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CUIABÁ / MT
ABRIL / 2016
MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES
CUIABÁ / MT
ABRIL / 2016
AUTORIZO A REPRODUÇÃO E DIVULGAÇÃO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,
POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRÔNICO, PARA FINS DE ESTUDO E
PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES
Banca examinadora:
_________________________________________________
Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda (orientador)
_________________________________________________
Superintendente do IPDU, Arq. Benedito Libânio Souza Neto
_________________________________________________
Prof.ª Dr.ª Alessandra Cristina dos Santos
A realização deste trabalho só foi possível com o apoio de muitas pessoas que se
dispuseam a colaborar ou que me atenderam, quando solicitadas. É importante registrar o
nome de alguns, como forma não só de agradecimento, mas também de reconhecimento da
co-autoria da pesquisa. Primeiramente, à Engenheira Civil Marcela Costa, que desenvolveu
a ferramenta IMUS, base desta pesquisa, e que dedicou total atenção às minhas dúvidas e
solicitações, fornecendo materiais de grande valor.
À orientação do Porfessor Luiz Miguel, que indicou os atalhos a percorrer na busca
das informações, algumas labirínticas. Também por ter sido compreensivo com as decisões
que tomei na pesquisa, algumas vezes contrariando seus pontos de vista. E a ele ainda
agradeço pelas portas que se abriram em algumas instituições pelo fato de ser seu aluno.
À Secretaria de Estado das Cidades, onde fui – e ainda estou sendo – muito bem
recebido pelos técnicos, que colaboraram no desenvolvimento deste trabalho. O então
superintendente da Mobilidade, Acessibilidade e Gestão Urbana, Carlos Oseko foi quem
primeiro “comprou” a ideia do projeto e, em pouco tempo, passei a desenvovler a pesquisa
dentro desta Secretaria, o que foi fundamental para aprimorar e acelerar o estudo. Nesta
etapa, tive total apoio da Coordenadoria de Execução de Ações de Mobilidade e
Acessibilidade Urbana, na pessoa de Ivan de Almeida, que viu a possibilidade de expandir a
utilização da ferramenta IMUS aos municípios do interior de Mato-Grosso.
Agradeço ao colega de faculdade Edson Brasil, que indicou contatos dentro da
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, o órgão que mais colaborou fornecendo dados
para a pesquisa. A esta Secretaria, fica meu agradecimento aos técnicos Jéssica e Enodes
(Engenharia); José Marques da Fonseca, Adriano de Jesus e Toninho (Planejamento), que
me atenderam com total atenção e demostraram real interesse na realização da pesquisa.
Agradeço, por fim, a todas as pessoas que colaboraram de alguma forma, com revisão
textual e apontando as falhas que precisaram ser corrigidas.
RESUMO
The development of Brazilian cities - with rare exceptions - happened without planning, if
not poorly planned, generating problems in the areas of land-use, housing, urban drainage,
sanitation, public health, crime and many others. These points, even if they are unresolved,
have been deserving of the attention of the government, educational institutions, the media
and the general public a few decades ago. However, the issue of mobility of people and
goods in urban areas is a recent theme in the history of evolution of cities, not only in Brazil.
It is absolutely understandable that has been so since the problems resulting from
uncontrolled growth take longer to affect the displacement of the population in the metropolis;
and its consequences are less serious - and less noticeable - those related to basic needs
such as housing, health and safety.
However, urban planning has gained strength over the past 15 years. Since the creation
of the Estatuto da Cidade (City Statute) (2001), we have seen an evolution of the legal
mechanisms that support and charge result of managers. The implementation of the Ministry
of Cities - something long overdue - reveals this evolution, which does not take long to create
the Law Guidelines of the National Urban Mobility Policy, mandating the development of
mobility plans for municipalities with more than 20,000 inhabitants, as well PlanMob as a
reference book for those municipalities substantiate their actions. In this scenario, the studies
focused on ways to plan and structure the city were strengthened. On the one hand, the
federal government said the guidelines and lists the expected results. On the other, it is for
technicians (engineers, architects, urban planners, geographers, etc.) to study the best way
to comply with the determinations, through their own analysis of their areas that together will
comprise public policy.
Thus, there are some diagnostic tools of urban mobility and with the advancement of the
understanding that the actions of this can not harm the future, this happens to be associated
with social, economic and environmental sustainability. This is the basic tripod of IMUS, the
guiding instrument of this work, that want to draw the profile of sustainable urban mobility of
Cuiabá city.
Gráfico 1 - Custo médio de um acidente de trânsito urbano, por tipo, em 2001. .................. 19
Gráfico 2 - Curva de variação do IMUSglobal simulando scores (S) para os Indicadores não
calculados............................................................................................................................ 37
Gráfico 3 - Desempenho individual dos Domínios, com score variando entre 0 e 1. ............ 38
Gráfico 4 - Indicadores segundo a faixa de desempenho .................................................... 49
Gráfico 5 - Comparativo do desempenho de sete cidades que aplicaram o IMUS ............... 60
LISTA DE TABELAS
1.1 Tema
1
1.5 Justificativa
1.7 Hipóteses
3
2 MÉTODO E MATERIAIS
2
Também chamado de "Nosso Futuro Comum", este documento foi apresentado em 1987 pela ONU,
fruto dos debates da Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, chefiada pela
então Primeira-ministra norueguesa Gro Harlen Brundtland.
4
Aspectos econômicos dizem respeito aos investimentos em sistemas de transportes
e mobilidade urbana. Será um estudo não aprofundado, mas que levantará questões como
manutenção, ampliação e construção de obras públicas; investimentos em campanhas de
educação e sensibilização para o trânsito; percentual dos investimentos oriundos das
parcerias com Governos Estadual e Federal, além da iniciativa privada.
O aspecto social permeia todos os anteriores, pois é este o objetivo maior do estudo:
proporcionar à população melhores condições de trafegar pela cidade, tendo opções de
escolha do meio de transporte que atenda às suas necessidades, porém com medidas que
diminuam os impactos ambientais, o que se converte em bem-estar social.
A coleta de dados foi feita na literatura que trata do tema mobilidade urbana, no
Brasil e exterior, artigos publicados em revistas nacionais e/ou estrangeiras, bem como
dados fornecidos por órgãos e entidades municipais, estaduais e federais, ou mesmo por
entidades corporativas da sociedade civil, relativos ao transporte público e privado.
