Instructor:

Nombre:
Zelaya Méndez Brandon Roberto

Materia:
Propulsión II

Tema:
Motor a reaccion CFM56

TMA:
tma10-0211
 INTRODUCCION.

En el siguiente documento daremos a conocer el motor a reacción CFM56,

hablaremos un poco de su fabricación, accesorios y la manera de funcionar de cada
uno de ellos, profundizaremos el tema ya que el motor CFM56 es implementado en
diversidad de aviones, conoceremos en que tipo de fuselaje es puesto, las medidas
necesarias o limites a los cuales se puede llevar este motor, hablaremos de los
tipos de modulos los cuales contiene y principalmente su características técnicas y
los tipos de modelos los cuales podemos encontrar.
 OBJETIVOS

 Dar a conocer los principales accesorios los cuales podemos encontrar en el motor
CFM56, asi como su funcionamiento y características.

 Conocer los tipos de modelo del motor CFM56, características en las que cambian,
y reconocer la nomenclatura para las aplicaciones en los diferentes tipos de
aeronaves en las cuales lo utilizaremos.
 Motor a reaccion CFM56
El motor CFM-56 es una turbina de reacción de flujo axial, Turbo Fan de alto By-pass con rotor
doble. Compresor de baja y compresor de alta, etapas estatoras variables, cámara de combustión
tipo anular, turbina de alta conectada con el compresor de alta, turbina de baja conectada con el
compresor de baja y tobera de gases de salida.

Modulo de baja

El modulo de baja presión en la sección comprendida por el compresor de baja, turbina de baja y
un eje común que conecta estas dos partes. El Fan o primera etapa del compresor de baja,
transforma todo el movimiento transmitido por las etapas de la turbina de baja en empuje para el
motor, donde se aplica otro principio de la física, el de acción – reacción para que el avión vaya
hacia delante.

Modulo de alta

El modulo de alta presión comprende el compresor de alta, una sola etapa de turbina de alta,
conectados por un mismo eje. Gases de combustión de alta presión mueven la única etapa de
turbina de alta, la cual recibe la alta energía calorífica proveniente de los gases de la
combustión, y la convirte en energía mecánica (cinética) para que impulse todas las etapas
rotoras del compresor.
Cámara de combustión

Reciben el aire a presión del compresor de alta y mezclan éste con el combustible que proviene
de los inyectores. El aire fruto de la combustión se dirige a la turbina de alta. Las cámaras SAC,
single annular combustor, se basan en un anillo donde se realiza la combustión. Como hemos
comentado en la cronología del cfm se introdujeron las cámaras DAC, double annular combustor,
que introducían una segunda cámara donde se producía la combustión para altos regímenes de
potencia. El motor dispone de 20 inyectores de doble flujo, cuando la presión de combustible
alcanza los 15 psi se inyecta el combustible a través del flujo primario, el secundario se activará
cuando alcanza los 125 psi.

Caja de accesorios

Movida por la turbina de baja, en ella se conectan componentes que necesitan el giro a través de
su eje. Por ejemplo tenemos la bomba hidráulica, la IDG o integrated drive-generator, que
suministra potencia eléctrica.

Sistema de aceite

El tanque de aceite, con una capacidad de 21 cuartos de galón, y va a parar a la válvula de anti-
pérdida, esta válvula evita que el aceite caiga por gravedad al sistema cuando no hay presión en el
mismo. El aceite pasa a la unidad de lubricación, dentro de ella se aumenta la presión del fluido
mediante una bomba de engranajes, se realiza un filtrado y se distribuye a las partes a lubricar: los
seis rodamientos y las dos cajas de accesorios. Después el aceite que proviene de las tres partes
retorna a la unidad de lubricación donde pasa por los tres detectores de partículas magnéticas,
uno para cada sección, pudiendo diferenciar de esta manera que parte se degrada.

