Mant. scooptrams mina Corona

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
“MEJORAMIENTO DE ACTIVIDADES DE
MANTENIMIENTO DE SCOOPTRAMS ELÉCTRICOS
PARA ELEVAR LA PRODUCCIÓN DE LA COMPAÑÍA
MINERA CORONA – UNIDAD YAURICOCHA”
TESIS
PRESENTADO POR LOS BACHILLERES:
- SORIANO ROSALES, ENRIQUE FRANKLIN
- VILCA POMA, CARLOS RODOLFO
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO-PERÚ
2009
DEDICATORIA
Con amor a nuestros padres por el
constante apoyo valioso e
incondicional, y por ser ellos la fuerza
que nos motive a superarnos.

AGRADECIMIENTO
A mis profesores catedráticos de la
UNCP Facultad de Ingeniería
Mecánica por su apoyo incondicional
y sugerencias oportunas para realizar
la presente tesis.
INDICE
CARATULA
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
INDICE
RESUMEN .................................................................................................. I
INTRODUCCION ...................................................................................... III
CAPITULO I............................................................................................... 1
MARCO METODOLOGICO Y TEORICO REFERENCIAL........................ 1
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................. 1

1.1.1 IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE PROBLEMA ... 1
1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .......................................... 2
1.2 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL ESTUDIO............................ 2
1.3 OBJETIVOS........................................................................................ 3
1.3.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................. 3
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................... 3
1.4 HIPOTESIS DE ESTUDIO .................................................................. 4
1.5 VARIABLES ........................................................................................ 4
1.6 METODOLOGIA ................................................................................. 4
1.6.1 METODO DE INVESTIGACIÓN .............................................. 4
1.6.2 DISEÑO METODOLÓGICO ..................................................... 5
1.6.3 TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE
DATOS..................................................................................... 7
1.6.4 POBLACIÓN Y MUESTRA ...................................................... 7
CAPITULO II.............................................................................................. 8
ANTECEDENTES DE LA EMPRESA ....................................................... 8
2.1 LA EMPRESA ..................................................................................... 8

2.1.1 NOMBRE Y RUBRO DE LA EMPRESA .................................. 8
2.1.2 UNIDAD DE PRODUCCIÓN YAURICOCHA ........................... 9
2.2 MINA CENTRAL ............................................................................... 12
2.3 PRODUCCION GLOBAL .................................................................. 12
2.4 COMERCIALIZACION ...................................................................... 13
2.5 ORGANIGRAMA .............................................................................. 14
2.6 RELACION DE SCOOPTRAMS CON QUE CUENTA LA MINA
CENTRAL ......................................................................................... 16
2.7 PLANES FUTUROS ......................................................................... 17
CAPITULO III........................................................................................... 18
MARCO CONCEPTUAL ......................................................................... 18
3.1 MANTENIMIENTO ............................................................................ 18

3.2 SCOOPTRAMS ELECTRICOSS ...................................................... 21
CAPITULO IV .......................................................................................... 30
DESCRIPCIÓN DE FACTORES OPERACIONALES DE LOS

SCOOPTRAMS ....................................................................................... 30
4.1 SELECCION DEL SCOOPTRAM ..................................................... 30

4.1.1 DISTRIBUCIÓN DE EQUIPOS .............................................. 31
4.1.2 FACTOR DE DISPONIBILIDAD MECÁNICA ......................... 32
4.1.3 FACTOR DE UTILIZACIÓN ................................................... 33
4.2 ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCIÓN. .............................................. 34
4.2.1 COMPONENTES DEL CICLO DE MOVIMIENTO DE
SUELO ................................................................................... 34
4.2.1.1 Especificaciones generales ......................................... 36
4.2.1.2 Especificaciones de unidades normalizadas ............... 37
4.2.2 FACTORES DE EFICIENCIA EN EL TRABAJO .................... 39
4.2.2.1 Tiempo de ciclo ........................................................... 40
4.2.3 PESO DE LOS MATERIALES A MOVER .............................. 42
4.2.4 CARGAS ÚTILES DEL VEHÍCULO ....................................... 44
4.2.5 SELECCIÓN DE LOS EQUIPOS DE CARGUÍO ................... 45
4.3 PERFORMANCE DEL EQUIPO. ...................................................... 46
4.3.1 ELEMENTOS PROVEEDORES DE POTENCIA ................... 46
4.3.2 FACTORES LIMITATIVOS DE LA POTENCIA ...................... 47
4.4 TIEMPOS DE ACARREO Y RETORNO............................................ 51
4.4.1 DETERMINACIÓN DE LOS TIEMPOS DE ACARREO Y
RETORNO ............................................................................. 51
4.4.2 RELACIÓN PESO POTENCIA .............................................. 52
4.4.3 VELOCIDAD INICIAL Y FINAL .............................................. 52
4.5 PRODUCCIÓN DEL SCOOPTRAM .................................................. 53
4.5.1 CAPACIDAD DE LOS SCOOPTRAMS.................................. 53
4.5.2 TIEMPO DEL CICLO ............................................................. 55
4.5.3 INDICE DE PRODUCCIÓN ................................................... 56
4.6 TIPO DE MANTENIMIENTO USADO PARA LOS SCOOPTRAMS ... 58
4.6.1 CRITICIDAD .......................................................................... 58
CAPITULO V ......................................................................................... 60
SISTEMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO .................................... 60
5.1 GESTION DE MANTENIMIENTO ..................................................... 60

5.1.1 CONTROL DEL MANTENIMIENTO....................................... 60
5.2 ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO........................................ 61
5.2.1 CICLO DE MANTENIMIENTO ............................................... 61
5.3 CONSIDERACIONES PARA LA OPERACIÓN DE MAS DE UN
TURNO ............................................................................................. 64
5.4 PLANEAMIENTO Y OPTIMIZACIÓN DEL EQUIPO ......................... 65
5.4.1 PLANEACIÓN A LARGO PLAZO .......................................... 66
5.4.2 PLANEACIÓN A CORTO PLAZO .......................................... 68
5.5 MANTENIMIENTO PREVENTIVO .................................................... 68
5.5.1 LA ORGANIZACIÓN DEL PERSONAL.................................. 69
5.5.2 FLUJO DE DOCUMENTOS Y REGISTROS (SISTEMAS DE
CONTROL) ............................................................................ 72
5.5.3 RELACIÓN DEL OPERADOR Y EL MANTENIMIENTO
PREVENTIVO ........................................................................ 73
5.5.4 ANÁLISIS DE LA EFECTIVIDAD DEL MANTENIMIENTO
PREVENTIVO EN LA EMPRESA .......................................... 74
5.5.5 BASE DE DATOS .................................................................. 83
5.5.6 FLUJOGRAMA DEL CICLO DE MANTENIMIENTO .............. 84
5.6 SISTEMAS DE SEGURIDAD TOTAL CORONA – SSTC .................. 88
5.6.1 GESTIÓN DE SEGURIDAD E HIGIENE MINERA ................. 88
CAPITULO VI ........................................................................................ 90
ANALISIS DE RESULTADOS................................................................. 90
6.1 DISPONIBILIDAD Y PRODUCCION DEL SCOOPTRAM ELECTRICO

.......................................................................................................... 90
6.2 SOPORTE DE INFORMACION ........................................................ 98
CONCLUSIONES .................................................................................. 100
RECOMENDACIONES .......................................................................... 102
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................... 103
ANEXOS
INDICE DE TABLAS
TABLA Nº 2.1: Distribución de reservas de minerales por niveles ........... 14
TABLA Nº 2.2: Scooptrams Eléctricos ..................................................... 16
TABLA Nº 2.3: scooptrams Diesel ........................................................... 16
TABLA Nº 4.1: Especificaciones de unidades normalizadas .................. 37
TABLA Nº 4.2: Factores de producción ................................................... 40
TABLA Nº 4.3: Factores de expansión y compactación…………………..44
TABLA Nº 4.4: Factores de resistencia por rodadura……………………..48
TABLA Nº 4.5: Factor de resistencia………………………………………...48
TABLA Nº 4.6: Coeficientes de tracción................................................... 50
TABLA Nº 5.1: Costos de grasas ............................................................. 76
TABLA Nº 5.2: Costos de lubricantes ...................................................... 77
TABLA Nº 5.3: Costos de filtros ............................................................... 77
TABLA Nº 6.1: Factores de operación de los scooptrams ...................... 91
TABLA Nº 6.2: Reporte de horas paradas………………………………….92
TABLA Nº 6.3: Propuesto de factores de operación de los Scooptrams . 93
TABLA N° 6.4: Datos de eficiencias del Scooptram ST-2D (2007) .......... 94
TABLA N° 6.5: Descripcion actual (2008) de rendimientos en labor

horizontal.......................................................................... 95

negativo............................................................................ 96

positivo ............................................................................. 97
INDICE DE FIGURAS
FIG. Nº 2.1: Ubicación geográfica ............................................................ 11
FIG. Nº. 2.2: Producción de la unidad Yauricocha ................................... 13
FIG. Nº 2.3: Organigrama de la empresa................................................. 15
FIG. Nº 3.1. Motor eléctrico, cable eléctrico ............................................. 23
FIG. Nº 3.2. Sistema hidráulico ................................................................ 24
FIG. Nº 3.3. Componentes del freno. ....................................................... 25
FIG. Nº 3.4. Transmisión planetaria, mandos finales y semiejes ............. 29
FIG. Nº 3.5. Neumáticos, la boga, chasís, articulaciones y cuchara ........ 30
FIG. Nº 4.1 Scoop Eléctrico ..................................................................... 36
FIG. Nº 5.1: Lubricación y mantenimiento................................................ 85
Fig. Nº 5.2: Organización del mantenimiento……………………………….86
Fig. Nº 5.3: Flujograma de documentos……………………………………..87
FIG. Nº 5.4: Seguridad total Corona – “SISETCO” .................................. 89

RESUMEN
El auge de la mecanización en la industria minera permite la implantación
de programas de mantenimiento para reducir costos con revisiones a
intervalos fijos. Estando aplicándose un mantenimiento correctivo en el
área de mantenimiento de equipos pesados de la Compañía Minera
Corona – Unidad Yauricocha, nos motivó a realizar un mejoramiento de
las actividades de mantenimiento de los scooptrams eléctricos, que
permitan elevar la producción de la compañía.
Este mejoramiento conlleva a la aplicación del concepto de Mantenimiento
Preventivo, que puede mejorar la productividad radicalmente con
inversiones muy bajas de capital y evitar una excesiva rotación del
personal, disminuir los tiempos de equipos funcionando en forma ociosa,
optimizar la seguridad del proceso y mejorar la mantenibilidad de los
equipos de producción.
El objetivo de esta tesis, es mejorar las actividades de mantenimiento de
los scooptrams eléctricos, que permita disminuir tiempos muertos y
reducir costos de reparación y mantenimiento en el área de
mantenimiento de equipos pesados de la Compañía Minera Corona –
i
Unidad Yauricocha, específicamente en “Mina Central” que emplea
equipos de bajo perfil. Este mejoramiento y una buena selección de los
factores operacionales de los scooptrams eléctricos, nos permitirá elevar
la producción.
La aplicación de los métodos de investigación de observación, inductivo-
deductivo y el analítico, luego de un diagnóstico en el área de
mantenimiento de equipos pesados nos permitió elaborar diferentes
formatos. La aplicación de éstos nos permitió mejorar la disponibilidad
mecánica de los scooptrams eléctricos, que se incrementó en un 22.9%
en promedio, lo que mejoró la producción en un promedio de 66.50
tn/Gdia.
ii
INTRODUCCION
La tesis presentada a continuación sustenta la posibilidad de desarrollar el
Mantenimiento Preventivo dentro del área de mantenimiento mecánico de
equipo pesado de la Mina Central, propiedad de La Compañía Minera
Corona – Unidad Yauricocha, ya que se aplicaba un mantenimiento
correctivo.
El desarrollo de propuesta tiene como objetivo principal mejorar las
actividades de mantenimiento de scooptrams eléctricos para elevar la
producción de la Compañía Minera Corona. Por lo cual se a implantado
en el problema ¿Qué consideraciones técnicas debe tenerse en cuenta en
el mejoramiento de las actividades de mantenimiento de scooptrams
eléctricos para elevar la producción de la Compañía Minera Corona –
Unidad Yauricocha? Cuya posible solución es el incremento e
indesponibilidad mecánica y utilzación por ende mejorar la producción.
El siguiente trabajo está dividido en seis capítulos que son descritos
escuetamente a continuación:
El capítulo I contiene todo lo referente a la naturaleza de la investigación
del trabajo presentado como el planteamiento del problema, los objetivos
generales y específicos, la formulación de la hipótesis, etc. El capítulo II
iii
nos da la información completa acerca la empresa minera como su reseña
histórica, su ubicación geográfica, el organigrama, los minerales que
explota, la capacidad de producción, relación de equipos de carguío y
transporte entre otros; el capítulo III es referente al marco teórico que
sirve de sustento a esta tesis, incluye actividades de mantenimiento,
scooptrams eléctricos y producción; el capítulo IV describe los factores
operacionales de los scooptrams eléctricos, así mismo este capítulo nos
da una idea clara de cómo se hace una buena selección de equipos bajo
los criterios de cálculos matemáticos y de la experiencia en el campo; El
capítulo V es el capítulo en donde se justifica nuestro trabajo, en ello
aplicamos nuestra estrategia para desarrollar el mantenimiento preventivo
dentro de esta empresa minera, específicamente en el área de
mantenimiento de equipo de bajo perfil, este capítulo desarrolla los
parámetros que comprende el mantenimiento preventivo, mejorando así la
disponibilidad y la utilización de los equipos específicamente de los
scooptrams, se da a conocer los factores de operación actual y los
factores de operación propuestos, así mismo damos a conocer los
formatos propuestos para llevar a cabo la implementación del
mantenimiento preventivo; El capítulo VI muestra el análisis de resultados.
Finalmente damos a conocer las conclusiones y recomendaciones.
Agradecimiento a la empresa Sociedad Minera Corona por el apoyo
brindado, asimismo al Superintendente de Mantenimiento Ing. Leonidas
Huamán Ramos.
Los autores.
iv
CAPITULO I
MARCO METODOLOGICO Y TEORICO REFERENCIAL
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE PROBLEMA
La Compañía Minera Corona – Unidad Yauricocha en la
explotación de la mina subterránea “Mina Central” para la
explotación del Cuerpo Cuye emplea equipos de bajo perfil,
entre ellos se tiene los scooptrams, los jumbos (sistemas
Trackles) y locomotoras (línea troley), que son accionados
por motores eléctricos, debido a la deficiencia en ventilación
de las labores en los niveles inferiores.
Este tipo de equipos de bajo perfil constan de sistemas que
van acompañados de un mantenimiento específico para el
cual sea el caso. Los sistemas que acompañan a estos
equipos son de accionamiento-motor, sistema electrónico,
sistema de transmisiones, de suspensión, de carguío, de
traslación, etc., y generalmente a los scooptrams se les