O ponto fundamental da pesquisa é a coleta de dados dos Indicadores que compõem
o IMUS. As fontes para tal, além de contemplar parte do que foi citado, foram principalmente
a Prefeitura Municipal de Cuiabá, por meio de suas secretarias e do Perfil Socioeconômico
de Cuiabá, Vol. V – 2012. Outro documento fundamental para a pesquisa foi o PlanMob
RMVRC – 2010, um estudo encomendado pelo Governo do Estado por ocasião da Copa do
Mundo FIFA 2014, que apresenta a mais recente pesquisa Origem-Destino realizada para
este município. Esta pesquisa é fundamental para se compreender a questão da mobilidade
das pessoas no espaço urbano.
5
2.4 Pesquisa documental
6
3 REVISÃO LITERÁRIA
Este capítulo apresenta conceitos e reflexões de temas pertinentes à pesquisa, tal
como Mobilidade Urbana, Sustentabilidade, Espaço Urbano, Indicadores, mostrando a
relação que existe entre eles. É feita também uma breve revisão histórica da questão do
transporte no Brasil e como as políticas do passado tiveram forte influência na atual situação
da mobilidade nos municípios. Por fim, é descrita a evolução da gestão da mobilidade
através dos mecanismos legais disponibilizados ou atribuídos aos gestores, desde a
promulgação da Constituição de 1988 até a Lei da Mobilidade, em 2012.
De caráter recente na história das cidades de todo o mundo, o termo ganhou força
no Brasil há menos de 20 anos. Diante das dificuldades que se apresentaram com o
crescimento das áreas urbanas e a necessidade de se locomover em seus espaços,
fizeram-se necessárias ações do Governo Federal para nortear a questão (KNEIB, 2014).
Em 2001 foi aprovado o Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos da Constituição
Federal que tratam da questão da política urbana. Sem aprofundar-se muito na questão da
mobilidade, este documento revela que compete ao município ofertar transporte e serviços
públicos adequados às necessidades da população. Com a criação do Ministério das
Cidades em 2003, observou-se um salto nos instrumentos norteadores de Política Pública.
Este processo está melhor descrito no item 3.5.2.
O conceito de Mobilidade Urbana tem sido apresentado sob diferentes aspectos,
sempre complementares. Em 2004, o próprio Ministério das Cidades, através do volume 6
dos Cadernos MCidades o definiu como “(...) um atributo associado às pessoas e aos bens;
corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas
necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a
complexidade das atividades nele desenvolvidas.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004). No
ano seguinte, no documento intitulado Mobilidade e Política Urbana, o Ministério amplia o
conceito, levando em conta a interação desses deslocamentos de indivíduos e bens no
espaço urbano, sendo a mobilidade determinada pelo desenvolvimento socioeconômico,
pela apropriação do espaço e pelo desenvolvimento tecnológico (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2005).
Ainda que os conceitos possam se apresentar de maneira distinta, em função do
enfoque que se dá à questão ou mesmo ao espaço-tempo em que está inserido o
observador, em sua essência a ideia é similar, o acesso das pessoas ao espaço urbano. E,
portanto, há pontos convergentes (KNEIB, 2014):
7
É necessário mudar o atual modelo que incentiva o uso de modo motorizado
individual (carro e moto), pois são diversas suas consequências negativas. Ver item
3.5.1 – Implicações atuais, para melhor compreender essa questão.
A política de mobilidade que privilegia o transporte público e os não-motorizados
proporciona melhor qualidade de vida à população.
O transporte público consome menos energia e ocupa menor espaço em relação ao
modo individual (relação consumo / quantidade de pessoas transportadas).
O transporte não motorizado (a pé ou de bicicleta) é útil para média e curta
distâncias e devem ser estimulados, através da construção de vias exclusivas e
seguras.
É importante frisar esse ponto da oferta de transporte público, pois é uma das chaves
para abrir as portas da igualdade social. A pesquisa de Matriz Origem-Destino, realizada na
região metropolitana de São Paulo em 2002, demonstra claramente que quanto menor a
renda familiar, menor o acesso aos meios de transporte, tanto individual quanto coletivo. O
acesso ao transporte público deve ser de baixo custo e universal; caso contrário contribuirá
para perpetuar a pobreza urbana e a exclusão social, uma vez que o cidadão que se
encontra desempregado tem alto custo para se locomover na cidade em busca de ofertas de
emprego. E aquele que já está empregado deve aplicar uma parcela considerável do seu
salário em transporte público. Nos casos em que a empresa financia o transporte, ela
privilegia quem precisa de apenas um vale-transporte para viagem de ida e outro para
viagem de volta, excluindo os que moram mais distantes e necessitam de dois ou mais
vales. (GOMIDE, 2006).
3.2 Sustentabilidade
A ideia em torno desse tema é antiga, porém foi a partir da década de 1970 que
novas expressões foram surgindo, principalmente nos movimentos sociais, conferências
promovidas pela Organização das Nações Unidas, nos relatórios do clube de Roma e nas
publicações de autores que se debruçaram sobre a questão ambiental em uma época que
pouco se falava do assunto. (LIMA, 2002). O período pós-guerra até o início da década de
1970 foi marcado por um crescimento econômico muito intenso nos países europeus, de
modo geral, e nos Estados Unidos da América (EUA), consolidando o capitalismo como
sistema econômico ideal. No entanto, em 1971 ocorre uma crise monetária que desvaloriza
o dólar americano e dois anos depois a crise do petróleo, que acaba afetando a produção e
consumo de matérias-primas e energia. Nesse contexto, nasce um Clube de Roma,
8
idealizado pelo empresário italiano Aurélio Peccei e pelo químico inglês Alexander King, que
tiveram o mérito de reunir cientistas, chefes de Estado e outros para discutir questões
econômicas e ambientais (VILLELA, 2007).
Sem ainda usar o termo sustentabilidade, o grupo emitiu relatórios importantes, como
o intitulado The Limits of Growth (Os Limites do Crescimento), que tratou da exploração de
recursos naturais, crescimento populacional, tecnologia, nutrição e outros assuntos ligados
ao desenvolvimento humano. Esse relatório foi de fundamental importância para a nova
visão que se lançava: o desenvolvimento aliado à preservação ambiental. Foi o primeiro
documento público a expor a finitude dos recursos naturais como uma fragilidade do
capitalismo, pois demonstrou que existe um limite de crescimento (um século, a contar
daquele ano, 1972), caso se mantivessem os níveis de poluição e exploração dos recursos
naturais. (VILLELA, 2007).
