climáticas y
los respectivos impactos, dando además una primera valora-
ción del impacto detectado y del nivel de intervención que co-
rresponde a cada variable (tabla 3). Lógicamente, ésta es una
tarea que está totalmente abierta a futuras investigaciones.
A continuación exponemos qué impactos han sido anali-
zados y qué razones nos han llevado a realizar esta selección.
Impacto de la subida
del nivel medio del mar sobre la costa
Después de la valoración general anterior, se trata ahora de
presentar, con más detalle, el estado del conocimiento sobre
los impactos, debidos al cambio climático, que sufre el litoral.
Para a continuación indicar cómo se ven afectados la planifi-
cación, la gestión y el proyecto en ingeniería de costas.
El planteamiento del problema se resume en los tres pasos si-
guientes:
1. Dado un perfil de equilibrio transversal inicial en la playa
que responde a un determinado modelo Mi, por ejemplo
la forma Brun-Dean.
Mi = Playa Aérea + Playa Sumergida
2. Se produce una variación del N.M.M. S + η
S = S0 + SA
S0 = incremento a largo plazo (cambio climático).
SA = incremento debido a la marea.
η = variación del nivel por rotura del oleaje.
3. Se desea conocer la respuesta de la playa. O sea, el per-
fil transformado Ti debido a S + η
Ti = T (Mi ; S + η)
Este perfil transformado, y por tanto la regresión o rece-
sión R, se obtiene imponiendo la condición de erosión com-
pensada. O sea, resolviendo la ecuación que iguala el volu-
men de la arena erosionada en la playa aérea al depositado
en la playa sumergida, se obtiene la recesión R de la playa.
En los cálculos realizados para la obtención de la recesión
y la forma de los perfiles, los parámetros que aparecen en los
resultados teóricos se han obtenido mediante el ajuste de esa

62 I.T. N.O 61. 2002

 TABLA 3

Relación entre áreas de ingeniería de puertos y costas e impactos debidos al cambio climático (J. R. Acinas 2001)
Vida Impacto sufrido Variables que intervienen Vida Impacto sufrido Variables que intervienen
Área/Elemento o Actividad (años) (tipo) Daño (tipo) Nivel Observaciones Área/Elemento o Actividad (años) (tipo) Daño (tipo) Nivel Observaciones
Puertos/Estructuras/Mar Puertos/Explotación/Mercancías (continuación)
Rompeolas 75 Rotura del manto alto VP1 NMM medio Afecta al proyecto en planta y alzado Manejo en tierra Rendimiento bajo VP5 Viento bajo
Remonte medio VP2 Oleaje alto VP6 Precipitación bajo
Rebase medio-alto VP3 Corrientes bajo VP9 Niebla bajo-medio
Rotura del espaldón alto VP5 Viento bajo Almacenaje Descubierto Pérdida de mercancía bajo-medio VP5 Viento medio Depende de la mercancía
VS4 Transporte sedimentos medio VP6 Precipitación bajo-medio
VS8 Hidráulica alto Cubierto – – No existe impacto
Canales de navegación 25-75 Variación de la geometría medio-alto VP1 NMM medio Utillaje Grandes grúas Seguridad medio-alto VP5 Viento alto
y de las condiciones de VP2 Oleaje medio Rendimiento VP6 Precipitación bajo
navegación VP3 Corrientes medio-alto VP9 Niebla bajo-medio
VP5 Viento medio-alto Costas/Espacios/Naturales
VP9 Niebla medio-alto
VS4 Transporte sedimentos medio-alto Playas Recesión alto VP1 NMM alto
Pérdida de dunas alto VP2 Oleaje alto
Dársenas 30-50 Aumento del nivel del mar medio-alto VP1 NMM medio-alto Impacto variable para cada caso Pérdida de material medio-alto VP3 Corrientes alto
y de la agitación VP2 Oleaje medio-alto particular Basculamiento medio-alto VP5 Viento bajo-medio
Rebases VS2 Rebase medio-alto Lagunas litorales Desaparición alto VP1 NMM alto
Ayudas a la navegación 20 Pérdida de señal medio VS4 Transporte sedimentos bajo Recesión VP2 Oleaje alto
Seguridad alto VS8 Hidráulica bajo VP6 Precipitación medio
VS1 Remonte alto
VS9 Niebla medio-alto
VS4 Transporte sedimentos medio
Puertos/Estructuras/Tierra VS3 Inundación medio
Muelles Comercial 25 Rotura paramento medio-alto VP2 Oleaje alto
Armamento Erosión medio VP1 NMM bajo Riberas Recesión bajo-medio VP1 NMM medio Depende de los usos de la costa
Pesca Inundación bajo Rotura de márgenes VP2 Oleaje alto y de los bienes defendidos
Depósitos al aire 10-25 Pérdida de mercancía medio VP1 NMM medio-alto Vida útil pequeña Deltas/desembocaduras Inundación medio-alto VP1 NMM alto Muy variable con los distintos casos
Inundación VP5 Viento medio Costa baja Recesión VP2 Oleaje alto
VP6 Precipitación medio Variación en la fauna y flora VP3 Corrientes medio-alto
VP8 T. aire VP6 Precipitación medio
VS1 Remonte alto
Almacenes 10-30 – – Vida útil pequeña-media
VS3 Inundación alto
Viales Interiores 5-25 Retrasos en el transporte bajo VP6 Precipitación bajo Vida útil pequeña VS4 Transporte sedimentos alto
Exteriores VS6 Nivel freático medio-alto
Faros y balizas 10-30 Pérdida de señal bajo VP9 Niebla medio VS9 Fauna medio
VS10 Flora medio
Amarres 5-10 – – – Vida útil pequeña
Costas/Procesos/Naturales
Puertos/Explotación/Barco
Transporte de sedimentos Variación de sedimentos medio VP1 NMM bajo
Condiciones de navegación Seguridad en la navegación alto VP2 Oleaje medio-alto VP2 Oleaje medio-alto
en la entrada/salida VP3 Corrientes medio-alto VP3 Corrientes medio-alto
VP5 Viento medio-alto
VP9 Niebla alto Costas/Procesos/Artificiales
VS4 T. Sedimentos medio Vertidos 25
VS8 Hidráulica bajo
Costas/Usos/Desarrollo
Atraque Movimientos bajo-medio VP2 Oleaje medio Infraestructuras (ver puertos) Ver estructuras en puertos
VP5 Viento medio-alto Industria Ver puertos
Puertos/Explotación/Mercancías Depende del tipo de industria
Operaciones Carga/Descarga Rendimiento bajo-medio VP2 Oleaje bajo
Residencia 25-50 Climatológico medio VP1 NMM bajo Impacto muy variable
Seguridad VP3 Corrientes bajo
Turismo Estético VP2 Oleaje bajo
VP5 Viento medio-alto
Contaminación VP5 Viento bajo
VP6 Precipitación bajo VP6 Precipitación bajo
VP9 Niebla bajo VP8 T. del aire bajo
Trasbordos Rendimiento medio VP2 Oleaje medio VP9 Niebla bajo
Seguridad VP3 Corrientes medio-alto VS1 Remonte bajo
VP5 Viento medio-alto VS2 Rebase bajo
VP6 Precipitación bajo VS3 Inundación medio-alto
VP9 Niebla medio VS4 Transporte sedimentos bajo
VS5 Erosión bajo

I.T. N.o 61. 2002

Manejo en barco Rendimiento bajo VP2 Oleaje bajo VS6 Nivel freático medio
Seguridad VP3 Corrientes bajo VS9 Fauna bajo
VP5 Viento medio VS10 Flora bajo

63
 RECESIÓN vs. Hb, D
RECESIÓN vs. Hb, D

1000,00 1000,00
Diámetro
de la
arena Diámetros
100,00 Da y Ds
100,00 en mm

RECESIÓN, R (m)
RECESIÓN, R (m)

10,00

10,00
1,00

0,10 1,00
0 2 4 6 8 10 12 0 2 4 6 8 10 12

Altura de ola en rotura, Hb (m) Altura de ola en rotura, Hb (m)

Fig. 6. Recesión en playas en función del tamaño de la arena. Fig. 7. Recesión en playas cuando los tamaños de la arena en la zona aérea y
sumergida, Da y Ds, son diferentes. Comparación de los casos con arenas de
diámetros 0,3; 0,6 y 0,45 mm

forma teórica a la forma medida en 41 playas (Acinas, 1997). TABLA 4

En el ajuste se ha empleado el método de los mínimos cua-
Influencia del tamaño de la arena en la recesión de la playa
drados. Y los datos de los perfiles reales corresponden uno a
Recesión de la playa (m)
la playa de Miño, en La Coruña, y los otros cuarenta a los per-
files recopilados por B. D. Moore en 1982 y medidos por un Diámetro medio de la arena (mm)

total de 11 investigadores diferentes. Hb (m) 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 5,0
En las figuras 6 y 7 se observa el valor que alcanza la re-
0,5 9,1 3,9 2,6 2,0 1,7 1,0 0,4
cesión de la playa en función de los valores de S/B, Hb/B y
D (B, altura de la berma, Hb, altura de ola en rotura, y D, diá- 1,0 25,6 11,1 7,3 5,6 4,7 2,8 1,3

metro medio de la arena). En la figura 6 se estudian playas 2,0 72,4 31,3 20,7 16,0 13,3 8,0 3,6

con tamaño de arena constante, mientras que en la 7 la pla- 3,0 133,0 57,5 38,1 29,3 24,3 14,8 6,6
ya aérea y la sumergida tienen arenas de diámetros Da y Ds 4,0 204,8 88,5 58,6 45,2 37,5 22,7 10,1
respectivamente. 5,0 286,2 123,6 81,9 63,1 52,4 31,7 14,1
Resalta en primer lugar la importancia de la recesión. És-
ta alcanza valores de decenas de metros para alturas de ola
en rotura de dos a tres metros. Además, se comprueba que la períodos de retorno de T= 10, 25, 50, … y 200 años. Poste-
recesión aumenta de forma notable al disminuir el tamaño de riormente, se han considerado tres hipótesis de incremento
la arena. Lo que se pone de manifiesto en la tabla 4. del NMM: ∆ = 0,10 m; 0,25 m y 0,30 m y se han obtenido
los nuevos períodos de retorno T1, T2 y T3 correspondientes
Impacto en los períodos de inundación a los mismos niveles medios del mar. Los resultados obtenidos
Las costas bajas y planas están sujetas a importantes inunda- se resumen en las tablas 5 y 6.
ciones. Conocer con precisión los períodos de retorno de es- De la inspección de los resultados anteriores se comprueba
tas inundaciones resulta del todo necesario en los estudios de que pequeños aumentos en el nivel medio del mar originan im-
planificación de usos del litoral. La subida del nivel medio del portantes variaciones en los períodos de retorno correspon-
mar y la variación en el régimen de presiones y vientos debi- dientes a un nivel de inundación dado. Por ello en todas las
dos al cambio climático afecta en forma frontal a la frecuen- actuaciones y usos de la costa en los que los períodos de re-
cia de presentación e intensidad de estas inundaciones. torno de inundación son una variable importante, es necesario
Para comprobar la influencia de la elevación del nivel me- contar con el impacto de la elevación del nivel medio del mar.
dio del mar, debida al cambio climático, en los períodos de
retorno de inundación, se han estudiado los registros de los Defensa de costas.
mareógrafos de La Coruña y Vigo de 1943 a 1967. Impacto en la estabilidad de diques
La forma de proceder ha sido la siguiente. Se ha selec- La estabilidad de la ribera del mar y la creación de zonas
cionado una muestra extremal del registro del mareógrafo. A abrigadas del oleaje en los puertos se consigue mediante una
partir de esta muestra se ha obtenido la función de distribu- gran variedad de estructuras costeras. Todas ellas se ven afec-
ción límite extremal de mejor ajuste. Y con esta función de tadas por el incremento del nivel medio del mar y por las va-
distribución se han calculado los NMM correspondientes a riaciones de la intensidad y frecuencia de los temporales.

64 I.T. N.O 61. 2002

 Fig. 8. Playa de Arealonga, al fondo de la ría del Barquero. La erosión ha provocado la desaparición del campo dunar, de la carretera de comunicación
y de los muros de cierre de los terrenos. Ahora amenaza también a las casas (foto del 27/06/02).

TABLA 5 A continuación se evalúa el impacto potencial de una su-

La Coruña. Impacto de la subida del NMM bida del nivel medio del mar sobre el proyecto del manto
en los períodos de inundación principal de algunos diques rompeolas. Para ello se han ana-
La Coruña. Datos de 1943 a 1967
lizado las características de más de 125 diques o tramos de
Períodos de retorno T versus Nivel Medio del Mar (NMM)
dique construidos en los puertos españoles. Ante la magnitud
Nivel Medio T (años) T1 (años) T2 (años) T3 (años)
del Mar (m) del trabajo que supone estudiar todos los casos, el análisis se
alcanzado Inicial ∆ = 0,10 m ∆ = 0,25 m ∆ = 0,30 m ha restringido a los diques en los que originalmente su altura
5,09 10 6,1 1,1 0,7 de ola de cálculo está limitada por el calado a pie de obra (al-
5,20 25 16,9 4,0 2,3 tura de ola en rotura).
5,30 50 37,1 10,9 6,7 La estabilidad del manto principal de los diques rompeo-
5,41 100 77,9 27,5 18,4 las depende de la altura de ola elevada al cubo (de Castro,
5,49 150 125,6 49,2 34,5 1933, Iribarren, 1938, … , S.P.M. 1984…). Por ello, para los
5,54 200 165,7 68,6 49,2 diques estudiados, el nivel medio del mar interviene directa-
mente en la estabilidad, al fijar la profundidad a pie de obra
TABLA 6 y, por tanto, la altura de ola máxima que afecta al dique.
Vigo. Impacto de la subida del NMM En los diques seleccionados se ha comparado el peso de
en los períodos de inundación
Vigo. Datos de 1943 a 1967
la escollera del manto principal de proyecto, P, con los nue-
Períodos de retorno T versus Nivel Medio del Mar (NMM) vos pesos de proyecto, P' y P", que se obtendrían –mante-
Nivel Medio T (años) T1 (años) T2 (años) T3 (años) niendo las mismas condiciones de diseño– si se produce una
del Mar (m)
alcanzado Inicial ∆ = 0,10 m ∆ = 0,25 m ∆ = 0,30 m
elevación del NMM de 1,0 mm/año y de 1,0 cm/año res-
pectivamente y la vida útil es de 50 años.
4,88 10 4,7 3,0 2,0
4,97 25 11,1 6,9 4,3 De la observación de los resultados obtenidos (véase la ta-
5,04 50 21,9 13,4 8,3 bla 7), se concluye que para un incremento del nivel medio
5,11 100 43,5 26,6 16,3 del mar del orden de 1,0 cm/año es del todo necesario tener
5,16 150 71,3 43,5 26,3 en cuenta su impacto en el proyecto del manto principal de
5,18 200 86,9 53,0 32,4
los diques rompeolas.

I.T. N.o 61. 2002 65

 TABLA 7 Conclusiones y recomendaciones
Impacto en el proyecto del manto de diques rompeolas 1. Las medidas de mareógrafos realizadas a lo largo del si-
Lugar Nombre-Tramo Peso P Peso P' Peso P" glo XX detectan una subida global del nivel medio del mar
Barcelona Escollera defensa sur 6,8 6,9 8,4 del orden de 1,0 a 2,0 mm/año.
Las Fuentes Exterior 1 7,7 7,7 10,0
Las Fuentes Exterior 2 7,7 7,7 10,0
2. Esta tendencia de la última centuria es mayor que las evi-
Gandía Contradique 5,0 5,1 6,5 dencias arqueológicas, que hablan de unos 50 centímetros
Roquetas Levante 2 5,0 5,1 6,5 en 2.000 años, o sea, de 0,25 mm/año.
Ceuta Prot. Explanadas 1 5,5 5,6 6,8
3. La planificación del litoral está directamente relacionada con
Orio Encauce 1 5,0 5,5 5,9
Cudillero Abrigo 2 60,0 60,8 68,6 los cambios globales del N.M.M. que tienen períodos de
Burela Dique muelle 1 3,0 3,3 7,1 décadas a centurias, y éstos están ligados de modo funda-
P, peso de proyecto actual.
Proyecto con vida útil de 50 años: P', peso de proyecto con una elevación del NMM de 1,0 mm/año; mental con el cambio climático a través de la expansión tér-
P", peso de proyecto con una elevación del NMM de 1,0 cm/año
mica del agua del océano y del aumento de la cantidad de

Fig. 9. Playa de Arealonga, al fondo de la ría del Barquero. A la desesperada, los particulares tratan de defender sus casas (foto del 27/06/02).

Fig. 10. Playa de Arealonga, al fondo de la ría del Barquero. El mar, en su avance, descubre paisajes insólitos (foto del 27/06/02).