realiza un mantenimiento correctivo, quedando algunas
veces paralizados, lo que repercute en la producción de
dichos equipos. Para el buen funcionamiento de estos
equipos es necesario contar con una buena planificación de
las actividades de mantenimiento y de producción, utilizando
métodos de estudio en ingeniería, dónde debe considerarse
la utilización adecuada de recursos como grasas, aceites,
aditivos, y otros.
1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Teniendo una baja disponibilidad de los scooptrams
eléctricos en Mina Central, nos planteamos la siguiente
interrogante:
¿Qué consideraciones técnicas debe tenerse en cuenta en
el mejoramiento de las actividades de mantenimiento de
scooptrams eléctricos para elevar la producción de la
Compañía Minera Corona – Unidad Yauricocha?
1.2 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL ESTUDIO
Debido a la gran demanda de minerales en el mundo se ha hecho
indispensable el avance tecnológico en el sector minero, por el cual
se han inventado equipos que satisfagan dicha demanda, esta
satisfacción parte desde el punto de vista productivo, de ahorro de
tiempo y de economía. El avance tecnológico que se emplea va de
la mano con el mantenimiento de las mismas, nos referimos a un
2
tipo de mantenimiento óptimo que no se logra fácilmente si no con
un estudio detallado y análisis de variables que están presente en
todo momento de la actividad productiva.
El presente proyecto de tesis, tiene la finalidad de contribuir con la
realización de un programa de mantenimiento preventivo que se
debe implantar en la Compañía Minera Corona - Unidad Yauricocha,
para optimizar la producción de scooptrams eléctricos que operan en
Mina Central (Cuerpo Cuye), de esta manera se evitará las
paralizaciones de estos equipos de bajo perfil, y se mejorará la
eficiencia en su producción. Dentro de este programa se debe
considerar que los costos de mantenimiento de valor actual pueden
ser reducidos mediante la evaluación y optimización del tema en
estudio; el entendimiento de las fallas comunes en los scooptrams
eléctricos y la falta de capacitación de los trabajadores en temas
técnicos y de ingeniería.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Mejorar las actividades de mantenimiento de scooptrams
eléctricos para elevar la producción de la Compañía Minera
Corona – Unidad Yauricocha.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Implementar un programa de mantenimiento que prevé la
disponibilidad y utilización de los scooptrams eléctricos.
3
 Reducir la pérdida de tiempos inoperantes y elevar la
producción.
1.4 HIPOTESIS DE ESTUDIO
Con el mejoramiento de las actividades de mantenimiento de los
scooptrams eléctricos se logrará elevar la producción en la
Compañía Minera Corona - Unidad Yauricocha.
1.5 VARIABLES
Variable Independiente: Actividades de mantenimiento
Variable Dependiente: La producción
1.6 METODOLOGIA
1.6.1 METODO DE INVESTIGACIÓN
Método General de Observación: Permitió visualizar
directamente y objetivamente las actividades de
mantenimiento, no es el momento de juzgar ni de analizar.
Método Inductivo-Deductivo: Método que se aplicó con el
propósito de establecer las conclusiones generales y los
resultados de la investigación. A través de este método
determinamos posibles fallas que puedan tener los equipos
de bajo perfil, que pueden indicarse en las hojas de reporte
diario (check list).
Método Analítico: Método que ayudó a la identificación de
cada una de las partes que caracterizan la realidad, para de
4
esta manera establecer la relación causa-efecto entre los
elementos que componen el objeto de investigación.
Las constantes paradas de equipo hacen que el tonelaje
programado (producción) para esa guardia no se cumpla.
Sistémico: Método que permitirá interrelacionar los
componentes entre sí para formar un todo.
1.6.2 DISEÑO METODOLÓGICO
La ejecución de la presente Tesis se desarrollará mediante
la consideración de las metodologías siguientes:
a) LA OBSERVACION DE LA SITUACION en forma directa
y participativa es el método utilizado para el
planteamiento del problema, el acopio de datos e
información mediante entrevista; análisis de los hechos;
propuesta desde el punto de vista real conforme a la
ingeniería; y participación activa del personal de
mantenimiento.
b) ANALISIS una vez recogida la información se procederá
a su tratamiento, el análisis consiste en agrupar y ser
capaz de separar en pequeños problemas el objeto de
estudio hasta que estos ya no se puedan más y se hayan
convertido en elementos sencillos y perfectamente
identificados en su contexto original. Se tiene reportes de
fallas comunes que se presentan continuamente en los
equipos de bajo perfil.
5
c) TOMA DE DECISIONES en función de la calidad de los
datos obtenidos en las primeras fases (observación y
análisis) podemos realizar una mejor toma de
decisiones. La información que se tiene de las fallas
detectadas a los equipos de bajo perfil (mantenimiento
correctivo), nos permite mejorar las actividades de
mantenimiento para que los equipos estén siempre
disponibles, y de esta manera cumplir con el tonelaje
programado.
d) SEGUIMIENTO Y CONTROL DE LA DECISIÓN
TOMADA tenemos la obligación de asegurarnos que
aquello que se ha de realizar se cumpla con las
expectativas previstas. La implantación de formatos
permite que se mejore las actividades de mantenimiento.
El diseño metodológico comprende los siguientes pasos que
se muestra a continuación:
6
1. ANALISIS SITUACIÓN ACTUAL
2. DEFINIR SU POLITICA DEL MANTENIMIENTO
3. ESTABLECER Y DEFINIR GRUPOS PILOTOS
4. RECOPILAR Y ORDENAR DATOS DEL GRUPOS PILOTO
5. PROCESAR INFORMACION
6. ANALIZAR RESULTADOS
7. READAPTACION DEL SISTEMA
8. AMPLIAR GESTION A MAS GRUPOS
1.6.3 TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE
DATOS
Entrevista: Al personal vinculado con el mantenimiento de
equipo pesado en mina subterránea de la Mina Central –
Unidad Yauricocha (mecánicos, electricistas y operadores).
Análisis Documental: Que se refiere a la investigación de
todo material bibliográfico referente al tema de investigación
(manuales y catálogos).
1.6.4 POBLACIÓN Y MUESTRA
Población: La población para el presente estudio está
definida por los scooptrams eléctricos que existen en los
diferentes niveles de la Mina Central Compañía Minera
Corona – Unidad Yauricocha.
7
Muestra: Las muestra constituye los scooptrams eléctricos
EST – 2D que trabajan en el cuerpo cuye NV 770.
8
CAPITULO II
ANTECEDENTES DE LA EMPRESA
2.1 LA EMPRESA
2.1.1 NOMBRE Y RUBRO DE LA EMPRESA
SOCIEDAD MINERA CORONA S.A.
El estudio más antiguo que se conoce de la zona de Y´cha fue
realizado por Antonio Raymondi en 1862. Los Incas no
consideraron interesante el depósito para trabajarla, en cambio
los españoles si lo trabajaron empleando sus clásicas medias
barretas y espirales, descendiendo por la zona de óxidos hasta
una profundidad de 250 m, explotando únicamente oro y plata.
A comienzos del presente siglo, la familia Vallardes, dueños de
la mina trabajaron los óxidos por cobre, posteriormente fue
vendida a F. Klepetko, quién en sociedad con Miculicich, Calla
y Larke empezaron a trabajarla y enviar el mineral a lomo de
llama y luego en ferrocarril hacia la costa. En el año de 1927
los denuncios que tenían los señores Klepetko y Miculicich

fueron comprados por la Cerro de Pasco Corporation, que puso
en producción la mina, después de haber desarrollado sus
diferentes niveles y terminando la construcción del pique
central hasta el nivel 575, el cable carril de Y´cha-Chaucha (16
Km) y el ferrocarril de Pachacayo-Chaucha (81 Km).
En la actualidad, se trata de una empresa de capitales
nacionales, legalmente constituida, que viene trabajando
mediante contratos de sesión de derechos de exploración
debidamente refrendados e inscritos en el registro público de
minería. La magnitud está considerada como mediana minería.
Sociedad Minera Corona S.A., cuenta con una Unidad de
Producción Yauricocha, y con tres minas: Mina Central (lugar
en el cual se aplicará la tesis), Mina Cachi Cachi y Mina Exito.
Cuenta con dos piques y la empresa se dedica a la explotación
de recursos minerales polimetálicos (Ag, Pb, Cu, Zn).
2.1.2 UNIDAD DE PRODUCCIÓN YAURICOCHA
La Unidad de Producción Yauricocha tiene un volumen de
producción de mineral de 600 000 TMS anuales. Se sabe por
exploración geológica que más abajo del nivel 820 se
encuentra zonas mineralizadas, la cual es inaccesible.
Políticamente se encuentra ubicada en el Distrito de Alis,
provincia de Yauyos, Departamento de Lima, aproximadamente
a 155 Km al este de Lima y a 150 Km al suroeste de Huancayo.
9
Geográficamente se halla situada en la cordillera occidental de
los andes peruanos, a 16 Km al oeste de la Divisoria
Continental, en el nacimiento de uno de los afluentes del río
Cañete, cuyas aguas son vertidas en el Océano Pacífico.
Su posición geográfica está determinada por las siguientes
coordenadas:
Longitud oeste: 75° 45´
Latitud sur: 12° 18´
Altitud: 4,600 msnm.
La ruta de acceso es por vía terrestre, teniendo tres grandes
vías que son:
Vía Huancayo - Chupaca – Chaquicocha – San José de Quero
– Shicuy – Chaucha – Tinco – Yauricocha.
Vía La Oroya – Pachacayo – Shicuy – Chaucha – Tinco –
Yauricocha
Vía Lima - Cañete – Yauricocha.
También posee un ramal ferroviario que une la estación del
ferrocarril central de Pachacayo con la localidad de Chaucha,
que actualmente se encuentra inactivo.
El clima es frígido, típico de la zona puna, la mayor
precipitación es atmosférica ocurre desde Enero a Abril, y es de
menor intensidad en los meses de Mayo a Diciembre.
La empresa SMCSA, desde sus inicios en Yauricocha viene
trabajando con la participación de las comunidades
10
campesinas (Tinco, Huancachi, Tomas, Alis, Laraos y Quero)
con su política de desarrollo sostenible, cuidando el Medio
Ambiente y otras actividades de apoyo socio-económico.
Fig. Nº 2.1: Ubicación Geográfica
11
2.2 MINA CENTRAL
Mina Central como parte de la Unidad de Producción Yauricocha,
desarrolla el tipo de explotación subterránea semi-mecanizada que
consiste en que una de las operaciones unitarias se realiza mediante
equipos.
La explotación de los recursos minerales incluye polimetálicos, cobre
y depósitos de óxidos diseminados, siendo los de mayor interés los
polimetálicos y el cobre. Para ello, se utilizan dos principales
métodos de minado que son: el Sub Level Caving y el de Corte
Relleno. El método de Sub Level Caving es aplicado a zonas
masivas de mineral y el método de Corte Relleno es aplicado a
cuerpos pequeños y/o vetas. El método de explotación del Cuerpo
Cuye (Nivel 820, Pisos 8 y 16) es el de Sub Level Caving.
La forma de extracción de los minerales se realiza por dos vías
principales: Pique Central (izaje niveles - superficie) y por el Túnel
Klepetko (extracción a través de rieles por el Nivel 720). El mineral
arrancado es acarreado por carros mineros hacia las chimeneas y
ore pass en el nivel 720, y este es trasladado a la superficie a la
planta de tratamientos en convoys de carros mineros y el
movimiento interno se realiza con Scooptrams eléctricos y diesel,
locomotoras con sus respectivos carros mineros.
2.3 PRODUCCION GLOBAL
Actualmente la Unidad de Producción Yauricocha bordea una
producción de 50 000 TMS al mes, 42 000 TMS de mineral
12
polimetálico, y 8 000 TMS entre cobre y óxidos. En la Fig. 2.1 se
puede ver la producción global de la Unidad de Producción
Yauricocha al igual la producción de las minas y del Cuerpo Cuye,
lugar dónde se aplica la tesis.
Unid. Prod. Yauricocha

50,000 TM
Mina Mina Mina

Cachi Central Exito
Cachi 37000 TM 5000 TM
8000 TM
Otros Cuerpo
Cuerpos Cuye
15000 TM 22000 TM
Fig. Nº. 2.2: Producción de la Unidad Yauricocha
2.4 COMERCIALIZACION
Las reservas estimadas de mineral fueron calculadas utilizando el
indicador cut-off de US$ 45/t. A Diciembre del 2007 las reservas
totales estimadas son de 4 millones de toneladas con leyes de 5.35
oz/t Ag, 3.71% Pb, 1.02% Cu, 2.49% Zn, 0.61 g/t Au, y un valor
estimado de US$ 90.62/t.
13
La Tabla 2.1 muestra la distribución de reservas de minerales por
niveles, datos suministrados por empresa SMCSA.
Tabla Nº 2.1: Distribución de reservas de minerales por niveles
Fuente: SMCSA
2.5 ORGANIGRAMA
El organigrama que se muestra corresponde a la Unidad de
Producción Yauricocha, donde se encuentra comprendidos los
Departamentos de Geología y de Mantenimiento, lugar de nuestro
desempeño laboral como Asistentes de los Jefes de Departamento,
respectivamente.
14
SUPERINTENDENCIA GERENCIA DE PLANTA
GENERAL CONCENTRADORA
SECRETARIA
SUPERINTENDECIA
GENERAL
SUPERINTENDENCIA JEFATURA DE DPTO. SECRETARIA PLANTA

CONCENTRADORA
DE MINA DE SEGURIDAD
ECRETARIA
SUPERINTENDECIA SECRETARIA
MINA SEGURIDAD E
HIGIENE MINERA
DPTO. DPTO. DPTO. DEPARTAMENTO DE JEFATURA PLANTA

MINA
ADMINISTRACION GEOLOGIA PLANEAMIENTO MANTENIMIENTO CONCENTRADORA
LABORATORIO
ANALITICO
ZONA I
GEOLOGO DE JEFE DE JEFE DE JEFE DE JEFE DE
JEFE DE E.E. MECOMI
MINA ZONA I EFICIENCIA Y SECCIÓN MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
ALMACÉN ZONA II
Y EXITO PRODUCTIVIDAD ZONA I Y II E.E. MECOMI
MECANICO ELECTRICO SUPERVISOR
ZONA III (1 - 2 - 3)
ASISTENTE GEOLOGO DE JEFE DE E.E. PEGAMA SEGURIDAD E
DEL MINA SECCIÓN
DPTO. ZONA III-1 HIGIENE MINERA
ZONA II Y IV ASISTENTE ZONA III Y III-1
E.E. PEGAMA SUPERVISOR SUPERVISOR
de Eficiencia y MTTO. MECANICO MTTO. ELECTRICO
GEOLOGO Productividad JEFE DE
ZONA IV JEFE DE MTTO. MTTO.
SISTEMAS ASISTENTE SECCIÓN E.E. SERSUB SERVICIO SOCIAL MECANICO ELECTRICO
ZONA III Y III-1 ZONA IV
ZONA I
GEOLOGO JEFE DE ZONA V ZONA II
ZONA I
CAJA DPTO. ZONA II
PERFORACIÓN SECCIÓN E.E. STA. ZONA III - III-1
MINA CATALINA SEGURIDAD ZONA IV-V
ZONA III - III-1
DIAMANTINA ZONA V ZONA IV-V
ÉXITO
ÉXITO
COMPRESORAS WINCHE PIQUE
JEFE DE JEFE DE COMPRESORAS WINCHE PIQUE
BOMBAS
ZONA EXITO BOMBAS
TALLERES
SECCIÓN E.E. PEGAMA PROTECCIÓN WINCHEROS(OPERADORES)
TALLERES
ZONA EXITO INTERNA LAMPAREROS
COMPRESORISTAS
JEFE DE ASISTENTE MEDIO

PIQUE JEFE DE PIQUE AMBIENTE
E.E. GERSA
E.E MASTER
IN SHAFT
JEFE DE
TUNEL
SERVICIOS
KLEPETKO
GENERALES E.E. SERSUB
MINA
Extracción de
Minerales y
Desmonte.
Reparación de
Linea de
Cauville
Fig. Nº 2.3: Organigrama de la empresa
15
2.6 RELACION DE SCOOPTRAMS CON QUE CUENTA LA MINA
CENTRAL
Tabla Nº 2.2: Scooptrams Eléctricos
CANT. DESCRIPCION MODELO SERIE
1 SCOOP JS-100E (# 2) JS-100E 590
1 SCOOP EHST-1A (# 5) EHST-1A 2155
1 SCOOP EHST-1A (# 6) EHST-1A EA01PO348
1 SCOOP JS-100E (# 9) JS-100E 2775
390-80
1 SCOOP EJC-60E (# 10) EJC-60E
(61125)
1 SCOOP EHST-1A (# 11) EHST-1A EA03P223
1 SCOOP EJC-61E (# 13) EJC-61E EA03P233
1 SCOOP EHST-1A (# 14) EHST-1A 2144
1 SCOOP EST-2D (# 15) EST-2D EA03P235
Tabla Nº 2.3: Scooptrams Diesel
CANT. DESCRIPCION MODELO SERIE
1 SCOOP. DIESEL JARVIS CLARCK

JS-220D 1063
(N° 12)

JS-220D 1142
(N° 2)

