UNIVERSIDAD

NACIONAL DE JAEN

Facultad de ingeniería mecánica y

eléctrica
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................... 3
I. OBJETIVOS. ................................................................................................................ 4
1.1. OBJETIVO GENERAL. .......................................................................................... 4
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................... 4
II. MARCO TEÓRICO. ...................................................................................................... 4
2.1. REFRIGERACIÓN O SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. ............................................. 4
2.2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO ..................................... 5
2.2.1. REFRIGERACIÓN POR AIRE. ......................................................................... 5
2.2.2. REFRIGERACIÓN POR LIQUIDO. ................................................................... 7
2.3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR LIQUIDO. ................. 10
2.3.1. BOMBA DE AGUA. ..................................................................................... 10
2.3.2. CAMISAS DE AGUA. ................................................................................... 10
2.3.3. DEPÓSITO DE RECUPERACIÓN DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE. .................. 11
2.3.4. VENTILADOR. ............................................................................................. 11
2.3.5. TERMOSTATO. ........................................................................................... 12
2.3.6. DESVIADOR. ............................................................................................... 13
2.3.7. MANGUITOS. ............................................................................................. 13
2.3.8. RADIADOR. ................................................................................................ 13
2.4. Tapa del radiador. ........................................................................................... 15
2.5. LIQUIDOS REFRIGERANTES. ............................................................................. 15
2.5.1. DAÑOS EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ............................................. 16
2.5.2. CAUSAS DE UN CALENTAMIENTO EXCESIVO EN EL MOTOR. .................... 16
2.5.3. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. ............................. 16
2.6. PROBLEMAS QUE PRESENTA EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO........................ 17
III. MODELOS MATEMÁTICOS EN EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. ......................... 18
3.1. MODELADO DEL PROCESO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. ......................... 18
3.2. CÁLCULO DEL RADIADOR. ............................................................................... 18
3.3. CÁLCULO DEL VENTILADOR. ............................................................................ 20
3.5. EJEMPLO APLICATIVO...................................................................................... 23
INTRODUCCIÓN.

La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el

funcionamiento de los motores de combustión interna modernos. En algunas partes
del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C (cámara de combustión), en
algunos casos los gases de escape salen a 550°C. En un motor más de la tercera parte
de energía que se le suministra a través del combustible se pierde en forma de calor.
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes
del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra
desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
 Cámara de combustión.
 Parte alta del cilindro.
 Cabeza del pistón.
 Válvulas de escape y de admisión.
 Cilindro.
Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una
temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Un sistema que no cumpla los requisitos
que se exigen puede producir los siguientes efectos:
 Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistón
con la pared del cilindro.
 Preignición y detonación.
 Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza
del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
 Corrosión de partes internas del motor.
 Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión.
 Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante.
 Evaporación del lubricante.
 Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor como
los ductos del radiador.
 Sobreconsumo de combustible.
 Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante.

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I. OBJETIVOS.
1.1. OBJETIVO GENERAL.
Estudiar teóricamente el sistema térmico de refrigeración de los motores de
combustión interna que afectan los diferentes componentes, tanto exteriores como
interiores del motor.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Averiguar las distintas maneras de refrigeración.
 Investigar sobre la composición del sistema de refrigeración.
 Entender los daños que causan las temperaturas fuera de rango.
 Analizar la importancia de refrigerar los motores.

II. MARCO TEÓRICO.

2.1. REFRIGERACIÓN O SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

El sistema de enfriamiento es de gran importancia, ya que el funcionamiento

correcto y la efectividad de su servicio depende en gran parte del enfriamiento.
Durante el funcionamiento del motor se produce calor debido al frotamiento de las
piezas en movimiento y a la combustión de los gases en el cilindro la cual puede
alcanzar hasta los 2000°C. Si se permitiera éstas altas temperaturas permanezcan
constantes en el motor durante su funcionamiento, las propiedades lubricantes del
aceite en el sistema de lubricación quedarían destruidas por completo, y el motor
sufriría daños considerables por efecto del intenso calor producido. El metal
antifricción de los casquetes se fundiría, los pistones se pegarían a los cilindros, los
cilindros se escoriarían y el motor completo quedaría inservible. Por lo tanto, se
puede deducir que el exceso de calor puede causar deterioro completo o parcial de
un motor. El sistema de enfriamiento sirve para la importante tarea de evitar en el
motor temperaturas excesivamente elevadas y para conservar una temperatura lo
suficientemente aIta para el eficaz funcionamiento del motor. La refrigeración tiene
por objeto mantener una temperatura de funcionamiento alrededor de 120°C en la
culata, con el fin de evitar una dilatación exagerada, asegurar las propiedades
lubricantes del aceite y asegurar una buena carburación.
Los sistemas empleados para la refrigeración de los motores son refrigeración
por aire y por líquido.