As ações desse grupo tiveram repercussão muito grande, tanto dos críticos que
apontavam exageros, quanto de outros grupos que aderiram às ideias e multiplicaram as
ações ambientais, culminando em importantes atos, como a Conferência sobre o meio
ambiente humano (Conference on the human environment, título original), realizada pela
ONU em 1972, na capital sueca. Discutiu-se o exagero de consumo dos países mais ricos e
a expansão demográfica dos países mais pobres, como causas de problemas ambientais. A
noção de sustentabilidade está expressa na declaração da Conferência, que trata dos
direitos das gerações futuras de usufruir dos recursos naturais e, para tanto, seria
necessário o uso criterioso, a fim de evitar seu esgotamento (MOTTA, 2009).
Na década seguinte, o economista Ignacy Sachs usou o termo ecodesenvolvimento3
para definir uma estratégia que proporcionasse o avanço econômico e a preservação
ambiental, com participação da sociedade civil organizada, sob uma ótica emancipadora de
nações que não eram potência econômica. Pode-se resumir as ideias deste economista no
tripé Eficiência Econômica, Justiça Social e Prudência Ecológica. No rastro dos estudos de
Sachs, a ONU dá um passo que se tornaria de grande importância para a questão
ambiental, ao criar a Comissão Mundial sobre Ambiente e Desenvolvimento, com objetivo de
lançar estratégias a longo prazo para se chegar ao patamar de um desenvolvimento
sustentável, termo que ela adota e propaga, tornando-se conhecido do grande público
(VILLELA, 2007 e MOTTA, 2009).
Pois em 1987 esta Comissão publicou o Relatório de Brundtland, já mencionado
neste trabalho e que se retoma aqui o conceito de desenvolvimento sustentável: “aquele
3 Primeiramente empregado pelo canadense Maurice Strong em 1973, seus princípios foram
postulados por Sachs que dizia que o desenvolvimento de um país (ou região) deveria se
fundamentar em suas próprias potencialidades, sem criar dependência externa. Assim, o problema de
se ter uma economia forte sem afetar o meio ambiente seria de mais fácil solução (VILLELA, 2007).
9
capaz de suprir as necessidades da geração presente sem afetar a possibilidade das
gerações futuras de suprirem as suas”.
4 Sigla inglesa para Organization for Economic Co-operation and Development, uma organização
internacional que promove políticas de melhorias do bem-estar social e econômico.
10
3.3 Espaço urbano
3.4 Indicadores
11
No entanto, a presente pesquisa não se aterá apenas aos Indicadores de transporte,
uma vez que o próprio IMUS está fundamentado no tripé Ambiental-Social-Econômico.
Os Indicadores ambientais têm importante relevância por serem, principalmente,
medidores das consequências da política urbana acumulada na história. Por exemplo, o
volume de gases tóxicos emitidos por veículos automotores só se tornou um importante
Indicador porque ao longo das últimas décadas privilegiou-se o uso do veículo próprio em
vez do coletivo. Da mesma forma se dá com os Indicadores que tratam do consumo do
combustível e o uso de energia limpa/alternativa. A análise desses Indicadores apontará
como tem sido tratada a questão ambiental relativa aos meios de transporte e à legislação
específica desse tema.
Já os Indicadores sociais e econômicos são base para olhar o futuro, planejar a
política pública, bem como monitorar o bem-estar da população. Servem também como
subsídios para estudos acadêmicos que se debruçam sobre a sociedade e suas mudanças
ao longo do tempo. Rendimento médio do trabalho, proporção de pobres e ricos, nível de
escolaridade são alguns desses Indicadores que traduzem em número as dimensões da
realidade social (JANNUZZI 2012).
Neste trabalho, os Indicadores socioeconômicos da população cuiabana servirão
para relacionar a situação da mobilidade urbana (quer dizer, como a população hoje se
locomove na cidade) com a real necessidade das diferentes classes sociais. Em outras
palavras, estudar-se-á a oferta de transporte e a demanda da população, em suas diferentes
expectativas. Tal estudo se faz necessário para melhor compreender a questão da
mobilidade urbana, vista pela ótica socioeconômica.
Fica claro que a determinação de quais Indicadores utilizar na pesquisa é o ponto
fundamental para o desenvolvimento do trabalho e eventual aplicação de políticas balizadas
nesta pesquisa. Quanto mais variáveis se observar, mais aprofundado e próximo da
realidade se torna o estudo. No entanto, iremos nos pautar por Indicadores vistos como os
principais pela literatura especializada, a serem apresentados no capítulo 5.
3.5 Histórico
12
Isso requer dos três pilares organizacionais da sociedade, quais sejam, poder
público, iniciativa privada e sociedade civil, uma unidade de objetivo e um dispêndio de
esforços ainda não experimentados na história de formulação do Estado Brasileiro,
recheada de interesses próprios em detrimento das necessidades sociais. Para melhor
compreender como se deu este processo, será traçado um breve histórico das políticas
públicas voltadas ao planejamento e desenvolvimento urbanos no Brasil, no qual nem
sempre se incluiu o plano de mobilidade.
Em sua tese de doutorado, Costa (2008) apresenta o perfil do desenvolvimento das
políticas públicas na questão do transporte urbano desde a Primeira República (1889 a
1930) até os dias atuais. Com base nesta tese, em dados obtidos no Ministério das Cidades,
Ministério dos Transportes, por meio de seus websites, e também no livro “Transportes no
Brasil: História e Reflexões” (GEIPOT5, 2001), percebe-se uma evolução, ainda que não a
ideal, na gestão dos Governos quanto à questão do transporte, em sua esfera municipal,
estadual e federal.
A transição do século XIX para o século XX no Brasil foi marcada pelo fim da
escravidão e a vinda de imigrantes europeus (italianos, alemães) e japoneses, o que
contribuiu para o rápido crescimento da população, aliado à industrialização (pequena, é
verdade) que ocorreu nesse período. Esta expansão demográfica exigiu do Governo
políticas voltadas à melhoria ou implantação de sistemas até então precários, como
iluminação pública, rede de distribuição de energia, abastecimento de água, rede de esgoto
e transporte público (COSTA, 2008).
Em um primeiro momento, a medida proeminente foi substituir os bondes puxados a
burro por bondes elétricos. Nesse tempo surgem também os ônibus, concorrentes direto do
sistema de bondes, porém muitas vezes os investidores eram os mesmos, o que gerou uma
concentração dos serviços de transporte nas mãos de poucos, ou até mesmo monopólios
em alguns municípios. Em Cuiabá, há poucos registros a respeito deste tema, mas segundo
Freitas (2011), a Câmara de Cuiabá já falava sobre deslocamentos urbanos desde 1871; e
18 anos depois formou-se a Companhia Progresso Cuyabano, Ferro, Carril e Matadouro,
por meio de uma parceria entre portugueses e cuiabanos que consolidou as linhas de bonde
puxado a burro entre o centro (1º distrito) e o porto (2º distrito), as duas principais partes da
cidade.