JS-220D 1241
(N° 3)
Fuente: SMCSA
16
2.7 PLANES FUTUROS
Mina Central tiene una proyección a un ritmo de 37 000 Tn/mes,
para 5 años aproximadamente de reservas probadas y 5 más de
reservas probables. Las preparaciones de nuevos niveles ya se
vienen dando, el 80 % de un nuevo pique (Pique Mascota) y un
nuevo túnel de extracción.
También la empresa SMCSA tiene planeado realizar en la Unidad de
Producción Yauricocha, otras acciones como son;
 Programa de exploraciones regionales en las zonas Éxito,
Kilcasca, Ipillo.
 Programa de exploraciones dirigido al aumento de reservas
existentes.
 Nueva estructura de la organización para la optimización de los
puestos de trabajo.
 Incremento en mina y planta de nueva tecnología y nuevos
equipos dirigidos a incrementar la productividad y bajar costos.
 Diseño y uso de sinergias entre las diferentes áreas de
operación.
 Contratos de profesionales con alto grado de entrenamiento.
17
CAPITULO III
MARCO CONCEPTUAL
En la actualidad existen muchos aportes teóricos en lo que se refiere al
marco conceptual: actividades de mantenimiento, scooptrams eléctricos, y
producción. De ellos se han extraído los siguientes sustentos teóricos:
3.1 MANTENIMIENTO
La actividad industrial 1
La actividad industrial adopta formas y tamaños diversos
dependiendo de factores tales como el mercado consumidor de sus
productos, la disponibilidad de recursos financieros y las
posibilidades de obtención de las materias primas y los recursos
productivos: materiales, energía, recurso humano. Por ello nos
encontraremos frente a pequeñas, medianas y grandes empresas,
más aún empresas globalizadas. Dependiendo de todos y cada uno
de estos factores, se establecen las estrategias y políticas
1
Monchy F. “Teoría y práctica del mantenimiento industrial”. Ed. Masson. Barcelona.
1990: p 95.
empresarias. Dentro de ellas, las que regulan la actividad del
Mantenimiento de los equipos e instalaciones productivos.
La evolución del mantenimiento 2
Primera generación (Hasta la década de 1950)
Se caracteriza por máquinas sencillas diseñadas para propósitos
específicos. Fiables y fáciles de reparar. No necesitaban sistemas de
Mantenimiento complicados. No necesitaban personal calificado.
Mantenimiento correctivo es aquel que se ocupa de la reparación
se realiza cuando se produce la rotura o falla, y el paro súbito de la
maquina o instalación. Dentro de este tipo mantenimiento se
contempla dos tipo de enfoque: Mantenimiento De Campo (De
Arreglo) este se encarga de la reposición del funcionamiento
aunque no quede eliminada la fuente que provoco la avería.
Mantenimiento Curativo (reparación) este se encarga de la
reaparición propiamente, eliminando las causas que han producido
la avería.
Segunda Generación (1950 a 1970)
Se produce el auge de la mecanización suplantando mano de obra.
Producciones máquina-dependiente. Reducciones de costos con
revisiones a intervalos fijos. Aparece el Mantenimiento Preventivo
consiste en el mantenimiento efectuado en intervalos
predeterminados de acuerdo con el criterios preescritos, destinados
2
Ibid, p. 96.
19
a reducir la probabilidad de falla o ala degradación del ítem. El
mantenimiento preventivo nos proporciona la ventaja de tener:
Sistemas de control, inspecciones y planificación del Mantenimiento.
Antes que ocurra una avería del equipo así mismo disminuye costo
de reparación, disminuye tiempo perdido, mínimo stock de repuesto
mediante el cual prevé y evita perdidas en la producción.
Tercera Generación (1970 a la fecha)
Aparecen nuevas expectativas: condición de máquina vs calidad del
producto; se incorporan los conceptos de seguridad, salud y cuidado
del medio ambiente. La competitividad obliga a enfocarse en los
costos. Se desarrollan nuevas investigaciones: Seis modos
diferentes de fallos. Se desarrollan nuevas Técnicas. Se desarrolla el
Mantenimiento predictivo. Monitoreo a condición, sistemas expertos,
gestión de riesgo, modos de fallo, análisis de causa raíz y efectos.
Por otro lado, también encontramos una definición moderna de lo
que es el mantenimiento, así se tiene:
Definición de Mantenimiento en términos actuales 3
Conjunto de acciones emprendidas en una organización a efectos de
preservar adecuadamente sus equipos e instalaciones, sosteniendo
su desempeño en condiciones de fiabilidad y respetado la seguridad,
salud y cuidado del medio ambiente, asumidas a partir de su propio
3
Duffua S., Raouf A., Dixon J. “Sistemas de mantenimiento, planeación y control”. Ed.
Limusa Wiley. México. 2000: p 48.
20
compromiso de negocios y desempeño, con la optimización de
costos como objetivo asociado.
De igual manera, se tiene que:
Estrategia de mantenimiento 4
Es el análisis que se realiza para establecer los criterios de
mantenimiento y mantenibilidad que permitan maximizar la
disponibilidad de la instalación, al menor costo total. Si se trata de un
proyecto, se realiza en la etapa de diseño, del equipo o instalación.
Si se trata de adquirir un equipo, debe realizarse en las etapas de
selección del equipamiento y su ubicación (layout) en la planta. Si el
equipo es ya existente, se revisan los criterios previamente
adoptados, siempre con el mismo propósito.
3.2 SCOOPTRAMS ELECTRICOSS
Por otro lado en lo que se refiere a equipos de bajo perfil para
minería, de los catálogos de maquinaria pesada hemos extraido el
siguiente sustento teórico:
Scooptrams5
Un scooptram es un equipo de bajo perfil diseñado sobre todo para
realizar trabajos en mina subsuelo o en zonas confinadas. El
scooptram se diseña para levantar cargas pesadas. Son equipos
LDH el cual significa Cargar una cantidad grande de material -
4
Rey F. “Hacia la excelencia en mantenimiento”. Ed. TGP Hoshin S. L. Madrid. 1996:
p 27.
5
Atlas Copco. “Catálogo de scooptrams eléctricos”. 1990: p 72.
21
Transportar el material a un área específica - Descargar la carga en
un camión o en un área específica.Existen en el mercado una
diversidad de modelos como ST1510, ST7.5Z, ST1010, ST710,
MT436 B Minetrucks, MT5010 y otros.
Scooptrams EST-2D 6
Son equipos de de 2.5 yardas cúbicas de capacidad, tiene un peso
aproximado de 8125 libras (3693 kg).
Motor Eléctrico: de accionamiento eléctrico de A.C. 440 v trifásico,
potencia 70 hp, de velocidad constante, enfriado por ventilador,
alimentado por cable eléctrico trifásico de 90 metros. Carrete de
cable es auto enrollable con un dispositivo automático de parada
llamado swith limit (limitador de cable). El interruptor principal está
ubicado dentro de la caja de control. Este interruptor protege el
sistema de sobrecargas o cortocircuitos, como llave de desconexión.
6
Wagner Mining Equipment. “Manual del operador EST-2D eléctrico, serie scooptrams”.
1990: pp 10-12.
22
a) Motor eléctrico
Fig. Nº 3.1. b) Cable eléctrico
Sistema hidráulico: sistema que dirige y controla la maquinaria
estos equipos generalmente tienen el sistema hidráulica o asistida
(significa lo mismo), básicamente consiste de una bomba hidráulica
23
que genera el caudal de aceite, válvula de dirección (orbitrol) que
controla el caudal de aceite, cilindros que convierten el trabajo del
aceite en movimiento mecánico (giros) y las tuberías, mangueras de
conexión. La fuerza requerida para su accionamiento proporciona
tiempos de ciclo cortos.
Fig. Nº 3.2. Sistema Hidráulico
24
Sistema de frenos: El desplazamiento o marcha de las
maquinarias pesada es acelerado con la fuerza (torque o par de
fuerzas) y potencia del motor, además puede ser desacelerado con
la resistencia del mismo, sobre todo con la aplicación de los frenos,
el sistema primordial de seguridad instalado en cada una de las
cuatro ruedas o alrededor de los paquetes de embragues
direccionales en un tractor sobre orugas.
a) Frenos de disco seco. El disco de freno seco es una pieza
circular de acero que trabaja solidario a la bocamasa por lo que
gira en conjunto con la rueda. Sus dos superficies externas son las
que realizan trabajo de frenado con áreas de fricción. Sobre ellas
los calipers aprietan las pastillas de freno y por fricción entre las
superficies se logra disminuir y detener a las ruedas.
Fig. Nº 3.3. Componentes del freno
25
Tren de potencia: En una maquinaria pesada la fuerza motriz
(torque) generada por el motor es trasmitida al convertidor de par,
el cual emplea aceite para multiplicar el torque que será trasmitida
a la caja de transmisión, caja de transferencia el cual reparte a los
ejes delantero y posterior, sistema diferencial, mandos final (cubos
reductores) y a la rueda o cadena de rodamiento.
Convertidor de torque: Es un embrague hidráulico y multiplicador
del torque generado por el motor para transmitirlo a la caja de
transmisión y este a su vez a los demás sistemas de la maquinaria
pesada.
El convertidor de par puede transmitir la potencia desde el motor a
la caja de transmisión silenciosa y suavemente, sin golpes usando
la energía cinética del aceite, como se menciono previamente no
se aplicara una fuerza abruptamente a los engranajes y ejes del
sistema de transmisión de potencia incluso cuando la maquinaria o
vehículo sufre un gran impacto. Relacionado con la maquina, la
ventaja principal del convertidor de par hidráulico es que su
relación de torsión cambia automáticamente de acuerdo a la
condición de la carga y sin interrumpirse el flujo de potencia. La
relación de torsión del convertidor es máxima cuando la maquina
se pone en marcha a partir del estado estacionario o cuando se
requiera un par muy alto al acelerar, así el convertidor de par tiene
26
una función como transmisión y se llama “transmisión hidráulica” o
“transmisión de potencia hidráulica”.
En general el convertidor de torsión está compuesto por tres partes
principales: la bomba, la turbina y el estator.
Transmisión: Generalmente la transmisión está conectada a un
motor diesel o eléctrico por medio del embrague o el convertidor de
torsión, la transmisión funciona para lograr la equivalencia del
torque y la velocidad del motor con la carga cuando la carga es
grande, la transmisión disminuye la velocidad de entrada que envía
el motor y eleva la torsión, cuando la carga es pequeña la
velocidad de salida de la transmisión aumenta mientras, que el
valor de torsión disminuye.
Caja de transmisión automática: La servotransmisión hidráulica
sin embargo no requiere de un embrague externo porque se
incorpora el embrague hidráulico (convertidor de par). En estas ya
están conectados los engranajes y lo que se requiere es la presión
hidráulica para activar el pistón y hacer que los discos internos se
junten para que haya un acoplamiento hidráulico y así hacer que
los engranajes aumenten o disminuyan la velocidad. La
servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar
sin interrumpir el flujo de potencia, en vez de deslizar físicamente
27
un engranaje o un collar, embragues activados hidráulicamente
controlan el flujo de potencia.
La principal ventaja de un servo transmisión es la respuesta rápida
cuando se cambia de velocidad a otra, esto permite un cambio
rápido de velocidades cuando se necesita, la servo transmisión
puede cambiar las velocidades con cargas sin pérdidas de
productividad. Los tipos más comunes de servo transmisiones son
de contra eje y planetaria.
Transmisión planetaria, mandos finales y semiejes: Las
transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para
transmitir la potencia y permitir los cambios de velocidad y de
dirección, los embragues hidráulicos controlan la rotación de los
componentes del engranaje planetario y permiten al conjunto
planetario servir como acoplador directo, como engranaje de
reducción o como engranaje de retroceso.
Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas,
no tienen contra eje y tanto el eje de entrada como el de salida
giran en un mismo eje. Un conjunto de engranajes planetarios
permite cambiar la relación de engranaje, sin tener que conectar o
desconectar engranajes, como resultado habrá poca o ninguna
interrupción del flujo de potencia.
28
Fig. Nº 3.4. Transmisión planetaria, mandos finales y semiejes
Neumáticos: Nomenclatura de neumáticos y aros. Todas las
dimensiones son en pulgadas.
Ejemplo: los neumáticos indican cifras como, 1200 – 24 – 16 PR
1200 = Ancho del neumático en pulgadas
24 = Diámetro interno del neumático (diámetro exterior del aro)
PR = “play rating” o pliegue (dureza)
Play rating o pliegue (PR). El término “pliegue” se refería
antiguamente al número de capas de cordones y por consiguiente
indicaba la resistencia del neumático. Con el desarrollo de nuevos
materiales, cordón de algodón han sido reemplazados por nylon o
alambre de acero. Por lo tanto, el término “clasificación de
pliegues” se usa actualmente para indicar la resistencia del
neumático y no para expresar el número de pliegues.
29
Además la unidad consiste en dos secciones principales: la boga
(la sección delantera) y el chasis (la sección trasera). Estas dos
secciones están unidas mediante articulaciones de ejes (muñones)
que permiten a las dos secciones apoyarse o pivotear sobre los
ejes. La sección delantera incluye el cubo, el retumbador, el cilindro
hidráulico, eje de accionamiento frontal y el compartimiento del
operador. La sección trasera accionamiento trasero y transversal.
El extremo del cubo es considerado el frente del vehículo.
Fig. Nº 3.5. Neumáticos, la boga, chasis, articulaciones y cuchara
30
CAPITULO IV
DESCRIPCIÓN DE FACTORES OPERACIONALES DE LOS
SCOOPTRAMS
4.1 SELECCION DEL SCOOPTRAM
Para labores eficaces en mina se requiere que el scooptram reúna el
mayor número de ventajas posibles. Para su selección hay que
considerar ciertos criterios como son determinados parámetros
especiales, así como ciertas normas o restricciones, porque no
bastan las especificaciones técnicas del equipo.
En la industria minera la productividad está relacionada al sistema
de trabajo empleado y a una óptima selección y utilización del
equipo de trabajo, el uso de equipos pesados crean la necesidad de
optimizar su empleo y el tipo de mantenimiento para que puedan
justificar la alta inversión que representan.
Entre los criterios para la selección se considera lo siguiente:
 Capacidad de producción (yd 3 )
 Facilidad de montaje y desmontaje

 Costo
 Vida útil
 Disponibilidad de repuestos
 Dimensiones generales
4.1.1 DISTRIBUCIÓN DE EQUIPOS
El ambiente de trabajo de los scooptrams se realiza en las
galerías de la mina, cuyas magnitudes son determinados por
las áreas de mina y geología, para su selección debe
tomarse el criterio de dimensionamiento del equipo de
acuerdo con el espacio con que se cuenta, por el cual la
máquina podrá trabajar en condiciones de seguridad y
podrá evitarse que las líneas de espera sean fenómenos
frecuentes. El fenómeno de línea de espera es aquel que es
causado por la deficiencia de circulamiento de los equipos
dentro de la mina a causa de presencia de zonas estrechas
que dificultan el paso de los mismos. Para tratar dicho
problema hay que tomar en cuenta los siguientes factores
que nos servirán para una buena toma de decisiones:
 La entrada de vehículos de carga son a tiempos
desiguales, tiempos conocidos o en una compleja
operación de excavación y transporte se puede disponer
de cálculos computarizados, para lograr resultados muy
eficientes.
31
 Si las unidades son de diferentes capacidades la
duración del tiempo de llenado a cada uno es una
variable, por lo que se debe estudiar las características
de cada uno de ellos para tratar de conseguir las mejores
eficiencias.
 Cualquiera sea el equipo que se emplea, ésta se opera a
una conocida velocidad de trabajo o ciclo de excavación.
4.1.2 FACTOR DE DISPONIBILIDAD MECÁNICA
Es un factor que muestra la disponibilidad del equipo en
relación al tiempo perdido por razones puramente
mecánicas. Se tiene en cuenta las horas de mantenimiento
que es el tiempo empleado en las reparaciones que incluye
el reemplazo de repuestos, mantenimiento programado y
tiempo de espera y demora. Así mismo se considera horas
de operación que en este caso comprende:
 Tiempo empleado en desplazarse el equipo de un lugar a
otro.
 Servicios de rutina del equipo tales como: inspección,
lubricación, abastecimiento de combustible, paradas no
previstas en el trabajo.
 Tiempo empleado en reuniones de seguridad e
interrupciones indeseables en las operaciones.
Los tiempos perdidos forman parte del costo de operación y
entran en los cálculos de productividad.
32
Todas las fórmulas han sido tomadas del manual de
TECSUP7.
HP  ( RM  MP)
D.M. = x 100 (4.1)
HP
Donde:
D.M.: Disponibilidad mecánica (%)
HP: Horas programadas (Hr)
RM: Horas de reparaciones mecánicas (Hr)
MP: Horas de mantenimiento preventivo (Hr)
4.1.3 FACTOR DE UTILIZACIÓN
Utilización.- Es la medida que determina con que eficiencia
el equipo se encuentra disponible. Las horas trabajadas se
determina del horómetro de la máquina, considerando datos
iniciales y finales. La utilización se determina con la siguiente
fórmula8:
H trab
Ut  x 100 (4.2)
H op
Donde:
Ut : Factor de utilización (%)
Htrab: Horas trabajadas (Hr)
Hop: Horas de operación (Hr)
7
Fuente: TECSUP “Planificación y programación de mantenimiento”. 1996: p 12.
8
Ibid, p. 16.
33
4.2 ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCIÓN.
Para la estimación de la producción del equipo de movimiento de
tierras se debe de tener en cuenta los siguientes factores:
 Componentes del ciclo de movimiento de suelo.
 Factores de eficiencia en el trabajo.
 Peso de los materiales y factores de expansión del volumen del
material.
 Cargas útiles del vehículo.
 Selección del equipo de acarreo.
Además es necesario tener una preparación y un amplio
conocimiento tanto del trabajo como del equipo que se va a
considerar.
4.2.1 COMPONENTES DEL CICLO DE MOVIMIENTO DE SUELO
Para la determinación del tiempo del ciclo total es necesario
tener en cuenta los siguientes factores:
Factor de carga:
 Dimensión y tipo de máquina cargadora
 Tipo y condición del material a cargarse
 Capacidad del equipo
 Habilidad del operador
Factor de Acarreo:
 Capacidad del performance de la unidad
 Distancia del acarreo
34
 Condición del camino de acarreo, pendientes y otros
Factor de descarga:
 Destino del material
 Condición del área de descarga
 Tipo y maniobrabilidad de la unidad de acarreo
 Tipo y condición del material
Factor de retorno:
 Capacidad de desempeño de la unidad
 Distancia de retorno
 Condición del camino de acarreo, pendientes y otros
Factor de ubicación:
 Maniobrabilidad de la unidad
 Áreas de maniobras disponibles
 Tipo de máquina y ubicación
Factor de demora:
 Tiempo que se demora para cargar el material al
equipo
 Falta de seguridad, fallas, imprudencias, voladuras,
etc.
Sobre los factores de carga, se debe considerar de las
especificaciones generales de la maquinaria, en este caso
de los scooptrams eléctricos, que se encuentra en los
manuales del fabricante.
35
4.2.1.1 Especificaciones generales
a) Especificaciones longitudinales y altitudinales.
b) Especificaciones de radio de curvatura.
Fig. Nº 4.1 Scoop Eléctrico
36
4.2.1.2 Especificaciones de unidades normalizadas
Tabla Nº 4.1: Especificaciones de unidades normalizadas
Dimensiones Principales Motor