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2.2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO.
Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de
elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros es
aire. Ambos elementos presentan características muy particulares. En sistemas que
manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este
elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores
pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy
específicas. Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con
una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire
es utilizado además para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y
es éste el que realmente enfría al motor.

REFRIGERACIÓN POR AIRE.

La gran ventaja de la refrigeración por aire es su sencillez; por esta razón se
usa mucho en motocicletas, bombas estacionarias y maquinaria para carreteras. La
refrigeración por aire se puede aplicar a motores de pequeña capacidad. El hecho
que los motores enfriados por aire no requieran radiador, cámaras de agua, bomba
de agua y todos los componentes asociados con la refrigeración por agua, supone
que los costos de fabricación son menores. La Volkswagen utilizó en algunos modelos
el sistema de refrigeración por aire, tras entrar en producción masiva después de la
segunda guerra mundial, llegó a ser el automóvil más barato de más éxito en el
volumen de producción. Los motores refrigerados por aire no solamente son
sencillos, sino también ligeros. El amplio uso de aleaciones en lugar de acero en su
construcción y la ausencia de muchas piezas del sistema de refrigeración por agua,
permiten que el diseñador ahorre gran cantidad de peso. Los motores refrigerados
por aire se hacen normalmente con los cilindros opuestos horizontalmente o en V

5
muy abierta. Aunque la refrigeración de aire se utiliza, por lo general en los motores
pequeños y baratos no significa que el sistema sea ineficaz. Las ventajas de la
refrigeración por aire son una mayor sencillez, mayor rendimiento térmico, menor
peso del motor, mayor estabilidad y menor consumo, en la práctica este tipo de
refrigeración da un resultado excelente.

Los componentes de la mayor parte de los sistemas de refrigeración por aire

son muy sencillos. El ventilador se sitúa frente a un conducto semicircular que cubre
también la culata de cilindros y cuyo interior contiene tabiques que dirigen la
corriente de aire sobre las aletas de enfriamiento del motor y a través del enfriador
del aceite. Por debajo de los cilindros, el aire se dirige a un termostato que hace
funcionar una válvula por medio de una palanca. La válvula controla el flujo de aire
que llega al ventilador y con esto se mantiene la temperatura del motor adecuada.
Después de pasar sobre el motor y el termostato, el aire se dirige hacia la parte
trasera del automóvil o pasa a través de un sistema de cambio calorífico que
suministra agua caliente para la calefacción del automóvil. La culata y los cilindros de

6
los motores enfriados por aire son piezas fundidas con aletas. Las aletas distribuyen
el calor del motor sobre un área amplia.

Al sistema de enfriamiento por aire lo forman:

1. Ventilador (algunos mecánicos le llaman turbina)
2. Mangueras
3. Termostato
4. Poleas y bandas
5. Aletas en el cilindro
6. Bulbo de temperatura
7. Radiador de aceite
8. Tolva

REFRIGERACIÓN POR LIQUIDO.

El sistema de refrigeración por líquido depende de los métodos de
transferencia de calor, los cuales son:
 CONDUCCIÓN.
Es el proceso en el que la energía térmica se transfiere por colisiones
moleculares adyacentes a través del medio material y el medio en sí no se mueve.
Ejemplo: Al sostener un extremo de una varilla de hierro sobre fuego, finalmente el
calor alcanzará a transmitirse a la mano por medio del proceso de conducción, es
decir, que la actividad molecular incrementada en el extremo caliente se transmite
de una molécula a otra hasta que alcanza la mano. En el motor el calor de la
combustión se transfiere a través de la cabeza del cilindro y del bloque al líquido
refrigerante del motor.

7
 CONVECCION.
Es el proceso en el cual el calor se transfiere mediante el movimiento real de
un líquido o gas, es decir, es la forma de transportar o llevar. Ej: En el motor el calor
se transporta fuera del motor hacia el radiador mediante la circulación del líquido
refrigerante del motor.

 RADIACIÓN.
Es el proceso por el cual el calor se transfiere en forma de ondas
electromagnéticas. Ejemplo: En el radiador del automóvil radia calor; el calor escapa
de sus tuberías y aletas hacia la atmósfera.

El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeración por líquido.

Existen tres sistemas que permiten la circulación del agua:
 POR TERMOSIFÓN.
En este sistema de enfriamiento la circulación del líquido refrigerante no se
obtiene por medio de una bomba o por cualquier medio mecánico, sino se hace uso
de la propiedad que tiene el líquido refrigerante caliente es más liviano que el frío
por la diferencia de densidades y por lo tanto sube a la parte más alta del recipiente
que lo contiene. En el sistema termosifón el líquido no comienza a circular
inmediatamente después que se llena con él el tanque y tampoco cuando se pone en
funcionamiento el motor; por el contrario, mientras la temperatura del motor está
en un nivel bajo el líquido permanece inmóvil. A medida que aumenta la temperatura
en el cilindro del motor se inicia la circulación del líquido. En este sistema la velocidad
de evacuación del líquido es muy débil.