No período seguinte, conhecido como Era Vargas (1930 a 1945), os automóveis de
uso pessoal e coletivo (carro e ônibus) ocuparam cada vez mais o lugar dos bondes, que já
não conseguiam atender às demandas urbanas, crescentes não só em número
5
Grupo Executivo de Integração da Política de Transporte, criado em 1965, foi um órgão ligado ao
Poder Executivo que prestava consultoria técnica a respeito de transporte.
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populacional, mas em serviços e bens. Diante de uma situação nova e não planejada, ainda
que incentivada, os governantes não puderam fazer outra coisa senão construir novas vias
de circulação para os automóveis e adequar-se ao cenário que se apresentava, sacrificando
muitas vezes aspectos quanto à saúde e qualidade de vida nas cidades que iam se
construindo. Vargas intensificou a industrialização, aproveitando o êxodo rural e a migração
dos nordestinos para o sudeste; desvalorizou a moeda nacional em relação ao dólar para
encarecer o produto importando; criou leis restringindo ou proibindo importação de produtos
que pudessem ser fabricados pela nação. Com a vinda do capital estrangeiro, o país pôde
investir fortemente nos parques industriais: destaca-se a Companhia Siderúrgica Nacional -
CSN (1941), uma vez que o aço é matriz para outras indústrias, inclusive automobilística
que viriam surgir mais tarde. Tudo isso visava fortalecer o parque industrial brasileiro.
(GEIPOT, 2001).
Com o fim da Segunda Guerra, a Europa perdeu parte do mercado de exportação,
pois estava desestruturada econômica e socialmente em consequência dos prejuízos que a
guerra trouxe; e o que lhe restou de recursos financeiros e humanos foi investido na
reestruturação dos países envolvidos no conflito. Enquanto isso, o Brasil, que sofrera pouco
com a guerra, viu a oportunidade de suprir o mercado que se abria ainda mais no exterior. A
CSN, apesar de idealizada e construída na Era Vargas, foi somente no Governo de Gaspar
Dutra que efetivamente começou a operar, em 1946. Dutra também instituiu, em 1950, o
plano SALTE, voltado à Saúde, Alimentação, Transporte e Energia, tidas como áreas
fundamentais para o desenvolvimento do país. Não durou 2 anos, mas podemos destacar
duas obras de engenharia importantes para o país: o início da rodovia Rio-Bahia, atual BR-
116, a maior e mais importante do país; e também a rodovia que liga Rio de Janeiro a São
Paulo, atual rodovia Presidente Dutra. (GEIPOT, 2001).
Percebe-se que a política de expansão rodoviária se mantinha forte, em detrimento
de outros meios como ferroviário ou hidroviário. Isso viria a afetar de modo significativo as
relações intermunicipais e estaduais, no que concerne ao transporte de passageiros e bens
por todo o Brasil.
Em 1951, Getúlio volta ao poder e cria a Petrobrás e o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico (BNDE), como autarquia federal para fomentar investimentos
em diversas áreas, inclusive transportes. Pode-se dizer que as ações deste banco foi uma
continuidade do plano SALTE. É também nesse período que Vargas incentiva as indústrias
automobilísticas a investirem no Brasil, desde que o parque industrial fosse instalado em
território brasileiro. A importação continuava dificultada.
Foi no Governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) que as importações foram
abertas e a indústria de automóveis cresceu exponencialmente. Como parte do Plano
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Nacional de Desenvolvimento, conhecido como Plano de Metas, o apoio à indústria de base
estava no pacote que incentivaria também as áreas de energia, alimentação, educação,
transportes e a construção de Brasília. No centro geográfico do país, Brasília foi um marco
importante para a expansão demográfica no centro-norte. Com o slogan “50 anos em 5”,
Kubitschek investiu pesado na construção de rodovias, conseguindo ligar todas as regiões
do país em curto período de tempo: Belém - Brasília (BR-153); Sul - Sudeste (rodovia Régis
Bittencourt); Cuiabá - Rio Branco (BR-364) são as principais obras de pavimentação6 deste
Governo.
Se até o Governo de Juscelino o Brasil mostrava preferência à indústria de
automóveis e a implantação de rodovias, foi com ele que esta primazia tomou dimensões
jamais vistas no país, nem antes, nem depois. Nada ou muito pouco se investia em ferrovias
e hidrovias, por mais vantajosos que esses meios pudessem ser. O Brasil de uma vez por
todas se estruturava de uma forma a ficar dependente de um só meio de transporte, o
rodoviário, e por consequência, dependente do petróleo. Àquela época, a Petrobrás apenas
refinava o petróleo bruto, importado a preços caríssimos. Não se pode deixar de reconhecer
que tais medidas foram o motor-propulsor do desenvolvimento econômico da nação, em um
período que EUA e Europa também prosperavam.
No entanto, tal política nacional refletia nos Estados e Municípios, que copiavam o
modelo de transporte, investindo em rodovias estaduais e implantando sistemas de ônibus
intermunicipais, além de incentivar a compra do veículo próprio, tudo isso sem um real
planejamento de transportes, que pudesse olhar a questão não apenas no presente ou
futuro imediato. E foi no período do regime militar (1964-1985) que aconteceu o ápice do
crescimento desorganizado das cidades, algo que podia merecer o nome de inchaço e não
propriamente crescimento. A mobilidade urbana começou a revelar seus problemas de
forma mais intensa e clara: uma minoria tinha veículo próprio e o transporte coletivo já não
conseguia atender a todos, sendo que a qualidade dos serviços também decaía, em um
cenário que não oferecia alternativas.
Nesse período, a solução vista como mais apropriada foi expandir a malha viária
urbana, duplicando avenidas, construindo novas redes de vias expressas, viadutos, túneis,
etc. Quer dizer, as políticas públicas não percebiam, ou não queriam perceber, que aquilo
visto como solução imediata era a própria causa do problema e, pior ainda, viria intensificar
o problema em um futuro breve. Hoje, grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e
outras são vistas como modelos a não seguir em questão de transporte urbano, salvo
medidas pontuais que servem mais como reparadoras do que modelo de planejamento. As
6
A BR-364 no início não era pavimentada, mas ainda assim contribuiu para o crescimento de
Rondônia e Acre.