Longitud total 5842 mm 230 pulg Tipo Tipo inducción AC, 3
fases
Ancho sin cubo 1372 mm 54 pulg Rendimiento 37 kW (50 HP)
Ancho máximo 1448 mm 57 pulg Voltaje 600 V
Altura con capota de 2134 mm 84 pulg Frecuencia 60 Hz/50 Hz
seguridad
Velocidad 1700RPM/1475RPM
Pesos de operación Clase de aislamiento F
Peso total de 7130 kg 15720 lb Cable de la Tipo de bobinado con control de
operación bobina tensión automática y cierre de
cable bajo
Eje delantero 1823 kg 4020 lb Cable Cable de 152 m (500 ft) #6 tipo
eléctrico GGC incluyendo caja de tapón
tipo “Joy”
Eje trasero 5307 kg 11700 lb
Caja de transferencia
Pesos de carga Dana SOH Impulso de engranaje 2.39:1
Peso total de carga 10079 kg 22220 lb
Eje delantero 6292 kg 13872 lb Transmisión
Eje trasero 3786 kg 8348 lb Rexroth Trasmisión hidrostática con
AA4V56 delantero y retroceso
Capacidades Ejes
Capacidad de 2946kg 6500 lb Eje delantero Dana SOH 12D0840, fijo,
tranvía diferencial convencional
Salida de fuerza, 37kN 3791kg-8340lbf Eje trasero Dana SOH 12D0840, sin
ascenso diferencial de giro, fijo
Salida de fuerza, 46kN 4750kg-10450lbf Centro de articulación/oscilación 16”
caja
Carga de ladeo 7727 kg 17000 lb
Cubo normal 1.2 m3 1.5 yd3 Neumáticos
Tamaño 9.00 x 20, 18 PLY
Tiempos de movimiento del cubo Presión de aire, delantero 517kPa, 5.17bar,
75psi
Tiempo de ascenso 6.5 s Presión de aire, trasero 517kPa, 5.17bar,
75psi
Tiempo de descenso 4.3 s
Tiempo de descarga 3.0 s Sistema
Velocidades hacia adelante y retroceso (cargado) Dirección hidráulica:

Motor de 60 Hz 0-12.2 km/h 7.6 m.p.h.
Motor de 50 Hz 0-10.2 km/h 6.3 m.p.h. Sistema de centro cerrado con una bomba de
engranajes de desplazamiento fijo. Un cilindro de
Bastidor doble acción equipado con nivel de control electro
Bastidor trasero y Construcción de caja de acero mecánico.
delantero soldado
Material G40.21 – 50WR-CAT#3
Eje central Construcción de caja de acero
soldado con rodamientos
esféricos de acero endurecido
Material G40.21 – 50WT-CAT#3
Brazos de Construcción de planchas
alzamiento macizas
Material G40.21 – 50WT-CAT#3
Los tanques están soldados al chasis
37
Radio giratorio
Interior 1905 mm 75 pulg Otras normas del equipo
Exterior 3861 mm 152 pulg
Angulo de giro 40”  Medidas eléctricas
 Manual del sistema de lubricación
Componentes principales  Ajustes de calzas SAE JIC
Bomba hidráulica Engranaje
Control de válvula Electro/mecánico Manuales
Cilindros de dirección Agujero de EJC 3.5” x
1.75” de vástago (89 mm Todos los manuales son entregados en un CD-
x 44 mm) ROM en formato PDF para su impresión
Presiones de ajuste Distribución

Alivio principal 15.2 Mpa-152 bar- 2200 psi Manual de repuestos 4 copias c/u
Válvula de alivio 17.2 Mpa-172 bar- 2500 psi Manual del operador 4 copias c/u
de lumbrera Manual de servicio 4 copias c/u
Cubo hidráulico
Equipo alternativo disponible
Sistema hidráulico completo de centro-abierto con
una bomba de engranajes.
Motor: Las frecuencias y voltajes alternativos
Equipado con control de palancas
se disponen según solicitud. El tipo de cable y
electro/mecánico, dos cilindros de ascenso y un
la longitud puede afectar la frecuencia y el
cilindro de descarga
voltaje.
Componentes principales Opciones del cubo
Bomba hidráulica Engranaje
Control de válvula Electro/mecánico Capacidades del cubo
Cilindros de Agujero de EJC 4.0” x 2.0” de Volumen Ancho
ascenso vástago (102 mm x 51 mm) 1.0 m3, 1.25 yd3 1345 mm, 53 pulg
Cilindro de Agujero de EJC 6.5” x 3.5” de 1.3 m3,1.75 yd3 1422 mm, 56 pulg
descarga vástago (165 mm x 89 mm) 1.5 m3, 1.9 yd3 1473 mm, 56 pulg
Opciones de presiones Eyectores del cubo

Alivio principal 15.2 MPa, 152 bar, 2200 Volumen Ancho
psi 1.0 m3, 1.25 yd3 1422 mm, 56 pulg
Descarga del cubo 5.5 MPa, 55 bar, 800 psi
Rodillo posterior del 17.2 MPa, 172 bar, 2500
cubo psi Opciones disponible de agregar-encender
Brazos de elevación 17.2 MPa, 172 bar, 2500
de subida/bajada psi Sistema de desconexión rápida (QDS)-Tirón
Capacidad del tanque 114 l 30 US gal maestro.
frenos de aceite hidráulico Cubo de QDS:1.1 m3, 1.5 yd3
Bifurcación de paleta QDS.
Norma de frenos Dosel SAE, ROPS/FOPS
Freno de juego dinámico a través de la
transmisión hidrostática. El freno de aparcamiento
tiene un resorte aplicado hidráulicamente
disparado en el freno de disco seco montada en el
eje del piñón delantero
Componentes principales
Presión del Tipo pistón con válvula de
acumulador carga
Equipo eléctrico
Alternador 24 V 35 A mín.
Baterías 2 x 12 V, 950 CCA
Luces de conducción 2 delantera, 2 posterior
y funcionamiento
38
4.2.2 FACTORES DE EFICIENCIA EN EL TRABAJO
El éxito de una obra puede depender de muchos factores,
los cuales proporcionan la eficiencia necesaria. Al calcularse
la producción, ya sea de una máquina o de una flotilla de
máquinas, el resultado se basa en el 100% de eficiencia,
debe considerarse sin embargo que existe variables tales
como los errores que son el factor humano, tiempo
atmosférico, los repuestos y los servicios que necesitan las
máquinas. Además la eficiencia en la producción depende
del método que se utiliza y el tipo de máquinas que se elige.
La eficiencia en el trabajo es uno de los elementos más
complicados en la estimación del rendimiento, puesto que
depende de factores tales como la habilidad del operario, las
reparaciones pequeñas y ajustes, las demoras del personal
y las demoras resultantes del trazo del trabajo, muchos de
los fabricantes de los equipos proporcionan la eficiencia de
la máquina y estos datos en mucho de los casos deben de
modificarse basándose en la experiencia a fin de ajustarse a
las características de un trabajo en particular y a las
condiciones de la localidad.
La productividad máxima de un equipo debe de reducirse
hasta que alcance las condiciones reales. La Tabla 4.2
muestra los factores de producción:
39
Tabla 4.2: Factores de producción
Eficiencia de trabajo Favorable Media Desfavorable

Tiempo de horas/h 55 50 40
Porcentaje % 92 83 67
Fuente: TEREX G.M – Manual de producción y costos de equipos para
movimiento de suelo – Lima
El cuadro anterior es producto de los estudios realizados en
los diferentes sectores de producción; para mejor utilización
se recomienda la estimación de la producción de eficiencia
media.
Entre los factores básicos que influyen en la estimación de la
producción son: tiempo, material y eficiencia. Son factores
que influyen en un trabajo determinado aunque no hay dos
trabajos que sean exactamente iguales, pero si pueden
existir similitudes, las cuales forman la base de cada trabajo.
4.2.2.1 Tiempo de ciclo
El tiempo de ciclo es el periodo que invierte una
máquina en la realización de las operaciones mineras.
Una vez se trace una obra de movimiento de tierra y
comiencen las operaciones, es fácil estimar en el
trabajo el tiempo del ciclo de cualquier máquina en
particular, midiendo el tiempo de los ciclos completos
de varias máquinas y luego sacando el promedio. Por
supuesto la cosa es diferente si no se ha comenzado
40
con el trabajo. El tiempo del ciclo puede clasificarse en
dos categorías principales:
a) Tiempo fijo
b) Tiempo variable
Tiempo Fijo.- Es aquel que se utiliza en la carga y
descarga, con inclusión de las maniobras necesarias.
Estos parámetros del ciclo son bastantes constantes,
sea cual sea la longitud del acarreo y del regreso.
Tiempo Variable.- Es el tiempo que se invierte tanto
de ida y de retorno, dicho tiempo varía según la
distancia y condiciones del camino de acarreo entre la
zona carga y la descarga o relleno.
La mayoría de los fabricantes publican las constantes
del tiempo fijo de sus equipos, basándose en estudios
realizados en el campo, con el objeto de que se utilicen
al estimar la producción. Sin embargo, debe de
indicarse que dichas constantes solo se suministran
para utilizarse a modo de guía. Es siempre mejor
calcular el tiempo fijo nosotros mismos, de acuerdo a
nuestros propios ensayos debido a que se ajuste a las
condiciones de material y de la obra.
El tiempo de ciclo es definitivo para encontrar el
número de viajes por hora, y es evidente que la meta
de toda empresa es efectuar la mayor cantidad de
41
viajes por hora. Para conseguir eso se debe de
mantener al mínimo el tiempo del ciclo.
Hay muchas formas de reducir el tiempo del ciclo para
evitar la baja producción y el aumento de costos, entre
las formas de reducir el tiempo fijo tenemos:
1.- El material de carga debe ser una voladura normal.
2.- Eliminar el tiempo de espera en el corte, para ello
debe existir una relación correcta entre el cargador
y los equipos de transporte.
3.- Efectuar un adiestramiento permanente a los
operadores
4.- Dotar al personal de los servicios más esenciales.
Entre las formas de reducir el tiempo variable tenemos:
1.- Las vías de acceso (rampas, cruceros, etc.) deben
ser mantenidas, limpias y conservadas en lo mejor
posible.
2.- Las pendientes deben ser de acuerdo a las
recomendaciones y al reglamento interno de
seguridad del Perú.
4.2.3 PESO DE LOS MATERIALES A MOVER
Para la estimación de la producción con respecto al material
es necesario tener en cuenta los siguientes factores:
densidad, expansión y compresibilidad.
42
Densidad.- La densidad aproximada del material que va a
moverse es una de las características que un estimativo de
producción necesita conocer, no se puede evaluar el
rendimiento de un equipo determinado sin saber el peso por
metro cúbico del material que hay que transportar. La
densidad del material afecta el rendimiento del equipo en
toda operación en que se mueve, como en su viraje, algunas
maniobras y el acarreo a gran velocidad. Mientras sea mayor
la densidad de un material, mayor será la fuerza requerida
para moverlo.
Sin embargo no se debe exceder la capacidad del peso y
volumen para que le equipo trabaje satisfactoriamente. A
continuación designaremos algunas magnitudes de la
siguiente forma9:
s  b (1  Fe) (4.3)
c  b (1  Fc ) (4.4)
Donde:
 b: Metro cúbico en banco (m3)
 s: Metro cúbico suelto (m3)
 c: Metro cúbico de compresibilidad (m3)
Fe: Factor de expansión (%)
Fc : Factor de compactación (%)
9
TEREX G.M – Manual de producción y costos de equipos para movimiento de suelo –
Lima p. 36.
43
En el siguiente cuadro se muestra los factores de expansión
y compactación de los diferentes tipos de material a ser
transportados:
Tabla Nº 4.3: Factores de expansión y compactación
4.2.4 CARGAS ÚTILES DEL VEHÍCULO
La carga útil nominal de las unidades de acarreo son
indicados en las especificaciones técnicas de cada unidad.
44
La carga acarreada total se determina por la fórmula
siguiente:
Pct =  x  (4.5)
Donde:
Pct: Peso de carga total (Tn)
: Volumen de carga (m3)
: Densidad del mineral (Tn/m3)
Tanto los scooptrams como los camiones de bajo perfil
cargan materiales sueltos.
4.2.5 SELECCIÓN DE LOS EQUIPOS DE CARGUÍO
Para equipos de explotación subterránea, se toman en
cuenta factores operativos y económicos vitales como:
 Costo de compra y de operación
 Facilidad de montaje y desmontaje
 Garantía
 Rápido y fácil suministro de repuestos
 Tipo de energía de accionamiento (diesel o eléctrico)
 Capacidad de carga
 Facilidad de operación
 Calidad de neumáticos
 Velocidad de desplazamiento con o sin carga
 Adecuado sistema para trabajos de mantenimiento
 Servicio de mantenimiento del proveedor
45
 Variabilidad de potencia a la altura y presión del
ambiente, etc.
4.3 PERFORMANCE DEL EQUIPO.
Performance es la capacidad del equipo de suministrar potencia a
una velocidad dada, en la medida en que va venciendo las
condiciones que tienden a limitar sus performances.
Un método simple para comprender la performance, es analizar
separadamente los factores que proveen potencia al vehículo, tales
como las condiciones del camino de acarreo, que determinan como
esa potencia se hace efectiva.
4.3.1 ELEMENTOS PROVEEDORES DE POTENCIA
El tren de potencia determina la potencia disponible de un
vehículo, sus elementos son:
a) El motor
b) Sistema de transmisión total
c) EL convertidor de par
d) El neumático o radio de rodadura de la rueda motriz
Por diseño se produce una máquina para que realice un trabajo
en determinadas condiciones, la utilización óptima de la
máquina depende del grado de comprensión de los
supervisores de producción y el operador con respecto a la
fuerza motriz requerida para hacer el trabajo, es importante
46
anotar las pérdidas que en ella también se generan.
4.3.2 FACTORES LIMITATIVOS DE LA POTENCIA
a) Resistencia a la Rodadura.- Es la fuerza que se opone el
suelo al giro de las ruedas de un vehículo, para que pueda
moverse es necesario contrarrestar dicha fuerza. Hay varias
causas que se combinan para producir la resistencia a la
rodadura, entre los más importantes tenemos:
 Fricción interna (cojinetes)
 La flexión de los neumáticos
 La penetración de los neumáticos
 El peso sobre las ruedas
El peso bruto del vehículo (PBV) es igual a la suma del peso
del equipo vacío más el peso de la carga que transporta.
Las condiciones del camino de acarreo constituyen un factor
importante en la resistencia por rodadura (RR). Si los
caminos de acarreo se conservan bien, las máquinas
pueden utilizar mayor porcentaje de su capacidad de
velocidad, logrando mayor eficiencia y disminuyendo la
vibración del equipo, tan importante para su conservación
por los cuales va a recaer en aumento de producción y
disminución de costos de mantenimiento.
En las Tablas 4.4 y 4.5 se muestran el factor de resistencia a
la rodadura con lo cual se halla la (RR).
De la fórmula: RR = PBV x FRR (4.6)
47
Tabla Nº 4.4: Factores de resistencia por rodadura
Superficie del suelo Resisten. Rodadura

Asfalto, concreto 1.5
Tierra lisa, seca bien mantenida 2.0
Tierra seca con materiales sueltos 3.0
Tierra lisa mal mantenida 4.0
Tierra baches profundos 16
Grava no firme en compactación pero seca 3.0
Grava suelta 10.0
Barro con base firme 4.0
Barro con base esponjosa 16.0
Arena suelta 10.0
Nieve compacta 2.5
Fuente: TEREX G.M – Manual de producción y costos de equipos para movimiento de
suelo – Lima
Tabla Nº 4.5: Factor de resistencia
Superficie del suelo Kg/t lb/t