66 I.T. N.O 61. 2002

 TABLA 8
Subida del NMM, a largo plazo, detectada por los mareógrafos
(J. R. Acinas, 1993)
Estación Mareográfica VNMM (mm/año) Años con datos (nº) Intervalo (años)
Alicante 1C 0,33 100 1871/1990
Málaga 2,10 28 1962/90
Ceuta 3,97 20 1971/90
Tenerife S 1,96 24 1927/55
Santander 0,46 77 1876/91
agua líquida debida al deshielo. Las previsiones actuales
dan un aumento planetario del nivel medio del mar para los
próximos cien años comprendido entre 0,1 y 0,9 metros.
4. En España, del estudio de todos los mareógrafos, se de-
tecta una subida a largo plazo del nivel medio del mar de
0,3 a 2 mm/año. Los resultados de los mareógrafos más
representativos se muestran en la tabla 8.
5. Es necesario resaltar que estamos hablando de variaciones
del nivel medio del mar de largo plazo, por lo que con rigor
es necesario considerar series de datos con al menos 40 años
de duración. Para registros de menor longitud es normal en-
contrar incrementos del N.M.M. del orden de 10 mm/año,
lo que no tiene nada que ver con el cambio climático. Así,
por ejemplo, los datos del nivel medio del mar en Alicante,
La Coruña, Tenerife, Málaga y Santander de los años 1990
a 1997, facilitados por el Instituto Español de Oceanografía,
Instituto Geográfico Nacional y Puertos del Estado (Programa
de Clima Marítimo), revelan incrementos del N.M.M. extre-
madamente altos. Éstos oscilan entre los 18 mm/año para
Alicante (IGN) y los 7 mm/año de La Coruña (P.C.M.).
6. Para prever el impacto del cambio climático sobre la costa
es necesario conocer si se están produciendo variaciones en
la intensidad, frecuencia, duración y trayectoria de los tem-
porales que afectan directamente al litoral. El nivel actual del
conocimiento de los fenómenos meteorológicos y oceánicos
extremos no permite prever su comportamiento a largo pla-
zo. Dada la importancia que estos fenómenos tienen a la
hora de planificar y gestionar los recursos naturales, los usos
y las infraestructuras litorales, es necesario apoyar progra-
mas de estudio tendentes a su comprensión y modelización.
7. A partir de los resultados obtenidos respecto de la erosión
transversal de playas encajadas, se hace necesario incidir so-
bre este tema y llegar a definir un perfil de equilibrio que ten-
ga en cuenta las características particulares de cada playa.
8. Se plantea la necesidad de realizar un seguimiento y con-
trol ambiental de las playas, prestando atención especial a
aquellas que presentan un entorno dinámico y frágil; co-
mo las playas abiertas con laguna litoral.
9. Con respecto a la consideración del incremento del nivel
medio del mar en la planificación y en los proyectos de in-
geniería de costas cabe comentar además lo siguiente:
— Los proyectos de regeneración, estabilidad, etc. de la ri-
bera del mar, y en concreto de playas arenosas, deben
contemplar siempre este fenómeno.
— En aquellos casos en que las solicitaciones de proyecto
y/o el comportamiento de la instalación o estructura
una vez en servicio estén controlados por la profundi-
dad, se debe tener en cuenta el previsible incremento
del N.M.M. Un ejemplo claro lo constituyen los diques
rompeolas, en los que la solicitación por el oleaje está
limitada por la profundidad.
— La planificación de áreas litorales y los proyectos afec-
tados por los regímenes de inundaciones, rebase de
obras o estructuras, remonte del oleaje por un talud,
etc. deben considerar el incremento del N.M.M.
10. Dado que el incremento global del nivel medio del mar
presenta un retraso en su manifestación del orden de 25
a 40 años respecto de la causa generadora, en este ca-
so el posible cambio climático, se hace necesario consi-
derar el probable incremento del NMM en todos los tra-
bajos de planificación litoral y proyectos de ingeniería de
costas con una extensión temporal o vida útil prevista su-
perior a treinta y cinco años.
11. Por último, volver a señalar la importancia que el conoci-
miento y previsión de la evolución del N.M.M. tiene sobre
la planificación de los recursos y usos del litoral. Por ello,
es del todo urgente y necesario mantener una red mareo-
gráfica de calidad a lo largo de la costa. Red que debe co-
nocer, a lo largo del tiempo, la altura de cada mareógrafo
respecto de la “Red de Nivelación de Alta Precisión”. ■
Juan R. Acinas
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Grupo de Puertos y Costas
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de A Coruña
Bibliografía
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y primer análisis a largo plazo, CEDEX, MOPU.
– De Castro, E., 1933, “Diques de escollera”, Revista de Obras Públicas, 1933, 81, to-
mo I (2619): 183-185, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
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1938. II A. T.; M. Bermejillo Usabiaga H., Pasajes.
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– Moore, B. D., 1982, Beach profile evolution in response to changes in water level
and wave height, University of Delaware.
I.T. N.o 61. 2002 67
 Percepción visual y paisaje litoral
Arancha Muñoz
DESCRIPTORES
PAISAJE VISUAL
LEGIBILIDAD DEL PAISAJE
SECUENCIA VISUAL
PAISAJE Y TURISMO
PERCEPCIÓN VISUAL
PAISAJE LITORAL
Numerosos estudios sobre el paisaje visual (Appleyard 1970,
R. Kaplan 1985, S. Kaplan 1979, etc.)1 corroboran lo que ya
en 1960 Kevin Lynch2 investigó sobre la percepción de la for-
ma de la ciudad. La “legibilidad” del territorio es un compo-
nente fundamental a la hora de valorar la calidad de un pai-
saje. Una escena legible es aquella que es fácil de entender y
estructurar mentalmente, y que nos ayuda a orientarnos y fun-
cionar en el espacio. Pero existen otros componentes en la
percepción del territorio (la diversidad, la coherencia, la sin-
gularidad, el misterio, etc.) que aumentan la preferencia de
las personas sobre un lugar. Estos componentes son el resul-
tado, entre otros factores, de la distinta disposición de los ele-
mentos topográficos y formales en el paisaje. La alteración de
estos elementos, o la imposibilidad de percibirlos, modifica el
patrón espacial del lugar y, en muchas ocasiones, la capaci-
dad de orientarnos, destruyendo la singularidad de cada re-
gión y provocando la homogeneización del paisaje. Esta es
la situación que encontramos en la mayoría de espacios cos-
teros mediterráneos, donde la intensa ocupación urbanística
se ha producido sin tener en cuenta la estructura espacial y vi-
sual del territorio. En el litoral, el estudio de la legibilidad del
territorio cobra una relevancia especial y se convierte en el
primer y principal aspecto a abordar si queremos preservar,
o incluso recuperar, la singularidad y calidad de su paisaje.
El paisaje percibido:
componente físico y psicológico
La percepción del paisaje y de los elementos o recursos escé-
nicos que definen su estructura visual es función de la interac-
ción del hombre y del territorio, y esa interacción se produce
principalmente desde las vías de comunicación. El diseño de
la secuencia visual que se percibe desde las vías de comuni-
cación se convierte en un factor decisivo a la hora de mejorar
la calidad de un paisaje de la costa. Existen numerosas inves-
68 I.T. N.O 61. 2002
tigaciones que demuestran que la imagen percibida o recor-
dada del territorio desde una carretera, y por lo tanto los efec-
tos psicológicos que van asociados a ella, se puede predefinir
a partir del estudio de su trazado o de la localización espa-
cial de los elementos que se visualizan desde su recorrido.
El componente físico de esta percepción incluye tanto los
elementos formales que definen su estructura espacial, como la
capacidad visual del ojo humano para percibirlos. El compo-
nente psicológico incluye la experiencia pasada, el conocimien-
to, las expectativas y el contexto sociocultural del observador.
El paisaje percibido: componente físico
El campo de visión real del ojo humano, el que nos aporta
datos cognoscitivos, está limitado a un área de aproximada-
mente 6° alrededor del punto de fijación de la vista.3 Pero, a
pesar de que la capacidad física de la visión determina lo que
la gente ve, esto no significa que lo visto se perciba o recuer-
de. Un contraste o cambio brusco en el paisaje puede llegar
a ser más importante y recordarse mejor que una vista pro-
longada y uniforme, pues lo que realmente se recuerda de las
secuencias visuales son los cambios en ellas. La facilidad y
claridad con que percibimos el paisaje depende de muchos
factores, entre los que destacan las texturas creadas por los
distintos usos del suelo, la existencia de hitos visuales y la de-
limitación de bordes netamente definidos. Las texturas suaves
y claramente delimitadas ayudan a entender el paisaje, siem-
pre que éstas no sean muy numerosas; la mayoría de las per-
sonas son capaces de entender y retener en su memoria sin
dificultad aproximadamente cinco unidades distintas a la
vez.4 Los hitos en el paisaje se convierten en elementos distin-
tivos del lugar que nos ayudan a orientarnos y a situarnos en
el territorio. La visión de estos elementos dominantes es esen-
cial para articularlos y ensamblarlos en una imagen legible y
bien estructurada a lo largo del recorrido.
 Las investigaciones de Carr y Schiller5 concluyen que, de
entre las diferentes variables que definen la percepción y me-
morización de un recorrido (expectativas, ángulo de visión,
tiempo de visión, etc.), la variable más importante es la es-
tructura de los elementos formales que se ven desde él. Los
elementos esenciales que definen la geografía de un territorio
conforman la sensación de lugar que los habitantes o sus vi-
sitantes tienen de cada región. La estructura visual de un pai-
saje viene definida, principalmente, por los elementos topo-
gráficos y formales del territorio: hitos sobresalientes, crestas,
líneas delimitadoras de las perspectivas paisajísticas, márge-
nes de rieras, cambios de vegetación, etc. Estos elementos
configuran el patrón espacial que define la esencia y la ima-
gen mental de un paisaje. Este patrón, junto con las respues-
tas históricas de la ciudad a su asentamiento natural, así co-
mo los modelos territoriales de la actividad social y del uso de
la tierra, genera la imagen visual que identifica como singu-
lar a cada lugar. Cuando la implantación humana en el terri-
torio se adapta a estas imágenes y paisajes, o incluso las po-
tencia, crea lugares atractivos y confortables que son inme-
diatamente reconocidos por los residentes y visitantes.6
El paisaje percibido: componente psicológico
Es cierto que existen otros mecanismos que ayudan a crear un
recorrido más legible. La información y el conocimiento son
cruciales a la hora de valorar un elemento como único. Mu-
chas veces la singularidad de éste se define o se refuerza con
la publicidad: un elemento puede ser singular si se convence
al público de su rareza y valor. La publicidad puede hacer
cambiar la actitud y la valoración de las características de un
hito en el paisaje y convertirlo en algo valioso. Como dice
Martín H. Krieger en su artículo “What’s wrong with plastic
trees?”,7 “Un elemento en el paisaje se puede transformar en
un elemento de belleza, placer u orgullo, por lo tanto generar
suficientes características para ser identificado como singular,
solo variando el conocimiento que se tiene sobre él y de su re-
lación con el resto del mundo”.
Fig. 1. Vista actual. En la mayoría de carreteras de acceso a núcleos turísticos
del litoral, la urbanización no ha tenido en cuenta las vistas hacia elementos es-
peciales del paisaje. En esta imagen, un solo edificio obstruye una vista especta-
cular hacia el mar y hacia el hito paisajístico que singulariza este núcleo costero.
El conocimiento está directamente vinculado a las expec-
tativas. Las expectativas creadas determinarán que las perso-
nas centren su atención en aquellos elementos del paisaje de
los que ya se tiene una representación mental, y estas expec-
tativas pueden definirse o encauzarse mediante la publicidad,
caracterizada por su avidez y dependencia de señales o mar-
cas identificadoras del lugar. Esto es importante porque el de-
seo de preservar un paisaje viene muchas veces derivado del
hecho de que éste es singular e irreproducible.
Hoy en día muchos de los paisajes naturales de la costa
que no eran valorados y considerados únicos en tiempos pa-
sados, cobran una relevancia especial comparados con el
paisaje saturado que les rodea. Esto no significa que los es-
tudios de paisaje solo deban poner énfasis en la preservación
de los elementos naturales del lugar. Una planificación cuida-
dosa, donde las actividades humanas se adapten y refuercen
el carácter y la legibilidad del paisaje, puede llegar a crear
nuevos lugares que se conviertan en destinos de referencia y
singularidad de una región.8
El paisaje como recurso económico.
El caso del litoral valenciano
En el paisaje de la costa mediterránea y especialmente de la
Comunidad Valenciana aparecen dos particularidades.
Por un lado partimos de un paisaje natural bien estructu-
rado y legible, donde se alternan llanuras litorales y relieves
de extraordinaria belleza unidos por la visión unificadora y
continua del mar. En las últimas décadas, y de forma vertigi-
nosa, la ocupación urbanística y las actuaciones en la costa
han alterado la percepción del paisaje litoral produciendo im-
pactos visuales que han destruido la legibilidad del territorio.
Construcción en hitos paisajísticos, barreras arquitectónicas,
urbanización extensiva, destrucción de áreas naturales, obs-
trucción de vistas hacia hitos visuales y hacia el mar, son so-
lo algunos de los impactos más comunes que encontramos en
las regiones mediterráneas.
Fig. 2. Vista potencial. Las vistas a hitos singulares del paisaje litoral, como la
del Peñón de Ifach, actúan como puntos de referencia, identificadores de nues-
tro paisaje. Su preservación es crucial para crear o reforzar el carácter y sen-
sación de lugar que caracteriza los distintos paisajes de la costa.
I.T. N.o 61. 2002 69
Fig. 3. Vista actual. La construcción en las cumbres de las montañas modifica
el patrón espacial del lugar y los elementos formales que identifican el paisaje,
homogeneizando la costa. Esta estribación montañosa hacia el mar, situada en
uno de los parajes más bellos del litoral mediterráneo español, es visible des-
de los principales recorridos de toda la comarca.
Fig. 5. Vista actual. El punto de confluencia de la carretera con el mar, a 12 ki-
lómetros de Valencia, es un punto crucial que actúa de referencia en el reco-
rrido de acceso a la ciudad. Esta zona debería ser cuidada y las vistas al mar
preservadas.
Por otro lado, esta ocupación tiene un objetivo casi exclusi-
vamente turístico. Esta particularidad es importante porque un
territorio legible no solo se limita a aspectos formales sino tam-
bién funcionales. El gran potencial de la costa mediterránea es
su diversidad, no solo geomorfológica y paisajística, sino tam-
bién de oferta de uso. Pero esta diversidad, si no está ordena-
da y claramente definida, genera lugares sin identidad. El es-
tudio conjunto de ambos factores, paisaje y oferta turística, es
la clave para lograr destinos diferenciables y de calidad y tal
vez la principal oportunidad de preservar el paisaje litoral.9
Si consideramos que uno de los recursos básicos que ex-
plota la industria turística es el paisaje, la calidad de la ofer-
ta turística dependerá en gran medida de la calidad del pai-
saje natural y cultural y por lo tanto de su legibilidad. Los ele-
mentos formales del territorio y los hitos singulares que ca-
racterizan el litoral que se perciben desde las carreteras son
70 I.T. N.O 61. 2002
Fig. 4. Vista potencial. La urbanización en las cumbres de las montañas no de-
bería estar permitida. La visión de los elementos topográficos de un paisaje in-
cide de forma directa en la comprensión y percepción del mismo, en la defini-
ción del carácter del lugar y en nuestra posición y orientación en el territorio,
por lo que no deberían ser modificados ni alterados por la mano del hombre.
Fig. 6. Vista potencial. La entrada norte a la ciudad de Valencia es el único ac-
ceso a la ciudad con vistas hacia el mar e identifica a Valencia como ciudad ma-
rítima. La visión del mar desde esta vía de comunicación debería ser un ele-
mento importante a incorporar en el futuro desarrollo de este tramo litoral
los que, en primera instancia, deberían ser conservados y cui-
dados, ya que transmiten la imagen del territorio. Esta es una
visión muy parcial sobre las razones para conservar un pai-
saje, pues éste debería ser valorado en sí mismo y no ser so-
lo analizado en términos de coste-beneficio. Pero en el caso
de la costa, los objetivos económicos asociados a la oferta tu-
rística pueden llegar a ser la principal o incluso la única mo-
tivación para conservar o recualificar el paisaje litoral.
Existen otras razones económicas para conservar el pai-
saje, no solo las derivadas de considerarlo como recurso tu-
rístico. De hecho, si utilizáramos de forma coherente el crite-
rio económico, apostaríamos por la conservación y planifica-
ción del litoral teniendo en cuenta los procesos naturales que
definen la estructura formal de la costa, pues resulta mucho
más caro restaurar el paisaje en el futuro que preservarlo en
el presente. El litoral valenciano es un claro ejemplo de la di-
cotomía entre planificación y paisaje. Esta falta de planifica-
ción integrada ha dado como resultado la política actual de
complejas y costosas actuaciones de regeneración en la línea
de costa para paliar los efectos de la erosión debida princi-
palmente a puertos y espigones: regeneración de playas, ex-
propiaciones y recuperación de terrenos, remodelaciones de
paseos y fachadas marítimas, etc.
Conclusión
Un paisaje bien organizado y estructurado no es el único
componente de un lugar atractivo y armonioso, pero la clari-
dad de la estructura es una primera aproximación al análisis
del paisaje a gran escala que puede ayudarnos a crear sím-
bolos identificadores del paisaje de la costa. Cuando la im-
plantación humana impide percibir los elementos formales
que definen la estructura espacial de un paisaje se pierde la
legibilidad del territorio y por lo tanto su singularidad. A tra-
vés del diseño del trazado de las carreteras y del control de
la implantación humana que se percibe desde ellas, seremos
capaces de crear y transmitir una imagen ordenada y legible
del territorio y por lo tanto un paisaje de calidad.
La mayor parte de los estudios de paisaje que se realizan
en España se limitan a meras clasificaciones del paisaje sin te-
ner en cuenta aspectos esenciales en la percepción visual que
ya son comúnmente utilizados con éxito en otros países. Entre
los años 1960 y 1990 se desarrollaron en Estados Unidos nu-
merosas investigaciones sobre la percepción del paisaje y so-
bre cómo abordar el método de clasificación y análisis para
su valoración escénica. Estos estudios analizaban, entre otras,
Notas
1. Appleyard, Donald, “Styles and methods of Structuring a City”, Environment and
Behavior, June 1970, pp. 100-114. Kaplan, Rachel, “The Anayisis of perception Via
Preference: A Strategy for Studying How the Environment is Experienced”, Lands-
cape Planning, 12, 1985, pp 161-176. Kaplan, Stephen, “Perception and Lanscape:
Conception and Misconception”, presented at the National Conference on Applied
Techniques for Anayisis and Management of the Visual Resources, Incline Village,
NV, April, 1979
2. Lynch, Kevin, The Image of the City, The MIT Press, Massachussets, 1960. Lynch
concluyó que las imágenes de un lugar se estructuran alrededor de elementos sin-
gulares o esenciales que se revelan al observador por su predominancia visual,
orientación y por ser elementos sociales, históricos o funcionales característicos
del lugar.
3. Carr, Stephen, and Dale Schissler, “The City as a Trip”, Environment and Behavior,
June 1969.
4. Mandler, G., “Organization and Memory”, The psychology of learning and motiva-
tion, K.W. Spence and J.T. Spence, eds. pp. 327-372, Academic, NY, 1967.
5. Carr, Stephen, and Dale Schissler, “The City as a Trip”, Environment and Behavior,
June 1969.
6. Ten Essentials for a Quality Regional Landscape. A Guidebook for Maintaining and
Enhacing Greater Portland’s Special Sense of Place, January 1992, Department of
Lanscape Architecture, University of Oregon, METRO.
7. Krieger, Martin H., “What’s wrong with plastic trees?”, Science, Vol 179, feb, pp. 446-455.
las siguientes cuestiones: ¿la preferencia visual de quién: ex-
pertos, visitantes, residentes? ¿Afecta la procedencia cultural,
social o incluso la edad, a los resultados? Si el paisaje es un
recurso económico, ¿cómo se puede cuantificar su valor?10
La idea de una preferencia visual única y universal no
existe.11 Las preferencias visuales varían no solo según el ori-
gen cultural y social de los individuos, sino, muy especial-
mente, con el objetivo que ese paisaje tiene para ellos. El es-
tudio del paisaje de la costa no se puede abordar sin tener en
cuenta que esta porción del territorio actúa principalmente de
soporte de actividades turísticas.
Las soluciones para preservar el carácter singular de un li-
toral tan urbanizado se pueden y deben abordar a distintas
escalas y niveles territoriales. Desde la planificación integra-
da del litoral, incorporando el paisaje y la oferta turística co-
mo recursos básicos inseparables, a la realización de actua-
ciones de recualificación de la costa. Pero también se puede
conseguir mediante sencillas normas de diseño que podrían
evitar los impactos visuales más comunes que proliferan en la
costa. En su aplicación no se requiere la inversión de grandes
sumas de dinero, sino la voluntad firme por parte de la ad-
ministración pública de definir una normativa sobre el paisa-
je visual que ayude a crear un destino turístico de calidad con
una visión integral y común a la costa aprovechando la ex-
periencia de otros países. ■
Arancha Muñoz
Arquitecta y paisajista
8. “Los diseñadores deben desarrollar la habilidad de sentir y visualizar el tipo de imáge-
nes que las características espaciales de un lugar son capaces de transmitir. Sus plan-
teamientos y diseños no solo deben adaptarse a estas imágenes sino hacer que es-
tas imágenes se intensifiquen”. Higuchi, Tadahiko, The Visual and Spatial Structure of
Landscapes, Massachusetts, Trans. by Charles S. Terry, The MIT Press, 1983, p. 192.
9. El estudio de la legibilidad de la oferta turística no es objeto este artículo aunque al-
gunas conclusiones sobre la legibilidad del territorio se pueden aplicar a la oferta tu-
rística. El paisaje juega un papel primordial a la hora de definir esa oferta, ya que
es un instrumento muy efectivo para reforzar la imagen que queramos conseguir.
10. Estudios recientes muestran la eficacia de métodos combinados donde intervie-
nen expertos y público no especializado, así como de la utilización de imágenes
digitales y fotomontajes. En estos métodos el análisis de la calidad visual de un
paisaje se compone de tres fases: la preferencia visual, la exposición visual del
paisaje y el valor que le asignemos en función de los dos anteriores. Un buen
ejemplo son las investigaciones que desde el Departamento de Arquitectura del
Paisaje de la Universidad de Harvard dirige periódicamente el Profesor Carl Stei-
nitz, como el realizado en 1996, Biodiversity and Lanscape Planning: alternative
futures for the Region of Camp Pendleton, California, Department of Lanscape Ar-
chitecture, Harvard University, Boston, USA.
11. Steinitz, Carl, “Toward a Sustainable Lanscape with High Visual Preference and
High Ecological Integrity: the Loop Road in Acadia National park, USA”, Landsca-
pe and Urban Planning, 19, 1990, pp. 213-250.
I.T. N.o 61. 2002 71
 La explotación de playas.
La madurez del sector turístico
Víctor Yepes Piqueras
DESCRIPTORES
PLAYA
TURISMO
LITORAL
GESTIÓN INTEGRADA DEL LITORAL
CALIDAD
DESARROLLO SOSTENIBLE
INGENIERÍA TURÍSTICA
La transformación del escenario costero
como consecuencia del fenómeno
social del turismo
El derecho al disfrute de vacaciones remuneradas constituyó
un logro de gran trascendencia que permitió un avance sig-
nificativo en el aumento de la calidad de vida de la sociedad
actual. La generalización del uso del tiempo de ocio trajo
consigo, al principio, un tímido retorno al contacto con la na-
turaleza, en contraposición con los ambientes urbanos e in-
dustriales, es decir, una cierta liberación y válvula de escape
de la rutina diaria que, con el transcurso de los años, se ha
traducido en masivos desplazamientos, de carácter estacio-
nal, de amplias masas de población.
La distinción de la que ciertas clases sociales hacían gala
con el disfrute de grandes viajes, con el desplazamiento hacia
sus residencias de verano, con el culto a la salud y el cuerpo,
fueron imitadas e incorporadas por otros colectivos que, hasta
entonces, habían permanecido ajenos a la experiencia turísti-
ca. Este proceso ha evolucionado de forma que hoy el tiempo
de ocio no se considera un privilegio reservado a unos cuan-
tos, sino un verdadero derecho, una necesidad irrenunciable.
El litoral ha participado como soporte físico de este fenó-
meno social. El mar ha supuesto, desde los albores de las ci-
vilizaciones más antiguas, una llamada, un reclamo hacia lo
desconocido, o quizás un escape de lo cotidiano. El goce de
la inmensidad, del horizonte azul, cobra su máxima expre-
sión cuando se contrapone al continente. Es irresistible ese im-
pulso que nos hace encarar la brisa y nos impulsa a dar la
72 I.T. N.O 61. 2002
espalda a esa realidad sinónima de rutina y trabajo. Una re-
sidencia próxima al mar, con vistas despejadas, ha constitui-
do, desde siempre, un anhelo, un vehículo para el encuentro
con uno mismo, una porción de felicidad fugaz.
De este modo, lo que empezó siendo un conjunto de villas
aburguesadas junto a un pequeño barrio marinero fue cre-
ciendo. El deseo irrefrenable de mejorar, de demostrarse a sí
mismo y a los demás que el esfuerzo y el trabajo diarios tie-
nen un sentido, una finalidad que se materializa en la adqui-
sición y el disfrute de bienes necesarios, como una vivienda,
un coche propio, un televisor, unas vacaciones… abre la ca-
ja de Pandora. Resulta indispensable cubrir las expectativas,
los deseos y las necesidades, cada vez mayores y nunca sa-
tisfechas. La construcción, el crecimiento, el oportunismo, los
negocios florecen. La buena voluntad y el exotismo convierten
a nuestro país en un destino deseado por los turistas. Sí, esa
especie migratoria, a veces molesta, pero que aporta frescu-
ra, ilusión y, cómo no, dinero.
El uso del espacio cambió rápidamente, transformándose
de forma notable. Los solares vacíos se ocupaban vertiginosa-
mente por apartamentos, viviendas, hoteles, restaurantes, chi-
ringuitos, cines al aire libre. Lo que de verdad importa es la pro-
ximidad al mar, el bronceado y las fotografías como notarios
imprescindibles de la felicidad. La costa sufre una metamorfosis
repentina, inesperada. Aparece el concepto de destino turístico.
Masificación, aglomeraciones. La salida de las urbes es un mar-
tirio. Los vehículos nos invaden. Los edificios crecen en altura.
Los adosados ocupan el territorio. Hemos traído la ciudad a
nuestro lugar de descanso. ¿Descanso? El crecimiento alumbra
un litoral antropizado, que se extiende como una mancha de
aceite. Sin embargo, las deficiencias respecto a los servicios
que debe prestar una ciudad nos muestran con nitidez la fun-
cionalidad que se le exige a una conglomeración urbana. La
elevada densidad de uso de la costa produce una extraordina-
ria carga sobre los sistemas territoriales. Las infraestructuras
fracasan en su función de dar un nivel de servicio adecuado.
La madurez del turismo heliotalasotrópico
y los cambios en la demanda
El enfoque que emana del éxito de la industrialización tam-
bién llega al sector del ocio. Así, resultan necesarios grandes
contingentes para rentabilizar adecuadamente las instalacio-
nes y los negocios. Ha nacido una industria basada en el sol
y la playa a precio económico, de carácter vacacional y con
una demanda masiva procedente de clases medias-bajas eu-
ropeas (Fig. 1). Sin embargo, no estamos solos. Los destinos
turísticos compiten entre sí. Se inicia una carrera para man-
tener los niveles de rentabilidad, pero, al verse incrementada
la oferta, empiezan a caer los precios. Hay que traer más tu-
ristas. No es fácil reinvertir. Las infraestructuras empiezan a
envejecer, y parece que algo no funciona. Se atisba la crisis.
Qué duda cabe de que cada turista es diferente. Y por si
fuera poco, sus características evolucionan. Ya no están dis-
puestos a aceptar cualquier cosa. Valoran su dinero y cuentan
con cierta experiencia que les permite ser más selectivos. Las
vacaciones empiezan a fraccionarse. El tiempo libre es tan es-
caso que debe ser bien empleado. La Naturaleza no es inago-
table. Estamos en un mundo cada vez más pequeño y frágil, y
existe una creciente conciencia sobre la importancia medioam-
biental. El concepto de calidad de vida cambia. El crecimiento
debe ser sostenible. ¿Pero es posible un crecimiento sostenible?
La actividad turística empieza a cambiar. Los destinos tu-
rísticos maduran,1, 2 empiezan a dar muestras de agotamiento,
de cansancio. Saltan las primeras alarmas. El exotismo, la ca-
lidad ambiental y los buenos precios se encuentran en lugares
cada vez más accesibles. Se abre camino la convicción, cada
día más profunda, que permite establecer una equivalencia
entre la conservación de la Naturaleza y la calidad ambien-
tal con la competitividad turística y la calidad de vida. El tu-
rismo de “sol y playa” parece que llega a su fin, ¿o quizá no?
Los productos turísticos, puesto que son mercancías a la
vista de un mercado cada vez mayor y más transparente, em-
piezan tímidamente a evolucionar. Surgen los conceptos de
diferenciación y de calidad como herramientas, junto con la
profesionalización de los recursos humanos, que probable-
mente empiecen a aportar elementos capaces de fortalecer la
industria turística. El turismo deja de ser una actividad sobre-
venida, capaz de equilibrar nuestra balanza de pagos de for-
ma espontánea, a ser, por necesidad, un sector que debe pla-
nificarse, controlarse, e incluso, ¿por qué no decirlo?, mimar-
se. Quizá sea de los pocos ejemplos donde la coordinación
Foto: JAVIER MARINA
Fig. 1. La playa se convierte en un espacio productivo.
entre las empresas privadas y los servicios públicos debe
abordar tareas complementarias si se pretende ofrecer al tu-
rista un destino de cierta calidad.
¿Calidad para unos pocos? No. La calidad se entiende
hoy en día como aquellos atributos de un producto o un ser-
vicio capaces de satisfacer las expectativas de los clientes,
siempre que exista una rentabilidad sostenida. Pero, ¿es po-
sible un turismo de calidad compatible con un turismo soste-
nible? En efecto, los requerimientos actuales de la demanda
ponen un énfasis especial en los aspectos medioambientales.
El éxito a largo plazo de un destino turístico litoral se basa en
un turismo de calidad organizado dentro de un sistema terri-
torial planificado que integre al conjunto del sistema econó-
mico y social con el medio ambiente.
Hacia un nuevo paradigma
en la gestión del litoral
En el litoral existen conflictos. La regresión costera, la edifica-
ción y la urbanización de baja calidad o la presión inmobi-
liaria constituyen patologías que deben añadirse a los dese-
quilibrios territoriales entre el litoral y el interior e incluso los
problemas de integración, coordinación y estructuración de
los propios municipios costeros. El crecimiento exponencial
que ha soportado el borde litoral no ha permitido procesos de
reequilibrio. Son impensables nuevos crecimientos sin que se
garantice, como mínimo, la disponibilidad de agua potable,
el suministro de energía eléctrica, el saneamiento y la recogi-
da de residuos. No es posible ejercer una protección real de
los recursos si éstos no derivan de un proceso comprensivo
que tenga como requisito previo la sostenibilidad. Estas cir-
cunstancias se suman a otras que evidencian la crisis en el
planeamiento. Se necesita una ordenación territorial y un ur-
banismo específico para el turismo, de carácter supramunici-
pal, integrado dentro de un marco más amplio de gestión en
la costa.3 Resulta imprescindible un cambio hacia la diversifi-
cación, rehabilitación y cualificación turística en el contexto
de una planificación integrada que garantice la utilización
racional de los recursos y la repercusión socioeconómica más
favorable para las áreas impactadas.
Nos encontramos, pues, ante un punto de inflexión. El lito-
ral ya no supone un almacén inagotable de recursos. No es su-
ficiente hablar de gestión integral de la costa, puesto que re-
I.T. N.o 61. 2002 73
 Fig. 2. La gestión integrada del litoral debe compatibilizar los diferentes usos.