15
tentativas de planejamento urbano nas principais cidades esbarravam na falta de uma
ordem sistêmica, que conflitavam com interesses políticos, falta de financiamento
continuado, conflitos entre projetos de cidades vizinhas (GEIPOT, 2001, citado por COSTA,
2008, pg. 23).
Em 1973, o GEIPOT elaborou o primeiro documento que tratava dos transportes
urbanos em âmbito nacional, abordando o disciplinamento dos espaços urbanos, a
necessidade de se ter órgãos gerenciadores de transporte e outras medidas que permitiram
melhorias em especial para as populações mais pobres. A questão da mobilidade urbana se
torna pela primeira vez preocupação do Governo Federal.
O fim da ditadura militar se deu em uma época de recessão econômica. A década de
1980 não era nada favorável a grandes investimentos e o setor de transportes também
sentiu a crise, com cortes de recursos ou mesmo interrupção de obras. Com o advento da
democracia, novas fronteiras foram abertas ao capital estrangeiro e quando o Plano Real
estabilizou a moeda, a chamada classe média teve maior acesso aos bens de consumo e
ocorreu uma grande procura pelos carros próprios.
Nos últimos 13 anos, as políticas públicas federais voltaram-se para as classes mais
pobres e diversos programas de inclusão social nas áreas de educação básica e técnica,
alimentícia, moradia e saúde fizeram milhões de brasileiros subir na pirâmide social, muitos
apenas saindo da extrema pobreza, mas um grande número chegando ao patamar da
classe média. Somados a isso, os incentivos fiscais que o Governo ofertou às indústrias
automobilísticas, verificou-se um crescimento da circulação de veículos automotivos jamais
visto no país, em um espaço curto de tempo. Esta parcela da população que pela primeira
vez teve acesso a este e a outros bens de consumo comemora; a indústria, que bateu
recordes de venda, agradece. A economia na primeira década desse milênio cresceu
agressivamente, atingindo o ápice em 2010, cuja taxa de crescimento do Produto Interno
Bruto (PIB) foi de 7,6% estimulado principalmente pela indústria extrativista (minérios,
petróleo, gás, etc.) e a indústria da construção civil (IBGE, 2015, citado por PORTAL G1,
2015).
16
Social: mesmo com a ascensão de milhões de brasileiros à classe média, apenas
uma minoria tem poder aquisitivo para ter automóvel particular, enquanto a maioria
ainda depende do transporte coletivo, que é insuficiente e precário, de modo geral
(DENATRAN, 2008 e 2015 e IBGE, 2010).
Ambiental: o incentivo à compra do carro próprio, iniciado em 2009 pelo Governo
Federal, colocou nas ruas 17 milhões de novos automóveis particulares (Denatran,
2008 e 2015). Isso significa toneladas de gases poluentes a mais na atmosfera.
Segundo a CETESB7 (2008), cada novo veículo é responsável por emitir em média
185g de CO2 por quilômetro rodado. Portanto, estima-se que essa nova frota produz
3.145 toneladas de dióxido de carbono por quilômetro. Vale ressaltar que as taxas
limites de emissão de CO2 fixadas por países europeus, Japão e alguns estados
americanos é abaixo dos 170g/km.
De gestão: modificar o atual cenário da mobilidade urbana requer primeiro mitigar os
efeitos da má gestão do passado, bem como neutralizar as causas desses efeitos,
tarefas que são na maior parte das vezes impraticáveis em 4 anos (no máximo 8) de
gestão pública. O gestor muitas vezes esbarra nas limitações legais, na burocracia
do sistema político e no próprio modelo de gestão da mobilidade urbana criada ao
longo desses anos, acostumada a agir somente quando o problema surge ou se
apresenta insustentável. Muitas vezes nada se faz e o problema extrapola a própria
competência do gestor que recebe em suas mãos a herança de um erro secular.
De saúde pública: através de um livro-curso intitulado Gestão Integrada da
Mobilidade Urbana, o Ministério das Cidades (2006, p. 27) elucida que a questão da
poluição ambiental não encerra em si, mas afeta a própria saúde humana: os
automóveis são responsáveis pela emissão da maior parte dos gases poluentes e
partículas sólidas no ambiente urbano, o que tem sido a principal causa das doenças
respiratórias na população citadina, além de causarem tontura, dores de cabeça,
diminuição dos reflexos, perda da noção de tempo, irritação nos olhos e outras. Não
bastassem as doenças, o aumento do fluxo de veículos gera mais mortes no trânsito:
são mais de um milhão de acidentes no Brasil, por ano. Destas, 33 mil fatais, 120 mil
tornam as pessoas inválidas e 400 mil são feridas. E um dado revelador da
problemática da mobilidade urbana: metade desses mortos sequer estava utilizando
carro: eram pedestres, ciclistas ou motociclistas. No brasil, a principal causa de
mortes por traumas é o homicídio, seguido dos acidentes de trânsito (MINISTÉRIO
DAS CIDADES, 2006). Em 2013, a própria Organização Mundial de Saúde (OMS)
7Companhia ambiental do Estado de São Paulo. Os dados são referentes a uma média ponderada
da emissão de gases por veículos movidos a etanol e/ou gasolina.
17
publicou um relatório apontando que até 2025 o trânsito será a terceira maior causa
de mortes, no mundo todo.
Econômica: se de um lado o incentivo às indústrias automobilísticas aumenta a
arrecadação de impostos8, de outro requer o investimento de milhões de reais em
infraestrutura para atender a crescente frota, com objetivo de melhorar o fluxo. O
próprio Ministério das Cidades reconheceu, neste mesmo documento destinado aos
gestores, que essa melhoria acontece sempre a curto prazo, pois ela também é um
estímulo à utilização do transporte individual, gerando um ciclo que culmina em
congestionamentos e poluição atmosférica, danosos à própria economia. E vai além,
ao ser taxativo aos problemas econômicos (ao qual chama deseconomias) gerados
pela política pública que privilegia os automóveis:
O processo decisório e as políticas públicas devem considerar as
deseconomias e externalidades próprias a cada um dos modos de
transporte. Segundo estudo da ANTP, o automóvel tem um gasto 12,7
vezes maior de energia do que o ônibus; gera 17 vezes mais poluição;
consome 6,4 vezes mais espaço na via e gera um custo de transporte oito
vezes maior que o ônibus, todos os dados relativos ao número de
passageiros por quilômetro transportado. Dessa forma, a adaptação das
cidades para o uso intensivo do automóvel tem levado à violação não
apenas dos princípios econômicos, mas também, das condições ambientais
(...) (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006, p. 26-27).