Camino liso duro que no cede 20 40
Camino que cede poco, reparación regular 35 65
Nieve: compacta 25 50
Nieve: suelta 45 90
Caminos con surcos, baches y cede 50 100
Camino con baches que no se repara 75 150
Camino que no se repara 100-200 200-400
Fuente: TEREX G.M – Manual de producción y costos de equipos para movimiento
de suelo – Lima
b) Resistencia a la pendiente.- Es la fuerza debida a la
gravedad, que debe superar un vehículo a medida que
asciende una pendiente. Cuando el vehículo desciende la
pendiente la fuerza de la gravedad ayuda a su movimiento.
48
Las pendientes generalmente se miden en porcentajes de
declive ó la relación entre la elevación del camino y el largo
horizontal. La magnitud de la fuerza depende del peso total
del vehículo y se determina con la siguiente fórmula:
RP = PBV x I pen (%) (4.7)
Donde:
RP: Resistencia a la pendiente (Tn)
PBV: Peso bruto del vehículo (Tn)
I pen: Inclinación de la pendiente (%)
c) Peso.- Es el factor determinante en la cantidad de fuerza
requerida para vencer la resistencia de RR y RP. La fuerza de
tiro que queda luego que se han restado las pérdidas por
resistencia total, está entonces disponibles para la
aceleración.
d) Tracción.- Una rueda patinando no transmiten potencia al
suelo, el factor que evita para que patine es el peso que lleva
la tracción disponible para las condiciones del suelo. El grado
de tracción entre el neumático y el suelo , se denomina
coeficiente de tracción, puesto que la adhesión es del 100% el
coeficiente es siempre menor que 1; para hallar la fuerza
máxima que puede ser transmitida antes que la rueda patine
se utiliza la siguiente fórmula:
FMU = ζ x Psr (4.8)
49
Donde:
FMU: Fuerza motriz utilizada (Tn)
ζ: Coeficiente de tracción (%)
Psr: Peso sobre rueda (Tn)
En la tabla 4.6 se muestran los coeficientes de tracción más
comunes para diversos suelos:
Tabla Nº 4.6: Coeficientes de tracción
Materiales ζ
Concreto 0.90
Arcilla gredosa, seca 0.55
Arcilla gredosa húmeda 0.45
Arcilla gredosa con baches 0.40
Arena seca 0.20
Arena húmeda 0.40
Cantera a cielo abierto 0.65
Camino de grava suelta 0.35
Nieve seca compacta 0.20
Hielo 0.10
Tierra firme 0.60
Tierra suelta 0.45
Fuente: CATALOGO GOODYEAR
e) Altura.- Un aumento en la altura puede provocar una
disminución en la performance del equipo. Esto se debe a la
disminución de la densidad del aire, que afecta la relación aire
combustible dentro de la cámara de combustión del motor.
Puesto que los fabricantes de motores clasifican diferentes
50
performances en altura, la relación de potencia por la altura
de un motor específico se debe requerírsele. En el caso de
motores DETROIT que son utilizados por la gran mayoría de
los fabricantes este trabaja a 4800 m.s.n.m sin ninguna
dificultad.
4.4 TIEMPOS DE ACARREO Y RETORNO
4.4.1 DETERMINACIÓN DE LOS TIEMPOS DE ACARREO Y
RETORNO
Para la determinación de los tiempos se hallan mediante
fórmulas y gráficos, por gráficos se procede de la siguiente
manera:
a. Se ubica la distancia de recorrido del vehículo.
b. De allí se desplaza hacia la derecha hasta interceptar a la
línea de pendiente compensada.
c. Luego se desciende en forma vertical y se lee los tiempos
en minutos.
El de retorno se utiliza del mismo modo que la anterior, solo
que en este caso el vehículo se desplaza vacío, la pendiente
en este caso será (RR – RP). Con los tiempos obtenidos se
suman para hallar el tiempo de ciclo total.
Por fórmula se tiene:
T = D x 60 / V x 1000 (4.9)
Donde:
T: Tiempo (min)
51
D: Distancia (m)
V: Velocidad (km/hr)
Se emplea la velocidad promedio y se halla multiplicando la
velocidad máxima del vehículo en un tramo, por un factor de
velocidad. Diversas variables determinan el factor de
velocidad como la relación peso-potencia, velocidad inicial o
terminal, longitud del tramo de acarreo y factores de demora.
4.4.2 RELACIÓN PESO POTENCIA
Para determinarla se utiliza la siguiente fórmula:
PV
Pp = (4.10)
HP
Donde:
Pp: Relación peso-potencia
PV: Peso del vehículo (Tn)
HP: Caballos de potencia al volante
La relación peso–potencia debe calcularse tanto para vehículos
cargados como vehículos vacíos. A menor relación, se tendrá
aceleración más rápida del vehículo. En este caso el factor de
velocidad será más alto.
4.4.3 VELOCIDAD INICIAL Y FINAL
La velocidad inicial y final afectan los factores de velocidad del
equipo, un vehículo que entra y sale de un tramo del camino
con velocidad máxima, o casi máxima, tendrá un factor de
velocidad máxima a 1,0.
52
La aceleración y el momento producido afectan solamente a la
iniciación y al final de cada tramo del camino de acarreo, pero
también es importante la longitud del camino. Cuanto más
largo sea el tramo más tiempo desarrollará la velocidad máxima
y el factor de velocidad estará más próximo a 1,0.
Por norma se seguridad y manual de operación de los
scooptrams eléctricos, la velocidad normal es de 10 km/h
consiguiéndose con esto que se alcance el factor 1.0.
4.5 PRODUCCIÓN DEL SCOOPTRAM
El presente estudio comprende al scooptram tanto diesel como
eléctrico, por cuanto sus características son similares.
Los scooptrams son equipos automotrices sobre neumáticos, que
cumplen las siguientes funciones:
 Excava y transporta el mineral para tramos cortos
 Carga sobre camión y tolvas de locomotora dentro de una mina
subterránea.
 Realiza la limpieza de frentes de trabajo.
 Realizan servicios mantenimiento de vías y relleno.
 Ayudan a transportar materiales para las labores.
4.5.1 CAPACIDAD DE LOS SCOOPTRAMS
La capacidad del scooptram para un material dado, se
determina del siguiente modo:
53
a) Tamaño de la cuchara.- El tamaño de la cuchara se basa
en la capacidad de carga operativa del scooptram. La
selección del tamaño de la cuchara para una aplicación
particular depende del peso del material y de las condiciones
operativas, la selección se efectúa en base a las siguientes
consideraciones:
1.- Capacidad de transporte proporcionada por el fabricante.
2.- Factor de llenado, correspondiente a la capacidad de la
cuchara del scooptram.
3.- Peso específico del material suelto
4.- El tamaño de la cuchara ha sido aproximado a las
operaciones dadas por el fabricante en función a la
siguiente fórmula10:
CT
T (4.11)
F  Pe  0,765
Donde:
T: Tamaño de la cuchara (yd 3 )

CT: Capacidad de transporte (Tn)
F: Factor de llenado (de 0.4 a 1.0, para nuestro caso 0.7)
Pe: Peso específico del material suelto (Tn/m3)
5.- La carga efectiva en TM es calculada por la siguiente
fórmula11:
C  T  Pe  F  0,765 (4.12)
10
Manual de operación Scooptram – SMCSA: p. 36.
11
Ibid. P. 37.
54
Donde:
C: Carga efectiva en (Tn)
6.- Para llenar los camiones a su capacidad semi-colmada
se ha considerado el uso del sistema de cargado de
materiales removidos y reunidos de una voladura
normal, con el cual se logrará una eficiencia en llenado.
Puede ocurrir en muchas de las ocasiones en que sea
necesario un factor de llenado de la cuchara sea variable,
como en rocas de muy poca voladura, el operador del scoop
puede no alcanzar a llenar completamente la cuchara en
cada pasada. Cuando esto ocurra quien esté haciendo el
estimativo deberá usar un factor de llenado, desarrollado a
partir de la información del trabajo.
4.5.2 TIEMPO DEL CICLO
Para la determinación del tiempo del ciclo total se toma las
siguientes consideraciones:
a) Tiempos fijos de los equipos de carguío, descarga,
manipuleo y giros, en base a datos experimentales de toma
de tiempos, y datos de los fabricantes ó equipos en
operación de otras minas.
b) Velocidad promedio está dado en base a longitudes de
tramos horizontales y con pendientes recomendadas por el
fabricante, también por experiencia en otras minas y que se
ajusten al reglamento de seguridad minera.
55
c) El desplazamiento de los scoops, desde el lugar de carguío
hasta los camiones, estarán en un radio de 15 a 30 m, a fin
de obtener la máxima eficiencia.
d) Los camiones harán el acarreo desde el lugar de carguío
(zonas de trabajo – cámaras), hasta una tolva de
almacenamiento o chutes.
e) Disponibilidad real de los equipos se considera un 60%
debido a las paradas por refrigerio, desplazamientos,
lubricación, mantenimiento programado, fatiga del personal,
tiempos muertos, tiempos ociosos, etc. Después el número
de horas efectivas de trabajo de cada uno de los equipos
será de 14.4 horas en tres turnos de trabajo por día.
f) Finalmente se suman los tiempos fijos mas los tiempos
variables para obtener el tiempo de ciclo total.
4.5.3 INDICE DE PRODUCCIÓN
Una vez que se ha determinado la capacidad de la cuchara, el
peso del material y el tiempo del ciclo, podrá calcularse la
producción del scoop a partir del siguiente método:
Para la producción por hora de operación se utiliza la
siguiente fórmula recomendado por los fabricantes12:
50  L
R (4.13)
2 D
t
16,67  S
12
Manual de operación Scooptram – SMCSA: p. 42.
56
50  L
R (4.14)
0,2  D
2.1 
S
Donde:
R: Cantidad de producción (Tn/hr)