sulta evidente que se deben contemplar todos los factores que

sobre ella inciden. Se impone una gestión integrada del litoral
que sea capaz de superar los conflictos entre sus distintos usua-
rios4 (Fig. 2). La fragilidad y singularidad del espacio costero
exige la aplicación de políticas coordinadas que den una res-
puesta institucional funcional y operativa para la ordenación,
gestión, conservación y desarrollo del territorio. La coopera-
ción entre las diversas administraciones públicas debe superar
los escollos de las competencias y, si fuera necesario, crear
nuevos instrumentos que faciliten la gestión.5 Los municipios
costeros se convierten en destinos turísticos, y por tanto tam-
bién deben gestionarse bajo la perspectiva del visitante y del
propio residente. Las playas siguen siendo la base de la indus-
tria turística española. Resulta difícil entender que este activo
no se encuentre planificado y coordinado en cuanto a su uso.

Las playas como factor productivo

de la industria turística
En nuestro país las playas constituyen hoy en día el recurso tu-
rístico más importante6 pero, paradójicamente, su gestión pre-
senta un volumen nada despreciable de áreas mejorables.
Consideradas como espacio productivo, cifras de 12.000 eu-
ros por año y metro cuadrado de playa seca pueden represen-
tar una aproximación a los ingresos por turismo que tiene, por
ejemplo, un destino como Benidorm (Fig. 3). Existen estudios7
que han estimado en 700 la tasa de retorno de la inversión ne- Fig. 3. ¿Cuál es el valor del metro cuadrado de playa?

74 I.T. N.O 61. 2002

cesaria para recuperar una playa, magnitud no alcanzada por
ninguna otra infraestructura pública. La necesidad de estable-
cer un cierto orden y la finalidad de organizar los recursos dis-
ponibles para alcanzar la satisfacción de sus usuarios parecen
ser motivos suficientes como para que en este momento se esté
abriendo un debate profundo sobre el tema. Si bien en algunos
casos se han acometido acciones contundentes en un ámbito te-
rritorial regional,8 el problema subyacente se mantiene.
Llegados a este punto convendría reflexionar sobre la uti-
lidad de las playas. Éstas se han convertido en espacios que,
por su singularidad, adoptan nuevas funciones más allá de la
estricta de consumo de sol y arena, buscándose nuevas alter-
nativas de uso. Por unos consideradas como elementos de ex-
traordinaria riqueza medioambiental, por otros como una de
las mejores formas de defensa costera. Hay quien la concibe
como un espacio público, como una plaza urbana, ágora y
lugar de encuentro. Para muchos, una fuente de ingresos, pa-
ra otros, arenales en continuo movimiento. Paradigma de los
errores humanos, ejemplo del crecimiento desenfrenado. Un
elemento social, un espacio para el intercambio. Ingenieros,
economistas, geógrafos, psicólogos, urbanistas, cada uno in-
terpreta la misma realidad de diferentes formas. ¿O son rea-
lidades distintas? Posiblemente tantas como personas.
Una relación exhaustiva de las funciones atribuibles a las
playas probablemente sería incompleta. Además, ¿existiría
una playa ideal capaz de satisfacer todos los requerimientos
potenciales? (Fig. 4) Posiblemente, no. Esta circunstancia obli-
ga a cierta especialización. Asumido esto, centrémonos en las Fig. 4. ¿Existe una playa ideal? Posiblemente tantas como usuarios.
playas turísticas. ¿Qué se le pide a una playa que constituye
el atractivo fundamental de un destino turístico? Probable-
mente la respuesta la tengan los propios turistas. En esta primera etapa los atributos naturales o artificiales
de la playa y una gestión del borde costero defensiva y no
La ineludible gestión proactiva configuran un escenario donde:
de las playas turísticas • En ciertos municipios turísticos litorales se carece de un cla-
Algunos estudios9, 10, 11 han intentado clasificar las playas aten- ro responsable de lo que acontece en las playas. Tampoco
diendo a su uso público, de modo que, bien a través de en- se cuenta con recursos técnicos que apoyen una mínima
cuestas, bien mediante la adopción de criterios técnicos, se gestión.
han barajado diversas opciones y parámetros que intentasen • Determinados servicios básicos, como el salvamento y la
establecer un modelo ideal de playa, capaz de satisfacer a sus limpieza, normalmente se encuentran subcontratados, sien-
potenciales usuarios. Este planteamiento, basado en contras- do el control de su gestión débil y en numerosos casos po-
tar si los atributos presentes concuerdan con aquellos otros co profesionalizado.
pretendidos o deseados, constituye un enfoque basado en el • Se carece de un presupuesto anual específico, tanto para la
control de calidad. La presencia de determinadas característi- implantación de infraestructuras turísticas básicas (sanita-
cas, como la calidad de las aguas de baño, la presencia de rias, lúdicas, etc.), como para su mantenimiento. Tampoco
infraestructuras higiénicas, como duchas, pasarelas, papele- se han diseñado líneas de financiación específica.
ras, postas sanitarias, etcétera, han supuesto, hasta ahora, • El único ordenamiento existente se basa en las autorizacio-
una forma incipiente de gestión. Iniciativas tales como las nes de temporada. La gestión simplemente consiste en cier-
Banderas Azules, han permitido, sin lugar a dudas, establecer to control sobre las actividades de terceros.
ciertos límites y garantías sobre la realidad del espacio playe- • No existe un plan de ordenación y usos de la playa, don-
ro. Es más, una legislación costera, preocupada fundamental- de se identifiquen claramente las diferentes actividades, se
mente por la preservación del dominio público, donde la ges- establezcan las ordenanzas correspondientes y se arbitren
tión se limita a la inspección y el correspondiente expediente fórmulas de gestión.
sancionador, o bien a la autorización a determinados usos, • No se sistematiza una recogida de las opiniones de los
supone un embrión de gestión pasiva, de carácter defensivo, usuarios; menos aún se realizan estudios sobre el grado de
y en ocasiones poco eficiente o, como mucho, escasamente ocupación de la playa, ni sobre el seguimiento de la esta-
sensible a las verdaderas necesidades de los usuarios.12 bilidad de las arenas y otros parámetros físicos y biológicos.

I.T. N.o 61. 2002 75

• Normalmente se realiza un seguimiento puntual de la calidad
de las aguas de baño, aunque incompleto. Tampoco existe
una gran capacidad de influencia sobre estos parámetros,
pues depende de otras administraciones u organismos.
• Es habitual que exista una preocupación sobre los paráme-
tros que definen las Banderas Azules. El objetivo es el man-
tenimiento del distintivo.
• Ante situaciones poco habituales, como por ejemplo la pre-
sencia de ciertos temporales consecutivos que ponen en pe-
ligro la temporada turística, la reacción de las distintas ad-
ministraciones es lenta, al carecer de mecanismos preventi-
vos adecuados.
El nuevo enfoque
en la gestión de las playas
El escenario descrito anteriormente está cambiando, funda-
mentalmente por la competencia cada vez mayor entre los
destinos turísticos, por la complejidad en los servicios presta-
dos y por las crecientes exigencias legales administrativas y
medioambientales. Este panorama plantea nuevos retos y con-
lleva la adopción de una forma distinta de gestión. Los ele-
mentos que caracterizan este nuevo enfoque son, entre otros,
los siguientes:
• El usuario de las playas ha cambiado. Busca playas dife-
rentes, con personalidad, dinámicas, seguras, capaces de
facilitar el disfrute y la interacción social (Fig. 5). Es im-
prescindible llevar a cabo una encuesta sistemática sobre
su grado de satisfacción.
• La gestión costera es compleja. Un cúmulo de administra-
ciones públicas interviene de alguna forma. La gestión in-
tegral e integrada del litoral debe enmarcar los intereses
del turismo en coordinación con el resto de sectores, den-
tro de un sistema estructurado de acciones para la mejora
de la calidad del destino.
• Resulta ineludible la definición de nuevas estructuras organi-
zativas de gestión local de las playas, basadas en los prin-
cipios de flexibilidad y corresponsabilidad, capaz de plani-
ficar, organizar, dirigir y controlar todas aquellas actividades
desarrolladas en las mismas. Debe, asimismo, coordinarse
con el resto de administraciones, buscar fuentes de financia-
ción y colaborar activamente con aquellas organizaciones
sobre las que se ha delegado algún tipo de responsabilidad.
Fig. 5. El turista busca playas
dinámicas y diferentes.
76 I.T. N.O 61. 2002
• La gestión de la playa se entiende como un conjunto de pro-
cesos interrelacionados que deben garantizar la satisfac-
ción de los usuarios y de todos los afectados. En este nue-
vo escenario, son los procedimientos, las acciones correc-
toras y preventivas, la planificación y el control los que de-
ben constituir un sistema que sustente la gestión.
• La gestión se ha profesionalizado. No solo existe una di-
rección responsable e influyente, sino un auténtico lideraz-
go sobre un equipo, que se ocupa de las playas de forma
permanente.
• La calidad de las playas se basa en la mejora continua, en
la satisfacción de los usuarios y en la dirección por proce-
sos. Todo ello debe basarse en un sistema de evaluación de
las prestaciones y la satisfacción de los agentes, de acuer-
do con los principios de rigor y fiabilidad.
• Existe una línea clara de financiación de las actividades. Se
adquiere conciencia de invertir en infraestructuras y en
mantenerlas (Fig. 6).
Buena muestra del punto de inflexión alcanzado en este
momento lo constituyen diversas iniciativas que están apare-
ciendo de forma simultánea. La gestión medioambiental de las
playas de Cádiz, San Sebastián y Cullera se ha certificado re-
cientemente de acuerdo con la norma ISO 14001. Conscientes
de la necesidad de gestionar con criterios de calidad las pla-
yas, la Asociación Española de Normalización y Certificación
(AENOR) constituyó el 15 de febrero de 2002 dos grupos de
trabajo, el AEN/CTN 150/SC1/GT para la elaboración de una
guía para la aplicación de la Norma UNE-EN ISO 14001 en
las playas de uso público, y otro, el AEN/CTN 66/SC 1/GT,
para la aplicación de la Norma UNE-EN ISO 9001. Por otro
lado, la Secretaría de Estado de Comercio y Turismo, del Mi-
nisterio de Economía, pretende desarrollar un modelo de cali-
dad de las playas turísticas, dentro del denominado Sistema de
Calidad Turística Española. Asimismo, la Comunidad Valencia-
na ha acelerado, a través de Qualitur, que es una iniciativa de
la Agencia Valenciana del Turismo (Generalitat Valenciana) pa-
ra el impulso de la calidad en el sector turístico, la implantación
de sistemas de calidad y gestión medioambiental en sus muni-
cipios mediante subvenciones específicas.
Sin embargo, la proliferación de distintivos, premios, mar-
cas o sistemas de gestión de la calidad o del medio ambien-
te no constituye una estrategia que favorezca la transparen-
Fig. 6. El mantenimiento de las infraestructuras es clave para
la satisfacción de los usuarios.
cia de información que recibe el consumidor. Si bien la fami-
lia de normas ISO 9000 e ISO 14000 suponen unos referen-
tes internacionales de gestión, su aplicabilidad, con carácter
general, a cualquier sector, supone cierta falta de especifici-
dad conveniente en estos casos. Tampoco sería acertada la
generación de sistemas de gestión de ámbito nacional, poco
reconocidos y al margen de la estructura asumida en todo el
mundo del aseguramiento de la calidad. Quizá fuese conve-
niente constituir foros de análisis y debate de estas iniciativas
y, junto con aportaciones de diversos ámbitos, como el uni-
versitario, el empresarial, las administraciones locales, orga-
nizaciones no gubernamentales, etc., generar un sistema de
gestión que, guardando una estructura correspondiente a las
normas internacionales, supiese incorporar la visión del usua-
rio, y particularizar la realidad de nuestro turismo costero. To-
do ello sin renunciar a los éxitos conseguidos por las campa-
ñas de Banderas Azules, cuyos requisitos deberían conformar
parte del diseño del sistema.
La calidad del producto
turístico global en el litoral
La buena gestión de las playas es insuficiente para un desti-
no turístico litoral. La creciente competencia exige que los
servicios públicos y empresariales se encuentren equilibra-
dos y sean capaces de satisfacer no solo las expectativas de
los turistas sino también las de los propios residentes. Los
objetivos perseguidos en la gestión de la playa deben ser
coherentes con aquellos otros planificados para el munici-
pio: seguridad integral, limpieza y gestión de residuos, eli-
minación de barreras arquitectónicas, etc. El turismo litoral,
en esta fase, debe abrir procesos de consulta e interlocución
con otros estamentos o sectores tangenciales a la actividad
turística, desarrollar mecanismos para la identificación de
tendencias y oportunidades relacionadas con la oferta y la
demanda, acometer una labor diferenciadora incorporando
nuevos productos, como el desarrollado por las estaciones
náuticas,13 aportando la riqueza del turismo rural, cultural y
urbano próximo a los bordes costeros y, cómo no, integrán-
dose en planes supramunicipales, capaces de coordinar y
orientar los esfuerzos necesarios para el desarrollo coheren-
te y continuado del turismo, considerado éste como un pro-
ducto global (Fig. 7).
Fig. 7. La gestión de las playas debe integrarse en el conjunto
del destino turístico.
Conclusiones
El turismo constituye una actividad que se ha desarrollado rá-
pidamente en los bordes costeros. De hecho, las playas cons-
tituyen un recurso de gran trascendencia para los municipios
turísticos. Sin embargo, la creciente competitividad entre los
distintos destinos y la evolución de la demanda obligan a
cambiar el modo de entender la costa y sus playas. Tanto las
tendencias actuales en la gestión de la calidad y el medio am-
biente en el ámbito empresarial como las ideas orientadas a
garantizar una gestión integrada del litoral, expresan clara-
mente la necesidad de articular en los municipios turísticos or-
ganizaciones capaces de planificar y ordenar los usos de las
playas. Asimismo, la voz del turista y del residente deben es-
cucharse a la hora de establecer los criterios de gestión más
adecuados. La aparición, con mayor insistencia, de iniciativas
que pretenden certificar la gestión de los servicios de las pla-
yas, marca un punto de inflexión que debe complementarse
con medidas encaminadas a la coordinación y equilibrio con
el resto de objetivos planteados para el municipio turístico. El
éxito a largo plazo de un destino turístico litoral se basa en
un turismo de calidad organizado dentro de un sistema terri-
torial planificado que integre al conjunto del sistema econó-
mico y social con el medio ambiente. ■
Víctor Yepes Piqueras
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Director del Área de Producto de la Agencia Valenciana del Turismo
Generalitat Valenciana
Profesor Asociado de la Universidad Politécnica de Valencia
Referencias
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2000, Ed. Universidad Politécnica de Valencia (Vol. II), pp. 857-876.
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13. Esteban, V. (Dir.), La oferta turística de las estaciones náuticas, Valencia, Ed. Uni-
versidad Politécnica de Valencia, 2001.
I.T. N.o 61. 2002 77
 Una perspectiva sociológica
sobre las playas
José Miguel Iribas Sánchez
DESCRIPTORES
TURISMO
PLAYA
PASEOS MARÍTIMOS
USOS DE PLAYA
INGENIERÍA LITORAL
ORDENACIÓN DE PLAYAS
Además de para el moderado y reciente disfrute de nativos,
las playas han servido para edificar una de las más sólidas y
prometedoras actividades económicas: la turística. Cierto es
que la naturaleza proteica del turismo convoca otros destinos
y modalidades, pero la variante denominada de sol y playa1
es la más veterana, consistente y nutrida de todas las espe-
cialidades y la que mejores perspectivas de futuro ofrece, pe-
se a que los augures mediáticos hayan pronosticado recu-
rrentemente un declive que parece siempre inminente, pero
que la realidad se empeña tercamente en desmentir. La masa
hotelera asociada al turismo de sol y playa representa más del
90 % de la oferta hotelera no urbana, mientras que el turismo
rural, al que se suele vaticinar un porvenir tan halagüeño que
resultaría amenazante para el costero, suma apenas 40.000
plazas en toda España, una cifra inferior a la de cualquier
destino turístico intermedio del litoral cálido, y casi 100 veces
menor que la del turismo litoral en conjunto, que, además, si-
gue creciendo a un ritmo muy superior al de interior.
Como es obvio, en la formación de la oferta litoral, la pla-
ya juega un papel decisivo. Es el mejor y más barato parque
urbano, el lugar más frecuentado y solicitado de los munici-
pios litorales, el recinto donde se inicia la secuencia de tiem-
po-acontecimientos que compran nuestros turistas. Referente
principal del más importante y reciente proceso de producción
de espacio, la playa sigue siendo, después de tantos años, ca-
paz de convocar en nuestro imaginario todo tipo de compor-
tamientos y usos. Espacio de tránsito entre mar y ciudad, es la
más accesible síntesis de los elementos naturales (tierra, fuego,
mar y aire), un lugar que induce las conductas más elementa-
les y placenteras: la relación, el juego, la risa, el deseo. Las
playas son el más consistente, duradero, apreciado y concu-
rrido parque temático (sin que le afecten problemas de recu-
rrencia y obsolescencia ni exijan apenas inversiones), y cons-
tituyen el fundamento más sólido de la oferta turística de ma-
78 I.T. N.O 61. 2002
yor éxito. Al no requerir consumos energéticos, son la atrac-
ción más barata y eficaz. Y son divertidas, porque otorgan el
protagonismo al usuario, al contrario de lo que sucede con los
sofisticados aparatos existentes en los parques de atracciones
y, más aún, en los temáticos, donde el verdadero protagonis-
ta es el artilugio. Entonces, siendo tan complejas y provecho-
sas, ¿por qué esa incuria intelectual que las posterga y las re-
duce a una percepción estrictamente mecánica y técnica?, y
¿por qué tantos Ayuntamientos desaprovechan su cualidad de
espacio turístico esencial y de eficaz escaparate turístico y la
reducen a una función de mero trastero recaudatorio?
Como no hay espacio para una exposición exhaustiva so-
bre su problemática (y además me siento incapaz de seme-
jante esfuerzo) propongo un desordenado análisis sobre cin-
co aspectos concretos:
• Una consideración sobre su carácter excepcional y singu-
lar, que no ha sido establecido en sus justas, y muy limita-
das, dimensiones.2
• Un comentario sobre su capacidad para sintetizar liturgias
y espontaneidades de manera constante y renovad(or)a,
muchas de las cuales se malogran por el desorden funcio-
nal reinante.
• Una reflexión sobre las características del entorno urbano
como condicionante de la tipología y formalización de los
paseos marítimos, cuya inobservancia es origen de tanto
brutalismo y desafuero.
• Un examen acerca de las posibilidades de especializar fun-
cionalmente las playas para que sean complementarias y
no concurrentes, cuestión ni siquiera atisbada en la planifi-
cación y aún menos en la práctica.
• Una llamada de atención sobre la imperiosa necesidad de
elaborar planes de ordenación específicos que resuelvan
conflictos y mejoren las condiciones funcionales de nuestras
principales playas o sistemas de playas.
El carácter excepcional
de las playas urbanas
El considerable esfuerzo desplegado por la Dirección General
de Costas en la construcción de un Catálogo de Playas dispo-
nible en la web, recientemente ampliada y mejorada, permi-
te, mediante operaciones informáticas propias de imaginati-
vos hackers, la elaboración de una base de datos sobre las
playas españolas que hace posible, por fin, un análisis cuan-
titativo de la oferta de playas en España. Y una primera lec-
tura de los datos que suministra parece inducir al optimismo,
pues según dicho catálogo nuestro país dispone de 2.725 re-
cintos playeros, que suman una longitud de 1.846 kilómetros
y una superficie de más de 78 millones de metros cuadrados,
cifras que, por su magnitud, parecen dar cobertura a todas las
necesidades y usos, reales o potenciales, presentes o futuros.
Se trata de un litoral sensiblemente heterogéneo, por más
que la opinión popular dominante lo suponga compuesto por
un rosario interminable de playas urbanas, densas y masifi-
cadas. Lo cual se reputa negativo, pues la publicidad insiste
en la imagen de una playa desierta, orillada de cocoteros y
palmeras y abierta a un mar azul y transparente, que se pre-
senta como el paradigma del espacio garante de felicidad.
Axioma del que, sin embargo, no parecen estar tan seguros
los propios publicitarios, pues la imagen está siempre refor-
zada por la presencia de espléndidos cuerpos semidesnudos
mayoritariamente femeninos. Quizá esas playas exóticas pro-
porcionen amplias satisfacciones, pero, en todo caso, son es- Fig. 1. Todo el turismo español, que representa una cantidad significativa de la
pacios poco frecuentados para los usuarios europeos, ya que renta española, se ha edificado sobre los pocos millones de metros cuadrados de
arena que pueden conceptuarse como playas urbanas cualificadas. No existe otro
su espacio doméstico, que es el ámbito receptor de más del
espacio natural que, como las playas, sea tan escaso, excepcional y rentable, ni
95 % de sus flujos turísticos, carece ya de semejantes olimpos. que haya dado lugar a una actividad económica tan duradera y consistente.
Pero estas evidencias poco parecen importar, pues la
aversión hacia lo urbano permanece indesmayable: aun pa- Considerando solo las playas urbanas situadas en litoral
ra el litoral europeo se percibe una generalizada sacraliza- cálido,3 que tengan más de 250 metros de longitud y un mí-
ción de lo excepcional. Y lo excepcional parece siempre tener nimo de 30 metros de ancho medio, el potencial español se
una sola dirección. Con no poco despecho, los místicos am- encoge hasta solo 203 recintos, con 322 kilómetros de longi-
bientalistas urbanitas declaran su exclusiva inclinación por las tud y 12,5 millones de metros cuadrados de superficie útil.4 Y
pequeñas calas salvajes y, con frecuencia, inhóspitas. Aunque si se computan solo las playas de 500 metros de longitud, que
muy esforzados y vocingleros, deben de ser pocos, pues lo in- son las únicas susceptibles de generar ofertas turísticas con-
cuestionable es que los usuarios comunes acuden a otro tipo sistentes, y se excluyen algunas playas cuya consideración
de playas. Amplias, accesibles, seguras, urbanizadas y dota- como urbanas parece exclusivo resultado de una calentura
das de servicios. Y, sobre todo, con un alto grado de frecuen- veraniega,5 la oferta quedaría disminuida hasta 162 recintos,
tación, es decir, con una densidad suficiente para garantizar con 267 kilómetros y poco más de 10 millones de metros cua-
el contacto social y la observación de la conducta de los con- drados de superficie útil.
géneres, objetivos gratuitos y siempre cambiantes que otor- No acaba ahí la cosa. Eliminemos de entre éstos los que
gan al espacio un apreciadísimo valor añadido del que care- sufren un frecuente oleaje (sea fuerte o moderado) y aquellos
cen los paraísos solitarios. Ya decía el fértil Henri Lefebvre que cuyo material predominante sea la grava y nos quedaremos
“la emoción del paisaje es instantánea”, y cabe ratificar y con solo 85 playas, que tienen apenas 135 kilómetros y 5,3
completar el aserto añadiendo que, por el contrario, “la con- millones de metros cuadrados de superficie útil. A esta cate-
templación del ser humano es un espectáculo interminable”. goría tan exclusiva de espacios sobre los que se ha edificado
Así pues, el uso turístico está en su mayor parte reservado nuestro principal activo turístico aplicaremos la denominación
a recintos que cumplan con ciertas condiciones físicas, am- de “playas urbanas cualificadas”, que constituyen la base es-
bientales y funcionales, pues el turismo de sol y playa se asien- pacial a la que es necesario dar prioridad en nuestra aten-
ta casi en su totalidad sobre aglomeraciones urbanas situadas ción y protección.
en torno a playas cálidas, urbanas y de dimensiones adecua- Al margen de su contundencia sobre la que basar otras
das. Aunque decirlo parezca una alucinación estival, lo cier- consideraciones críticas sobre la discutible política litoral de la
to es que playas de esas características son muy escasas. Administración, estos datos desmienten la extendida idea de