A economia também é afetada pelos problemas dos acidentes de trânsito, uma vez
que há atendimentos médico-hospitalares (maior parte na rede pública), custos
previdenciários e judiciais, além dos danos materiais e interrupção da atividade
produtiva do acidentado. Em 2003, O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
publicou um relatório executivo demonstrando o custo gerado por cada tipo de
acidente, em abril de 2001 no Brasil. O Gráfico 1 mostra que um acidente com vítima
é 44 vezes mais caro que o acidente sem vítima. No total, o custo dos acidentes em
2001 chegou a R$ 5,3 bilhões, valor equivalente a quase 0,5% do PIB daquele ano.
8 O programa chamado IPI zero (lançado em 2009 e retomado em 2012) somente gerava imposto
zero para determinados tipos de carros, não todos; e a venda de qualquer veículo gera arrecadação
indireta de outros impostos, como a tributação de combustíveis, emplacamento, acessórios e até
multas de trânsito podem ser contabilizadas, ainda que não sejam impostos.
18
Gráfico 1 - Custo médio de um acidente de trânsito urbano, por tipo, em 2001.
R$ 144,447.50
R$ 160,000.00
R$ 140,000.00
R$ 120,000.00
R$ 100,000.00
R$ 80,000.00
R$ 60,000.00
R$ 17,459.69
R$ 40,000.00
R$ 3,261.54
R$ 20,000.00
R$ 0.00
Acidente com mortos Acidente com feridos Acidente sem vítimas
NÍVEL MUNICIPAL
Autoridade: Prefeito Municipal e sua administração. Competência: assuntos de
trânsito, circulação, estacionamento e parada, através do órgão municipal de
trânsito.
NÍVEL ESTADUAL
Autoridade: Departamento de Trânsito. Competência: licenciamento dos veículos e
habilitação dos condutores.
Autoridade: Polícia Militar (corpo de policiamento de trânsito). Competência:
fiscalização ostensiva do tráfego, como agente das autoridades municipais e
estaduais de trânsito.
NÍVEL FEDERAL
Autoridade: Conselho Nacional de Trânsito. Competência: definições legais
referentes ao trânsito.
Autoridade: Departamento Nacional de Trânsito. Competência: fornecer apoio
técnico ao Conselho, além de suas próprias atribuições, conforme art. 19 do CTB.
20
diretrizes com “objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e
da propriedade urbana (...)”, dos quais são pertinentes citar, presentes no artigo 2º do
Estatuto, os seguintes:
21
e humanos, viabilizando os meios para a efetiva transformação desejada e
contribuindo com uma real promoção do desenvolvimento da cidade
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015, p. 146).
A estrutura operacional deste Ministério está formada por cinco Secretarias, uma
Executiva e quatro Nacionais: de Habitação, Saneamento Ambiental, Acessibilidade e
Programas Urbanos e a Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana; duas
empresas públicas: Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB); um Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN), além do Conselho das Cidades, órgão de natureza deliberativa e consultiva.
Ao integrar todos esses órgãos, que pertenciam a Ministérios distintos, o Ministério
das Cidades tem buscado definir uma Política Nacional de Desenvolvimento Urbano
(PNDU) consoante com os Estados e Municípios, e também a sociedade, visando diminuir a
desigualdade social e ter um crescimento dentro da sustentabilidade ambiental. O Ministério
tem sido responsável também por políticas habitacionais e de infraestrutura urbana, que
através de investimento público-privado, “pretende racionalizar recursos, priorizando
necessidades previstas em planos e Indicadores de desempenho definidos de forma
democrática” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
Em 2007, o poder executivo propôs uma ementa, por meio do Projeto de Lei
1.687/2007 promulgada em 2012, conhecida como Lei da Mobilidade (Lei.12.587/2012), que
institui princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), um
instrumento de difusão do conceito de mobilidade sustentável, que faz parte do PNDU. O
artigo 5º traz seus princípios:
I - Acessibilidade universal;
II - Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões
socioeconômicas e ambientais;
III - Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de
transporte urbano;
V - Transparência e participação social no planejamento, controle e
avaliação da política de mobilidade urbana;
VI - Segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos
diferentes meios e serviços; e
VIII - Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros.
(BRASIL, 2007)
Essa evolução coloca hoje a gestão pública diante de uma organização que pode
assim ser compreendida: o Ministério das Cidades instituiu um referencial de mobilidade
urbana através do que se chama Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), servindo de guia
para os Estados e Municípios, que vão estabelecer estratégias para aplicar tais políticas de
acordo com as características e necessidades intrínsecas a sua região, sempre se pautando
pela Lei maior, a Constituição Federal, através do Estatuto da Cidade e do Código de
Trânsito Brasileiro.
As características e necessidades de cada zona urbana formam um universo de
variáveis que abrange questões socioeconômicas (densidade demográfica, renda per capita,
nível de escolaridade, etc); políticas (legislação, desenvolvimento do plano diretor, etc.);
ambientais (volume de tráfego, idade da frota, relevo e clima do município, etc.) e tantas
outras questões.
Desta forma, para o gestor do município, a quem cabe a maior responsabilidade das
três esferas executivas, identificar e corrigir os problemas da mobilidade e traçar novas
metas de políticas públicas é preciso enfrentar uma questão complexa e multidisciplinar. O
PlanMob é um norteador, mas para seguir suas diretrizes é preciso se valer de ferramentas
auxiliares que sistematizam os Indicadores, os interagindo entre si, de modo a facilitar o
planejamento e a tomada de decisão (COSTA, 2008).
Nas últimas três décadas, multiplicaram-se as ferramentas de análise de variáveis,
bem como as metodologias de apoio à decisão. O Índice de Mobilidade Urbana Sustentável
se apresenta como fruto do estudo de outras ferramentas e métodos, sendo sua definição,
estrutura e abrangência apresentadas no capítulo a seguir.
23
4 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS)
25
Tabela 1 - Indicador “Equipamentos Urbanos – Escolas” (natureza quantitativa).
O score é dado por aplicação de fórmula ou interpolação dos scores já Tabelados.
26
explicada anteriormente, onde um critério com baixa avaliação pode ser compensado por
um conjunto de critérios de alta avaliação, tornando mais justo o resultado final.