L: Capacidad real de la cuchara (Tn)
t: Ciclo de tiempo fijo de carga-descarga y maniobras (min)
D: Distancia de recorrido (m)
S: Capacidad transportada (Tn)
Parámetros Asumidos:
1.- Descartar decimales menores de 5 y mayores de 5
aumentando al número inmediato.
2.- Ciclo de tiempo fijo (t) 2.1 min (incluido carga, descarga y
maniobras) tomados por control estadistico.
3.- Minutos de operación/hora: 50 min/h
Actualmente en el sector minero se está trabajando con los
siguientes parámetros:
 Tiempo fijo: 1,5 a 2,5 minutos
 Disponibilidad: 60 a 80%
 Velocidad promedio: 2 a 6 km/h
Los datos expuestos nos señalan que no se está utilizando al
equipo con las eficiencias y rendimientos recomendados por los
57
técnicos locales ya que estos difieren con las especificaciones
y es como sigue:
 Utilización: 85%
 Velocidad de cargado: 4 a 18,5 km/h scoop diesel
 Velocidad de cargado: 4 a 12 km/h scoop eléctrico
El tiempo útil debe estar entre 5 a 10 horas por guardia a fin de
obtener la máxima producción.
4.6 TIPO DE MANTENIMIENTO USADO PARA LOS SCOOPTRAMS
El tipo de mantenimiento actual usado para estos equipos es el
mantenimiento correctivo, lo que perjudica económicamente a la
empresa, por lo que se desea implementar un mantenimiento
preventivo, cuyo desarrollo se basa en programar las tareas de
mantenimiento de acuerdo a especificaciones del fabricante y de
acuerdo a condiciones de trabajo teniendo como objetivo principal
contar con una alta disponibilidad que satisfaga exigencias.
Este tipo de mantenimiento consta de distintos formatos que van
controlando las tareas de mantenimiento a realizarse, dicho control
conlleva a conceptos que son familiares para la gente que participa
en las tareas de mantenimiento.
4.6.1 CRITICIDAD
En la Mina Central el sistema de criticidad clasifica los equipos
de acuerdo a su importancia en la mina, o de acuerdo al daño o
58
accidente potencial si es que falla. El nivel de criticidad es
determinado por Superintendencia de Mantenimiento y ella
misma determina las tareas de mantenimiento preventivo.
Criticidad 1: “El equipo no debe fallar”
Si falla el equipo, podría parar la línea de producción y causar
una gran pérdida de financiera.
Si el equipo falla causa accidentes a los empleados.
Equipos cuya falla causaría importantes daños ambientales,
tales como aceite, productos químicos etc.
Criticidad 2: “El equipo que no debería fallar”
El equipo aun es importante, pero una avería no tendría un
impacto serio en la mina (existe equipo similar disponible o la
avería dura poco tiempo)
Criticidad 3: “Los demás equipos”
Equipos de uso no frecuente.
Para los scooptrams se tiene una criticidad de 1 y 2 de acuerdo
a las operaciones en las labores de más exigencia.
59
CAPITULO V
SISTEMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
5.1 GESTION DE MANTENIMIENTO
5.1.1 CONTROL DEL MANTENIMIENTO
La responsabilidad en la Administración de Equipos está
plenamente definida, antes de iniciar la operación del mismo.
El usuario es responsable de la planificación, ejecución y
control del mantenimiento; sin embargo, también comparte
esta responsabilidad el distribuidor, quien debe facilitar
servicio especializado cuando se requiera; repuestos
originales de calidad, entrenamiento al personal; manejar
adecuadamente políticas de garantía y ofrecer estabilidad de
la empresa a través del tiempo.
Un tercer componente en este aspecto es el Producto
(marca) el cual debe ser de conocida reputación, calidad y
tener un número representativo de unidades operando en el
país.
El mantenimiento debe ser orientado a lograr la máxima
disponibilidad y productividad del equipo al costo más bajo
posible.
5.2 ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO
A continuación se darán las pautas necesarias para el desarrollo
del sistema de Mantenimiento de Equipos. En general, se deben
considerar; el ciclo de mantenimiento (acciones), la organización
personal (funciones) y el sistema de planificación/control (flujo de
información y documentación).
5.2.1 CICLO DE MANTENIMIENTO
Son las tareas que debe efectuar el Departamento de
Mantenimiento para conservar las maquinarias
efectivamente como por ejemplo la tarea de lubricación y
mantenimiento rutinario tales como cambios de aceite y
filtros, ajustes mecánicos.
Estos primeros pasos básicos se deben efectuar tan
profesional y perfectamente como sea posible en forma
rutinaria.
La información de que hacer, cuando hacerlo se encuentra
en guía de mantenimiento y lubricación de cada máquina, es
muy importante que se efectúe en forma programada para
minimizar los tiempos de parada y para la utilización
eficiente del personal de mantenimiento, así como contar
61
con un sistema de retroalimentación que informe a la
administración el trabajo que hizo, y quien lo hizo, se
recomienda usar listados de chequeo.
El siguiente punto del ciclo son las inspecciones de la
máquina, que defectuosamente muchas veces se les olvida
en los programas de mantenimiento. Las inspecciones de la
máquina tienen un efecto significativo sobre la disponibilidad
y costos de operación y, determinación si el mantenimiento
se está realizando en forma controlada y dirigida o si está
perdiendo el tiempo debido a una organización inadecuada
que va de crisis en crisis.
Para que las inspecciones sean rápidas y eficientes deben
ser en forma programada, No olvidar la retroalimentación
que debe recibir la administración del mantenimiento para la
toma de decisiones a partir de los resultados de la
inspección. Usar listados de chequeo.
Justamente el análisis de los resultados de las inspecciones
es otro punto del ciclo de mantenimiento, el cual ayudará a
determinar si se debe acortar el ciclo mediante una
reparación de emergencia no programada o si se ha de
continuar con el ciclo completo en forma controlada y
planificada lo cual es más efectivo y reduce los costos de
operación.
62
Además permitirá efectuar los ajustes necesarios a la
programación.
El siguiente punto del ciclo es el proceso de comunicación
con los demás departamentos para asegurarse que las
acciones a tomar hayan sido correctamente coordinadas y
entendidas. Por lo general, esto significa que el
Departamento de Producción debe ser consultado y llegar a
un acuerdo no programado o para modificar el programa
según las circunstancias. Quizás éste sea el punto más
difícil de llevar a cabo.
El siguiente punto a establecer objetivos para la reparación,
para identificar las alternativas que se presentan como:
¿quién lo hará?, ¿quién controlará?, ¿cómo y dónde se
hará?, y para la coordinación de los elementos involucrados
como personal, repuestos, espacio, suministros diversos,
herramientas y literatura. Para lograr lo anterior es necesario
elaborar un programa patrón.
Como consiguiente paso se efectúa la reparación planificada
siempre con una orden de trabajo para que la defina y se
pueda controlar. Tanto las reparaciones de emergencia
como las planificadas se pueden organizar de antemano con
listados patrones que incluyen los pasos a seguir como los
repuestos y tiempos estándar de la reparación. En este
63
punto se debe incidir en el concepto de la “reparación antes
de la falla” y reemplazo planificado de componentes.
Posteriormente se debe efectuar el control de calidad de la
reparación mediante inspecciones y evaluaciones que se
deben reportar a la administración.
5.3 CONSIDERACIONES PARA LA OPERACIÓN DE MAS DE UN
TURNO
Los equipos pesados que operan en la minería más de un turno de
trabajo requieren las siguientes condiciones:
a) Disponibilidad de contar con un stock de repuestos
permanentes, indispensables para el mantenimiento constante
de los equipos mecanizados.
b) Considerar dentro del taller de mantenimiento el número de
secciones necesarias e indispensables a fin de que se pueda
efectuar un flujo de mantenimiento eficiente y rápido.
c) Disponibilidad de contar con las maquinarias, herramientas
necesarias y adecuadas para el trabajo dentro del taller de
mantenimiento con sus sistemas de protección y seguridad que
se requiera.
d) Las áreas de las secciones del taller de mantenimiento deberán
ser las adecuadas para los fines específicos de mantenimiento.
64
e) Considerar los niveles de funciones dentro de la organización
técnica, del taller de mantenimiento para su normal
funcionamiento.
f) Disponer de un sistema de control de los equipos en el taller de
mantenimiento a fin de tener operatividad de servicios para
casos de emergencia.
5.4 PLANEAMIENTO Y OPTIMIZACIÓN DEL EQUIPO
Toda actividad empresarial requiere de una planificación que fije los
cursos de acción a seguir de los objetivos planteados, es decir, el
pensar que hacer en el mañana. Ha sido analizado por infinidad de
intelectuales que creyeron conveniente dividir la planificación en el
corto, mediano y largo plazo.
Veamos que pasa en nuestro mundo minero, donde también existe
un quehacer diario de producción y un futuro de crecimiento,
solidificación o supervivencia de la empresa permanente. La
operación técnica debe día a día ser dominada en sus aspectos
claves, para así adaptarse a los cambios del mañana, debe prever
las mejoras en servicios y programas de mantenimiento y
reparaciones en la minería subterránea que involucra carguío y
transporte. La planificación adecuada debe evitar tiempos muertos y
paralizaciones no previstas. El planeamiento de minado prevé los
recursos que uno dispone y que ley de minado vamos a extraer, en
qué tonelaje, de dónde y en qué momento, y a qué costo, es decir,
conocido el objetivo de producción y analizado el sistema de minado
65
por el método seleccionado y el equipamiento previsto, se puede
prever cuantos tajos se necesitan y de que recursos se disponen.
Vale decir una planificación minera muy ligada a la eficiencia del
equipo, el abastecimiento de materiales, el personal capacitado
disponible a las organización prevista, etc.
Planeación del Mantenimiento
Es de suma importancia establecer los planes básicos de planeación
y que pueden ser: planes a largo plazo, a corto plazo, y planes
inmediatos.
5.4.1 PLANEACIÓN A LARGO PLAZO
El objetivo es conservar al día las políticas y procedimientos
de mantenimiento, a efecto de que todos estos se hallen de
acuerdo con los fines de la compañía. Desde luego, para ello
se necesita un procedimiento de los pronósticos de ventas y
producción; tomando en cuenta todos los factores; entre
ellos señalamos:
 Los cambios en equipo de mantenimiento y en las
necesidades de instalación.
 Los cambios en el equipo de producción por caducidad,
una creciente mecanización, automatización, mayores
velocidades de la maquinaria y otros perfeccionamientos
tecnológicos.
66
Un programa de compras o reemplazos a largo plazo,
cuando busque sustituir equipo ineficaz, superado o
gastado, tendrá perfecta justificación.
Personal de Mantenimiento.- Es posible que sea difícil
conseguir personal adiestrado para las actividades
venideras. Por tanto, conviene preparar planes de
aprendizaje, incluyendo exigencias que vayan a presentarse
por lo menos centro de 3 a 4 años. Los mecánicos expertos
del futuro probablemente surjan de los propios programas de
readiestramientos del personal antiguo. También en los
planes de largo plazo se debe de considerar los programas
de adiestramiento para los ingenieros, superintendentes de
mantenimiento y personal administrativo los cuales tendrán
que ser elaborados cuidadosamente a efecto que ayude a
los elementos prometedores a que se capaciten en las
últimas técnicas en uso y en los que todavía se implantan;
de aquí es esencial planear las cosas con minuciosidad y
antelación. Con el establecimiento y el cumplimiento del plan
se consigue:
 Contribuir a reducir el costo de preservar al nuevo equipo
mediante un mantenimiento adecuado.
 Con frecuencia, los trabajos importantes de
mantenimiento previstos necesitan encajar en el plan
financiero de largo alcance elaborado por la empresa.
67
5.4.2 PLANEACIÓN A CORTO PLAZO
Esto sucede en un lapso de un año. Por lo general la
planeación a corto plazo se asocia íntimamente al
presupuesto anual y se presenta en tres fases:
a) Instalación de equipo nuevo.
b) Trabajo de carácter cíclico.
c) Mantenimiento programado.
La instalación de un equipo nuevo marchará con muchísimo
menos tropiezos cuando se cuenta con planes elaborados
con antelación.
5.5 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Durante años la industria minera ha constituido una operación en la
cual la máquina juega un papel predominante y cada vez más
importante. Es por ello, que debemos tratar de evitar que un equipo
de tan alta inversión inicial y tan complejo diseño deje de operar
debido a fallas mecánicas, es imprescindible diseñar una política de
mantenimiento preventivo. Para lo cual se tendrán en cuenta
factores que intervienen para una buena programación de
mantenimiento y que son los siguientes:
a) Normas establecidas por el fabricante
b) Historial de los equipos
c) Experiencias obtenidas
Los mecanismos o sistemas mecánicos con que cuentan cada tipo
de estas unidades son de los más variados, cada una tiene sus
68
características propias de fábrica, en razón a ésta, los fabricantes
hacen sus recomendaciones de lubricantes, aceites, servicios, etc.
Estas recomendaciones son generalmente resumidas en cartillas y
diagramas de lubricación y mantenimiento.
La compañía minera Corona – Unidad Yauricocha, en gran parte de
sus instalaciones de mantenimiento aplicaba el mantenimiento
correctivo, lo que hacía que la producción sea baja, y por ende tenía
muchas horas de paradas imprevistas.
Nuestro aporte es mejorar este tipo de mantenimiento,
implementando el mantenimiento correctivo planificado con una
ejecución y control de inspecciones diarias, el cual reducirá las
paradas imprevistas no planificadas. Además, se aplicará el
mantenimiento preventivo, para lo cual hemos elaborado una serie
de cartillas y formatos que serán utilizados en mina central, con lo
cual pensamos elevar la producción de la Compañía Minera Corona-
Unidad Yauricocha. Incidiremos en dar las pautas y diseños más
eficaces de servicio de mantenimiento y formatos más prácticos que
se requieren, teniendo presente los siguientes criterios.
5.5.1 LA ORGANIZACIÓN DEL PERSONAL
Esto es necesario para el control de ciclo de mantenimiento.
La organización se verá en base a las funciones y no a la
estructura misma de los puestos (organigrama) ya que una
sola persona podría realizar varias funciones.
69
El capataz o supervisor asigna el trabajo y para que sea
eficiente debe dedicar por lo menos el 80% de su tiempo a
tareas de supervisión encargándose de la disponibilidad de
literatura, herramientas y programación de las reparaciones
de emergencia.
El personal de servicio (mecánicos) son los que ejecutan el
trabajo debiendo inspeccionar, evaluar y reparar la máquina
registrando los tiempos empleados y haciendo el pedido de
repuestos en las reparaciones de emergencia.
Otra función administrativa de mantenimiento es el control
de calidad cuya labor debe ser efectuada por personal ajeno
a la reparación hecha mediante inspecciones y evaluaciones
cuyos resultados deben ser informados al supervisor y a
entrenamiento.
Luego con la máquina operativa deben efectuar
inspecciones y evaluaciones periódicas analizando los
resultados para determinar si es necesaria una reparación
de emergencia o planificar.
El planeamiento de mantenimiento deber ser coordinado con
el departamento de producción y para que tenga el éxito
debido requiere del respaldo pleno de la gerencia. Establece
los períodos para efectuar el mantenimiento mediante
programas maestro y lo coordina con los supervisores y
administración de equipos, abre las órdenes de trabajo y
70
lleva los historiales de las máquinas. Esta labor es realizada
eficientemente con programas en computadoras.
La gerencia de equipos decide el uso más efectivo del
equipo disponible, encargándose del funcionamiento
correcto de la organización y debe tener cualidades para
dirigir.
Datos y registros proporcionan los reportes del rendimiento
de la organización completa de ayuda, con el control de
inventarios esta función se puede unificar con la labor de
planeamiento:
• Recopila datos
• Prepara informes
• Controla inventarios
Finalmente, se debe comunicar la información del trabajo
efectuado en la máquina, al departamento de producción, al
coordinador de mantenimiento y se debe agregar la orden de
trabajo al historial de la máquina.
Efectuar e ciclo completo de mantenimiento requiere de
mayor labor administrativa, pero sus ventajas son
numerosas:
• Ahorro de mano de obra (se reduce las reparaciones
imprevistas)
• Reparaciones eficientes y económicas (se reducen
tiempos)
71
• Aumento de la disponibilidad de la máquina
• Mejores registros
• Control de costos
5.5.2 FLUJO DE DOCUMENTOS Y REGISTROS (SISTEMAS DE
CONTROL)
Debe contener toda la información que será usada por todos
los niveles de la gerencia de operaciones. La información
debe ser precisa, disponible en forma inmediata y
presentada en forma entendible. Además, se le deberá
distribuir en forma apropiada.
Antes que la información sea archivada, se debe definir y
entender su uso y distribución.
El sistema de documentos y registros consiste de:
La información de partida, actualización de la información y
salida que ayudará a la administración del mantenimiento.
La información de partida usualmente son los reportes de la
inspección de entrega de la máquina, la cual además debe
incluir los números de serie o identificación precisa del
equipo, se debe incluir el tiempo proyectado de uso diario
del equipo y la severidad del ciclo de trabajo para que ayude
a la programación de lubricación y mantenimiento. Recuerde
que si varía la aplicación de la máquina y la severidad de su
uso, se debe cambiar el período de mantenimiento.
72
Luego es necesario la actualización y verificación del
cumplimiento de los planes de conservación programados,
como inspecciones horas de operación, lubricación y la
orden de trabajo.
La información de salida ayudará a la gerencia a planificar la
utilización del equipo, programar reparaciones y tomar
acciones correctivas para disminuir el tiempo de parada.
Esta información puede ser de actividades (indican el
cumplimiento del mantenimiento), condición de la máquina
(debe estar trabajando el mayor tiempo posible), duración de
los componentes, reemplazo de componentes, planificación
de repuestos, costos involucrados, disponibilidad de la
máquina y/o rendimiento de taller.
5.5.3 RELACIÓN DEL OPERADOR Y EL MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
Muchas tareas de mantenimiento preventivo, tales como:
limpieza, inspección, ajustes, lubricación, etc., son bastantes
sencillas por lo que su participación es importante para
permitir realizar el doble de tareas de mantenimiento
preventivo con muy poco costo adicional.
Cabe señalar que existe deficiencia en esta participación del
operador por cuanto el operador no se siente comprometido
plenamente, o no se encuentra totalmente capacitado por lo
que es importante mejorar el tipo de mantenimiento usado.
73
A este formato, se le conoce con el nombre de Inspecciones
diarias (ver Formato en anexo N° 1). Se consignan los
siguientes datos: Nivel de aceite, pernos y tuercas del equipo,
presión de llantas, fajas, controles eléctricos, etc.
5.5.4 ANÁLISIS DE LA EFECTIVIDAD DEL MANTENIMIENTO
PREVENTIVO EN LA EMPRESA
Está regida bajo una estrategia que abarca dos aspectos:
 Mejorar el sistema, organización, ejecución y control de
mantenimiento preventivo.
 Transferir la mayor cantidad de tareas de mantenimiento
preventivo a los operadores.
Para desarrollar la estrategia se cuenta con el siguiente
procedimiento:
a) Se establece los datos de los equipos, como por ejemplo el
modelo, la descripción de fabricante, ubicación en la labor,
datos de placa, actualizaciones o cambios efectuados,
referencia a la lista de repuestos, referencia de manuales o
planos. Este formato es denominado Registro de Equipo
(ver Formato en anexo N° 2). Se consignan los siguientes
datos: Código patrimonial, marca, modelo, serie, año de
fabricación, inicio de operaciones, ubicación, peso,
capacidad, ángulo de giro, consumo de energía, etc.
b) Aplicación del tipo de mantenimiento preventivo y
establecer la criticidad de los equipos. Mantener una
74
historia de cada equipo incluyendo mano de obra,
repuestos utilizados y fecha, incluir además el
acondicionamiento, las reparaciones y las tareas de
mantenimiento. Este formato es denominado Historial de
Equipo (ver Formato en anexo N° 3). Se consignan los
siguientes datos: Fecha, hora de inicio, hora de finalización,
nombre del mecánico y servicio efectuado.
c) Llenado de la lista de chequeo que es realizada
normalmente por el operador, se toma en cuenta el tiempo
de llenado. Este formato es denominado Check List (ver
Formato en anexo N° 4). Se consignan los siguientes
datos: Ubicación, horómetro, guardia y fallas del equipo.
d) Desarrollo de las órdenes de trabajo, este trabajo es
realizada por el jefe de mantenimiento, aquí se establece
las órdenes para cada equipo tomando como referencia los
catálogos de servicio de los equipos. Este formato es
denominado Orden de Trabajo (ver Formato en anexo N°
5).
e) Desarrollo de la programación del mantenimiento para los
equipos, en este paso se indica que la programación anual
de mantenimiento es estática, se indica además la
importancia de emisión de diaria o semanal de órdenes de
trabajo y de check list. Este formato es denominado
Programación de Mantenimiento que consiste en varios
75
formatos:
El Formato N° 6 se refiere a las tareas que tienen que
realizarse cada 10 horas. Se consignan los siguientes
datos: Inspección, compartimiento del operador,
extinguidor, cuchara, tuerca de ruedas, neumáticos, cable
eléctrico y bloque de engrasadores, cilindros hidráulicos,
cojinetes y rodillos. (Ver Formato en anexo N° 6)
La Tabla N° 5.1 muestra el costo de grasas/hora con el
tipo de cambio de $ 2.83.
Tabla Nº 5.1: Costos de grasas
INSUMOS Cons /hr Costo/cons Costo($/hr)

Grasa 3.50 lb/hr 0.05 $/lb. 0.18
Fuente: SMCSA
datos: Revisiones anteriores, chequeo de nivel de aceite de
diferenciales y caja, líneas de conducción, eje de tambor,
árbol del motor eléctrico, cadena de distribución,
acumulador y limpieza de la máquina. (Ver Formato en
anexo N° 7).
La Tabla N° 5.2 muestra el costo de lubricantes/hora,
con el tipo de cambio de $ 2.83.
76
Tabla Nº 5.2: Costos de lubricantes
INSUMOS Cons /hr Costo/cons Costo($/hr)