I.T. N.o 61. 2002 79

que el litoral español está urbanizado en su totalidad y some-
tido a un uso intensivo. Aunque parezca mentira, todavía hay
fragmentos costeros donde la actividad humana ha sido es-
casa o nula, y es deseable que así siga siendo. Las 1.358 pla-
yas rústicas o vírgenes, la mitad del total, alcanzan 754 kiló-
metros de longitud y casi 23 millones de metros cuadrados de
superficie útil, cifras todas ellas muy superiores a las de las ur-
banas. Pero en su inmensa mayoría no se pueden considerar
como espacios de reserva incorporables a la categoría de ur-
banas en el futuro, lo cual significa que nuestro potencial de
crecimiento cuantitativo de la oferta de playas para uso turís-
tico es muy limitado. Contingencia que hace aún más valio-
sas, singulares y excepcionales a las que pueden cumplir ese
cometido y que exige su mejor aprovechamiento.
Ritos y liturgias en el espacio playero
La observación sistemática del espacio playero permite una
codificación de las conductas de los usuarios. Siendo éstos le-
gión cabría esperar que su proceder diera lugar a una inter-
minable sucesión de actividades, pero resulta asombroso per-
cibir las limitaciones que se autoimponen y las dificultades
que la pésima ordenación de los recintos les inflige.
La playa es el principal espacio social para el cuerpo des-
nudo (o casi), circunstancia que, al contrario de lo que pare-
ce, opera limitativamente sobre la libertad de conducta, pues
las convenciones sociales incrementan sustancialmente las pre-
cauciones que es preciso observar ante las personas que se
exponen públicamente sin la protección uterina de la ropa.
Confinadas las miradas al ámbito de la más timorata discre-
ción, la actividad gestual debe limitarse a evitar cualquier atis-
bo de contacto, tanto con los del propio sexo como con los del
opuesto y tanto con el propio cuerpo como con el de los de-
más. De forma que lo que desprende la playa es una sensua-
lidad contenida, interrumpida (interrupta), como a punto de
explotar. Por otro lado, y en la medida en que la desnudez y
la quietud exponen los cuerpos a toda clase de molestias y am-
plifican los efectos de las mismas, la convivencia de usos plan-
tea graves inconvenientes, agudizados por la elevada densi-
dad de usuarios cuando se trata de playas urbanas. El juego,
especialmente cuando incluye balones o pelotas, suele ser una
fuente de conflictos irresolubles.
Por último, las características de las diferentes franjas del
espacio playero imponen ciertas actividades y prohíben otras,
de lo que resultan frecuentes incompatibilidades enojosas. En el
área de baño de las playas de uso convencional se ha de limi-
tar la actividad náutica para garantizar la seguridad de los ba-
ñistas. En el borde inmediato se suceden conflictos entre los
usuarios de hamacas que lo invaden, los peripatéticos a quie-
nes complace andar con el agua por los tobillos y los que gus-
tan de jugar aprovechando que es el único espacio donde la
temperatura de la arena resulta soportable para los pies des-
calzos. En la franja de arena seca más próxima a la playa sur-
gen disputas entre los usuarios de hamacas, sean privadas o
en régimen de concesión, y los que tienden las toallas, en una
lucha encarnizada para conseguir los lugares más próximos al
80 I.T. N.O 61. 2002
mar. Y en el área de reposo el principal problema consiste en
cómo utilizar este espacio sin sufrir quemaduras en los pies. Pa-
ra finalizar, los toldos, además de imponer restricciones visua-
les y limitaciones intolerables en el uso del fondo de playa, in-
vocan usos perversos que conviene desterrar enérgicamente.
De las continencias que impone la desnudez, los proble-
mas entre los usuarios móviles e inmóviles y los conflictos par-
ticulares inherentes a cada zona de playa, derivan una con-
cisa serie de conductas tópicas que los usuarios repiten ince-
santemente, año tras año, a lo largo de su experiencia pla-
yera: el estático culto heliolátrico; el baño juguetón a escasa
profundidad; la animada conversación con conocidos y ex-
traños; los escarceos amorosos; la mirada furtiva a los cuer-
pos deseados; el autocomplaciente exhibicionismo, sea cons-
ciente o inconsciente; el pausado paseo ribereño; la consola-
dora lectura; las alegres carreras de niños y jóvenes; los jue-
gos reglados y no reglados. No pretendo ser exhaustivo, pe-
ro, según creo, este catálogo contiene las conductas princi-
pales. Todas ellas están enmarcadas en la más estricta con-
vencionalidad, de forma que resulta impensable qué atracti-
vo pueden tener para que sean repetidas cíclica e irreversi-
blemente. Quizá el hecho de que en todas ellas el protago-
nismo pertenezca a los usuarios sea motivo suficiente para
eludir o atenuar el aburrimiento, pues cuando cualquier cir-
cunstancia6 les roba parte de ese protagonismo, la estancia
playera pierde interés.
El uso tópico de la playa, con haber sido suficiente para
mantener una elevada tasa de uso horario por día, debe en-
riquecerse con nuevas funciones. No solo para hacer que las
playas mantengan su papel primordial en la distribución del
tiempo turístico, sino para mejorar el modo en que se ocupa
el espacio playero. Mi experiencia en Benidorm ilustra algu-
nas posibilidades para su optimización funcional: el porcen-
taje de bañistas sobre usuarios totales se incrementaba del 8
al 23 % cuando la temperatura del agua de mar subía de 21
a 24 grados (de junio a agosto), pero aún se logró un 7 %
adicional cuando se instalaron balsas y piscinas flotantes. Lo
cual supuso una atenuación de la congestión visual y una me-
jora de la fluidez en los desplazamientos internos dentro de
la superficie seca, cuestiones ambas nada desdeñables. Por
otro lado, los grupos de palmeras plantados en los fondos,
además de promover una imagen tropical de la playa,7 con-
gregan a un nutrido contingente de usuarios que se solazan
con la semisombra que proyectan. Lo cual supone un aumen-
to adicional de superficie útil.
Uno de los principales problemas que aquejan a nuestras
playas es que, como consecuencia de los conflictos y conven-
ciones, son crecientemente aburridas, y de ello da testimonio
la reducción del tiempo que los usuarios pasan en ellas. En los
últimos veinticinco años los turistas que acuden a Benidorm
pasan media hora menos al día en el recinto playero y el nú-
mero de usuarios en hora punta ha descendido de 43.000 a
38.000. Aunque ello implica que se ha alejado el fantasma
de considerar la playa como un límite ecológico insalvable al
crecimiento de la ciudad, es una mala noticia, paliada solo
en parte por la positiva evolución del régimen de uso de las
Fig. 2. Las palmeras son, como el abeto y el ciprés, árboles connotativos, y acreditan buen clima durante todo el año, de forma que su plantación masiva tiene una
rentabilidad asegurada para la proyección de la imagen de la ciudad. Pero, además, garantizan la ampliación de la superficie útil de la playa y el uso de los fondos.
En Benidorm, cada grupo de palmeras cobija hasta 20 usuarios o más.

playas en Benidorm debido a la mejora que ha experimenta-

do la distribución horaria de los usuarios gracias al notable
aumento de la ocupación en las horas menos concurridas.
Por el contrario, las piscinas han crecido significativamen-
te, tanto en número de usuarios como en intensidad de uso, y,
por tanto, en su significación porcentual en la distribución del
tiempo turístico. Y aún ha crecido más el paseo por la ciudad,
debido, según he podido percibir, a la diversión implícita que
produce la contemplación del resto de los viandantes, espe-
cialmente de los vitales, inefables y desprejuiciados guiris.
Volviendo a la playa, insisto en que el principal motivo pa-
ra explicar la declinación de su uso estriba en que es un espa-
cio que va perdiendo interés, en el que la ausencia de orde-
nación y la falta de especialización restringen los usos más di-
námicos y obligan a los usuarios a refugiarse en los más con-
vencionales y tópicos. Pero hay argumentos para el optimis-
mo: bastó que un anciano en buena forma y con irreprimibles
deseos de ligar organizase con tal propósito unas tablas de
gimnasia matinales para personas de la tercera edad, un pre-
texto magnífico para exhibir su palmito ante sus potenciales
víctimas, para que la playa cobrase dinamismo y actividad en
las mañanas de los meses de temporada baja y, como conse- Fig. 3. Ante la ausencia de una ordenación funcional del espacio playero la
emergencia de nuevos usos está condicionada por su compatibilidad, general-
cuencia del éxito de esta modesta iniciativa, toda la primera mente difícil, con el uso tópico. Ello limita considerablemente la extraordinaria
línea rebosara de una exultante e inusitada vitalidad en me- capacidad de las playas para convertirse en un contenedor de usos que tienen
excelentes rendimientos sociales y turísticos. La aparición espontánea de gim-
ses y horas en las que antaño tenía un aspecto mortecino. Be- nastas matinales en las playas constituye un factor decisivo para el éxito de Be-
nidorm le debe un reconocimiento. nidorm en la lucha contra la estacionalidad.