O cálculo é simples e está vinculado à estrutura do IMUS: Domínios, Temas,
Indicadores têm pesos que se relacionam segundo a equação (4.1):
n
Sendo: IMUSg: Índice Global
(4.1) IMUSg = ∑ wiD . wiT . wiI . xi (4.1)
𝑤𝑖𝐷 : peso do domínio do Indicador i
i=1
𝑤𝑖𝑇 : peso do tema do Indicador i
𝑤𝑖𝐼 : peso do Indicador i
𝑥𝑖 : score do Indicador i
Além do Índice Global, foram desenvolvidos três Índices Setoriais, um para cada
dimensão da sustentabilidade: Social, Econômica e Ambiental, representados pela sigla
IMUSsj Devemos lembrar que cada Tema, além do seu próprio peso, está inserido nessas
três dimensões, em que cada uma também tem seu peso. Desta forma, ao calcular o IMUS
de determinada cidade, é possível analisá-lo segundo as três óticas, separadamente. Para
melhor compreender esta estrutura, observa-se que a Tabela 4 mostra os dez Indicadores
referentes ao Domínio “Acessibilidade”; três desses Indicadores pertencem ao Tema
“Acessibilidade aos sistemas de transportes”, portanto o peso de cada Indicador deste Tema
equivale a 1/3 = 0,33; o peso do Tema é 0,29; o peso do Domínio é 0,108. O score é uma
variável própria de cada cidade.
A conclusão que se pode obter desses valores é que o Indicador em análise diz
respeito muito mais a uma questão socioeconômica do que ambiental. Ao final do cálculo
dos Indicadores, será possível perceber, através de gráficos gerados pela planilha Excel, a
situação relativa de cada dimensão da sustentabilidade. Isso permitirá ao gestor decidir
quais são as ações mais urgentes para cada área analisada.
Como forma de testar a ferramenta IMUS, a pesquisa de Costa (2008) o aplicou no
município de São Carlos/SP e analisou os resultados da pesquisa, apresentados no item
4.2. A Figura 1 resume os três estágios do método de construção do IMUS:
REVISÃO LITERÁRIA E
CONCEITOS-CHAVE DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
(MÉTODO MCDA-C)
CONSTRUÇÃO DO IMUS
(9 DOMÍNIOS, 37 TEMAS E 87 INDICADORES)
28
4.2 Aplicação do IMUS em São Carlos e sua validação
29
em ambos os casos os resultados obtidos foram semelhantes, seja para o Índice Global,
seja para os Setoriais.
Método de avaliação
Índice Cálculo do IMUS Cálculo do IMUS Avaliação Expedita
(80 Indicadores) (71 Indicadores) (71 Indicadores)
IMUSglobal 0,578 0,595 0,572
IMUSsocial 0,196 0,202 0,197
IMUSeconômico 0,193 0,198 0,191
IMUSambiental 0,190 0,195 0,184
30
5 APLICAÇÃO DO IMUS EM CUIABÁ
Uma vez que nem todas as fontes consultadas tinham dados atualizados para o ano
de referência (2014) da pesquisa, considerou-se o período de 2010 a 2015 para a coleta,
permitindo avaliar um número maior de Indicadores, caso se considerasse apenas dados de
2014. Para Costa (2008), essa flexibilidade não compromete os resultados finais do índice,
porque o período analisado apresenta razoável atualização. Em sua pesquisa para a cidade
de São Carlos, a margem considerada foi de sete anos.
O cálculo do IMUS requer uma prévia análise dos dados utilizados, com objetivo de
determinar se a ferramenta é aplicável no município de Cuiabá. Para tanto, é necessário
observar o prazo de obtenção e a qualidade dos dados.
Informações de curto prazo são aquelas obtidas de imediato ou até um ano. Médio
prazo é o período de até uma gestão administrativa. O tempo maior que uma gestão
administrativa, necessário para se coletar um dado, é considerado longo prazo (MIRANDA,
2010). A pesquisa levou cerca de 10 meses, o que caracteriza que todas as informações
foram obtidas em curto prazo. Indicadores não calculados foram considerados de longo
prazo, porque seria necessário realizar pesquisas ou coletar dados em campo por um
período indefinido.
Como já discutido no item 4.2, a análise da qualidade envolve questões como
atualização, abrangência e confiabilidade da fonte. Estudos acadêmicos, dados oficiais,
31
documentos reconhecidos valem mais do que notícias jornalísticas – sujeitas a má
interpretações dos dados originais ou mesmo a inclinações tendenciosas; avaliação de
técnicos, gestores ou especialistas podem variar de baixa a alta qualidade, dependendo da
abordagem que é dada ao questionamento, ainda mais quando se trata de estimativas
numéricas.
O Apêndice 1 – memória de cálculo – apresenta também a síntese da coleta e
avaliação das informações que servem como base para cálculo dos Indicadores. A
avaliação final da mensurabilidade do Indicador é dada pelo resultado da combinação dos
critérios Disponibilidade e Qualidade, cujos códigos são:
Disponibilidade: Qualidade:
C – Curto prazo A – Alta
M – Médio prazo M – Média
L – Longo prazo B – Baixa
A maior parte dos Indicadores necessita de mais de uma informação para se calcular
seu score, sendo que estas informações podem ter tido avaliações de qualidade distintas.
Nestes casos, prevalece a de menor nível. Por exemplo, se o Indicador teve um dado
avaliado como CA (Curto prazo e Alta qualidade) e outro dado avaliado como CM (Curto
prazo e Média qualidade), prevalece a avaliação CM para a qualidade geral dos dados do
Indicador.
Como a maioria (78%) foi avaliada de curto prazo e alta/média qualidade, prosseguiu-
se à investigação da pesquisa. Essa etapa é de fundamental importância, porque somente
com dados altamente confiáveis – em sua grande maioria – é que se pode afirmar que o
resultado tem validade acadêmica e até serventia para eventual embasamento de políticas
públicas voltadas à mobilidade urbana de Cuiabá.
9 Indicadores avaliados como sendo de longo prazo é porque não puderam ser calculados, ora por
falta de dados, ora porque os dados não eram confiáveis.
32
5.1.1 Dados não coletados
Como dito, a maioria dos Indicadores é formada por mais de uma informação,
compondo um banco de dados que, segundo uma avaliação qualitativa e/ou quantitativa,
qualifica o Indicador numa escala de 0 a 1. Na ausência de pelo menos um dado, o
Indicador não pode ser avaliado e isso significa não registrar aspectos importantes da
mobilidade. Segue a lista dos 11 Indicadores não calculados:
Visto que o IMUS não é somente uma ferramenta de análise, mas também de
monitoramento da mobilidade urbana e, como tal, precisa de constante atualização das
informações, é importante que a gestão municipal desenvolva as pesquisas e/ou reúna os
dados necessários para suprir essa falha. A relação detalhada dos dados, que requer não
apenas coletar, mas manipulá-los, é descrita por Costa (2008).