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 POR BOMBA.
La bomba es colocada entre el radiador y el motor en un punto bajo del
circuito. La velocidad de evacuación está limitada a 1 mt/seg. En caso de Por
termosifón. daño de la bomba la refrigeración no está asegurada.

 POR TERMOSIFÓN ACELERADO POR BOMBA.

Se trata del sistema por termosifón en el que se adiciona una bomba para
acelerar la circulación del líquido refrigerante. La bomba puede estar fijada sobre la
culata o sobre el cárter de cilindros, está generalmente situada a la salida del líquido
frío y dirigido hacia el cárter de cilindros. El líquido sube a continuación hacia la culata
y retorna al radiador. En caso de avería de la bomba hay una ligera circulación del
líquido por el fenómeno de termosifón.

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2.3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR LIQUIDO.

BOMBA DE AGUA.
El líquido se bombea a través del motor y el radiador. La bomba de agua es
normalmente accionada por una correa que viene de una polea del cigüeñal. La
capacidad de la bomba de agua debe ser suficiente para proporcionar la adecuada
circulación del líquido refrigerante. Los tipos de bombas más empleados son de tipo
vena, centrífugas, de desplazamiento no positivo.

CAMISAS DE AGUA.
Contiene el líquido refrigerante alrededor de los cilindros del motor y las
cámaras de combustión.
A fin de permitir que el líquido refrigerante circule alrededor de los cilindros
y demás piezas que necesitan enfriarse, es necesario asignarle un espacio. A esos
espacios por los cuales circula el líquido refrigerante se le denomina camisa de agua
o enfriamiento. Las camisas de agua rodean la cámara de combustión, el cilindro, los

10
asientos de las bujías, los asientos y guías de las válvulas y las partes en contacto con
los gases resultantes de la combustión.

DEPÓSITO DE RECUPERACIÓN DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE.

Almacena el líquido refrigerante que sale del radiador a medida que este se
expande debido al incremento de temperatura.

VENTILADOR.
Provoca un flujo de aire a través del radiador. La gran mayoría de los
automóviles con motores montados transversalmente y otros utilizan generalmente
ventiladores impulsados con motores eléctricos, lo cual elimina la necesidad de la
correa impulsora con un ángulo complicado desde el cigüeñal. El motor del ventilador
está montado en un soporte sujeto al radiador. Se monta un interruptor sensible a la
temperatura para censar la temperatura del líquido refrigerante en el motor con el
cual se controla la operación del ventilador (activa o desactiva el funcionamiento del
ventilador). Cuando el motor está frío el interruptor permanece abierto; cuando se
requiere enfriamiento el interruptor se cierra para hacer funcionar el ventilador .

11
 TERMOSTATO.
Controla la temperatura de operación del motor, controlando la circulación
del líquido refrigerante a través del motor y el radiador.
El termostato es una válvula sensible a temperatura que se encuentra en la
parte frontal del motor. El termostato se ocupa de que el motor se caliente lo más
rápidamente posible y de mantener la temperatura del mismo dentro del rango ideal
para su óptimo funcionamiento. Es necesario que el motor se caliente lo antes
posible, para lograr una buena combustión, el combustible en el interior del cilindro
debe estar totalmente en forma de vapor y para ello es necesario que el recinto
donde se quema la mezcla este previamente calentado, y la manera más rápida de
lograrlo es actuando sobre el sistema de refrigeración.

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 DESVIADOR.
Permite que la bomba de agua recircule el líquido refrigerante y el flujo de
aire a través del núcleo del calefactor.
MANGUITOS.
Son conductores de goma que unen el bloque del motor con el radiador y
donde circula el agua. La flexibilidad que presentan es para evitar que se comuniquen
las vibraciones del motor al radiador.

RADIADOR.
El radiador se encarga de enfriar el líquido refrigerante lo suficiente para
evitar que hierva y pueda seguir circulando por el sistema de refrigeración. Los
factores que influyen para disipar el calor, además de la diferencia de temperatura
entre el líquido refrigerante y el aire del ambiente, son la superficie frontal del
radiador, permeabilidad del radiador al líquido y al aire y la superficie de contacto del
líquido en la superficie radiante.

El núcleo del radiador puede construirse de tres tipos: tubular, de panal y

láminas de agua.
 Radiador tubular. De empleo muy generalizado, el líquido refrigerante que llega
de las camisas de los cilindros y de la culata desciende por unos tubos largos y
finos, rodeados y sujetos por unas aletas. Donde el calor del líquido se esparce

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 rápidamente por el metal de los tubos y las aletas donde es robado por el aire
que circula entre unos y otros.

 Radiador de panal. Eran usados antiguamente en motores potentes, en la

actualidad son poco usados debido a su elevado precio, ya que utilizan gran
cantidad de soldaduras. Están constituidos por una serie de pequeños tubos
horizontales y la superficie de refrigeración es grande.