I.T. N.o 61. 2002 81

Las formas de relación
con el entorno urbano
Parece que una gran mayoría de los urbanistas profesionales,
con independencia de su solvencia y cualificación, tienen en
común una desatención sistemática a los fenómenos sociales.
Confinando la práctica de la disciplina en el formalismo geo-
métrico y el rigorismo jurídico encuentran las certidumbres
que les niega la volubilidad característica de los asuntos hu-
manos, sean sociales o económicos. Pero cada pecado lleva
su penitencia, y la exclusión de estas materias de los conteni-
dos reales de la planificación urbana les ha robado todo tipo
de entusiasmo utópico y de capacidad transgresora, y de es-
tos lastres proviene la imparable decadencia de los Planes
Generales, a los que solo algunos ilusos históricamente reza-
gados pueden en la actualidad atribuir cometidos que vayan
más allá de un mero programa de ordenación del negocio
inmobiliario. Su papel como herramienta de definición del
perfil de futuro de las ciudades y como instrumento dinami-
zador de la economía y equilibrante de la sociedad pertene-
ce ya a un pasado que se antoja irrecuperable. Aunque en
menor medida, esa desatención afecta también a los proyec-
tistas de paseos marítimos, que son piezas básicas en la arti-
culación urbana de nuestras playas.
Existen al menos dos tipologías básicas en torno a la re-
lación que se establece entre la playa y su inmediato entorno
urbano: la primera, avalada por una larga experiencia his-
tórica, es segregativa y confinatoria. La playa, aunque sea
un referente fundamental para la ciudad cuya integración vi-
sual y formal con el entorno sea modélica, alberga usos pri-
vativos que no deben rebasar su ámbito específico. A la pla-
ya se acude vestido y solo una vez dentro del recinto areno-
so es socialmente aceptable exponer la anatomía a la mira-
da colectiva. Las conductas y comportamientos de la playa
son exclusivos de ésta y no proyectables hacia el ámbito ur-
bano. Es un modelo clásico y, quizá, más estético, corres-
pondiente, salvo excepciones muy singulares, a los espacios
turísticos del litoral frío o a las playas situadas en grandes ur-
bes. Es decir, a localidades prototurísticas o a municipios que
no han superado la fase de incipiente desarrollo del turismo
litoral, donde ocupa un papel marginal o secundario en la
economía local.
Pero, como es conocido, las nuevas ciudades turísticas,
en virtud de su obligada permisividad hacia las transgresio-
nes menores, autorizan la invasión de los bañistas a ámbi-
tos urbanos y establecimientos cuya relación con la playa es
espacial y conceptualmente remota. En estos casos, la ciu-
dad asume los comportamientos típicamente playeros y se
produce un proceso de ósmosis de conductas que conlleva
la “playificación” de la ciudad. Convertida toda ella en pla-
ya, el turista transita sin obstáculos de un lado a otro y con
el mismo breve atuendo con el que toma el sol o se baña,
acude a los supermercados, hace gestiones en los bancos y
se sienta en las terrazas de bares y restaurantes. Una con-
versación que mantuve con Winy Maas sobre este particu-
lar dio lugar a que este imaginativo arquitecto holandés
planteara unas imágenes en las que reinventaba Benidorm
82 I.T. N.O 61. 2002
como “Beach City”,8 sustituyendo los viales asfaltados por
espacios arenosos que se internaban entre los edificios y a
los que hacía llegar brazos de mar.
Sin necesidad de asumir en su integridad el contenido de es-
ta provocadora propuesta, lo que el paroxismo onírico de
Maas ponía en evidencia es la particular naturaleza de la re-
lación (íntima pero diferenciada) que existe entre cada playa y
su entorno urbano, cuestión sobre la que espero una cierta
unanimidad académica, ya que conozco a pocos urbanistas y
proyectistas urbanos que no pongan énfasis en el carácter par-
ticular e individualizado que tiene cada intervención que reali-
zan. Pero demasiadas veces ello tiene un contenido meramen-
te declarativo, pues sus proyectos raramente plantean elemen-
tos diferenciadores que tomen en consideración aspectos pecu-
liares del entorno que vayan más allá del más somero forma-
lismo. Si buscan la diferencia lo es en virtud de su propensión
a dejar su sello particular en cada proyecto, de manera que
ese propósito egolátrico se convierte en el principal objetivo de
la originalidad de que quieren dotar a cada una de sus obras.
Pues lo cierto es que las intervenciones inmediatas al bor-
de litoral (los paseos marítimos) no suelen ser ni originales ni
coherentes con el entorno. Muchas de ellas se asemejan no
solo en sus resoluciones formales o en los materiales emplea-
dos, sino, sobre todo, en una cuestión conceptual decisiva: su
desinterés sobre la naturaleza diferenciada de la relación en-
tre cada playa y su medio urbano inmediato. Pocos son los
paseos marítimos de las nuevas ciudades turísticas que, ob-
viándola, renuncian al brutalismo segregativo que acompa-
ña, como un atributo difícilmente desprendible, a las magnas
obras públicas, pues desde hace unos pocos lustros, el en-
cumbramiento icónico, mediático y social de algunos políticos
y profesionales se mide en exclusiva función de su nivel de
despilfarro. No es lo peor, pues aun esto puede ser preferible
a la frecuente invocación a la roma funcionalidad con que se
quiere ocultar la desidia o la falta de imaginación. Pero es
evidente que a efectos sociales, económicos y turísticos, son
más útiles y sensibles aquellos que renuncian al prevaleciente
boato brutalista y pomposo y proponen una integración fun-
cional que conserve para el horizonte marino el papel de pri-
vilegiado referente paisajístico y garantice un confortable
tránsito peatonal entre el borde urbano y la playa, reforzan-
do la integración visual y funcional entre ambos espacios. Y
si es con modestia y profesionalidad, mejor.
Los sistemas de playas complementarias
Uno nunca sabe si la falta de imaginación de la que adolece
la gestión de playas es el resultado del bajo perfil de las con-
cejalías del ramo o de una pereza mental paralizante que di-
ficulta la superación de los esquemas tópicos de su organiza-
ción funcional. En un litoral tan extenso como el español no se
encuentran apenas playas que tengan asignados usos especí-
ficos e instalaciones y servicios adecuados para los mismos.
Hay, naturalmente, excepciones, pero escasas. La más repeti-
da es la de las playas nudistas, una anomalía que siempre me
ha llamado la atención porque supone la reserva de recintos
Fig. 4. Siguiendo el habitual estilo provocador de MVRDV, la propuesta de Winny Maas sobre la integración de la playa de Benidorm con la ciudad, que recoge el
libro Costa ibérica, supone la enfática traducción espacial de un concepto, el de la “playificación”, que postula la confusión de usos y funciones de la playa y la ciu-
dad, que forman un continuo indisoluble que hace innecesarios los paseos marítimos, al menos en su brutalista y segregador formato convencional (Foto tomada
de Costa ibérica, por cortesía de Editorial Actar).
públicos para uso exclusivo de segmentos sociales muy mino-
ritarios que, en no pocas ocasiones, estimulan pingües nego-
cios privados fundamentados en ideologías confusas. Siempre
he preferido que la práctica de la desnudez tenga su origen en
una conquista espontánea y no en una decisión administrati-
va. Algunas actividades deportivas, como el windsurf, condu-
cen a la apropiación de espacios playeros en los que general-
mente conviven con otros usos tópicos. Pero apenas hay más.
Sin embargo, cuando se analiza el funcionamiento real de
una playa de considerables dimensiones situada en un entor-
no urbano denso y complejo, se percibe una especialización
espontánea del espacio playero, que se segmenta en función
de los usos o, más frecuentemente, de las tipologías de usua-
rios, aun cuando no conduzcan a regímenes funcionales dis-
tinguibles. En playas como las de Benidorm, y aunque se si-
ga con cierto rigor el principio de mínima distancia-mínimo
esfuerzo, se perciben con nitidez fragmentos diferenciados
para los turistas charter, los jóvenes ligones latinos, los nutri-
dos grupos familiares, los usuarios locales apresurados por
sus obligaciones, los amantes de los recintos densos, los ma-
duros vacacionistas españoles y los gourmets de la playa, sec-
tor compuesto por usuarios locales sosegados y veraneantes
recurrentes, que aman los espacios amplios y desahogados.
Es decir, las playas de mayor tamaño y dinamismo se han
especializado mediante su fragmentación, pero ello no impli-
ca necesariamente que la ordenación de los usos, el equipa-
miento disponible, el régimen funcional de las distintas fran-
jas espaciales y horarias y el complejo de servicios que se su-
ministra, permitan atisbar una diferenciación que atienda a la
especialización de los usuarios. El recinto playero se concibe
desde una organización idéntica y rutinaria que responde ex-
clusivamente al uso tópico y que no sabe aprovecharse de las
potencialidades sugeridas por las características particulares
de cada grupo de usuarios.
Si el mimetismo en la organización funcional afecta nega-
tivamente a las playas en el sentido de no poder extraer de
ellas todo el caudal de usos que permiten sus características fí-
sicas o su tipología de usuarios, todavía es más grave cuando
se trata de sistemas de playas heterogéneas localizadas en
áreas turísticas funcionalmente integradas. Pongamos por ca-
so la de Benidorm. Entre Altea y La Vila Joiosa, que limitan el
área por el norte y el sur, hay 28 recintos playeros de muy di-
versa condición, que podrían dar lugar a una ordenación
conjunta que especializase los usos de cada una en función de
criterios de complementariedad entre todas y de coherencia
con las características físicas, funcionales, urbanísticas, de ac-
cesibilidad y de intensidad potencial de uso de cada una, pe-
ro lo cierto es que nada de eso sucede. Así, en lugar de defi-
nir un conjunto de recintos que satisfagan las diferentes ex-
pectativas de los distintos segmentos de demanda (familias,
I.T. N.o 61. 2002 83
Fig. 5. La optimización tecnológica en la gestión del espacio playero debe superar ya las meras funciones de limpieza y mantenimiento, que, aunque costosas, ya
no resultan decisivas para diferenciar positivamente una playa. Una ingeniería de playas debería tomar en consideración las secuencias de uso espacio-temporal
y permitir, mediante una ordenación vanguardista, la dinamización de las playas con usos renovadores que convivan con los tradicionales.
Fig. 6. El excelente funcionamiento de nuevas iniciativas, como la Biblioplaya
de Benidorm, es un señuelo estimulante para que puedan emprenderse mejo-
ras que doten de más contenidos funcionales a las playas. Además de cuanti-
ficar, cualificar y ordenar adecuadamente los equipamientos y servicios, los
Planes de Ordenación de playas con elevada densidad deberían proporcionar
ideas para la emergencia de actividades renovadoras que superen las limita-
ciones del uso convencional.
jóvenes, ancianos, deportistas terrestres o acuáticos, por ejem-
plo) o las funciones más dispares (reposo, dinamismo, rela-
ción, arte, cultura, juego, actividades), se dispone de una
gran cantidad de playas exclusivamente orientadas al uso tó-
pico, limitación que constituye un obstáculo decisivo para la
emergencia de ofertas turísticas especializadas que arropen y
cualifiquen la oferta generalista básica.
Algún día, esta desidia planificadora quizá dé paso a una
organización consensuada9 de espacios playeros contiguos
que extraiga de nuestro litoral todo su potencial de uso. Pero
para lograrlo hay que empezar asumiendo dos principios: en
84 I.T. N.O 61. 2002
primer lugar, admitir que la construcción de una oferta inte-
grada exige la superación de la política de campanario y la
rivalidad vecinal; en segundo, reconocer que no hay un solo
tipo de usuarios de playa, sino que este espacio convoca múl-
tiples intereses y variadas alternativas funcionales. Es posible
que estas exigencias hagan utópica la pretensión, pero solo
lo sabremos si se intenta.
Una planificación ya imprescindible
Aunque la organización expositiva de este artículo remita ine-
vitablemente a una percepción miscelánea sobre las playas,
consecuencia ineludible de su limitada extensión y de mi pro-
pia incapacidad, creo haber suministrado argumentos suficien-
tes para poner de relieve la necesidad de planificar las playas.
Tengo, como no puede ser de otra forma, una experiencia
limitada sobre este particular, pero tanto desde el sector públi-
co como desde el privado, he podido intervenir en la puesta
en marcha de proyectos globales (para concesionarios priva-
dos) y actuaciones puntuales, que permiten sazonar mis aser-
tos con algunas conclusiones prácticas. Como antes he relata-
do, bastó con la plantación de unos cuantos grupos de pal-
meras para que una considerable cantidad de usuarios (unos
cinco o seis por árbol) se desplazaran desde el congestionado
borde al generalmente despoblado fondo de playa. La siste-
mática plantación de palmeras a lo largo de todo el borde in-
terior de la playa, aprobada por el Ayuntamiento de esa ciu-
dad pero nunca ejecutada,9 hubiera permitido ganar un por-
centaje muy estimable de área activa, al margen de proyectar
una imagen más intensamente tropical de la ciudad. Por otro
lado, fue suficiente con que la Concejalía de Playas de Beni-
dorm eliminara los toldos y los sustituyera por sombrillas para
retrasar unos 10 metros el borde interior del espacio útil, in-
crementando el área activa en un 20 % aproximadamente.
Por tanto, una buena ordenación acompañada de accio-
nes imaginativas permite, con un coste muy reducido, am-
pliaciones cuantitativas en el espacio playero utilizado por los
turistas, pero posibilita asimismo introducir mejoras cualitati-
vas, desarrollar nuevos usos y actividades y ampliar signifi-
cativamente el horario de uso mediante la organización de
secuencias de acontecimientos y la permisividad en horarios
de baja intensidad para los usos no tópicos que resultan con-
flictivos en horas de máxima utilización. Al tiempo, facilita la
organización del sistema de vigilancia y salvamento, racio-
naliza el equipamiento sanitario, define de forma no mecáni-
ca los espacios que pueden ser ocupados por las concesiones
temporales y establece medidas de seguridad al amparo de
los bañistas. Con ello no solo se supera el potencial de uso (en
superficie y tiempo) y las cualidades funcionales de las pla-
yas, sino que se mejora espectacularmente su imagen, cues-
tión importantísima si se considera que las playas son el más
barato y eficaz escaparate de un municipio, pues bastan mo-
destas inversiones para que la cualificación global de la ima-
gen de la ciudad sea percibida y apreciada por la totalidad
de sus visitantes y por los medios de comunicación.
Al margen de lo anterior, es necesario insistir de nuevo en
que las playas son espacios cada vez más aburridos y que en
la actualidad basta ya con una mejora rudimentaria de la ges-
tión en sus aspectos más elementales (especialmente de la lim-
pieza) para igualar el modelo de gestión de las mejores pla-
yas. Un impulso profundo para la tecnología funcional de
playas debería proceder en la actualidad de la consideración
de otros aspectos igualmente relevantes. Hay que mejorar los
servicios y vencer el tedio que asalta a los usuarios, y utilizar
estas vías para ser competitivo. El diferencial entre playas de
elevada calidad y otras de nivel medio se obtendrá a partir
de ahora mediante los avances que tenga cada municipio en
la generación de usos, la variedad y calidad de los servicios,
la ampliación de las posibilidades funcionales y la secuencia-
ción de actividades. El hecho de que los turistas de los desti-
nos más dinámicos hayan disminuido en media hora el tiem-
po de estancia en la playa en los últimos veinte años es un da-
to consolador a corto plazo, pues alivia la densidad y favore-
ce la rotación de usuarios, pero resulta peligroso a largo pla-
zo porque indica que hay un estancamiento en el modelo de
oferta y sugiere que las playas han perdido algo de atractivo.
Sé que esta perorata puede ser recibida con escepticismo
entre quienes han tenido hasta ahora las competencias admi-
nistrativas y las responsabilidades intelectuales (y quizá tam-
bién algunos intereses) sobre las playas, en parte porque han
pensado que la importancia de los cometidos de que se ocu-
pan convierte en prescindibles otros aspectos que consideran
menores. Pero se olvidan del factor más importante de las
playas: los usuarios. Para éstos, la calidad y estabilidad de
las playas son requisitos funcionales básicos, pero de ningún
modo objetivos estratégicos, calificación que reservan para
otros aspectos que la ingeniería de playas quizá considere tri-
viales: la diversión, el juego, el placer, las posibilidades de re-
lación, el confort, la seguridad. Y el cliente, quiero recordar,
siempre tiene razón.
Existe una sociología de la playa, disciplina que, incluso
en su modestia, alimentará escepticismos. Es posible que este
exordio sociológico despierte algún recelo entre algunos lec-
tores, y que se pregunten sobre las razones que justifican es-
te entrometimiento en un coto hasta ahora exclusivo de los in-
genieros. Entre otras cosas, responder a cuestiones que se
han venido olvidando en la ingeniería litoral. Por ejemplo,
hacer hincapié en que la ampliación de la superficie útil de
playas no se consigue únicamente con obras de regenera-
ción; definir el régimen funcional de las playas y su evolución;
reflexionar sobre cómo son los usuarios y qué quieren de
nuestras playas; proporcionar informaciones y sugerencias
sobre los equipamientos, servicios y usos que se producen y
sobre la manera eficaz de organizarlos. Decir, en suma, que
es preciso avanzar en las técnicas y los objetivos de ordena-
ción, que son en este momento demasiado elementales.
Según hemos visto hay apenas 85 playas urbanas cualifi-
cadas. Pero como quiera que sostienen una industria que pro-
porciona ingentes recursos económicos a nuestra sociedad,
equilibra nuestra balanza de pagos y genera empleo y ri-
queza, suministrando recursos indispensables para la adqui-
sición de tecnología externa, requieren una atención prefe-
rente. No parece que destinar algún fleco presupuestario pa-
ra promover una reflexión avanzada sobre estos espacios sin-
gulares y excepcionales vaya a desequilibrar ningún presu-
puesto público. Y, probablemente, quizá haga posible avan-
zar decisivamente en la tecnología playera y ello nos permi-
ta mantener ventajas competitivas frente a nuestros adversa-
rios turísticos, propósito que, teniendo en cuenta el estado de
nuestros sectores productivos, constituye un objetivo básico
para nuestra economía. Es decir, para nuestra sociedad. ■
José Miguel Iribas Sánchez
Sociólogo Urbanista
Notas
1. El turismo de litoral cálido del Mediterráneo se sostiene sobre unos pocos millones
de metros cuadrados de arena, menos de los que tiene una sola estación de esquí
de tamaño medio. En conjunto, la superficie útil de playas urbanas cualificadas su-
pone apenas un 0,001% de la superficie nacional (poco más de un metro cuadra-
do por cada 100.000). Pero proporcionan más del 10 % de la renta española.
2. Agrupa la costa mediterránea peninsular, la atlántica sur y la insular.
3. Descartando para el uso los fragmentos de playa situados a más de 45 metros des-
de la orilla, que son, por lo general, funcionalmente inaptos durante el verano.
4. La Antilla-Nueva Umbría, Levante (Línea de la Concepción), Oliva y Los Lances (Tarifa).
5. Un mar agitado y dominante, un conversador apabullante, la admonición censora
de algún intransigente, un cuerpo agredido por una mirada descarada, un juego
controlado enteramente por el adversario.
6. La palmera, junto con el abeto y el ciprés, son árboles connotativos, pues sugieren
atributos añadidos: en el caso de la palmera, buen clima durante todo el año.
7. Costa Ibérica, Editorial Actar, 2000.
8. Entre las Administraciones competentes (incluidos los Ayuntamientos), y con la
concurrencia de los concesionarios afectados.
9. Quizá porque es complicado inaugurar una actuación así y los políticos no están
interesados en intervenciones que no tengan un rédito mediático inmediato.
I.T. N.o 61. 2002 85
 El modelo Calvià
de desarrollo sostenible
Javier Bustamante Moreno
DESCRIPTORES
AYUNTAMIENTO DE CALVIÀ
TURISMO
MADUREZ TURÍSTICA
EXCELENCIA TURÍSTICA
CALVIÀ, AGENDA LOCAL 21
DESARROLLO SOSTENIBLE
PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA
PLAN DE ESPONJAMIENTO
CALVIÀ EN EUROPA
PLAN DE GESTIÓN INTEGRAL DEL LITORAL DE CALVIÀ (PILC)
Calvià, municipio situado en el suroeste de la isla de Mallor-
ca, ha pasado en muy pocos años de ser el municipio turísti-
co maduro por excelencia de Mallorca a abordar un ambi-
cioso plan de desarrollo turístico sostenible. Los últimos siete
años han supuesto un giro contundente en la política del mu-
nicipio pero especialmente en la urbanística, que ha pasado
de criterios expansionistas a tener como eje estratégico el
concepto de “sostenibilidad”.
En sus 145 kilómetros cuadrados, dispone de 26 playas,
repartidas a lo largo de 57 kilómetros de costa. Su población
de derecho (estable, fija y censada) es de algo más de 40.000
habitantes, pero también alberga numerosas residencias se-
cundarias, con lo cual la población de hecho se situaría por
encima de los 60.000 habitantes durante todo el año y alcan-
zaría “puntas” en pleno verano de más de 180.000 personas.
Tiene alrededor de 120.000 plazas turísticas y recibe unos
1,7 millones de turistas al año, que pernoctan unos 20 millo-
nes de noches, con la consecuente presión medioambiental,
con las exigencias de servicios de calidad que ello comporta
y con los beneficios económicos que ello significa.
En sus 57 kilómetros de costa el municipio ofrece una gran
diversidad de ambientes: playas arenosas, pequeñas calas,
zonas rocosas, islotes. El indudable atractivo natural de la
costa de Calvià, durante los años sesenta y setenta tuvo como
consecuencia un acelerado proceso de urbanización, creci-
miento hotelero, proliferación de todo tipo de instalaciones tu-
rísticas y, en general, una presión humana sobre la costa que
hizo imprescindibles los replanteamientos actuales.
Los primeros pasos hacia la “sostenibilidad” se dieron en
1994, año en que siguiendo las recomendaciones de la cumbre
de Río en 1992, se aprobó una nueva estrategia que desem-
bocó en la Agenda local 21, para la cual el equilibrio ambien-
86 I.T. N.O 61. 2002
tal y social es la clave del futuro. Por otra parte, y de forma pa-
ralela, en 1996 se inició la revisión del Plan General de Urba-
nismo con los mismos criterios básicos. Acabados ambos docu-
mentos, y con unas coordenadas básicas para orientar la di-
rección a seguir, se ha elaborado un Plan de Gestión Integral
del Litoral, cuya primera fase acabará a finales de este año. Pa-
ralelamente se lleva a cabo un plan de esponjamiento que su-
pone la demolición de edificios obsoletos y la adquisición de so-
lares para excluirlos de la edificación. La depuración y el aho-
rro de agua, mediante infraestructuras, planes y campañas es-
pecíficos también son fundamentales en esta nueva orientación
medioambiental.
En conjunto, una política coherente y con varios frentes
abiertos que, acompañada de la rehabilitación y moderniza-
ción de numerosos hoteles, intenta desembocar en un turismo
de mayor calidad y un medio ambiente realmente adecuados
al concepto de sostenibilidad.
Calvià hacia la excelencia turística
Los antecedentes de la Agenda Local 21 se encuentran en el
Plan de Excelencia Turística que abordó el Ayuntamiento de
Calvià a principios de los años noventa, en colaboración con
las administraciones central y autonómica y con asociaciones
empresariales y sindicales. Su objetivo era incentivar la cali-
dad de los servicios y en general del entorno de Calvià como
destino turístico, mejorando las infraestructuras y el medio
ambiente y aplicando planes de formación empresarial y pro-
fesional de los trabajadores.
A partir de aquí se llevaron a cabo actuaciones en infraes-
tructuras básicas y esponjamiento de zonas saturadas o demo-
lición de edificios, a las que nos referimos en otro apartado.
 Fig. 1. Playa de Palmanova.
Paralelamente se emprendieron otras acciones, como la
fundación del Instituto de Formación Ocupacional (IFOC) o los
programas del Invierno Europeo para combatir la estaciona-
lidad y mejorar la calidad, la promoción y la profesionalidad.
Por otra parte, en todo momento se buscó la colaboración
de los ciudadanos a través del Foro Asesor y las comisiones te-
máticas de trabajo encaminadas a dar respuesta a las exigen-
cias de cooperación, cohesión social y participación ciudadana.
Sin embargo, la visión a corto y medio plazo de estas ac-
tuaciones hizo que se demostraran insuficientes para respon-
der a la amenaza de declive turístico que se había detectado
al analizar factores como la degradación del medio ambien-
te, especialmente en ciertas áreas del litoral.
Ello dio lugar a que se decidiera desarrollar una Agenda
Local 21 según las orientaciones de la Cumbre de Río y el
Programa de la Unión Europea de 1992. En 1995 se elabo-
ró un documento inicial, posteriormente debatido por amplios
colectivos sociales y profesionales.
Calvià Agenda Local 21
Trascurridos tres años de estudio, investigación y participación,
en julio de 1998 se establecieron 10 líneas de acción y se asu-
mió el reto de la puesta en marcha de 40 iniciativas de la
Agenda Local 21. El medio ambiente fue una de las áreas a
las que se dio prioridad. La primera línea de acción se refería
a “contener la presión humana, limitar el crecimiento y favo-
recer la rehabilitación integral del territorio y su litoral”. La ter-
cera a “preservar el territorio natural, terrestre y marítimo”. La
quinta a “impulsar la rehabilitación integral de los núcleos de
población, residenciales y turísticos”. La sexta a “mejorar Cal-
vià como destino turístico” y la octava a “introducir una ges-
tión sostenible en los sectores ambientales clave: agua, energía
y residuos”. Todas ellas surgieron de las comisiones temáticas
del “foro ciudadano” o plataforma de un debate conjunto en-
tre representantes municipales, expertos, agentes económicos
y ciudadanos y sirven como base o apoyo para el desarrollo
de los Programas de Actuación Municipal del Ayuntamiento.
50's 60's 70's 80's 90's Tiempo
RELANZAMIENTO
DESCUBRIMIENTO DESPEGUE CRECIMIENTO MADUREZ SOSTENIBILIDAD
OBSOLESCENCIA
Fig. 2. Ciclo de vida del producto turístico de Calvià.
Durante el período de estudio e investigación de la costa se
había constatado que cuatro de los cinco componentes básicos
del litoral (costa arenosa, costa rocosa, salobrares, islotes y mar
natural) presentaban un alarmante estado de degradación.
Se trataba de emprender actuaciones concretas (iniciativas
en la Agenda Local 21), como la conservación natural de las
playas de Calvià, la recuperación de la calidad del mar o la
restauración de los principales impactos ambientales y paisa-
jísticos. Esta fue la base del Plan de Gestión Integral del Litoral
de Calvià (PILC), que ya se encuentra en fase de aplicación y
al que nos referiremos más adelante de manera más concreta.
En esencia, Calvià, a través de la Agenda Local 21 se
plantea los objetivos siguientes:
a. Aplicar nuevas formas para afrontar el desarrollo local, ur-
banístico, económico y social desde la óptica de la sosteni-
bilidad.
b. Aplicar a la realidad de Calvià la Resolución de la Cum-
bre de Río (1992) sobre Desarrollo y Medio Ambiente.
c. Plantear una estrategia a largo plazo que trate de conse-
guir el equilibrio económico, medioambiental, social y pa-
trimonial de Calvià.
I.T. N.o 61. 2002 87
 Fig. 3. Aspecto de la costa de Calvià.

d. Ser un modelo de actuación para destinos turísticos madu-

ros en el Mediterráneo norte y advertencia de desarrollos
en el sur.
e. Convertirse en instrumento de participación de toda la so-
ciedad de Calvià en su futuro a través de la concertación y
la consulta social.
f. Ser instrumento de articulación de medidas ambientales lo-
cales para la resolución de problemas globales.
Las políticas básicas que actualmente se hallan en fase de
ejecución son las que a continuación se detallan:
• Política de “Esponjamiento” de suelo urbano densificado.
– Voladura y derribo de edificios y conversión del suelo en
zonas verdes.
– Carácter “demostrativo” y ciudadano.
• Política de “Desclasificación” de suelo urbanizable. Fig. 4. Más de 30 actuaciones entre demoliciones y adquisición de solares.