Lubricantes 0.25 gl/hr 5.00 $/gl 1.25
Fuente: SMCSA
datos: Revisiones anteriores, tuercas de rueda, cambio de
filtros hidráulicos, interruptor de bobina, topes de cuchara y
dirección. (Ver Formato en anexo N° 8).
La Tabla N° 5.3 muestra el costo de filtros/hora con el tipo
de cambio de $ 2.83.
Tabla Nº 5.3: Costos de filtros
Costo Filtros
20 % (costo Ener. + costo Lubric.) (0.89+1.25) x 20 % US$ 0.428
Fuente: SMCSA
El valor del costo de energía se obtiene del Formato N° 12.
datos: revisiones anteriores, filtros hidráulicos, limpieza de
diferenciales y revisión de clavijas. (Ver Formato en anexo
N° 9).
77
datos: Revisiones anteriores, cambio de aceite hidráulico
del sistema hidráulico, diferenciales, caja de transferencia y
convertidor. (Ver Formato en anexo N° 10).
datos: Revisiones anteriores, cambio de neumáticos según
catálogo de mantenimiento proporcionado por el fabricante.
(Ver Formato en anexo N° 11).
En caso de no contar con los catálogos, se puede recurrir
al gráfico de estimación de vida útil mostrada en el anexo
N° 12.
Proponemos el Formato N° 12 de Control de Llantas para
su evaluación respectiva (ver Formato en anexo N° 13).
datos: Revisiones anteriores, cambio de cojinetes y
mejoramiento de aislamiento. (Ver Formato en anexo N°
14).
El consumo de energía eléctrica se puede medir con
relativa facilidad y exactitud en la explotación de minerales.
Diariamente se tendrá que reportar las horas de trabajo de
la máquina para estimar el consumo de energía.
78
Para determinar el costo de energía, se utiliza la siguiente
fórmula:
CE = CEH x PE (5.1)
CE: Costo de energía (US$ - h)
CEH: Consumo de energía por hora (kw/h)
PE: Precio de energía (US$. – kw/h)
CE = 8.4 kw/h x US$ 0.106 = US$ 0.89
f) El Formato N° 14 corresponde al redactado del Informe
Final de Mantenimiento (ver Formato en anexo N° 15),
donde debemos visualizar la tendencia de cumplimiento del
programa de mantenimiento: pedidos de repuestos de
trabajos programados vs trabajos realizados. Estos
formatos se denominan Formato N° 15: Orden de Pedido
Externo (Requisiciones) y Formato N° 16 Orden de
Pedido Interno. (ver Formatos en anexos N° 16 y 17).
Con el objetivo de asegurar un eficiente servicio de
mantenimiento para los equipos mecanizados, es necesario
considerar los siguientes casos:
a) Los programas de mantenimiento de las máquinas deben
elaborarse de acuerdo a las recomendaciones de los
fabricantes, manuales de servicio y operación y experiencias
propias en el departamento de mantenimiento. Y esto debe
estar conformado por:
79
 Servicios diarios
 Servicio menor
 Servicio mayor
b) Minimizar todos los tiempos muertos de trabajo.
c) Utilizar sistemáticamente períodos de pausas normales para
realizar los servicios de mantenimiento y reparaciones
menores.
d) Los servicios de mantenimiento y reparaciones normales
pueden ser llevados a cabo en el lugar de trabajo, si es que
no se cuenta con talleres en el nivel.
e) El rendimiento de las máquinas debe estar dentro de los
límites considerados y deben ser programados los servicios
con anticipación de 15 días.
f) La sección de mantenimiento de minas debe tener:
supervisor, engrasador o técnico de lubricación, operador y
ayudante de lubricación, mecánicos y eléctricos bien
adiestrados así como herramientas y equipos adecuados.
Para las frecuencias de las inspecciones es necesario
considerar la inspección especializada por las ventajas
siguientes:
a) Las piezas de las máquinas que duran más, no necesita ser
examinados con la misma frecuencia que las que fallan más
seguido.
80
b) Cuando son varios los equipos para ser atendidos por los
servicios de mantenimiento, se puede lograr considerables
economías en tiempo, dedicado a revisiones.
c) La fijación de las frecuencias de las inspecciones de
verificación es asunto de experiencia de cada empresa
minera (condiciones de trabajo, nivel de mantenimiento).
Es recomendable revisar la frecuencia de inspecciones
periódicamente, ya que podrán reducirse, a veces, ampliando la
periodicidad cuando el intervalo de paro es mínimo. Cabe
aclarar que los paros nunca podrán eliminarse por completo,
porque si esto fuese el caso, al costo de un mantenimiento
preventivo excesivo neutralizará sus beneficios. Un índice muy
favorable se logra cuando se aprovecha la información
acumulada mediante los servicios de mantenimiento, es
identificar a las máquinas que ocasionaron mayores problemas
y gastos en el mes anterior. Se logrará buenas economías si el
mantenimiento se concentra en:
a) Aquellas máquinas que hayan causado el mayor tiempo de
paro y en las que estuvieron fuera de operación más veces.
b) En las máquinas que originaron mayores gastos.
Un buen programa de mantenimiento preventivo es la
combinación de:
 Política gerencial previsora.
 Infraestructura física (talleres, herramientas).
81
 Personal capacitado en el departamento de
mantenimiento (a todo nivel).
 Interés y disciplina por parte de los encargados.
 Sistema logístico eficiente en provisión de repuestos.
 Contar con un sistema que permita evaluar los resultados
reales y que informe las fallas a tiempo.
De los 6 puntos arriba mencionados todos tienen la misma
importancia, es preferible que sean ejecutadas al mismo tiempo.
El programa de mantenimiento preventivo una vez
implementado dará como resultado:
1. Organización de personal.- Un grupo se dedicará a fallas
diarias y urgentes (cambio de mangueras hidráulicas, llantas,
fusibles, etc.), otro grupo a darle servicio programado a los
equipos, otro destinado a reparaciones, etc.
2. Rol de servicios programado.- De acuerdo a ello, los
equipos son entregados al departamento de mantenimiento
para su revisión, cambio programado de componentes,
aceites, engrase, etc.
3. Rol de compra de repuestos.- Periódicamente y de manera
cíclica se debe de contar en la unidad con repuestos de
reemplazo, los supervisores elaboran los pedidos de
repuestos y es revisada constantemente.
4. Motivación constante a mecánicos.- Cuando un equipo
subterráneo sufre fallas comúnmente causa muchos
82
problemas, ejemplo, obstrucción en la galería, es allí donde el
mecánico se le necesita que esté interesado. El desarrollo del
mantenimiento preventivo mejora la moral de todo el
departamento.
5.5.5 BASE DE DATOS
La historia para cada máquina, registrará:
a) Gastos que originan el equipo (inversión inicial, gastos de
operación).
b) Atención que necesita el equipo (frecuencia de
reparaciones, tiempo que toman, causas de fallas, etc.).
c) Rendimiento que logra el equipo (horas de operación,
disponibilidad mecánica, eficiencias que logra).
Esta historia se debe de registrar desde que se compra el
equipo y actualizarse constantemente para cada uno de los
equipos; es necesario contar con método que sistematice el
proceso con el uso de reportes periódicos diseñados de
acuerdo a la realidad de cada empresa.
En la actualidad el uso de computadoras facilita la obtención
inmediata de resultados que reflejan la operación de los
equipos con la gran ventaja de localizarse en lugar de la
operación de los equipos y ser operadas prácticamente por
cualquier persona. Además hay que tener presente que lo
más importante es tener bien organizado el departamento de
mantenimiento y el sistema de información (reportes, etc.) y
83
que la computadora de esa manera será muy eficiente, ella no
resolverá los problemas pero será de gran ayuda para
hacerlo.
5.5.6 FLUJOGRAMA DEL CICLO DE MANTENIMIENTO
Debe contener toda la información que será usada por todos
los niveles. La información debe ser precisa, disponible en
forma inmediata y presentada en forma entendible. Además,
se le deberá distribuir en forma apropiada.
Antes que la información sea archivada, se debe definir y
entender su uso y distribución. El sistema de documentos y
registros consiste de: la información de partida, actualización
de la información y salida que ayudará a la administración
del mantenimiento.
La información de partida usualmente son los reportes de la
inspección de entrega de la máquina, la cual además debe
incluir los números de serie o identificación precisa del
equipo, se debe incluir el tiempo proyectado de uso diario
del equipo y la severidad del ciclo de trabajo para que ayude
a la programación de lubricación y mantenimiento. Recuerde
que si varía la aplicación de la máquina y la severidad de su
uso, se debe cambiar el período de mantenimiento. Luego
es necesario la actualización y verificación del cumplimiento
de los planes de conservación programados, como
84
inspecciones horas de operación, lubricación y la orden de
trabajo.
La información de salida ayudará a planificar la utilización
del equipo, programar reparaciones y tomar acciones
correctivas para disminuir el tiempo de parada. Esta
información puede ser de actividades (indican el
cumplimiento del mantenimiento), condición de la máquina
(debe estar trabajando el mayor tiempo posible), duración de
los componentes, reemplazo de componentes, planificación
de repuestos, costos involucrados, disponibilidad de la
máquina y/o rendimiento de taller.
Fig. Nº 5.1: Lubricación y mantenimiento
85
Inspección
Disponibilidad Evaluación Inspección
Administración Reparación Análisis
Asignación Verificación
Capacitación
Programación
Corrección
Registro
Historial
Fig. Nº 5.2: Organización del mantenimiento
86
Fig. Nº 5.3: Flujograma de documentos
87
5.6 SISTEMAS DE SEGURIDAD TOTAL CORONA – SSTC
5.6.1 GESTIÓN DE SEGURIDAD E HIGIENE MINERA
En lo que respecta a la gestión de Seguridad e Higiene
Minera la empresa Sociedad Minera Corona S.A. en la
Unidad de Producción Yauricocha, viene desarrollando su
propio sistema denominado SISTEMA DE SEGURIDAD
TOTAL – CORONA.
Este sistema de seguridad engloba una gestión con
liderazgo integral relacionando a la Seguridad,
Productividad, Calidad y Responsabilidad Social y Cuidado
Ambiental como un todo.
Para la determinación del sistema se han tomado como
referencias los aspectos elementales de Control de Pérdidas
y de otros sistemas que se aplican en diferentes empresas
mineras del país tales como ISSTEC, NOSA, DUPONT,
OSHA adaptándolas a las características propias del
yacimiento, a la idiosincrasia, valores y costumbres de
nuestros trabajadores (como base de la conducta),
diagnóstico de seguridad, con el criterio de buscar la mejora
continua de la cultura de seguridad en el mediano y largo
plazo. La estructura del SISTEMA DE SEGURIDAD TOTAL -
CORONA está conformada por el esquema siguiente:
88
 Estándares
 PETS
 Evaluación Geomecánica.
 Check List
 Reporte diario de Actos y Condiciones Sub Estándares.
 Reporte inmediato de Investigación de Accidentes e incidentes.
 IPER
 Permisos de Trabajo de Alto Riesgo.
 Observaciones de Seguridad en el trabajo por parte de los Supervisores.
 Inspecciones Mensuales y Planeadas del Comité Central de Seguridad.
 Inspecciones Mensuales y Planeadas de los Sub Comités de Empresas Especializadas.
 Inspecciones diarias del Jefe del Programa de Seguridad e Higiene Minera y Medio Ambiente,
Ingenieros e Inspectores de Seguridad.
 Monitoreo de Agentes Físicos y Químicos.
 Política Disciplinaria
 Política de Incentivos.
HERRAMIENTAS DE
CONTROL
FACTORES PERSONALES FACTORES DE TRABAJO

SEGURIDAD BASADA EN
 Capacidad Física /  Supervisión y Liderazgo
GESTIÓN INTEGRAL
COMPORTAMIENTO
Fisiológica inadecuada. Deficiente.

EL LIDERAZGO Y
 Capacidad Mental /  Ingeniería Deficiente.
SEGURIDAD
Psicológica inadecuada.  Deficiencia de las
HUMANO
 Stress Físico o Fisiológico. Adquisiciones.

 Stress Mental o  Mantenimiento Deficiente de
DE
Psicológico. Equipos.
 Falta de Conocimiento.  Herramientas y Equipos
 Falta de Habilidad. Inadecuados.
 Motivación Deficiente.  Estándares Deficientes de
trabajo.
 Uso y Desgaste.
 Abuso o Maltrato.
Reglamento de Seguridad e Higiene Minera

D.S. 046-2001-EM y del Reglamento Interno de SOCIEDAD
MINERA CORONA S.A.
Fig. Nº 5.4: Seguridad Total Corona – “SISETCO”
89
CAPITULO VI
ANALISIS DE RESULTADOS
6.1 DISPONIBILIDAD Y PRODUCCION DEL SCOOPTRAM
ELECTRICO
Para determinar la disponibilidad mecánica y la utilización se utilizan
las fórmulas (4.1) y (4.2) descritas en el capítulo IV, dónde
tomaremos como muestra los datos del sccooptram EST-2D N° 16.
620
D.M. = x 100 = 93.9 %
620  40
329 = 53 %
Ut  x 100
620
Los otros valores de disponibilidad mecánica y de utilización de los
scooptrams se realizan de la misma forma, las que se muestran en
las Tablas 6.1, 6.2 y 6.3.

Tabla Nº 6.1: Cuadro anterior de factores de operación de los Scooptrams
DISPONIBILIDAD MECANICA DE EQUIPOS - 2007
SCOOPTRAMS HORAS REPARAC. MANTTO HORAS % DISP.

OBSERVACIONES
ELECTRICOS PROG. MECANIC. PROGRAM. OPERACIÓN MECANICA
SCOOP JS-100E (# 2) 400 60 35 305 76.3% Operativo
SCOOP EHST-1A (# 5) 400 65 40 295 73.8% Operativo
SCOOP JS-100E (# 9) 400 65 50 285 71.3% Operativo
SCOOP EJC-60E (# 10) 400 76 45 279 69.8% Operativo
SCOOP EJC-61E (# 13) 400 65 42 293 73.3% Inoperativo
SCOOP EST-2D (# 15) 400 80 50 270 67.5% Operativo
* SUBTOTAL * 4,400 751 486 3,163 71.9%
Fuente: Cuadro de los factores operacionales, debido a la recolección de datos obtenidos por los tesistas
91
Tabla Nº 6.2: Reporte de horas paradas
TOTAL AL MES
MARTES-30 MIÉRCOLES-31 Repar. Repar Mant Horas Minut. Dispon

Progr x Dia
ITEM
Disp.
EQUIPOS UBICACIÓN Mant M Repar Repar Mant Disp. M Eléctr Mecá Prog Paradas Progra Mecán
19.44hx60 X
Prog Día Eléct Mecá Prog X Día Tot. Mes Tot. Mes Tot. Mes al Mes al Mes Hor.P Mes %
SCOOP DIESEL # 2(JS-
1 220D) Nv 260 1142.4 100% 0 1605 830 26.75 34272 40.6 92.9%
SCOOP DIESEL # 1 (JS-
2 220D) Nv 300 1142.4 100% 0 2055 690 34.25 34272 45.8 92.0%
3 SCOOP # 13 (EJC-61E) Nv 620 Rp(-) 1142.4 100% 240 270 320 8.50 34272 13.8 97.6%
4 SCOOP # 17 (EJC-65E) Nv 620, Cx 8080 Oxido 1142.4 100% 230 355 150 9.75 34272 12.3 97.9%
5 SCOOP # 19 EJC 65E Nv 670 Rp(+) 1142.4 100% 360 230 280 9.83 34272 14.5 97.5%
6 SCOOP # 14 (EHST-1A) Nv.620 Antacaca Sur 1142.4 300 74% 180 790 120 16.17 34272 18.2 96.8%
7 SCOOP # 5 (EHST-1A) Nv 410 Rp 440 1142.4 100% 0 90 510 1.50 34272 10.0 98.2%
8 SCOOP # 6 (EHST-1A) Nv 620 1142.4 100% 505 1375 210 31.33 34272 34.8 93.9%
9 SCOOP # 11 (EHST-1A) Nv 575 Carmencita 1142.4 100% 60 2285 240 39.08 34272 43.1 92.5%
10 SCOOP # 2 (JS-100) Nv 620 Cachi Cachi 1142.4 100% 0 0 360 0.00 34272 6.0 98.9%
11 SCOOP DIESEL # 3 (JS-220D) Nv 720 Mascot Interm 1142.4 100% 120 560 360 11.33 34272 17.3 97.0%
12 SCOOP # 9 (JS100-E) Nv 720 Ore Pass 1142.4 100% 45 0 360 0.75 34272 6.8 98.8%
13 SCOOP # 10 (EJC-60E) Nv 820 Cont. Oriental 1142.4 100% 0 100 360 1.67 34272 7.7 98.7%
14 SCOOP # 22 (EJC-65E) Nv 820 C/Sur Medio 1142.4 180 84% 30 1397 450 23.78 34272 31.3 94.5%
15 SCOOP # 18 (EJC-65E) Nv 720 By Pass Tunel 1 1142.4 100% 240 510 60 12.50 34272 13.5 97.6%
16 SCOOP # 21 (EJC-65E) Nv 720 By Pass 2 1142.4 100% 210 60 390 4.50 34272 11.0 98.1%
17 SCOOP DIESEL # 12 (ST-2D) Nv 770 Antac. P-16 1142.4 100% 150 1005 60 19.25 34272 20.3 96.5%
18 SCOOP # 15 (EST-2D) Nv 770 Catas P-16 1142.4 45 96% 115 1020 270 18.92 34272 23.4 95.9%
19 SCOOP # 20 (EJC-65E) Nv 820 Cuye 1142.4 100% 210 420 120 10.50 34272 12.5 97.8%
20 SCOOP # 16 (EST-2D) Nv 820 Cuye, Piso 8 1142.4 617 46% 767 190 180 15.95 34272 19.0 96.7%
21 SCOOP # 23 (ES-2D) 1142.4 100% 0 0 0 0.00 34272 0.0 100.0%
5
Fuente: Cuadro de reportes de horas de parada, datos obtenidos por los tesistas
92
Tabla Nº 6.3: Cuadro propuesto de factores de operación de los Scooptrams
DISPONIBILIDAD MECANICA DE EQUIPOS - 2008

EQUIPOS HORAS REPARAC MANTTO HORAS % DISP. HOROMETRO HORAS (%)
OBSERVACION
PROG. MEC/ELE PROGRAM DISPONIB MECANICA INICIO FINAL TRABAJ. UTILIZ.
SCOOP JS-100E (# 2) 508 1.00 16 491 96.7% 3,649.4 3,731.0 82 17% Operativo
SCOOP EHST-1A (# 5) 508 4.50 16 488 96.0% 7,850.0 7,924.0 74 15% Operativo
SCOOP EHST-1A (# 6) 508 0.50 16 492 96.8% 0.0 180.0 180 37% Operativo
SCOOP JS-100E (# 9) 0 0.0% 640.0 647.0 7 Operativo
SCOOPS ELECTRICOS
SCOOP EJC-60E (# 10) 508 10.00 16 482 94.9% 1,648.0 1,749.0 101 21% Operativo
SCOOP EJC-61E (# 13) 508 5.40 16 487 95.8% 909.0 1,124.0 215 44% Operativo
SCOOP EST-2D (# 15) 508 14.75 16 477 93.9% 7,638.0 7,954.0 316 66% Operativo
SCOOP EST-2D (# 20) 508 6.50 16 486 95.6% 978.0 1,162.0 184 38% Operativo
SUBTOTAL 7,620 152.98 240 7,227 94.8% 2,744 38%
SCOOP JS-220 (# 1) 508 92.33 16 400 78.7% 12,791.0 13,280.0 489 122% Operativo
SCOOPS DIESEL
SCOOP EJC-130 (# 6) 508 508 100.0% 57,192.3 57,192.3 0 Operativo
SCOOP EJC-130 (# 7) 508 16 492 96.9% 388.0 522.0 134 27% Operativo
SCOOP EJC-130 (# 8) 508 16 492 96.9% 1,698.0 1,852.0 154 31% Operativo
SCOOP EJC-130 (# 9) 508 16 492 96.9% 11,799.0 11,833.0 34 7% Operativo
SCOOP ST-2D (# 12) 508 25.00 16 467 91.9% 8,646.0 9,174.0 528 113% Operativo
CAMION MT-2000 (# 1) 508 16 492 96.9% 26,496.0 26,567.0 71 14% Operativo
CAMION MT-2000 (# 2) 508 16 492 96.9% 13,856.0 13,920.0 64 13% Operativo
SUBTOTAL 5,080 167.67 144 4,768 93.9% 2,402 50%
Fuente: Cuadro propuesto por los tesistas, donde se observa la mejora de los factores operacionales
93
Aplicando nuestros formatos propuestos en la actividad de
mantenimiento, se tiene que la disponibilidad mecánica de los
scooptrams eléctricos, se incrementó en un 22.9% en promedio.
La disponibilidad mecánica permitió que los scooptrams tengan

mayores horas de operación, que repercute en la producción, como
se muestra en las siguientes tablas:
Tabla N° 6.4: Datos de eficiencias del Scooptram ST-2D (2007)
SCOOP DE 2.2 YD3 HORIZONTAL NEGATIVO POSITIVO