 Radiador de láminas de agua. Están constituidos por unos tubos anchos y muy
chatos que suelen montarse haciendo unas ondulaciones soldadas entre sí o
bien se separan y sostienen con unas finas chapas de latón, las cuales dan
rigidez a los pasos hexagonales del aire formando un falso panal. En los dos
casos el aire que pasa por entre los tubos chatos, enfría las láminas de agua
que circula en el interior de ellos.

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2.4. Tapa del radiador.
Es una pequeña válvula que deja salir el vapor de agua al exterior al alcanzar
una temperatura determinada, que por medio de un resorte abre o cierra la
válvula. El muelle mantiene la válvula cerrada realizando una cierta presión sobre
ella. Si al vapor de agua supera la presión del muelle, la válvula se abre y lo deja salir.
Cuando la presión disminuye se cierra.

2.5. LIQUIDOS REFRIGERANTES.

El líquido refrigerante es el medio utilizado para absorber calor en la
circulación entre el motor y el radiador, donde se disipa hacia la atmósfera. El agua
es un líquido satisfactorio para la absorción y transferencia de calor, pero cuenta con
deficiencias como son un punto de ebullición relativamente bajo y se congela
rápidamente, por lo tanto, requiere agregar al agua aditivos inhibidores para evitar
la corrosión, formación de sedimentos y para la lubricación del sello de la bomba. Por
esta razón es conveniente utilizar un líquido en base de etilenglicol para darle servicio
cada año al sistema. El anticongelante en base de etilenglicol tiene un punto de
ebullición más alto que el agua; contiene inhibidores y aditivos necesarios para
retardar la
formación de sedimentos, corrosión y posee un lubricante para el sello de la
bomba de agua.

Los inhibidores especiales en base de silicatos se agregan para prevenir la

corrosión de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros, termostato y

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radiadores, y se utilizan mucho en automóviles modernos. Una mezcla de 50 % de
anticongelante de etilenglicol concentrado y 50% de agua proporcionarán la
protección anticongelante a aproximadamente –36ºC y un punto, de ebullición
aproximado 110ºC a presión atmosférica de 14.7 psi. Durante la operación del motor
los aditivos anticongelantes e inhibidores tienden a perder su efectividad, por ello se
recomienda cambiar el refrigerante cada 12 y 24 meses.

 Punto de congelación. Debe de ser inferior a cualquier temperatura que existe

en el sistema, para evitar congelamientos en el evaporador.
 Calor específico. Debe de ser lo más alto posible para que una pequeña cantidad
de líquido absorba una gran cantidad de calor.
 Volumen específico. - El volumen específico debe de ser lo más bajo posible para
evitar grandes tamaños en las líneas de aspiración y compresión
 Densidad. Deben de ser elevadas para usar líneas de líquidos pequeñas.
 La temperatura de condensación, a la presión máxima de trabajo debe ser la
menor posible.
 La temperatura de ebullición, relativamente baja a presiones cercanas a la
atmosférica.
 Punto crítico lo más elevado posible.
 No deben ser líquidos inflamables, corrosivos ni tóxicos.
 Dado que deben interaccionar con el lubricante del compresor, deben ser
miscibles en fase líquida y no nocivos con el aceite.
 Los refrigerantes, se aprovechan en muchos sistemas para refrigerar también el
motor del compresor, normalmente un motor eléctrico, por lo que deben ser
buenos dieléctricos, es decir, tener una baja conductividad eléctrica.
DAÑOS EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
Las averías que determinan un mal funcionamiento del sistema de
refrigeración son:
- Perdidas de líquido refrigerante en el circuito.
- Calentamiento excesivo en el motor.
- El motor tarda mucho tiempo en alcanzar la temperatura de operación.
CAUSAS DE UN CALENTAMIENTO EXCESIVO EN EL MOTOR.
- Poco líquido refrigerante.
- Radiador sucio en el exterior.
- Mal funcionamiento del termostato.
- Radiador y camisas obstruidas.
- Bomba de agua dañada.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
Las conexiones del sistema de enfriamiento con la camisa de la línea de
los cilindros se muestran en la siguiente figura.

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 Justo donde una banda está acoplada a la polea del cigüeñal y mueve la
polea de la bomba de agua, la cual a su vez provoca el movimiento del líquido
refrigerante del motor hacia el radiador, en éste, se hace pasar una corriente de
aire generada por el ventilador. La cantidad de aire introducida se determina por
la posición de las mamparas controladas por el termostato, una vez que son
enfriados los cilindros, parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual
contiene el aceite lubricante para bajar su temperatura.