– Se han desclasificado 1.660 hectáreas de suelo urbani-

zable (unas 40.000 plazas).
• Política de “Programación” del ritmo de la construcción en
suelo urbano.
– Se limita el derecho de construcción al ritmo sostenible
del 1 % anual y se programan en el tiempo las licencias
de obras.
• Política de “Sustitución” de plazas hoteleras una por una,
sin exención por categorías y fomentando la conversión en
suelo libre público.
El Plan General de Ordenación Urbana
El PGOU actualmente en vigor se aprobó en julio del año
2000, decisión ésta de suma importancia que indudablemen-
te trascendió los planteamientos teóricos o futuribles. Se cum-
plía la primera línea de la Agenda Local 21 referida a “con-
tener la presión humana, limitar el crecimiento y favorecer la
rehabilitación integral del territorio y su litoral”. Tal como se
ha dicho antes, algunas de las decisiones más importantes
que se adoptaron fueron la desclasificación de 1.660 hectá-
reas de suelo urbanizable, que supusieron la reducción de
unas 40.000 plazas, la consolidación de un 82,4 por ciento
de suelo rústico frente a un 17,6 por ciento de suelo urbano
y urbanizable, la limitación de los ritmos de crecimiento a un
máximo de un 1% anual y la rehabilitación integral de los es-
pacios turísticos y residenciales.
Otro punto fundamental del PGOU es el “Passeig Calvià”,
un nexo de unión del municipio, así como la creación de una
red de itinerarios de interés ambiental y paisajístico. El paseo
tiene una longitud total de 35 kilómetros, 60 hectáreas de es-
pacios verdes y en él se han sembrado, aproximadamente,
20.000 árboles y 200.000 plantas y arbustos. Con ello se
pretende facilitar el paseo tranquilo, a pie, en bicicleta o pa-
tinete y dar a conocer al paseante la riqueza de la flora del
municipio mediante una vegetación que combina especies
autóctonas y ornamentales.
Planes de esponjamiento
Incluso antes de que se iniciaran los trabajos correspondien-
tes a la Agenda Local 21, el Ayuntamiento decidió que era
necesario y urgente “esponjar” la costa para despejar vistas
y perspectivas y eliminar los establecimientos turísticos de pri-
mera línea que supusieran un deterioro ambiental o econó-
mico. Ya en 1993 se derruyeron pequeñas edificaciones cos-

88 I.T. N.O 61. 2002

teras y desde entonces se han llevado a cabo más de 30 ac- CUADRO 1
tuaciones de esponjamiento entre demoliciones y adquisición Evaluación global de los servicios turísticos
de solares urbanos para excluirlos de futuras edificaciones. recibidos en el municipio de Calvià
La superficie de los edificios derruidos hasta el momento Año 1997 1998 1999 2000 2001 2002

supera los 13.500 metros cuadrados y la de los solares ur- Puntuación media de satisfacción
87,3 89,6 90,3 88,6 89,0 89,2
de los turistas*
banos excluidos de futuras edificaciones, los 50.700 metros
* La puntuación media de satisfacción de los turistas se expresa en base 100.
cuadrados. En las zonas ya libres de futuras edificaciones se
han hecho zonas verdes o pequeñas plazas o han pasado a
formar parte del paseo marítimo. CUADRO 2
El ejemplo o iniciativa de Calvià sobre esponjamientos ha Dimensiones de la oferta turística
sido asumido por otras instituciones o entidades públicas y se Puntuación media de satisfacción de los turistas*
Concepto Invierno 2002 Verano 2001
ha aplicado en otros municipios.
La ecotasa, o impuesto ecológico del Govern Balear, en vi- A. Servicios de alojamiento 82,8 78,1
gor desde mayo de este año, que significa el cobro de un pro- B. Oferta comercial y complementaria 73,0 74,4
medio de un euro al día a los turistas alojados en estableci-
C. Servicios públicos e infraestructuras 75,0 71,3
mientos turísticos, tiene como finalidad básica “ser un instru-
D. Entorno medioambiental 78,4 74,2
mento para pasar de un modelo turístico agotado a un mo-
delo turístico sostenible”. Entre sus prioridades se encuentra la E. Características del personal de servicio 82,0 78,0

demolición de edificios obsoletos. Uno de ellos se encuentra * La puntuación media de satisfacción de los turistas se expresa en base 100.

en la costa de Calvià. Se trata de un inmueble hotelero, si-

tuado en la playa de Cas Català y que consta de planta ba-
ja más tres alturas, así como dos plantas más bajo rasante, y
está situado sobre la playa. Tras la demolición, se creará un
mirador y se restituirá la playa existente para uso público.
Paralelamente el Ayuntamiento de Calvià lleva a cabo un
plan de rehabilitación de edificios y viviendas para impulsar
la reforma interior y exterior de inmuebles, renovar áreas co-
munes, redes de instalaciones (aguas fecales, pluviales, etcé-
CUADRO 3
Puntos fuertes de la oferta
– Todos los aspectos relacionados con los
servicios de alojamiento (comodidad, limpieza,
instalaciones, servicios de restaurante/bar,
personal de servicio, relación precio-calidad)
– Seguridad ciudadana
– Grado de contaminación atmosférica
Puntos débiles de la oferta
– Grado de contaminación acústica
en el municipio
– El ahorro de recursos
(recogida selectiva, ahorro de energía, etc.)
– Estado del entorno urbano y paisajístico

tera) y eliminar barreras arquitectónicas. En los últimos años en el municipio

también se han construido paseos marítimos en las principales
playas para lograr un entorno urbano de mayor calidad.
Encuestas sobre excelencia turística
Desde hace más de ocho años el Ayuntamiento encarga anual-
mente encuestas (una en invierno y otra en verano) sobre el gra-
do de satisfacción de los turistas, que constituyen una base de
información muy importante para el sector público y privado:
sirven para detectar la importancia que los turistas otorgan a
cada uno de los eslabones de la oferta turística y, a la vez, su-
ponen la manifestación más clara del nivel de excelencia alcan-
zado tras muchos años de múltiples esfuerzos y realizaciones.
Durante la última semana de febrero y la primera de mar-
zo, una empresa especializada realizó una consulta a 422 tu-
ristas en las seis zonas de playa del municipio, La puntuación
otorgada fue de 89,0 puntos sobre 100, lo que supone 0,4
puntos por encima de la puntuación correspondiente al año
2000 y 1,3 puntos menos que la correspondiente a 1999, en
que la puntuación fue de 90,3 puntos. En conjunto los esla-
bones más valorados fueron la profesionalidad, cortesía y
amabilidad del personal, la seguridad ciudadana, la limpie-
za, los servicios de restaurante/bar y la relación precio-cali-
dad. El entorno medioambiental en conjunto obtuvo una va-
loración del 79 por ciento (Cuadro 1).
Según se reseña en los resultados de la encuesta, “al igual
que otros años, se confirma que las puntuaciones (promedio)
sobre el grado de satisfacción percibido por los turistas de in-
– Limpieza de las calles
– Profesionalidad y amabilidad del personal
de los servicios turísticos
– Los servicios e instalaciones del aeropuerto
de Palma de Mallorca
– El estado de las playas
vierno son, en general, significativamente más altas que las
que otorgan los turistas de la temporada de verano (salvo en
el caso de la oferta lúdica y, en menor medida, del estado de
las playas y servicio de autobuses)” (Cuadro 2).
Entre los puntos fuertes o servicios considerados como
más importantes por los turistas, y que a la vez les satisfacen,
destacan los relacionados con el alojamiento y, en séptimo lu-
gar, el estado de las playas. Entre los considerados impor-
tantes pero que no alcanzan un nivel suficientemente satisfac-
torio se encuentra en tercer lugar el estado del entorno urba-
no y paisajístico (Cuadro 3).
Con todo, el grado de satisfacción es realmente elevado y,
por otra parte, se aprecia una cierta tendencia al alargamien-
to de la estancia de los turistas, que en el invierno de 2002 fue
de 13,1 días de promedio, mientras que en 2001 había sido
de 11,9. Mientras se mantienen los objetivos de excelencia tu-
rística de hace más de diez años, se llevan a cabo otras actua-
ciones puntuales, como el Plan de Gestión Integral del Litoral.

I.T. N.o 61. 2002 89

Calvià en Europa
Las innovaciones y proyectos que se han llevado a cabo des-
de que se instauró la Agenda Local 21 se han sustentado en
una amplia participación en diversos proyectos europeos, co-
mo el Programa Life. Proyecto Med-Coasts S-T, definido como
“Estrategias e instrumentos para la gestión sostenible de zo-
nas costeras del Mediterráneo”, o el Programa Altener. Pro-
yecto Xenios, de la Dirección General de Energía y Transpor-
te, que pretende ser un instrumento multimedia de auditoria
de establecimientos hoteleros y promoción del uso racional de
la energía y de las fuentes de energía renovable. Asimismo
Calvià contribuye al libro blanco sobre Governança europea
y forma parte del Programa Urbal o proyecto de gestión de
la urbanización en ciudades turísticas, en el que participan
ciudades turísticas de Europa y América Latina.
En un artículo de estas características y dimensiones, re-
sulta imposible repasar todos los pormenores de cada uno de
estos proyectos. Nos detendremos en el Programa Life, del
que se deriva el Plan de Gestión Integral del Litoral de Calvià,
que se define como “Estrategias e instrumentos para la ges-
tión sostenible de zonas costeras del Mediterráneo”. La pro-
vincia de Rimini, situada en el este de Italia actúa como enti-
dad coordinadora del proyecto. También participan el Ayun-
tamiento de Calvià, Ambiente Italia (uno de los mayores ins-
titutos medioambientales de Italia) y la Asociación de Hotele-
ros de Italia. Su finalidad es luchar contra el deterioro de las
zonas costeras con la puesta en marcha de instrumentos eu-
ropeos, como planes integrales de regeneración urbana, par-
ticipación ciudadana, sistema de indicadores internacionales,
etcétera. Se inició en el año 2000 y en el 2001 se celebró una
conferencia Internacional en Rimini en la que se informó so-
bre los primeros resultados y acciones del proyecto. El se-
gundo gran acto internacional se celebrará en Calvià en ene-
ro del año 2003 con el objetivo de difundir los resultados fi-
nales del proyecto.
Precisamente el municipio de Calvià adquirirá el rol de zo-
na piloto para las islas Baleares y para las zonas del Medite-
rráneo. Se espera que sea un instrumento útil para solucionar
los problemas de fondo a los que se enfrenta el litoral, y entre
las actividades concretas que se proyectan, se encuentran la
gestión de una moratoria para proyectos de gran impacto en
el litoral, así como diferentes acciones para la rehabilitación
de la costa, el medio natural y la herencia cultural, entre las
que se encuentra el Plan de Gestión Integral del Litoral.
Por estas acciones realizadas y la planificación global e
integrada que significa Calvià Agenda Local 21, el municipio
ha sido premiado, junto con las ciudades de Estocolmo y Heil-
derberg, con el “Sustainable Cities Award 97”, otorgado por
la Dirección General de Medio Ambiente de la Unión Euro-
pea y la campaña de Ciudades Sostenibles.
El Ajuntament de Calvià ha recibido también los siguien-
tes premios: Green Globe Award, otorgado por el “Consejo
mundial de viajes y turismo” WTTC, el premio a “La mejor ini-
ciativa, labor y esfuerzo municipal en apoyo al medio am-
biente”, otorgado por Arthur Andersen y Expansión, y selec-
cionado por Naciones Unidas como “Buena práctica para la
90 I.T. N.O 61. 2002
Fig. 5. Delimitación costera de Calvià.
mejora de la calidad de vida urbana”. El año 2000 año se eli-
gió el Programa de Calvià Agenda Local 21 como “Proyecto
para el Mundo” en la Feria Mundial de Hannover 2000.
Por otra parte, en septiembre de este año Calvià obtuvo un
importante reconocimiento de las Naciones Unidas por el pro-
grama de reciclaje y reducción de residuos que se lleva a ca-
bo en colaboración con hoteleros y comerciantes y que tiene
como objetivo lograr que en el año 2007 el 70 % de los resi-
duos sean separados en origen, tal como se señala en la
Agenda Local 21. Desde 1999, el papel, los envases y el vi-
drio se recogen de manera selectiva. Actualmente el programa
afecta a más de 80 hoteles, que representan más de 30.000
plazas. Además en 890 comercios se recoge el cartón puerta
a puerta y en más de 350 bares y restaurantes, el vidrio.
El Ayuntamiento compensa a los empresarios que se com-
prometen a separar en origen con una bonificación del 15 %
de la tasa de basuras.
El premio otorgado por la Cámara de Comercio Interna-
cional y el UNEP-Programa de Naciones Unidas fue recibido
por la alcaldesa Margarita Nájera en el marco de la Cumbre
Mundial de Johannesburgo sobre desarrollo sostenible. El
Ayuntamiento de Calvià fue uno de los diez premiados y el úni-
co representante español entre 120 candidatos de 37 países.
Los inicios del Plan de Gestión
Integral de Calvià (PILC)
El Plan de Gestión Integral del Litoral de Calvià tiene como
principal objetivo la mejora de la calidad medioambiental del
litoral. Se concibe como un programa integrado en la Agen-
da Local 21 y más en concreto en su tercera línea de acción,
referida a “preservar el patrimonio natural marítimo y terres-
tre” y en la que se engloban las siguientes iniciativas:
— 14, relativa a la conservación natural de las playas de
Calvià.
— 15, relativa a recuperar la calidad del mar en Calvià.
— 16, relativa a restaurar los principales impactos ambienta-
les y paisajísticos de Calvià.
El Sistema Litoral de Calvià comprende una zona marítima
y otra terrestre que han sido claramente delimitadas, de mane-
ra que el área de estudio abarca todo aquel espacio donde el
mar ejerce su influencia e interacciona sobre el área terrestre.

Figs. 6 y 7. Contrastes en la Costa de Calvià
En concreto, el área terrestre se ha delimitado a partir de
elementos territoriales, como carreteras, límite de zonas ur-
banas de los núcleos litorales o de zonas con vegetación ar-
bórea muy abundante. El área marítima se ha delimitado a
partir de la isobata de 50 metros de profundidad a excepción
de la zona de Refaubetx donde aquélla discurre muy cercana
a la costa. De esta forma la zona de estudio incluye los lími-
tes superior e inferior de las praderas de Posidonia oceánica,
este último situado en torno a los 40 metros de profundidad.
En la primera etapa de aplicación del PILC se elaboró un
documento inicial con los objetivos, metodología y procedi-
mientos del Plan. En la segunda, actualmente en fase de apli-
cación, se elaboran informes temáticos y espaciales, se des-
criben los escenarios, se realiza la ecocartografía y próxi-
mamente se presentará una propuesta de programas de ac-
tuación. Finalmente, en la tercera etapa se pondrán en mar-
cha los planes de acción, de sensibilización social y de se-
guimiento y evaluación, lo cual no excluye que inmediata-
mente se llevan a cabo acciones puntuales a las que nos re-
feriremos más adelante.
Se han formado dos grandes grupos. El primero está
constituido por científicos y expertos en temas de litoral que
han formado una comisión científica para la elaboración de
informes referidos a biodiversidad, presión humana, medio
físico o patrimonio cultural. El segundo grupo reúne a repre-
sentantes de todos aquellos sectores de Calvià directa o indi-
rectamente afectados por cualquier actuación llevada a cabo
en el litoral, como residentes, asociaciones de vecinos, hote-
leros, sindicatos, centros educativos, asociaciones ecologistas,
etc. Los análisis elaborados por el primer grupo serán anali-
zados por el segundo para establecer prioridades y planificar
su implantación.
Por otra parte, el PILC cuenta con la cooperación de la
Conselleria de Medi Ambient del Govern de les Illes Balears y
de la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio
Ambiente, así como con la de diferentes instituciones y orga-
nizaciones regionales, nacionales e internacionales con las
que se intenta establecer una estrategia de intercambio de in-
formación y experiencias.
Destacan, entre otras, el Programa de las Naciones Unidas
para el Medio Ambiente (PNUMA), la Unión Europea (UE), el
Coastal Resources Center de la University of Rhode Island en
Estados Unidos (CRC-URI), la European Union for Coastal
Conservation (EUCC) y The National Trust (NT).
Santa Ponça: una experiencia piloto
La implantación del PILC ya ha empezado con una primera
experiencia piloto consistente en un modelo de gestión inte-
grada del litoral a pequeña escala. Se ha elegido el área de
Santa Ponça, una zona con casi ocho mil habitantes censa-
dos, cuyo proceso de urbanización comenzó en 1955 y que
incluye dos playas, un paseo marítimo y un puerto deportivo.
En esta playa, abierta y poco protegida del viento, entre
los meses de noviembre y abril, coincidiendo con la tempora-
da turística baja, se instalan barreras de cañizo. Con ello y
mediante un método natural se evita que se pierda la arena,
que forma pequeñas dunas.
En la segunda fase se extenderá esta experiencia a todo el
litoral de Calvià. Por otra parte, en Cala Figuera se ha solici-
tado al organismo competente la ordenación de los fondeos
de los barcos. Se controla y se vigila la extracción de dátiles
de mar, una actividad ilegal de excavación submarina.
Asimismo uno de los instrumentos más importantes que
generará el PILC es un Observatorio Medioambiental del Li-
toral de Calvià, mediante el cual se podrá conocer por Inter-
net y de forma actualizada el estado de nuestra costa en to-
dos sus tramos y por temas específicos, así como su previsible
evolución en los próximos años.
Por último también es importante resaltar que, desde 1995,
el Municipio de Calvià ha entrado en la era Internet, a través
de la elaboración de un web de información turística de las di-
versas zonas de su término municipal, que permite el acceso a
consultas sobre hoteles, playas y resto de oferta turística de
Calvià a todos los ciudadanos del mundo en varios idiomas. La
dirección de esta información es http://www.calvia.com/. ■
Javier Bustamante Moreno
Director de Desarrollo Estratégico
Ayuntamiento de Calvià
I.T. N.o 61. 2002 91
 Reflexiones históricas
sobre ingeniería y territorio
en el litoral
Manuel Nóvoa
DESCRIPTORES
TORRES DE DEFENSA
PLAZAS FUERTES
SERVIDUMBRES MILITARES
ENSANCHE DE POBLACIONES
BATERÍAS DE COSTA
FAROS
CAMINOS DE RONDA
JAVIER DE BURGOS
MINISTERIO DE FOMENTO
LEY DE COSTAS
SERVIDUMBRES
Normandos, musulmanes, franceses o ingleses, qué más da la
procedencia, el objetivo sobre la Península siempre fue el mis-
mo durante la pasada historia: la rapiña en sus incursiones,
que dejaban un rescoldo de rabia e impotencia en el pueblo.
Las poblaciones que disponían de murallas o los castillos de la
nobleza apenas representaban núcleos aislados de resistencia
dentro de un amplio territorio desorganizado estratégicamen-
te. Como la necesidad espolea la imaginación, la defensa del
litoral peninsular, entendido como el límite del territorio, fue
una de las principales motivaciones estratégicas de los gober-
nantes que construyen obras de vigilancia o defensa y que, ja-
lonando la costa, llegan a la actualidad sin función pero con
una gran carga simbólica y valor patrimonial. Durante la Edad
Moderna, alcanzada una paz relativa, las leyes administrativas
tratan de poner orden a la ocupación de la costa, imponiendo
servidumbres heredadas. En las últimas décadas los problemas
urbanísticos planteados por la ocupación masiva del litoral han
puesto en evidencia la necesidad de intensificar las limitaciones
al uso del mismo, si se pretende mantener sus características
naturales. Desde la construcción de obras de defensa en la
época medieval, hasta la gestión actual de la costa, los inge-
nieros, militares o civiles, siempre han prestado un importante
apoyo al poder, y para ellos, apreciar las huellas del pasado
resulta esencial para comprender y amar el territorio.
Siglo XII
Compostela, desde el “descubrimiento” de la tumba del após-
tol Santiago, se va llenando de peregrinos que, llevados por
la curiosidad o la fe, van transformando la imagen de la ciu-
dad en un mito, en donde se alcanza ayuda para la salva-
ción del alma. Al mismo tiempo, se extiende la fama de las ri-
quezas de la catedral, acumuladas por la ofrenda de los pe-
regrinos que llegan de toda Europa. Este símbolo de la ciu-
dad del Apóstol, con las recompensas espirituales a quienes
92 I.T. N.O 61. 2002
la visitan y entregan ofrendas, provoca la codicia de otros rei-
nos lejanos y, por este motivo, musulmanes o normandos, se
acercan con frecuencia a la ciudad para comprobar la vera-
cidad de los tesoros. Como el acceso a Compostela por vía
marítima es más sencillo que atravesar un extenso y caótico
territorio, resultaba frecuente la aparición en las costas galle-
gas de normandos, pueblo combativo y marinero que, desde
mediados del siglo XI, saqueaba indistintamente territorios
cristianos o musulmanes.
Desde que Diego Gelmírez llega al obispado de Compos-
tela en el año 1100, intenta crear un buen sistema de defen-
sa de las costas gallegas, para evitar las incursiones piratas.
Estableció un sistema de vigilancia y defensa en la ría de
Arousa, que era la entrada marítima para llegar a Compos-
tela. Completó la construcción de tres torres de vigilancia a lo
largo de ella situadas en A Lanzada, San Saturniño en Cam-
bados y Catoira, que era la puerta de entrada en el río Ulla,
vía fluvial que conducía a Compostela. Este conjunto de to-
rres, creadas directamente con un fin de vigilancia, represen-
tó un primer intento de articulación defensiva de este territo-
rio. Contemporáneamente, contrató, en Pisa y Génova, cons-
tructores navales y creó, sobre el año 1120, la primera flota
para defensa de la costa gallega, que pasó a ser con el tiem-
po el inicio de la Marina Castellana.
Siglo XIV
¡Moros en la costa! La exclamación, desde la época medieval
hasta el siglo XVIII, tuvo una connotación terrorífica, pues pre-
sumía el ataque de corsarios o piratas, al asalto de algún lu-
gar de la costa mediterránea, dedicándose a la rapiña indis-
criminada y, lo que les resultaba más rentable, a secuestrar
cristianos para cobrar grandes rescates. En esta época los
corsarios, emplazados en zonas aisladas del litoral, actuaban
con una cierta impunidad ante la falta de poder territorial y,
Foto: M. NÓVOA

Foto: M. NÓVOA
Fig. 1. Torres de Catoira. Puerta del río Ulla hacia Compostela. Fig. 2. Fortificación medieval de Tossa de Mar.
Foto: M. NÓVOA

Foto: M. NÓVOA
Fig. 3. Monte Facho en Cangas de Morrazo.

lo que era más grave, de poder naval ofensivo de los reinos

peninsulares. Con la llegada al trono de Pedro IV “el Cere-
monioso” (1319-87) (III de Cataluña y IV de Aragón), el rei-
no de Aragón comienza a tener una estructura territorial cla-
ramente delimitada. Se fortifican las ciudades, se reforman
los caminos reales impulsando la construcción de puentes y el
territorio se articula con una poliorcética totalmente novedo-
sa después de la caída del Imperio Romano. Pere IV consigue
el dominio del Rosellón (1343) y Cerdeña (1344), y al vencer
a la nobleza de Aragón y Valencia revocando sus privilegios,
planteó por primera vez la unidad real de sus territorios. Pe-
se a la cohesión territorial, la situación de inseguridad en la
costa era permanente, por las periódicas incursiones de los
corsarios norteafricanos, ante los que era preciso vigilar y de-
fenderse. Según el historiador E. Cooper, el inicio de la cons- Fig. 4. Murallas de Pere III en Barcelona.

trucción de torres de vigía, o de defensa, en la costa medite-

rránea occidental, tiene lugar en el Rosellón, con la construc-
ción de las torres de la Massana y la de Madeloc, situadas
estratégicamente cerca de Perpinyà. Con la anexión del Ro-
sellón por Pedro IV, el modelo de torre de defensa de Made-
loc, tanto por su construcción de planta circular como por su
estratégica posición, se extiende como modelo por las costas
mediterráneas, estableciendo un sistema articulado de vigi-
lancia costera y de transmisión de señales de humo perfecta-
mente normalizados. Para ello, Pedro IV promulgó en las
Cortes de 1385 el procedimiento de transmisión de señales.
Desde el Rosellón hasta Santa Pola en Alicante, Cooper
(1996) tiene inventariadas 163 torres de vigía que, situadas
estratégicamente en el litoral, permitían una rápida comuni-
cación a lo largo de la costa del reino.
Las tierras del reino de Aragón podían ser de realengo,
dependientes del rey, o de señorío. Las torres vigías estaban
situadas en las tierras de realengo y, entre ellas, se podían
lanzar las visuales. Dentro de los impuestos reales estaba la
prestación de servicio de vigilancia en las torres como contri-
bución a la seguridad. En las tierras de señorío también se
construyeron torres, pero con una visión más defensiva. En las
masías importantes se construían torres adosadas, con el mis-
mo objeto defensivo. El término “torre”, como símbolo de dis-
tinción, se aplica hoy día en Cataluña a cualquier casa situa-
da en las afueras de la ciudad. Las torres construidas duran-
te el período medieval reciben diversos nombres, como de vi-
gía, atalayas, de guaita en Cataluña, de “foc” en Mallorca,
“talaies”, de moros, y muchas más denominaciones.