Sistema de control

El control y la gestión del motor lo realiza el EEC o electronic engine control. Hablamos de gestión
porque el EEC además de regular el paso de combustible mediante el HMU (Hydro mechanical
unit) controla tres sistemas muy importantes para su correcto funcionamiento. Estos sistemas
aumentan las prestaciones y la eficiencia y lo hacen controlando el flujo de aire, hablamos de la
TBV o transient bleed valve , los VSV’s (variable stator vanes) y las VBV’s (variable bleed valves). La
transient bleed valve aumenta el margen de que el compresor entre en pérdida durante el
arranque y la aceleración, lo hace descargando aire de la novena etapa de compresor y enviándolo
a la primera de turbina

Inversor de empuje

El CFM56 está diseñado para soportar varios inversor de empuje sistemas que ayudan lento y
detener el avión después de aterrizar. Las variantes construidas para el Boeing 737, el CFM56-3 y
la CFM56-7, utilizan un tipo cascada de inversor de empuje. Este tipo de inversor de empuje
consiste en manguitos que se deslizan hacia atrás para exponer puertas cascadas de tipo malla y
bloqueador que bloquean el flujo de aire de derivación. El aire de derivación bloqueado es forzado
a través de las cascadas, reduciendo el empuje del motor y la desaceleración de la aeronave hacia
abajo.
Turbina

Todas las variantes del CFM56 cuentan con una turbina de alta presión de una sola etapa (HPT). En
algunas variantes, las HPT cuchillas son de un solo cristal de superaleación que proporciona alta
resistencia y fluencia resistencia. La turbina de baja presión (LPT) cuenta con cuatro etapas en la
mayoría de las variantes del motor, pero el CFM56-5C tiene una LPT de cinco etapas. Este cambio
se implementó para accionar el ventilador más grande en esta variante. Las mejoras en la sección
de turbina fueron examinados durante el programa Tech56, y uno fue un
desarrollo aerodinámico diseño de las palas de la turbina de baja presión optimizada, lo que habría
utilizado un 20% menos palas para toda la turbina de baja presión, ahorrando peso. Algunas de
estas mejoras Tech56 hecho un hueco en el paquete Tech inserción, en el que se ha actualizado la
sección de turbina. La sección de la turbina se actualiza de nuevo en la actualización "Evolución"

Carcasas de contención

Los materiales empleados en las carcasas de protección de la turbina han de combinar las
condiciones operativas que se requieren en la zona de la turbina junto con alta capacidad de
absorción de energía de impacto a alta temperatura, ya que unos de los objetivos de estas
carcasas es la contención de álabes o cualquier otro componente de pequeño tamaño que haya
sufrido rotura durante el funcionamiento del motor.

Aplicacion de motor CFM56

CFM56-
CFM56-7B CFM56-5B CFM56-5C CFM56-3 CFM56-2
5A

Max. Empuje
12.4003 14.9804 15.4305 12.0006 10.6707 10.9008
(kgf)

KC-135R, C-135R, E-3,

737-600/-700/- A318, A319, A340-200/- 737-300/-
Aplicaciones A3206 KE-3A, E-6A and DC8-
800/-9003 A320 and A3214 3005 400/-5007
708

Caracteristicas Tecnicas

PESO 2361 kg
DIAMETRO DEL FAN 155 cm
LÍMITE EGT 950 ºC
LIMITE N1 5.385 rpm – 104%
LIMITE N2 15.183 rpm - 105%
INDICE DE DERIVACION 5.6:1
LIMITE EGT DE ARRANQUE 725 ºC
El Exhaust Gas Temperature (EGT) es, entre otros, un parámetro sumamente importante cuando
hablamos de turbinas y turbofanes. Su nombre, exhaust gas temperature, nos dice lo que significa,
la temperatura de salida de gases de escape. Esta temperatura no se suele medir justo después de
la cámara de combustión ya que no hay materiales que la soporten, por eso la medición se realiza
después de la turbina de alta o incluso en las últimas etapas de turbine.

El motor cfm56-7B se monta en toda la gama de Boeing 737 NG, nueva generación. Va desde el
modelo -600 hasta el -900, incluyendo el -BBJ, boeing bussines jet, y el -IGW, increased gross
weight, en todos los modelos disponemos de diversos rangos de empuje.