2.6. PROBLEMAS QUE PRESENTA EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

Los problemas presentes en un sistema de enfriamiento generalmente son
debidos al exceso de temperatura, producida en algunos casos por efecto térmico de
la conducción de calor. Principalmente se genera en el entorno del motor y entre los
componentes del subsistema de enfriamiento. Esto conlleva a una disminución
paulatina en las propiedades del líquido refrigerante al tener un aumento
considerable de calor en el sistema y genera daños graduales en los componentes,
tal es el caso del termostato. Dicho elemento era elaborado generalmente de
fundición de hierro y dadas las condiciones de operación a las que se encuentra
sometido, presenta daños por la oxidación; aunado a las incrustaciones y
sedimentaciones.

 Corrosión: El grado de corrosión está influenciado por la presencia en el medio

de algunos iones de metales pesados y la evaluación de los efectos de estos
factores, que regularmente vienen mezclados en el agua.
 Electrólisis: Es un efecto de separación de elementos que forman un compuesto
aplicando electricidad, se produce en primer lugar la descomposición en iones,
seguido de diversos efectos o reacciones secundarios según los casos concretos.
 Incrustaciones: Este tipo de impurezas reduce la eficiencia en la transferencia de
calor, provocado por paros innecesarios por mantenimiento correctivo, lo que

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 conlleva gastos en mano de obra y en desincrustantes químicos o mecánicos. La
presencia de incrustaciones es causada por las sales de calcio y magnesio
presentes en mayor o menor grado en todas las fuentes del agua.

III. MODELOS MATEMÁTICOS EN EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

3.1. MODELADO DEL PROCESO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.

Un modelo sencillo que permite analizar la evolución de la temperatura del
motor está dado por:
𝑑𝑇
𝐶 = 𝑄𝑖 − 𝑄𝑟
𝑑𝑡

𝑄𝑖 = es la cantidad de calor que recibe el sistema de enfriamiento por parte del motor.
𝑄𝑟 = es la cantidad de calor evacuada por el sistema de enfriamiento a través del
radiador y los elementos recuperadores o aprovechadores de energía.

3.2. CÁLCULO DEL RADIADOR.

El radiador es generalmente un intercambiador de calor de flujo cruzado
destinado a transmitir el calor del líquido enfriador al aire circundante. El cálculo
del radiador se efectúa en el siguiente orden:
 Se determina la cantidad de calor 𝑄𝑙 [𝐾𝑊] disipada a través del sistema de
enfriamiento durante el trabajo del motor en el régimen de potencia nominal:

Donde:
𝑞𝑙 : la entrega relativa de calor al sistema de enfriamiento.
𝐻𝑖 : poder calorífico del combustible.
𝐺𝑐 : flujo másico de combustible.
Para tener en cuenta la disminución del coeficiente de entrega del calor
debido a la obstrucción y ensuciamiento de la superficie exterior del panel, la
formación de costras en las superficies internas de los tubos del radiador y, la
desviación de los datos de cálculo con respecto a los reales, se introduce un
coeficiente corrector 𝐾𝐶 = 1.1.
 La cantidad de calor evacuada del motor a través del líquido enfriador 𝑄𝑙𝐶 , se
toma igual a la cantidad de calor transmitida al aire circundante 𝑄𝑎𝑖𝑟𝑒 y es
equivalente a:
𝑄𝑙𝐶 = 𝑄𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝐾𝐶 𝑄𝑙 = 1.1𝑄𝑙

 El caudal del aire [𝑚3 /𝑠] que pasa a través del radiador está dada por:

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 Donde:
𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒 : calor específico medio del aire.
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 : densidad del aire.
Δ𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 : incremento de temperatura del aire que fluye en el radiador.
El caudal de aire en para motores a gasolina es (0,03...0,055)𝑁𝑒 y para
los motores Diésel es (0,015...0,04) 𝑁𝑒 .

 El caudal de circulación [𝐿/𝑠]del líquido enfriador que pasa a través del radiador
es:

Donde:
𝐶𝑙 : calor específico del líquido refrigerante.
𝜌1 : densidad del líquido enfriador.
Δ𝑇𝑙 = 𝑇𝑒𝑛𝑡 − 𝑇𝑙 𝑠𝑎𝑙 = 6 … 12°𝐶 es la disminución de temperatura del
líquido de enfriamiento al fluir por el radiador. El valor óptimo de la
temperatura 𝑇𝑒𝑛𝑡 se toma en el rango 80...95°C.
 La temperatura media del líquido en el radiador 𝑇𝑙𝑚 es:

 La temperatura media del aire 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒−𝑚 que pasa a través del radiador:
Taire
Taire_ m  Taire_ ent 
2
La temperatura del aire a la entrada del radiador 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒−𝑒𝑛𝑡 se toma como 40°C.
 El área necesaria (m2) de superficie de enfriamiento del radiador:

103 Qlc
Frad 
K l (Tlm  Taire_ m )
Donde:
𝐾𝑙 : coeficiente de transferencia de calor del líquido enfriador al cuerpo del radiador
en [𝑊/𝑚2 − 𝐾].