Velocidad Promedio Cargado (Km/Hr) 6.0 4.0 5.0
Velocidad Promedio Vacío (Km/Hr) 8.0 6.0 7.0
Capacidad Nominal de cuchara 2.2 yd3 (Yd3) 2.2 2.2 2.2
Factor de llenado de cuchara 90% 90% 90%
Capacidad efectiva Cuchara (m3) 1.51 1.51 1.51
Densidad Mineral 3.50 3.50 3.50
Esponjamiento Mineral 50% 50% 50%
Metros Cubicos Esponjados / Viaje 1.01 1.01 1.01
Toneladas / Viaje 3.53 3.53 3.53
Distancias metros metros metros

Distancia desde frente a Pto de Descarga 90 90 90
Tiempos min min min

Carguio de Material (Fijo) 1.65 2.33 2.33
Viaje Cargado 0.90 1.35 1.08
Descarga de Mineral y Maniobras (Fijo) 1.10 1.10 1.10
Viaje regreso vacio 0.68 0.90 0.77
Total Ciclo 4.33 5.68 5.28
Efciencias
N° Minutos por Hora (15% de contingencia) 51.00 51.00 51.00
N° Viajes hora 8.37 6.45 6.93
Producción Horaria (m3 / Hora) 12.63 9.73 10.46
Producción Horaria (m3 / Gdia) 59.02 45.47 48.88
Producción Horaria (m3 esponjados / Hora) 8.45 6.51 6.99
Producción Horaria (m3 esponjados / Gdia) 39.49 30.42 32.67
Producción Horaria (Ton / Hora) 29.54 22.77 24.46
Producción x Guardia (Ton / Gdia) 192.01 148.00 158.99
Aplicando las fórmulas y parámetros del capítulo IV, se tiene:
94
Tabla N° 6.5: Cuadro de resumen de estudio de rendimiento de Scooptrams eléctricos - 2008
LABOR HORIZONTAL
SCOOP DE 2.2 YD3
Velocidad Promedio Cargado (Km/Hr) 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Velocidad Promedio Vacío (Km/Hr) 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0
Capacidad Nominal de cuchara 2.2 yd3 (Yd3) 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2
Factor de llenado de cuchara 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90%
Capacidad efectiva Cuchara (m3) 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51
Densidad Mineral 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50
Esponjamiento Mineral 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50%
Metros Cubicos Esponjados / Viaje 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01
Toneladas / Viaje 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53
2(T)
Distancias metros metros metros metros metros metros metros metros metros metros
Distancia desde frente a Pto de Descarga 10 20 30 40 50 50 60 70 80 90
Tiempos min min min min min min min min min min
Carguio de Material (Fijo) 1.65 1.65 1.65 1.65 1.65 3.30 1.65 1.65 1.65 1.65
Viaje Cargado 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Descarga de Mineral y Maniobras (Fijo) 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 2.20 1.10 1.10 1.10 1.10
Viaje regreso vacio 0.08 0.15 0.23 0.30 0.38 0.38 0.45 0.53 0.60 0.68
Total Ciclo 2.93 3.10 3.28 3.45 3.63 6.38 3.80 3.98 4.15 4.33
Efciencias
N° Minutos por Hora (15% de contingencia) 51.00 51.00 51.00 51.00 51.00 51.00 51.00 51.00 51.00 51.00
N° Viajes hora 17.44 16.45 15.57 14.78 14.07 8.00 13.42 12.83 12.29 11.79
Producción Horaria (m3 / Hora) 26.39 24.91 23.58 22.38 21.30 12.11 20.32 19.42 18.60 17.85
Producción Horaria (m3 / Gdia) 171.55 161.89 153.24 145.47 138.44 78.72 132.07 126.25 120.93 116.04
Producción Horaria (m3 esponjados / Hora) 17.60 16.60 15.72 14.92 14.20 8.07 13.55 12.95 12.40 11.90
Producción Horaria (m3 esponjados / Gdia) 114.37 107.93 102.16 96.98 92.30 52.48 88.05 84.17 80.62 77.36
Producción Horaria (Ton / Hora) 61.58 58.11 55.01 52.22 49.70 28.26 47.41 45.32 43.41 41.65
Producción x Guardia (Ton / Gdia) 400.29 377.74 357.56 339.42 323.04 183.69 308.16 294.59 282.17 270.75
Fuente: Los tesistas 95
Tabla N° 6.6: Cuadro de resumen de estudio de rendimiento de Scooptrams eléctricos
RAMPA NEGATIVA
SCOOP DE 2.2 YD3
Toneladas / Viaje 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53
2(T)
Viaje Cargado 0.15 0.30 0.45 0.60 0.75 0.75 0.90 1.05 1.20 1.35
Total Ciclo 3.68 3.93 4.18 4.43 4.68 7.43 4.93 5.18 5.43 5.68
Efciencias
N° Viajes hora 13.85 12.97 12.20 11.51 10.89 6.86 10.34 9.84 9.39 8.98
Fuente: Los tesistas
96
Tabla N° 6.7: Cuadro de resumen de estudio de rendimiento de Scooptrams eléctricos
RAMPA POSITIVA
SCOOP DE 2.2 YD3
Toneladas / Viaje 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53 3.53
2(T)
Viaje Cargado 0.12 0.24 0.36 0.48 0.60 0.60 0.72 0.84 0.96 1.08
Total Ciclo 3.64 3.84 4.05 4.25 4.46 7.21 4.67 4.87 5.08 5.28
Efciencias
N° Viajes hora 14.02 13.27 12.60 11.99 11.43 7.07 10.93 10.47 10.04 9.65
Fuente: Los tesistas
97
De aquí deducimos que la producción se incrementó en:
LABOR HORIZONTAL NEGATIVO POSITIVO
Producción x 78.74 58.09 62.65

Guardia (Ton / Gdia)
La hipótesis nos mostraba al inicio de la investigación que la
disponibilidad en promedio del año 2007 (71.9%) era mayor que la
disponibilidad en promedio del año 2008 (94.8%). Con nuestro aporte
vemos que esta aseveración es falsa, ya que demostramos que la
disponibilidad en promedio del año 2007 (71.9%) es menor que la
disponibilidad en promedio del año 2008 (94.8%).
De igual manera, la producción promedio del año 2007 (166.33
Tn/Gdia) era mayor que la producción promedio del año 2008 (232.83
Tn/Gdia). Con nuestro aporte vemos que esta aseveración es falsa, ya
que demostramos que la producción promedio del año 2007 (166.33
Tn/Gdia) es menor que la producción promedio del año 2008 (232.83
Tn/Gdia).
6.2 SOPORTE DE INFORMACION
El soporte de información era anteriormente de forma no sistemática,
viendo este panorama, tuvimos que elaborar un formato sistemático de
información de los reportes mensuales. Se tuvo que recolectar datos
sobre:
98
 Aspectos generales
 Consumo de energia
 Trabajos importantes que se realizaron durante el mes
 Disponibilidad mecánica y horas de operaciones de los equipos
 Cuadros, curvas de consumo de materiales y repuestos
 Control de servicios de vehículos motorizados
 Comentarios sobre costos de mantenimiento
 Control de tareas del personal de mantenimiento
 Cronogramas de reparaciones de equipos
 Programas de mantenimiento preventivo de equipos
 Observaciones, conclusiones y recomendaciones.
Toda la información procesada se envía a la Superintendencia
General y a las otras dependencias, con el fin de dar a conocer la
eficiencia con el cual está trabajando el Departamento de
Mantenimiento.
En el anexo N° 18 damos a conocer el modelo de formato que
nosotros elaboramos.
99
CONCLUSIONES
1. Con el Programa de Mantenimiento Preventivo se logró mejorar las
actividades de mantenimiento, elevando la disponibilidad mecánica de los
scooptrams en un 22.9% en promedio.
D.M. 2008 (94.8%) - D.M. 2007 (71.9%) = 22.9%
2. El incremento de disponibilidad mecánica permitió elevar la producción
en labor horizontal en 78.74 Tn/Gdia.
Prod. 2008 (270.75 Tn/Gdia) - Prod. 2007 (192.01 Tn/Gdia) = 78.74 Tn/Gdia
en labor negativo en 58.09 Tn/Gdia.
en labor positivo en 62.65 Tn/Gdia.
5. Con el mejoramiento de las actividades de mantenimiento se logró la
congruencia entre el direccionamiento estratégico (departamento de
mantenimiento) y la estructura organizativa de la compañía.
100
6. Con la implementación del programa de mantenimiento se logró la
planificación, ejecución y control de la programación de tareas en su
totalidad.
7. La utilización de formatos permitió reducir el tiempo de paradas de
reparaciones y mantenimiento de los scooptrams eléctricos, y a la vez
medir estadísticamente los elementos mecánicos que producen
continuamente paradas de los scooptrams.
8. Las capacitaciones continuas acerca de temas técnicos y de ingeniería al
personal de mantenimiento eléctrico-mecánico y operadores de los
equipos eleva la calidad de trabajo en el área de mantenimiento.
9. La implementación del programa de mantenimiento con su respectivo
soporte informático permitió integrar las diversas áreas de la compañía
permitiendo elevar la producción.
101
RECOMENDACIONES
1. Par evitar incongruencias entre las diversas áreas de la compañía, se
debe planificar, organizar y brindar información acerca del programa de
mantenimiento preventivo con la debida anticipación. El mejoramiento de
las actividades de mantenimiento preventivo debe ejecutarse previa
coordinación entre el personal de taller mecánico, personal de taller
eléctrico y área de mina, con el fin de unificar criterios y evitar paradas
durante su programación.
2. La aplicación de los formatos del programa de mantenimiento debe seguirse
en su totalidad y en forma continua, para mantener la operatividad y
disponibilidad de las scooptrams.
3. Los catálogos de servicio y de partes deben estar en propiedad de todo el
personal involucrado en el mantenimiento del equipo.
4. La mejora focalizada en la empresa debe ser instalada solamente con la
capacitación diaria el cual debe ser expuesta por cualquier miembro del área
de mantenimiento mecánico y supervisado por el jefe de área.
102
BIBLIOGRAFÍA
1. Duffuaa S., Raouf A., Dixon J. "SISTEMAS DE MANTENIMIENTO,

PLANEACIÓN Y CONTROL”. México: Edit. Limusa Wiley; 2000.
2. Monchy F. “TEORÍA Y PRÁCTICA DEL MANTENIMIENTO
INDUSTRIAL”. Barcelona: Edit. Masson; 1990.
3. Rey F.”HACIA LA EXCELENCIA EN MANTENIMIENTO”. Madrid: Edit
TGP Hoshin S. L.; 1996.
4. Torres C. “METOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA”. Lima:
Edit. San Marcos; 1994.
CATÁLOGOS Y MANUALES:
1. Atlas Copco. “CATÁLOGO DE SCOOPTRAMS ELÉCTRICOS”; 1990.

2. Eimco Jarvis Clark. “MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
EJC-65E ELÉCTRICO”; 2007.
3. Tecsup Virtual. “PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE
MANTENIMIENTO”. Lima; 1996.
4. Terex G.M. “MANUAL DE PRODUCCIÓN Y COSTOS DE EQUIPOS
PARA MOVIMIENTO DE SUELO”. Lima; 1996.
5. Wagner mining equipment. “MANUAL DEL OPERADOR EST - 2D
ELÉCTRICO SERIE SCOOPTRAMS”; 1990.
DIRECCIONES ELECTRÓNICAS:
1. Monografías.com/ Mantenimiento y Seguridad Industrial

http://www.monografias.com/trabajos15/mantenimiento-industrial/mantenimiento-
industrial.shtml
2. Atlas Copco / Scooptrams
http://www.atlascopco.co.jp/jpus/news/productnews/st1010.asp
103
ANEXOS
ANEXO 1: REPORTE DIARIO DE HORAS DE SERVICIO
ANEXO 2: REGISTRO DE EQUIPOS
ANEXO 3: HISTORIAL DE EQUIPOS – TARJETA DE MANTENIMIENTO
ANEXO 4: REPORTE DE FALLAS
ANEXO 5: ORDEN DE TRABAJO
ANEXO 6: FICHAS DE MANTENIMIENTO DE INSPECCIÓN – 10 h
ANEXO 12: ESTIMACIÓN DE VIDA DE LLANTAS
ANEXO 13: CONTROL DE LLANTAS
ANEXO 15: INFORME FINAL DE LA MAQUINA
ANEXO 16: REQUISICIÓN DE MATERIALES
ANEXO 17: ORDEN DE MATERIALES
ANEXO 18: SOPORTE DE INFORMACION

Mant. scooptrams mina Corona

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FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PRESENTADO POR LOS BACHILLERES:

- SORIANO ROSALES, ENRIQUE FRANKLIN

- VILCA POMA, CARLOS RODOLFO

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Con amor a nuestros padres por el

constante apoyo valioso e

incondicional, y por ser ellos la fuerza

que nos motive a superarnos.

A mis profesores catedráticos de la

UNCP Facultad de Ingeniería

Mecánica por su apoyo incondicional

y sugerencias oportunas para realizar

INTRODUCCION ...................................................................................... III

MARCO METODOLOGICO Y TEORICO REFERENCIAL........................ 1

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................. 1

ANTECEDENTES DE LA EMPRESA ....................................................... 8

2.1 LA EMPRESA ..................................................................................... 8

MARCO CONCEPTUAL ......................................................................... 18

3.1 MANTENIMIENTO ............................................................................ 18

DESCRIPCIÓN DE FACTORES OPERACIONALES DE LOS

4.1 SELECCION DEL SCOOPTRAM ..................................................... 30

SISTEMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO .................................... 60

5.1 GESTION DE MANTENIMIENTO ..................................................... 60

6.1 DISPONIBILIDAD Y PRODUCCION DEL SCOOPTRAM ELECTRICO

CONCLUSIONES .................................................................................. 100

RECOMENDACIONES .......................................................................... 102

BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................... 103

TABLA Nº 2.1: Distribución de reservas de minerales por niveles ........... 14

TABLA Nº 2.2: Scooptrams Eléctricos ..................................................... 16

TABLA Nº 2.3: scooptrams Diesel ........................................................... 16

TABLA Nº 4.1: Especificaciones de unidades normalizadas .................. 37

TABLA Nº 4.2: Factores de producción ................................................... 40

TABLA Nº 4.3: Factores de expansión y compactación…………………..44

TABLA Nº 4.4: Factores de resistencia por rodadura……………………..48

TABLA Nº 4.5: Factor de resistencia………………………………………...48

TABLA Nº 4.6: Coeficientes de tracción................................................... 50

TABLA Nº 5.1: Costos de grasas ............................................................. 76

TABLA Nº 5.2: Costos de lubricantes ...................................................... 77

TABLA Nº 5.3: Costos de filtros ............................................................... 77

TABLA Nº 6.1: Factores de operación de los scooptrams ...................... 91

TABLA Nº 6.2: Reporte de horas paradas………………………………….92

TABLA Nº 6.3: Propuesto de factores de operación de los Scooptrams . 93

TABLA N° 6.4: Datos de eficiencias del Scooptram ST-2D (2007) .......... 94

TABLA N° 6.5: Descripcion actual (2008) de rendimientos en labor

TABLA N° 6.6: Descripcion actual (2008) de rendimientos en labor

TABLA N° 6.7: Descripcion actual (2008) de rendimientos en labor

FIG. Nº 2.1: Ubicación geográfica ............................................................ 11

FIG. Nº. 2.2: Producción de la unidad Yauricocha ................................... 13

FIG. Nº 2.3: Organigrama de la empresa................................................. 15

FIG. Nº 3.1. Motor eléctrico, cable eléctrico ............................................. 23

FIG. Nº 3.2. Sistema hidráulico ................................................................ 24

FIG. Nº 3.3. Componentes del freno. ....................................................... 25

FIG. Nº 3.4. Transmisión planetaria, mandos finales y semiejes ............. 29

FIG. Nº 3.5. Neumáticos, la boga, chasís, articulaciones y cuchara ........ 30

FIG. Nº 4.1 Scoop Eléctrico ..................................................................... 36

FIG. Nº 5.1: Lubricación y mantenimiento................................................ 85

Fig. Nº 5.2: Organización del mantenimiento……………………………….86

Fig. Nº 5.3: Flujograma de documentos……………………………………..87

FIG. Nº 5.4: Seguridad total Corona – “SISETCO” .................................. 89

El auge de la mecanización en la industria minera permite la implantación

de programas de mantenimiento para reducir costos con revisiones a

intervalos fijos. Estando aplicándose un mantenimiento correctivo en el