Veamos la nomenclatura, CFM56 XXXX/YY:

XXXX: Identificación básica del modelo:

- Modelo de motor: -7XXX

- Estructura Boeing: -7BXX
- Clase de empuje: -7B26

YY: Opciones de identificación:

- /2: Doble cámara de combustión anular

- B1/B2/B3: Grados de diferencias especiales

CFM56-3 serie

La primera derivada de la serie CFM56, el CFM56-3 está diseñado para Boeing 737 Classic serie
(737-300 / -400 / -500), con puntuaciones empuje estático de 18.500 a 23.500 lbf (82,3 a 105
kN). Un derivado de "fan recortada" de los -2, -3 el motor tiene un diámetro más pequeño un
ventilador a 60 en (1,5 m), pero conserva el diseño original de motor básico. El nuevo ventilador se
deriva principalmente de GE CF6-80 turboventilador en lugar de la CFM56-2, y el refuerzo se ha
rediseñado para que coincida con el nuevo ventilador.

relación de relación de
modelo Empuje Peso en seco aplicaciones
derivación presión

CFM56- 20.000 lbf (89 4.276 libras Boeing 737-300 , Boeing

6.0 27.5
3B-1 kN) (1.940 kg) 737-500

CFM56- 22.000 lbf (98 4.301 libras Boeing 737-300, Boeing

5.9 28.8
3B-2 kN) (1.950 kg) 737-400
Serie CFM56-5B

Una mejora de la serie CFM56-5A, que fue diseñado originalmente para alimentar el A321. Con
una gama de empuje entre 22.000 y 33.000 lbf (98 kN y 147 kN) se puede alimentar a todos los
modelos de la familia A320 (A318 / A319 / A320 / A321) y ha superado la serie CFM56-5A. Entre
los cambios con respecto a la CFM56-5A es la opción de una cámara de combustión anular doble
que reduce las emisiones, un nuevo ventilador en una carcasa del ventilador de largo, y un nuevo
compresor de baja presión con una cuarta etapa (a partir de tres en variantes anteriores). Es el
más numeroso del motor suministrado a Airbus.

relación de relación de
modelo Empuje Peso en seco aplicaciones
derivación presión

CFM56- 30000 lbf (130 5.250 libras (2.380

5.5 35.4 Airbus A321
5B1 kN) kg)

CFM56- 31000 lbf (140 5.250 libras (2.380

5.5 35.4 Airbus A321
5B2 kN) kg)

CFM56- 33000 lbf (150 5.250 libras (2.380

5.4 35.5 Airbus A321
5B3 kN) kg)

Serie CFM56-7

La primera CFM56-7 corrió el 21 de abril de 1995. [58] calificados con un rango de empuje de
despegue de 19,500-27,300 lbf (87 a 121 kN), además de alimentar al -600 / -700 / -800 / -
900 Boeing 737 Next Generation, en comparación con el CFM56-3, tiene una mayor durabilidad,
8% de mejora del consumo de combustible y una reducción del 15% en los costos de
mantenimiento.

Las mejoras se deben a su titanio de 61 pulgadas de ancho acorde al ventilador, la aerodinámica

3D diseñadas nuevo núcleo y de la turbina de baja presión con un solo cristal de la turbina de alta
presión y Full Authority Digital Engine Control (FADEC). Las aspas del ventilador se reducen 38-24
y que incorpora características de la serie CFM56-5 tal como una cámara de combustión anular de
doble como una opción.

relación de relación de
modelo Empuje Peso en seco aplicaciones
derivación presión

CFM56- 19.500 lbf (86.7 5.216 libras

5.5 32.7 Boeing 737-600
7B18 kN) (2.370 kg)

CFM56- 20.600 lbf (91.6 5.216 libras Boeing 737-600, Boeing

5.4 32.7
7B20 kN) (2.370 kg) 737-700

CFM56- 22700 lbf (101 5.216 libras Boeing 737-600, Boeing

5.3 32.7
7B22 kN) (2.370 kg) 737-700
 CONCLUSION

 Sabemos que el motor a reacción CFM56 es un motor con flujo axial y de doble rotor, lo
cual lo hace un motor muy potente, así que detallamos y dimos a conocer algunos de los
principales accesorios de los cuales está compuesto este motor así como la cámara de
combustión, temperaturas a las que puede ser expuesto, el tipo de compresor que tiene,
tipo de turbina, y que principalmente tiene más venta en el área de Boeing, lo cual en
cada una de las series de CFM56 se han ido modificando y mejorando cada vez mas.