1
 1   1 
K l      
 hl k  henf 

19
 ℎ𝑙 : coeficiente de entrega de calor del líquido enfriador a las paredes del
radiador en (W/m2-K)
𝛿 : espesor de la pared en (m).
𝐾 : coeficiente de conductividad térmica del material de los tubos del radiador
(W/m-K]).
ℎ𝑒𝑛𝑓 : coeficiente de entrega de calor de las paredes del radiador al enfriador
(al aire) en (W/m2-K).
El valor de ℎ𝑙 depende principalmente de la velocidad de movimiento del líquido
en los tubos del radiador. Para tubos rectos lisos, a las velocidades de flujo de líquido
características en los motores de automóviles, ℎ𝑙 = 2500...4100 (W/m2-K). El
coeficiente de aristado 𝜓, para los radiadores de paneles cruzados y de paneles en
serpentín, se puede tomar entre 3,5 y 6. Los valores del coeficiente de entrega de
calor de las paredes del radiador al aire ℎ𝑒𝑛𝑓 = 70...140 (W/m2-K). Para los radiadores
de los automóviles 𝐾𝑙 tiene valores de 90...180 (W/m2-K), en donde los valores
mayores son para los vehículos livianos.
 El área de la superficie frontal del radiador 𝐹𝑓𝑟 𝑒𝑛 (𝑚2 ) es:
Vaire
F fr 
vaire
Donde 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 es la velocidad del aire en el frente del radiador que puede estar
alrededor de 6...18 (m/s) sin tener en cuenta la velocidad de movimiento del vehículo.
 La profundidad del panel del radiador 𝑙𝑟𝑎𝑑 (mm) es:
Frad
lrad 
( Ffr . r )
Donde:
𝜑𝑟 : coeficiente de compacidad volumétrica.
Para los radiadores modernos 𝜑𝑟 = 0,6...1,8 mm. La profundidad del núcleo
de los radiadores de automóviles varía de 30 a 150 mm.

3.3. CÁLCULO DEL VENTILADOR.

El ventilador se instala en los sistemas de enfriamiento, junto con el
enfocador, para crear un flujo forzado de aire, que pase a través del panel del
radiador. Al seleccionar el ventilador deben conocerse la presión del aire creada
por éste,𝑃𝑎𝑖 [𝑃𝑎 ] y el caudal de aire 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 [𝑚3 /𝑠] .
La velocidad circular del aspa del ventilador [𝑚/𝑠] en su diámetro
exterior es:

𝑢 = 𝜑𝑎 √𝑃𝑎𝑖 /𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒

Donde 𝜑𝑎 es un coeficiente que depende de la forma de las aspas:

𝜑𝑎 =2,2. . .2,9 para aspas curvilíneas 𝜑𝑎 = 2,8. . .3,5 para aspas planas,
𝑃𝑎𝑖 =600...1000 [𝑃𝑎 ] es determinada por la resistencia aerodinámica del
ducto de aire).

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 Partiendo de premisas de carácter acústico se toma
𝑢 ≤ 110 [𝑚/𝑠]. El diámetro del ventilador [𝑚] es:

𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐷𝑉 = 1.3 √ ⁄𝑉"
𝑎𝑖𝑟𝑒

Donde 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 es el caudal del ventilador, determinado por la ecuación

anterior si el sistema de enfriamiento es líquido, 𝑉"𝑎𝑖𝑟𝑒 es la velocidad de
cálculo del aire en el rotor. En los ductos de aire esta velocidad depende de
la relación del área "de sección viva" del círculo descrito por las aspas del
ventilador, sobre la superficie frontal del radiador; esta relación se puede
tomar igual a 0,45...0,6 con lo que
V"aire = 13. . .40 [𝑚/𝑠]. La frecuencia de rotación 𝑚𝑖𝑛−1 del árbol del
ventilador 𝑛𝑉 es:

60 ∗ 𝑢
𝑛𝑣 =
𝜋 ∗ 𝐷𝑣

Generalmente la relación de la frecuencia de rotación del árbol cigüeñal

sobre la frecuencia de rotación del ventilador es de 0,7. . .1. La potencia [𝑘𝑊]
consumida por el accionamiento del ventilador es:

10−3 𝑃𝑎𝑖 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒

𝑁𝑉 =
𝑛𝑣

Donde 𝑁𝑉 es el rendimiento del ventilador. Para los ventiladores

remachados 𝑁𝑉 = 0,3 … 0,4, para los fundidos y los plásticos
𝑁𝑣
𝑁𝑉 = 0,6 … 0,7. Para los motores ⁄𝑁 no supera 0,05…0,08 (𝑁𝑒 es la
𝑒
potencia efectiva del motor).