I.T. N.o 61. 2002 93

 Siglo XVI
Con la caída de Constantinopla en poder de los turcos (1453)
y su creciente poder en el Mediterráneo, junto con el descubri-
miento de América, que centra toda la potencia naval castella-
na en el océano, se ocasiona un gran vacío de poder en el Me-
diterráneo, que se llena de corsarios turcos. El corsario Barba-
rroja, almirante de Solimán “el Magnífico”, causaba estragos en
la costa. Las Cortes Catalanas y Valencianas solicitan reiterada-
mente la creación de un cuerpo de galeras, entre cuatro y seis,
para la defensa real de la costa. Los ataques de los corsarios se
intensifican desde 1520 y se extienden, durante el siglo XVII,
hasta el XVIII, por toda la costa del levante peninsular e islas Ba-
Foto: M. NÓVOA
Fig. 5. Defensas de Peñíscola (s. XVI).
Fig. 6. Barcelona. Torre de guaita en Montjuïc. Dibujo de A. Von Wyngaerde, 1563.
94 I.T. N.O 61. 2002
leares. A partir de 1547 se decide fortificar la costa valenciana,
en especial ciudades como Cullera y Oropesa, y durante el rei-
nado de Felipe II se incentivan las construcciones de fortificacio-
nes, proyectadas y construidas por ingenieros como Calvi o An-
tonelli. Sobresalen las defensas de Peñíscola, Palamós, Porto-Pi
en Mallorca y de otras muchas poblaciones costeras. La victoria
de Lepanto, en 1571, apenas fue un paréntesis en el fustiga-
miento de la costa por turcos y berberiscos. Este período cons-
tructivo de fortificaciones, que se extiende hasta finales del siglo
XVII, apenas tuvo efectos positivos y pronto se abandonó, supri-
miendo impuestos, como el de la seda, para su construcción. Se
mejoró el sistema de protección cuando se construyeron galeras
para la vigilancia de la costa. Este período constructivo, aunque
perduran construcciones llenas de romanticismo, poca inciden-
cia tuvo en la estructuración del territorio.
La profunda influencia que los piratas y corsarios tienen en
la sociedad está reflejada en la creación, desde el siglo XII, de
órdenes religiosas para la redención de los cautivos cristianos.
La orden de los Trinitarios, fundada en 1198, y la de los Mer-
cedarios, en 1218, ponen de manifiesto la importancia y pre-
sión a la que se veían sometidos los habitantes de la costa. Los
Trinitarios rescataron más de cien mil cristianos, entre ellos
Cervantes, y la virgen de la Merced, de la orden de los Mer-
cedarios, es la patrona de Barcelona. Esta situación de inse-
guridad en la costa se mantuvo hasta el siglo XVIII, en que Car-
los III, con una importante flota, intentó en varias ocasiones to-
mar Argel, nido de piratas y corsarios. El 14 de junio de 1786
fue firmado el “Tratado de paz y amistad entre Carlos III y el
Rey de Argel”. Éste se compromete a “cesar el corso y admitir
sacerdotes católicos”. Pese al primer artículo del Tratado, en el
que se inicia con un categórico “habrá paz perpetua…”, no la
fue del todo. Solo hubo paz en las aguas del Mediterráneo
después de la conquista de Argel por los franceses en 1830.
Las obras de vigía ya quedaron integradas indisolublemente
en el paisaje, como hitos y referencias visuales, con una im-
portante carga simbólica de visiones románticas.
El ingeniero Cristóbal de Rojas proyectó en 1591 las defen-
sas de la ciudad de Cádiz y de la costa entre Gibraltar y Tarifa.
 Siglo XVIII
A inicios del siglo XVIII, con la llegada de los Borbones a Es-
paña, se producen profundos cambios políticos y sociales que
van contribuyendo, con gran esfuerzo y no pocas tensiones,
a la modernización del país. A través de los Decretos de Nue-
va Planta (1716-30) se suprimen los virreinatos y se organi-
za una división territorial con fines militares y mando en las
Capitanías Generales. Estas Capitanías tuvieron una profun-
da significación en la articulación del territorio, pues, trans-
currido un cierto tiempo, cuando en 1754 se presenta el «Pro-
yecto Económico» de Ward, y se propone la construcción de
seis caminos radiales, el peso de las Capitanías fue determi-
Foto: M. NÓVOA
Fig. 7. Castillo de Montjuïc en Barcelona (s. XVIII).
Foto: M. NÓVOA
Fig. 8. Antiguo faro del puerto de Barcelona (s. XVIII).
nante cuando Carlos III, que imbricó lo civil y lo militar den-
tro de un todo, decidió la construcción de los seis caminos ra-
diales, que, partiendo de Madrid, tenían un marcado com-
ponente estratégico, para acceder con rapidez a la defensa
de la periferia, articulada desde las Capitanías. Una anécdo-
ta curiosa: el ex-convento de los Mercedarios, dedicados du-
rante siglos a la redención de cautivos, es la sede actual de la
Capitanía General en Barcelona.
Desde que se firmó en 1763 la “Paz de París”, que signifi-
có el inicio de la hegemonía de la flota inglesa, se plantearon
actuaciones dirigidas a la defensa de la costa, en la que tan
gran importancia tuvieron los ingenieros militares. La nueva
división militar propició la creación de plazas fuertes, situadas
preferentemente en el litoral peninsular, con un fin estratégico,
y que conllevó importantes servidumbres en el territorio cir-
cundante; determinó una nueva ordenación territorial que ten-
drá gran repercusión a partir de mediados del siglo XIX.
La creación durante el siglo XVIII de los tres grandes arse-
nales en El Ferrol, Cádiz y Cartagena, determinó el desarro-
llo urbanístico de estos tramos del litoral próximo, por las
fuertes servidumbres militares. La supresión en el año 1765
del monopolio del comercio con América que tenía Cádiz, a
favor de ocho puertos distribuidos por la periferia peninsular,
propició la ampliación de éstos y la construcción de carrete-
ras de acceso, potenciando la ocupación del litoral, y cen-
trando la mayor actividad alrededor de estos privilegiados
núcleos de actividad.
Foto: M. NÓVOA
Fig. 9. Puerta del arsenal de El Ferrol.
I.T. N.o 61. 2002 95
Foto: M. NÓVOA
Fig. 10. Camino de ronda y torre Valentina. Sant Antoni de Calonge.
Servidumbres militares
Es un principio aceptado que al militar le importa sobre todo
la seguridad: seguridad de las instalaciones propias y seguri-
dad de la gente que podía vivir en las proximidades. La bús-
queda de seguridad condujo a la imposición de servidumbres
que resultaron polémicas en tiempos de paz.
El ejercicio de las funciones de vigilancia y defensa, que a
lo largo de la costa tenían una especial significación, se ha
practicado, desde la época moderna, imponiendo legalmente
limitaciones al uso de los terrenos colindantes a las instalacio-
nes dedicadas a estas funciones. Estas limitaciones estaban di-
rigidas a evitar un posible ataque enemigo, por lo que el al-
cance de las armas fue el criterio determinante. Con la apari-
ción de las armas de fuego, que resultaban de mayor precisión
y alcance, y más concretamente de la artillería de campaña,
las imposiciones de ciertas limitaciones a las propiedades co-
lindantes fueron ampliándose, siguiendo la evolución en el
tiempo, llegando a valores máximos durante el siglo XVIII.
Ya durante la Guerra de Sucesión (1701-14), se fueron
promulgando disposiciones en cuanto a la estructura del te-
rritorio español, que se recopilaron en el mencionado Decre-
to de Nueva Planta. Con el transcurso del siglo, se fue dic-
tando normativa para limitar las ocupaciones en los terrenos
contiguos. Desde una perspectiva territorial, tiene gran im-
portancia la publicación en el año 1768 de las “Ordenanzas
de S.M. para el régimen, disciplina, subordinación, y servi-
cios de sus ejércitos”, de Carlos III. En el artículo II, título II del
tratado VI, se dispuso que no permitiesen los gobernadores
96 I.T. N.O 61. 2002
de las diferentes plazas fabricar casas ni otros edificios, ni re-
parar los construidos, en una circunferencia y distancia de
1.500 varas castellanas de las fortificaciones (1.253 m). Esta
imposición significó un corsé para el crecimiento en muchas
ciudades. La franja de territorio que rodeaba la plaza fuerte
se vio afectada por esta servidumbre, impuesta por el hipoté-
tico alcance de un cañón, y pasó a denominarse Zona Polé-
mica la exterior a la plaza y Pomérica la interior. Las defen-
sas en la costa se plantearon para la protección de puertos,
como en el de El Ferrol, para cuya defensa se proyectaron 22
fortificaciones, y para las radas y embocaduras de ríos. Para
ejercer con diligencia la vigilancia y defensa era preciso es-
tar permanentemente “al pie del cañón”, expresión que se
traslada a la actualidad por la de estar a pie de obra.
Por una Real Orden de 23 de junio de 1851, se define el
tratamiento que se debe dar a los terrenos dejados por el mar
en la costa, pertenecientes al Ramo de Guerra, que podían
ser entregados a la Hacienda Pública para su posterior arren-
damiento o enajenación, si eran innecesarios para el servicio
militar. Todo ello previo el dictamen del Director Subinspector
de Ingenieros.
Zonas polémicas
La aplicación de la zona de servidumbre de 1.500 varas cas-
tellanas alrededor de las plazas fuertes, evitando sobre todo
la construcción de edificaciones, creó fuerte tensión entre los
ciudadanos y administración civil y el estamento militar. En
esa zona los gobernadores aplicaban las limitaciones impues-
Foto: M. NÓVOA
Fig. 11. Camino de ronda en S’Agaró Platja d’Aro.
tas, con el informe de los Ingenieros Militares. Fueron nume-
rosas las Reales Órdenes que aclaraban su aplicación, en mu-
chas ocasiones para ponderar el hecho singular. Por la Real
Orden de 13 de febrero de 1845, se establecieron las reglas
para la tramitación de expedientes sobre edificación en las
zonas tácticas de las plazas de guerra y fuertes permanentes.
El Rey podía otorgar excepciones, pero solamente si se justifi-
caba la utilidad pública.
Han sido diversos los nombres con que fueron calificadas
estas zonas, como zonas tácticas, defensivas, o de aislamien-
to, si se percibía desde el punto de vista militar, o bien zonas
polémicas, por los desacuerdos y tensiones que causaban en
el uso de derechos, entre la población afectada.
La aplicación práctica de las limitaciones de uso en las zo-
nas polémicas, desarrollada por la R. O. de 13 de febrero de
1845, resultaba del siguiente modo para las plazas fuertes y
para el resto de fortificaciones: en las plazas fuertes se sub-
dividían las 1.500 varas en tres tramos iguales. En el prime-
ro, de 500 varas, contiguo a la plaza, estaba prohibida toda
edificación. En el contiguo, también con una anchura de 500
varas, solo se permitían edificios de madera o hierro de un
solo piso. En la tercera zona, más alejada, solo se permitían
construcciones de mampostería de medio pie.
La responsabilidad para la aplicación de esta normativa
se atribuyó a los gobernadores de la plaza, pues este cargo
conllevaba ser el jefe de la misma y de la zona que delimita-
ba. No obstante, actuaban siempre apoyándose en el aseso-
ramiento del Comandante de Ingenieros.
Las Zonas de Interés para la Defensa Nacional fueron crea-
das a partir del Real Decreto de 17 de marzo de 1891. Poste-
riormente fueron completándose las disposiciones, y ya en el
decreto de 13 de febrero de 1936 se limita la ocupación a una
zona de 300 metros en el entorno de una instalación militar, en
donde no se podían realizar obras.
Toda la extensa normativa proteccionista tiene su actuali-
zación en la Ley 8/75 de 12 de marzo de Zonas e Instala-
ciones de Interés para la Defensa Nacional. En esta ley se di-
vide la Zona de Seguridad en el entorno de las plazas en dos
zonas: la próxima y la lejana. En la zona próxima, en el ca-
so general, se delimita una franja de 300 metros de anchura,
tanto terrestre como marítima, en la que no se pueden reali-
zar obras. En el caso de baterías de costa esta anchura se
eleva a 400 metros contados desde el perímetro exterior. En
el caso de puertos militares, la protección se extiende a un
sector marítimo de una milla. En la Zona de Seguridad leja-
na, las disposiciones de la ley tienen carácter orientativo.
Nuevos usos de estas instalaciones, ya no militares, han
propiciado que algunas de estas servidumbres se hayan su-
primido, o reducido sensiblemente, a lo largo del siglo XX, co-
mo ocurrió con el castillo de Peñíscola, que pasó al Ministe-
rio de Cultura en 1935, o el de San Fernando, en Figueras,
que redujo las servidumbres en el año 1959.
Siglo XIX
Marco político del siglo XIX
Durante el siglo XIX los movimientos progresistas y liberales,
estimulados por la nueva conciencia de libertad que repre-
sentó la revolución francesa, pugnaron por combatir las fuer-
zas tradicionales que hipotecaban el progreso amordazán-
dolo con la imposición de sus privilegios. Con el inicio de la
revolución industrial durante este siglo hay dos hechos im-
portantes, con gran repercusión en el territorio, como fueron
la progresiva caída de murallas en las ciudades y la desa-
mortización de los bienes de la Iglesia. Para comprender el
entorno en que se desenvuelven estos acontecimientos es pre-
ciso aproximarnos al marco político en que vive la sociedad.
El inicio del siglo, a la sombra de la revolución francesa,
comienza con el estupor de las clases poderosas y es una pe-
queña ventana a la esperanza de las mentes más progresis-
tas, mientras el pueblo permanecía aletargado. Termina el si-
glo con un sentimiento de melancolía y escepticismo después
del desastre colonial de 1898.
El impulso de la guerra de la Independencia no se supo
aprovechar por las Cortes de Cádiz, y Fernando VII amordazó
toda iniciativa de progreso. Durante el largo y voluble reinado
de Isabel II (1833-68) se dieron, pese a ella, tres períodos pro-
gresistas que representaron profundos, aunque insuficientes,
cambios en la Administración española. Se producen estos
cambios en los períodos 1833-39, bajo la regencia de María
Cristina, en el bienio progresista de 1854, bajo el gobierno de
Espartero, y, una vez desterrada Isabel II, después de la revo-
lución de “La Gloriosa”, en el período 1868-74, que incluye la
primera república federal, proclamada por Pi i Margall.
I.T. N.o 61. 2002 97
 La mayoría de los cambios territoriales y administrativos
se producen durante tales períodos progresistas o liberales y,
aunque tibiamente, fueron contribuyendo al desarrollo territo-
rial, con la consiguiente repercusión en la costa.
Javier de Burgos
Inicia el reinado Isabel II (1833-68), por ser menor de edad, ba-
jo la regencia de María Cristina en 1833. Con el nombramien-
to como Ministro de Fomento de Javier de Burgos, se produce
una gran impulso en la reordenación territorial, con la nueva di-
visión provincial, y cambios profundos en cuanto a la propie-
dad del suelo, mediante la desamortización eclesiástica. El Mi-
nisterio de Fomento había sido creado por Real Decreto de 5 de
noviembre de 1832. Las atribuciones de este Ministerio de Fo-
mento abarcaban a todos los medios productivos y administra-
tivos: agricultura, industria, comercio, minería, ayuntamientos,
policía, instrucción pública, caminos y un largo etcétera.
En el Real Decreto firmado el 30 de noviembre de 1833
por la Reina Gobernadora, en nombre de Isabel II, se dividía
el territorio español en 49 provincias que afectaban no solo
al orden administrativo, sino que se tenían que adaptar las
Demarcaciones Militares, Judiciales y de Hacienda. En el ca-
pítulo XII de la mencionada Instrucción se recogen los cami-
nos y canales, que son los grandes medios para el fomento
de la producción de todos los ramos, formando parte de la
Secretaría de Gobernación y Marina. En otro Real Decreto de
1834 se decide que los Subdelegados Provinciales de Fo-
mento tendrán el título de Gobernador Civil.
A los dos días del nombramiento de Javier de Burgos co-
mo Ministro de Fomento, el 21 de octubre de 1833, éste sepa-
ró las dos ramas de la antigua Dirección General de Correos
y Caminos, nombrando Director General de Caminos a José
Agustín de Larramendi. El 22 de enero de 1834 se ordena la
reapertura de la Escuela de Caminos. Al siguiente año, en
1835, se incluyen los puertos, y la denominación de la Escue-
la pasa a ser “de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos”.
Por Real Orden de 25 de julio de 1846, se ordenaba a to-
dos los ayuntamientos de más de 8.000 habitantes, que le-
vantaran el Plano Geométrico de la población con sus arra-
bales y paseos a escala 1/2.250. Fue una base documental
esencial para comprobar la ampliación futura de las ciudades.
Ministerio de Fomento
La Dirección de Instrucción Pública y las Secciones de Benefi-
cencia, Obras Públicas y Comercio estaban incluidas, desde el
año 1832, en las Secretarías de Gobernación y Marina. Esta
denominación se cambió por Real Decreto de 20 de septiembre
de 1851 por la de Ministerio de Fomento. Con esta definitiva es-
tructura, quedó constituido por cuatro direcciones generales: de
Obras Públicas, de Instrucción Pública, de Agricultura, Industria
y Comercio, y el Instituto Geográfico y Estadístico. En los años
sucesivos hubo un trasvase de competencias a este nuevo minis-
terio procedentes de las ramas militares de Ingenieros, y de Ma-
rina en particular. Por un Real Decreto de 1851, se traspasan los
trabajos portuarios a la Dirección General de Obras Públicas,
lo que propició la creación de las Juntas de Obras de Puertos.
98 I.T. N.O 61. 2002
Derribo de murallas
En el año 1854 se produce una revolución liberal y, presiona-
da por ella, la reina Isabel II llamó al general Espartero para
que formase gobierno, dando comienzo al denominado bie-
nio progresista. Éste tuvo como referencias más significativas
la nueva expulsión de los jesuitas y la ley de 1855 de Desa-
mortización General del progresista Madoz; ambas propor-
cionaron importantes recursos al Ministerio de Fomento, que
los invirtió en obras públicas.
A mediados de siglo la casa alemana Krupp, gracias a los
importantes avances de la siderurgia, pudo fabricar el cañón
de acero, lo que permitía multiplicar el alcance de las balas,
que también se transformaron en huecas con carga explosi-
va; ello representa un cambio sustancial en el arte del ataque.
Las viejas murallas y la construcción de bastiones no repre-
sentaba obstáculo ante la capacidad destructora de los nue-
vos cañones. Habían triunfado las fuerzas de ataque frente a
las de defensa, que ya nunca se recuperaron.
El triunfo de los progresistas en 1854 pudo vencer la re-
sistencia del Ramo de Guerra en defensa de las murallas en
las plazas fuertes. En el caso de Barcelona, que era plaza
fuerte desde 1714, por Real Orden de 9 de agosto de 1854,
se autorizó la demolición de las murallas que miraban a la
parte de tierra y que constituían el recinto de la plaza. Inme-
diatamente esta autorización se extendió a otras ciudades,
como Girona y Tarragona, y después, de un modo progresi-
vo, se van demoliendo total o parcialmente las plazas fuertes
de toda la Península.
Por Real Orden de 2 de noviembre de 1858, la situación
que de hecho se había creado durante el bienio 1854-56, de-
jó sin efectos las servidumbres de las zonas polémicas de las
plazas fuertes y la competencia para la gestión de estas zonas
se traspasa del Ramo de Guerra al Ministerio de Fomento.
Las demoliciones, en general, motivadas además por un
componente libertario y antirrepresivo, fueron ejecutadas de
forma rápida aunque con escasas referencias sobre las ope-
raciones. Por la Real Orden de 9 de diciembre de 1858 se
autorizó la ampliación de las demoliciones, que se acelera-
ron durante el año 1859. De este modo desapareció, para
algunas ciudades, el símbolo que limitaba su progreso, y así
comienzan a extenderse por las zonas polémicas, abriendo
notables perspectivas a su ampliación, que no siempre fue-
ron aprovechadas.
Revolución de 1868
Durante el período de 1868 a 1874, la política española se
ve convulsionada con continuos cambios que tienen su reflejo
en la Administración Pública y, por tanto, repercuten en el te-
rritorio. Después de la batalla de Alcolea, el 29 de septiem-
bre de 1868, el triunfo de un grupo de generales, entre los
que estaba el progresista Prim, significó el destierro de la rei-
na Isabel II. Se inicia con ello el gobierno provisional presidi-
do por Serrano. Prim obtuvo la cartera de Guerra y Sagasta
la de Gobernación; con él se acomete una auténtica revolu-
ción administrativa. Se redacta una nueva Constitución de ca-
rácter liberal y, después del corto reinado de Amadeo I
(1869-73), fue proclamada la primera República Federal,
que duró escasos meses, y el 29 de diciembre de 1874 es res-
taurada nuevamente la monarquía con Alfonso XII de Borbón.
La revolución de 1868 significó la consagración de las
ideas librecambistas, aprobándose numerosas disposiciones
liberalizadoras, en especial sobre el comercio marítimo, en el
que tuvo una gran repercusión, dentro de la apertura liberal,
el hecho diferencial de bandera de 1868. Un año después,
en 1869, se abría al tráfico marítimo el canal de Suez. Tam-
bién en 1868 se concretan las Juntas de Obras de Puertos, y
a los dos meses de la revolución, el 11 de diciembre, se creó
la primera Junta de Obras del puerto en Barcelona, estando
Ruiz Zorrilla al frente del Ministerio de Fomento. Este período
liberalizador algunos autores lo consideran como la edad do-
rada de la obra pública.
Ensanches de poblaciones
La década de los años cincuenta representó un salto irrever-
sible para el traspaso de las competencias militares a la ad-
ministración civil, sobre todo en el entorno territorial de las
ciudades. La creación del Ministerio de Fomento en 1851 fue
el continente en el que se fueron volcando competencias que,
hasta entonces, estaban dentro del ámbito militar. El inicio en
1854 del derribo de las murallas de determinadas plazas
fuertes y el Decreto de 2 de noviembre de 1858, por el que
algunas ciudades que eran plazas fuertes pasan del Ramo
de Guerra al Ministerio de Fomento, permite la ordenación
del espacio ocupado por las murallas, fosos y glacis. El ám-
bito territorial afectado por las zonas polémicas da lugar al
crecimiento de las poblaciones conocido urbanísticamente
como Ensanches.
La coincidencia del derribo de las murallas de las plazas
fuertes, que posibilitaba la extensión de las ciudades en es-
pacios abiertos con cierta libertad de ocupación, las ideas del
higienismo y urbanismo científico, con dos avanzados repre-
sentantes como Monlau y Cerdà, la experiencia de Hauss-
mann en París y el mayor protagonismo del nuevo Ministerio
de Fomento propiciaron que, aunque con timidez, se fuesen
planteando los ensanches de las ciudades.
El ejemplo más carismático y que sirvió de avanzadilla en
la Península fue el de Barcelona, que propició una legislación
que posteriormente se amplió a toda España. Al siguiente
año, en 1860, se aprueba definitivamente la propuesta de
Ensanche de Cerdà. Pese a todas las trabas que el Municipio
presentó para su aprobación y desarrollo y a la presión de
numerosas instituciones y fuerzas vivas de la ciudad, su cons-
trucción y futura evolución ha sido uno de los ejemplos más
paradigmáticos de urbanismo en el siglo XIX.
Con el ejemplo del Ensanche de Barcelona, el Gobierno
fue creando disposiciones legales para servir de marco a es-
te desatado furor constructivo. En 1861 se presentó en el Se-
nado el Proyecto de Ley General para la Reforma, Sanea-
miento, Ensanche y otras mejoras de las poblaciones, que,
después de discusiones, dio lugar a la Ley de Ensanche de po-
blaciones de 29 de junio de 1864, que fue la Ley General Ur-
banística que marca el inicio del Derecho Urbanístico moder-
no en España. El Reglamento fue aprobado por Real Decreto
de 25 de abril de 1867. Este impulso normativo iniciado a
mediados de siglo continúa durante todo él. En el año 1895
se aprobó la Ley de Reforma Interior de Poblaciones, y el ur-
banismo ya camina de un modo autónomo. La Ley de 1864,
con pequeñas revisiones, se puede decir que estuvo vigente
hasta la Ley del Suelo y Ordenación Urbana de 1965. Para-
lelamente a la experiencia de Barcelona, y conjuntamente con
ella, se fueron creando proyectos de ensanche en otras ciu-
dades: Madrid, La Coruña, Cádiz, Santander, Tarragona y
otras muchas ciudades, que comenzaron a crecer una vez
deshecho el corsé que las oprimía.
Los Planos Geométricos de 1846, la Ley de Ensanches de
1864 y la Ley de Reforma Interior han sido los elementos bá-
sicos del urbanismo durante el siglo XIX.
Baterías de costa
La demolición de las fortificaciones de plazas fuertes no fue
una operación fácil, por encontrar frontalmente la oposición
del Ramo de Guerra, pero la ineficacia de las defensas tra-
dicionales frente a las nuevas armas, en especial el cañón
de acero, posibilitó que se aceptara su demolición, condi-
cionada a la construcción de nuevas defensas con tecnolo-
gía moderna, y a reubicar los nuevos cuarteles integrados
en las ciudades.
La nueva necesidad de defensa de la costa planteó di-
versas soluciones en los entornos avanzados de las antiguas
plazas fuertes, mediante un nuevo diseño de baterías, pro-
tegidas bajo casamatas, que pasaban desapercibidas desde
el mar y que albergaban cañones de gran alcance. Como
ejemplo está el frente de Barcelona, cuya defensa a levante
del puerto estaba encomendada a las murallas y la Ciuda-
dela; al suprimirse éstas se construyen las baterías del Asti-
llero, Bogatell, Campo de la Bota, Sant Adrià del Besòs y
Montgat. A poniente del puerto, junto al castillo de Montjuïc,
se construyeron las baterías de Buenavista y Álvarez de Cas-
tro. La presencia de estas baterías, con sus servidumbres,
condicionaba la ocupación de la costa. Las baterías de Bue-
navista y el Astillero se construyeron en 1860; el resto tuvie-
ron un curioso origen: durante la guerra de Cuba frente a
los Estados Unidos, la noticia lanzada por el almirante Was-
ton de bombardear Barcelona no solo precipitó la rendición
de la isla sino que llevó al Gobierno a construir esas nuevas
defensas costeras.
Las baterías de costa dejaron de tener sentido cuando, a
partir de la segunda guerra mundial, con la utilización masi-
va del submarino, destructores y aviación, cambió totalmente
el sentido de la defensa costera. Buenas bases de estos me-
dios de guerra, bien protegidas y con gran movilidad, per-
miten abarcar la defensa de un territorio en el que el antiguo
castillo, plaza fuerte o batería de costa resultan ahora total-
mente ineficaces. La defensa territorial ya no se hace desde
puntos fijos aislados, sino desde el mar o el espacio. Este
cambio de estrategia tiene una repercusión directa en la cos-
ta, al permitir liberar aquellos espacios ocupados por la de-
fensa costera y anular sus servidumbres.
I.T. N.o 61. 2002 99
Foto: M. NÓVOA
Fig. 12. Búnquer, casamata o blocao en la playa de Cubelles.
Parte de las baterías de Barcelona fueron entregadas o
vendidas a la ciudad sobre el año 1930. Montjuïc fue entre-
gado a la ciudad en el año 1960. En los últimos años han si-
do desartilladas y vendidas las últimas fortificaciones coste-
ras, algunas, como las de Rosas, Montgat y otras varias, si-
tuadas en la costa, desapareciendo a su vez las servidumbres
que condicionaban la ocupación de la costa, o bien, desde
una nueva perspectiva más conservacionista, que preservaron
a tales espacios de la especulación urbanística. Una cuestión
poco valorada por el actual sentido antimilitarista de la socie-
dad es la pérdida inconsciente de este importante patrimonio.
Casamatas
Las casamatas son pequeños habitáculos situados en la costa,
cubiertos con una bóveda muy resistente, para ejercer la vigi-
lancia de las playas. Están construidos de hormigón, y se ubi-
caron por la costa de Cataluña allí donde el ejército Republi-
cano temía el ataque por mar de las tropas de Franco. Se dio
la orden de fortificar la costa y se construyeron pequeñas ca-
samatas para vigilar las playas en el período 1936-39.
Las casamatas no alojaban baterías sino que eran puntos
de observación de la costa, situados en los extremos de las pla-
yas que podían ser propicias para desembarcos. Fueron cons-
truidas por personal no cualificado y, hoy día, aparecen mi-
metizadas en la costa o semienterradas en la arena. Resulta-
ron, como otras fortificaciones en la costa, totalmente inútiles.
Faros
En época de paz el faro fue, por su situación visible, una cla-
ra referencia para indicar la proximidad del puerto, bien con
su apariencia visual como una señal diurna o, mediante fue-
go, como señal nocturna. En épocas de guerra tienen una
función preferente como elementos de vigía de la costa. Des-
de el mítico de Alejandría al romano de la Torre de Hércules
en A Coruña, pasando por el rey de los faros, como se de-
nomina el de Cordouan en Francia, son referencias inequívo-
cas del paisaje costero.
La aparición del vapor propició el que la navegación fue-
se más rápida e independiente de los elementos, y determinó
la necesidad de construir un gran número de faros. Para ello,
100 I.T. N.O 61. 2002
Foto: M. NÓVOA
Fig. 13. Faro de Cabo de Gata. Murcia.
en el año 1842, fue creado, dentro del primitivo Ministerio de
Fomento, el Servicio Español de Señalización Marítima, que
inició rápidamente el estudio y elaboración del Plan Nacional
de Faros de 1847, que comprendía 143 faros y 362 balizas y
que posibilitó la construcción de 175 faros hasta finales de si-
glo. Actualmente las Autoridades Portuarias se responsabilizan
de la gestión de 191 faros y 1.023 ayudas a la navegación.
Los faros actuales, como centinelas de la costa, resultan,
desde el punto de vista de la navegación, primitivos o com-
plementarios de los modernos sistemas de navegación. No
obstante, constituyen una parte esencial del patrimonio marí-
timo y continúan teniendo una cierta utilidad para la pesca
costera y navegación deportiva.
La presencia de los faros ha condicionado la imposición
de servidumbres a las edificaciones colindantes, tanto en la li-
mitación de su suelo como en su posición relativa si existen
enfilaciones. Su emplazamiento ha ejercido un poderoso efec-
to en la jerarquización del territorio circundante.
Semáforos
Los semáforos son instalaciones ubicadas en la costa destina-
das a transmitir a las embarcaciones diversos tipos de men-
sajes visuales, siguiendo códigos preestablecidos.
Un salto cualitativo de gran importancia para la transmi-
sión de señales lo constituyó el descubrimiento del telégrafo
óptico por el ingeniero francés Chappe, que lo instaló en
1794 para transmitir mensajes entre París y Lille. Agustín de