3.4. CÁLCULO DE LA BOMBA DE AGUA

El caudal de cálculo de la bomba de agua (l/s) está dado por:

𝑉𝑙
𝑉𝑙𝑐 =
𝑛𝑏

Donde
𝑏 es el rendimiento volumétrico de la bomba el cual está en el orden de
𝑛𝑏 = 0,8. . .0,9. El radio 𝑟1 [𝑚] del ducto de succión del impeler se
10−3 𝑉𝑙𝑐
determina de la relación 𝜋(𝑟12 − 𝑟02 ) = 𝐶1
cuyo cumplimiento
garantiza el caudal de líquido de bomba:

21
 𝑉𝑙𝑐
𝑟1 = √ + 𝑟02
103 𝜋 𝐶1

Donde 𝑟0 es el radio del cubo del impeler [𝑚] 𝐶1 es la

Velocidad del líquido a la entrada de la bomba: 𝐶1 = 1. . .2,5 [𝑚/𝑠]. La
velocidad circular (𝑚/𝑠) de salida del líquido:

𝑢2 = √1 + tan 𝛼2 . cot 𝛽2 √𝑃1 /(103 𝑛ℎ 𝜌𝑙)

Donde 𝛼2 , 𝛽2 son los ángulos entre las direcciones de las velocidades

𝑐2 𝑦 𝑢2 , 𝑤2 𝑦 𝑢2 , 𝑝1 es la presión del líquido creada por la bomba, 𝑃𝑎 ∶
𝑝1 = (5 … .10)104 [𝑃𝑎] ; 𝑛ℎ es el rendimiento hidráulico de la bomba: 𝑛ℎ
= 0,6. . .0,7. El radio (m) del impeler en la salida es, por lo tanto:

30 ∗ 𝑢2
𝑟2 =
(𝜋 . 𝑛𝑚 )

Donde
𝑛𝑚 es la frecuencia de rotación de impeler [𝑚𝑖𝑛−1 ]. La velocidad [𝑚⁄𝑠]
del flujo a la entrada se encuentra de la relación 𝑢1 ⁄𝑟1 = 𝑢2 ⁄𝑟2 .

El ángulo 𝛽1 se determina luego de considerar que el ángulo 𝛼1 entre los

vectores de velocidades 𝑐1 𝑢1 es igual a 90°:

𝑐1
tan 𝛽1 =
𝑢1

Basándose en los datos obtenidos se efectúa el perfilado del aspa. La

velocidad radial a la salida del líquido enfriador [𝑚/𝑠]:

𝑝1 tan 𝛼2
𝑐𝑟 =
(103 . 𝑢2 𝑛ℎ 𝜌1 )

El ancho de las aspas a la entrada, 𝑏1 y salida 𝑏2 (mm) es:

103 𝑣𝑙𝑐 103 𝑣𝑙𝑐

𝑏1 = (2𝜋𝑟1 −𝑧𝛿/ sin 𝛽1 )𝑐1
; 𝑏2 = (2𝜋𝑟2 −𝑧𝛿/ sin 𝛽2 )𝑐𝑟

22
 Donde:
z es el número de aspas del impeler; 𝛼 es el espesor del aspa, [𝑚𝑚]. En los
diseños existentes 𝑧 = 4. . .8, 𝛼 =3. . .5 [𝑚𝑚], 𝑏1 = 10. . .35 [𝑚𝑚] , 𝑏2 =
4. . .25 [𝑚𝑚].
La potencia [𝑘𝑊], consumida por la bomba de agua es:

10−6 𝑣𝑙𝑐 𝑝𝑙
𝑏2 = 𝑁𝑏 = 10−6 𝑣𝑙𝑐 /𝑛𝑀
𝑛𝑀

Donde
𝑛𝑀 es el rendimiento mecánico de la bomba de agua;
𝑛𝑀 = 0,7…0,9. El valor de 𝑁𝑏 constituye 0,5…1% de 𝑛𝑒 . La capacidad del
sistema de enfriamiento líquido, en litros se determina orientativamente
por la relación (0,13….0, 35) 𝑛𝑒 .

3.5. EJEMPLO APLICATIVO.

Se calculará el sistema de enfriamiento de un motor, cuyo consumo de
𝑘𝑔 𝑘𝐽
combustible es 𝐺𝑒 = 47.3[ ℎ ] con un poder calorífico 𝐻1 = 42500 𝑘𝑔. Por datos de
balance energético del motor, la entrega relativa de calor al sistema de enfriamiento
𝑘𝐽 𝑘𝑔
es 𝑞1 = 0.22 𝑦, 𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1,005[𝑘𝑔.𝐾] y 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.3[𝑚3 ] con 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 40[°𝑐]

Radiador. La cantidad de calor evacuado a través del sistema de enfriamiento

del motor de determina por:
47,3 𝑘𝐽
𝑄1 = 0,22 × 42500 × = 122,85[ ]
3600 𝑠
La cantidad del calor de cálculo o calor transmitido al aire circundante es:
𝑘𝐽
𝑄𝑙𝑐 = 𝑄𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1,1 × 122,85 = 135,13[ ]
𝑠
El caudal de aire que pasa a través del radiador, tomado
135,13 𝑚3
𝛥𝑇 = 1,005×1,13×25 = 4.76 [ ]
𝑠
Tomando 𝑇𝑙𝑒𝑛𝑡 = 92°𝑐 𝑦 𝛥𝑇1 = 10°𝑐, la temperatura madia del liquido en el
radiador es:
10
𝑇𝑙𝑚 = 92 − = 87[°𝑐]
2
La temperatura del aire, considerando la temperatura de entrada
25
𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒−𝑚 = 40 + = 52.5[°𝑐]
2

23
 El área de la superficie de enfriamiento del radiador es:
135,13
𝐹𝑟𝑎𝑑 = 103 × [90(87−52,5)] = 43,52[𝑚2 ]
El coeficiente total de transmisión de calor del radiador 𝐾1 se tomó igual a
𝑊 𝑚
90 [𝑚2 − 𝐾].Tomando 𝑣𝑎𝑖𝑟𝑒 = 13[ 𝑠 ], el área de la superficie frontal del radiador es:
4,76
𝐹𝑓𝑟 = = 0,366[𝑚2 ]
13
43,52
La profundidad del núcleo del radiador es: 𝑙𝑟𝑎𝑑 = 0.366×1.,1 = 108,1[𝑚𝑚]
VENTILADOR.
La velocidad circular del aspa de ventilador.
800 𝑚
𝑢 = 2,5√ = 69.34[ ]
1,04 𝑠
Se ha tomado 𝜓 = 2,5 (aspas curvilíneas),
273 𝑘𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.293 × 273+65 = 1,04[𝑚3 ],𝑝𝑎𝑖 = 800𝑃𝑎. El diámetro del ventilador,
𝑣 13 𝑚
con (𝑣 , = 0,52 = 0.52 = 25 [ 𝑠 ], es:

4.76
𝐷𝑣 = 1,3 × √ = 0,567𝑚 = 0.56𝑚
25
La frecuencia de rotación del árbol del ventilador es:
69,34
𝑛𝑣 = 60 × = 2366[𝑚𝑖𝑛−1 ]
3,14 × 0.56
La potencia gastada en el accionamiento del ventilador, considerando una
4,76
eficiencia volumétrica 𝜂𝑣 = 0,65, es: 𝑁𝑣 = 10−3 × 800 × 065 = 5,86[𝑘𝑊]
BOMBA DE AGUA.
𝑘𝐽
Considerando que 𝑐1 = 4,187[𝑘𝑔 − 𝐾],
𝑇
𝜌1 = 1[𝑚3 ] para el agua y ∆𝑇1 = 10°𝐶; el caudal de circulación del líquido
enfriador es:
135,13 𝑙
𝑣1 = = 3.23 [ ]
4,187 × 1 × 10 𝑠
El caudal de cálculo de la bomba, con 𝜂𝑏 , = 0.85, 𝑒𝑠:
3,23 𝑙
𝑣𝑙𝑐 = = 3,8[ ]
0,85 𝑠
3.8
Asumiendo 𝑟1 = √(103 ×3.14×1.65 + 0.022 = 0.0337𝑚

La velocidad circular de salida de salida del líquido, considerando

∝2 = 9°; 𝛽2 = 42°; 𝜼𝒉 = 𝟎. 𝟔𝟕:
𝑢2 = √1 + 𝑡𝑔9° × 𝑐𝑡𝑔42° × √85000/(103 × 0.67 × 1) = 12,2𝑚/𝑠
El radio del impeler a la salida es:
12.2
𝑟2 = 30 × = 0.049[𝑚]
3.14 × 2366

24
 La velocidad circular de entrada del flujo es:
0.0337 𝑚
𝑢1 = 12.2 × = 8.4[ ]
0.049 𝑠
1,65
De la ecuación; se tiene que 𝑡𝑔𝛽1 = 8.4 = 0.196.
Entonces 𝛽1 = 11.11° . La velocidad radial de salida del líquido enfriador es:
1 𝑚
𝑐𝑟 = 85000𝑇𝑔9° 3 = 1.65[ ]
10 × 12,2 × 0.67 𝑠
El ancho de las aspas siendo 𝑧 = 6; 𝛿 = 4[𝑚𝑚]𝑒𝑠:
4
𝑏1 = 103 × 3.8/[(2 × 3.14 × 33,7 − 6 × ) × 1.65] = 26.45
𝑠𝑖𝑛11.11°
4
𝑏2 = 103 × 3,8/[(2 × 3,14 × 49 − 6 × °) × 1.65] = 8,47[𝑚𝑚]
𝑠𝑖𝑛42
La potencia consumida por la bomba, tomando el rendimiento mecánico
𝜂𝑀 = 0.85:
85000
𝑁𝑏 = 10−6 × 3,8 × = 0.38[𝐾𝑊]
0.85

25