Fig. 14. Faro de Cabo Vilano. A Coruña.
Betancourt diseñó en 1797 un sistema de telégrafo óptico
que, a partir de 1800, comenzó a instalarse en España con
escaso éxito. En 1844 se decide instalar una línea de trans-
misión entre Madrid y la frontera francesa, levantando para
este objeto numerosas torres. En la Torre del Vigía del castillo
de Montjuïc se establece, en 1849, la estación óptica de tele-
grafía militar, y en 1866 pasa a instalarse un aparato propio
de señales marítimas.
La instalación del telégrafo óptico para la transmisión de
señales en la costa se denomina semáforo. Así como el faro
solamente indica su posición, el semáforo tiene la función
complementaria de transmitir información.
Foto: M. NÓVOA
Fig. 15. Semáforo en El Prat de Llobregat.
Foto: M. NÓVOA
El programa de instalación de semáforos en el litoral se
inició en Francia en 1860, y en la misma década se instalan
en la Península. En la costa del Prat de Llobregat en Barcelo-
na se encuentran los restos de un semáforo del que solo se
conserva la estructura del edificio, en estado lamentable y so-
metido a expolio.
Siglo XX
Caminos de ronda
El concepto de servidumbre de tránsito que recoge la actual Ley
de Costas de 1988, referido a una franja de seis metros medi-
da tierra adentro a partir del límite interior de la ribera del mar,
que debe quedar expedita para el paso público peatonal y pa-
ra los vehículos de vigilancia y salvamento, corresponde a lo
que en la Ley de Costas de 1969 se denominaba servidumbre
de paso y de vigilancia litoral. Remontándonos en el tiempo,
estos caminos, paralelos a la costa, que discurren en el límite
entre las propiedades privadas y el dominio público marítimo-
terrestre, han tenido otras muchas denominaciones en función
del uso preferente, como camino de carabineros, desde donde
ejercían la función de vigilancia de contrabando, o, más anti-
guamente, caminos de ronda, desde donde se ejercían funcio-
nes de vigilancia frente a posibles desembarcos agresivos.
Aunque los caminos pudiesen existir con anterioridad, es
a partir del siglo XVIII, con la aparición de la cartografía mili-
tar, cuando aparecen algunos de estos caminos resaltados,
por su significación estratégica y por su contribución a la de-
I.T. N.o 61. 2002 101
fensa del litoral, pues la vigilancia ya no solo se realizaba
desde torres de observación, sino recorriendo el litoral e in-
formando ante posibles sobresaltos. Con el transcurso del
tiempo, los caminos, interpretados como una servidumbre
frente a los terrenos privados colindantes con la ribera del
mar, cambian a un sentido de uso público cuando la costa de-
ja de considerarse un límite peligroso para sentirla como un
bien lúdico, que se recorre al tiempo que se disfruta de pai-
sajes insospechados. Cambió el uso y sentido, pero se man-
tuvo la servidumbre como un hecho irrenunciable para la pro-
tección y disfrute del domino público marítimo-terrestre.
Servidumbre de salvamento
Se trata de una antiquísima servidumbre que se recoge en la
legislación histórica y que hoy, con la actual Ley de Costas de
1988, se denomina servidumbre de protección, al hacer refe-
rencia a la protección del dominio público marítimo terrestre
más que al tradicional salvamento marítimo.
En el siglo XIX, durante uno de los períodos liberales, se
aprobó la Ley General de Aguas de 3 de agosto de 1866,
que representó un salto cuantitativo en la afectación de las
propiedades colindantes con el dominio público. Se sustituyó
el concepto tradicional de ribera de mar por el de playa. En
la exposición de motivos recoge la tradición legislativa de
una zona contigua a la ribera del mar, de 20 varas de an-
chura, que afecta a las propiedades colindantes. Esta tradi-
ción se refleja en la ley, y se aplica a una zona de 20 metros,
contados tierra adentro desde el límite interior de la playa, y
que tendrá uso público en caso de naufragios o en caso de
peligro de navegación.
En la Ley de Puertos de 1880 se sustituye nuevamente el lí-
mite de playa por el de zona marítimo-terrestre, sobre la que se
aplica la servidumbre de salvamento. Con la Ley de Costas de
1969 se mantiene la servidumbre de salvamento de 20 metros,
que permanece en su significado hasta que, con la Ley de Cos-
tas de 1988, se introducen dos conceptos nuevos. Por una par-
te, se vuelve al concepto de ribera del mar, pero definiéndola
con mayor amplitud que en la legislación precedente, y por otra
parte, sobre ella, se contabiliza la anchura de la servidumbre,
que pasa a denominarse de protección de dominio público, con
una anchura mínima de 20 metros y máxima de 100 metros,
según la clasificación urbanística de los terrenos colindantes.
Leyes de Costas y Puertos y la defensa nacional
El epígrafe global de la defensa nacional tiene repercusiones
en los desarrollos legislativos de las actuales leyes de Costas
y Puertos que, de un modo sintético, trataremos de resumir.
En el artículo 21 de la vigente Ley 22/88 de Costas, se
manifiesta que las servidumbres impuestas para la protección
del dominio público marítimo-terrestre no afectan a los terre-
nos declarados expresamente como necesarios para la segu-
ridad y defensa nacional conforme a la legislación específica.
Por último, las reservas demaniales, por razón de interés pa-
ra la defensa nacional, se declaran por Consejo de Ministros.
La Ley de Costas está relacionada con las disposiciones sobre
la Zona Militar de Costas y Fronteras de la Ley 8/75.
102 I.T. N.O 61. 2002
Fig. 16. Pérdida total del carácter marítimo de la costa.
Puerto Chico. Gran Canaria.
La Ley 27/92 de 24 de noviembre de Puertos y Marina
Mercante, ya en su preámbulo, manifiesta: “Actualmente el
cantil o borde de muelle es la línea divisoria de competencias
de los organismos portuarios y las Comandancias de Marina.
La gestión portuaria es unitaria y compete a las Autoridades
Portuarias”. Hay diversos artículos de la Ley que hacen refe-
rencia a las actividades de Defensa y, en particular, en el 12
se indica: “Puertos, bases, estaciones, arsenales e instalacio-
nes navales militares así como las zonas militares portuarias,
son competencia del Ministerio de Defensa”.
Resumen
Escribe Arturo Soria que “quienes se ocupan del territorio de-
bieran ser capaces de reconocer las huellas de todas las civi-
lizaciones anteriores”, y, en otra referencia, indica que “Si el
territorio considerado como construcción y artificio cultural es
el sedimento de cuanto las civilizaciones anteriores hicieron,
toda nueva intervención en el territorio implica una reorgani-
zación de estructuras heredadas”. Esto ocurre con mayor re-
presentación en el litoral, valorado históricamente como bor-
de de fricción de pueblos. El litoral es una franja de máximo
contraste que separa dos medios muy diferentes, como son el
mar y la tierra, pero el mar puede ser un inmenso campo
abierto a la esperanza o, por el contrario, según la época, un
camino por el que pudieron venir males y acontecer tragedias.
Los ingenieros costeros, cuyo marco conceptual se apoya
entre la prevención ante los efectos que pudiera producir la di-
námica marítima, el preservar el uso público del litoral y la
aplicación de la legislación específica como instrumento de
gestión, pocas veces nos acercamos al litoral apreciando su
carga simbólica, y difícilmente situamos históricamente los ele-
mentos que lo componen. Cuanto más antiguo es un elemen-
to menor es su funcionalidad, pero, por otra parte, se carga
de significación y sugerencias. Los elementos construidos es-
tán incorporados al paisaje litoral.
Con el recorrido histórico a través del milenio pasado, se
ha intentado discretizar el territorio costero reflexionando so-
bre circunstancias y hechos que hicieron posibles ciertas ac-
tuaciones de estrategia militar, económicas y administrativas.
No se ha pretendido realizar un profundo estudio sobre los
valores que abundan en este borde marítimo, tales como son
los históricos, estéticos, ambientales, culturales, simbólicos,
sociales o cualquier otro que se desee analizar, sino apuntar
algunas anécdotas, sin pretensión de categorías, pero que, en
su conjunto, pueden permitir una aproximación de aquellos
valores históricos o de gestión del litoral en los que los inge-
nieros han participado.
La consolidación del territorio peninsular se materializó
definitivamente con los Borbones en el siglo XVIII. De las tres
funciones básicas para la articulación territorial, que consis-
ten en delimitar, jerarquizar e integrar, nada mejor que apre-
ciarlo desde la costa, que es la delimitación territorial más
inequívoca. La jerarquización se materializó con el estableci-
miento de las Capitanías Generales, plazas fuertes, arsenales
marítimos y puertos. La integración peninsular se potencia
uniendo la periferia con el centro, mediante la red radial de
carreteras, ya bajo el reinado de Carlos III.
Durante el siglo XIX, ya establecida una pacificación relati-
va, comienza una creciente ocupación del litoral con puertos y
otras instalaciones marítimas, ya no propiamente defensivas, y
la población comienza a asentarse en su borde. El trasvase
progresivo desde mediados de siglo de competencias del Ramo
de la Guerra al Ministerio de Fomento, es predecesor del inicio
legislativo de normas sectoriales del derecho administrativo, la
Ley de Aguas de 1866 por ejemplo, que marca el inicio de to-
da la legislación posterior de Costas y Puertos. Hemos intenta-
do también ver cómo las servidumbres se van transformando
de fin pero manteniéndose en cuanto a su significado.
Desde la década de los años sesenta, durante los últimos
cuarenta años, hemos vivido un período crítico con una ocu-
pación masiva del litoral, lo que ha llevado a urbanizar bue-
na parte del mismo. Esta vorágine edificatoria ha ocasionado
la pérdida y ocultación de muchas de estas huellas del pasa-
do. En la costa, en especial en la cuenca mediterránea, la pro-
liferación de puertos que alteran la dinámica litoral, la dese-
cación y urbanización de marismas y la construcción de edi-
ficaciones para uso turístico en paisajes privilegiados, han
contribuido a la desaparición de numerosas huellas del pasa-
do, tan esenciales para preservar la identidad de un territorio.
Los actuales Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,
herederos de los antiguos Ingenieros Militares, hemos tenido,
y todavía tendremos, un papel importante en las actuaciones
en el litoral, acompañando de un modo diligente al Poder,
aportando el conocimiento técnico y científico preciso para
poder dar alternativas factibles a los planteamientos políticos
de ordenación del territorio. Quien haya ostentado el poder
a lo largo de la historia nos dejó sus huellas en virtud de unos
criterios preferentes, habiendo quedado reflejada en tres
grandes períodos. Hasta el siglo XIX eran los motivos defensi-
vos del territorio los que marcaban las actuaciones. En el si-
glo XIX, y hasta mediados del XX, el poder administrativo, he-
redero de la Ilustración, aborda actuaciones de un compo-
nente económico y social. Esta fue la época dorada del Cuer-
po de Ingenieros de Caminos de la Administración. Durante
el último medio siglo pasado, el poder económico señala las
pautas de un crecimiento aparentemente sin límites, en el que
los ingenieros de caminos hemos aportado las soluciones es-
tructurales y de ocupación territorial, contribuyendo quizá a
la desaparición de valores simbólicos en la costa.
La comprensión histórica de lo que ha sido la ocupación
del litoral es una buena referencia para no perder la perspec-
tiva de los elementos históricos que recibimos, que aunque en
muchas ocasiones estén fuera de uso, tienen un profundo com-
ponente simbólico en la costa, que debemos conservar e inte-
grar en un litoral armónico entre naturaleza, historia, desa-
rrollo y calidad de vida.
El poder ha tenido como arma fundamental la manipula-
ción del temor, y su manifestación territorial quedó en las
obras defensivas del litoral como justificación de seguridad. El
temor siempre ha condicionado el litoral y su ocupación, pe-
ro durante los cuarenta últimos años un enemigo más sutil,
manifestándose como interés especulativo, ha sido el principal
depredador, frente al cual tenemos que intentar la defensa
mediante leyes de protección costera y la sensibilidad social.
En la actualidad creo que estamos viviendo de la renta de
las servidumbres de una antigua legislación impositiva del
Ramo de la Guerra, aplicada por los ingenieros militares y
continuada a través de leyes administrativas por el Cuerpo de
Ingenieros de Caminos.
El reto futuro del litoral, con una sensación de “paz per-
petua”, vendrá determinado por una mayor participación ciu-
dadana en la gestión del litoral, y la sostenibilidad será la re-
ferencia que señale la armonía y el equilibrio de las actua-
ciones con este borde del territorio tan sensible y único. ■
Manuel Nóvoa
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Jefe de la Demarcación de Costas en Cataluña
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