Um aspecto importante é observar quais Temas foram mais prejudicados (em análise
percentual) com a ausência desses Indicadores, o que está descrito na Tabela 6.
33
No entanto, o IMUS está estruturado de maneira a se adaptar à ausência de dados, na
medida em que os pesos dos Indicadores ausentes são redistribuídos aos demais, o que
permite atingir um resultado semelhante ao da situação ideal, em que todos os Indicadores
são calculados (MIRANDA, 2010. COSTA, 2008). Para melhor compreender como os dados
ausentes (quando poucos) não interferem muito no resultado final, ver item 5.2.
Na ausência de um Indicador, a redistribuição de seu peso é feita de forma igualitária
aos Indicadores que compõem o mesmo Tema. Na ausência de todos os Indicadores de um
mesmo Tema, o peso do Tema é redistribuído aos outros Temas do mesmo Domínio. Não
se pode admitir a ausência de um Domínio por completo, o que prejudicaria a avaliação da
mobilidade urbana (COSTA, 2008). A Tabela 7 mostra primeiro a situação ideal, em que
todos os Indicadores do Tema Acessibilidade Universal possuem dados para se calcular. Na
parte de baixo da Tabela a situação real de Cuiabá, em que não se pôde calcular dois
Indicadores. Perceba que nas duas situações a soma dos pesos dos Indicadores é 1, fato
necessário para que a estrutura do IMUS não seja desfigurada.
DOMÍNIO: ACESSIBILIDADE
Tema Peso Indicador Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,20
com Deficiência
Acessibilidade a espaços abertos 0,20
Acessibilidade Vagas de estacionamento para
0,28 Pessoas com Deficiência 0,20
universal
Acessibilidade a edifícios públicos 0,20
Acessibilidade aos serviços
0,20
essenciais
Tema Peso Indicador Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,33
com Deficiência
Acessibilidade a espaços abertos 0,33
Acessibilidade Vagas de estacionamento para
0,28 Pessoas com Deficiência -
universal
Acessibilidade a edifícios públicos -
Acessibilidade aos serviços
0,33
essenciais
34
aos outros Indicadores do mesmo Tema, que caso tenham sido de alto desempenho, serão
superestimados pelo acréscimo desse peso.
Por isso, se deve fazer uma avaliação cautelosa de cada Indicador, associando-o ao
Tema em que está inserido e comparando-o aos Indicadores do mesmo Tema. E sempre ter
um olhar crítico a respeito do índice global, que é a nota do IMUS (MIRANDA, 2010).
A Tabela 8 está relacionada aos Temas de um mesmo Domínio. A primeira situação é a
ideal, em que todos os Temas foram calculados. A segunda situação (hipotética) mostra a
ausência de um Tema – pelo fato de todos os seus Indicadores não terem sido calculados –
e a redistribuição de seu peso aos Temas de mesmo Domínio. Percebe-se que a
redistribuição dos pesos obedece à mesma lógica da distribuição original, ou seja, os Temas
definidos como mais importantes pelo Painel de Especialistas (ver item 4.1) continua com
pesos maiores. Nas duas situações, a soma dos pesos é igual a 1. Vale ressaltar que não
há alteração no peso dos Indicadores em si, ainda que sua avaliação seja beneficiada pelo
aumento do peso do Tema a que pertence.
35
Tabela 9 – Desempenho dos índices Global e Setoriais
Índice Score
IMUS Global 0,446
IMUS Social 0,150
IMUS Econômico 0,147
IMUS Ambiental 0,148
Para uma escala que varia entre 0 e 1, atingir 44,6% da nota máxima é considerado de
baixo desempenho, por estar abaixo do valor intermediário 0,5 (COSTA, 2008). Isso pode
indicar que alguns princípios da sustentabilidade não estão sendo considerados na Política
de transporte e mobilidade de Cuiabá. Este fato se evidencia ao analisar os Índices setoriais
Social, Econômico e Ambiental, cujos valores máximos são 0,34, 0,33 e 0,33,
respectivamente. Todos também atingiram resultados abaixo da metade.
A análise positiva que se pode fazer é do equilíbrio entre os Índices setoriais, reflexo do
próprio sistema de pesos adotado para os critérios que compõem o IMUS. Caso algum
Índice setorial estivesse bem abaixo dos outros, poderia sinalizar algo mais sério naquela
área específica, ou por falta de atenção do Poder Público, ou mesmo por incoerência da
ferramenta, que foi estruturada para atingir valores aproximados (COSTA, 2008).
Um questionamento natural que surge é quanto à influência dos Indicadores ausentes
no resultado final. Ainda que exista um sistema de compensação da ferramenta IMUS, é
certo que o resultado final poderia atingir valores diferentes destes apresentados. Mas quão
diferente poderia ser? Para responder esta pergunta, foram feitas três simulações de cálculo
(mantendo o desempenho dos Indicadores já calculados): na primeira considerou-se os
Indicadores não calculados com score = 0, como se tivessem obtido o pior desempenho
possível. Na segunda simulação, estes Indicadores obtiveram score = 0,5, valor
intermediário na escala de avaliação; e na terceira, todos foram simulados com score = 1,00,
valor que simula o melhor desempenho possível. A Tabela 10 apresenta a comparação
entre os valores reais e os resultados simulados para os índices global e setoriais:
36
A simulação mostra uma ligeira variação do resultado final nas situações extremas, em
que se atribuiu notas mínimas e máximas aos scores. Em termos absolutos, o IMUS global
variou entre -0,039 e +0,066, o que representa decréscimo de 9% e acréscimo de 15%,
respectivamente, devido a influência de 11 Indicadores (13% do total). Pode-se dizer que
tais Indicadores têm maior potencial de beneficiar a nota do IMUS do que prejudicar, ou
seja, suas ausências foram ligeiramente mais perceptíveis quando considerados de alto
desempenho. É importante ressaltar que as duas situações extremas dificilmente se
concretizariam na prática, servindo somente para balizar a eficiência da ferramenta IMUS.
Na simulação com score = 0,5, que tende a ser mais próxima da realidade de cálculo
para Cuiabá, não houve variação no resultado do IMUS, o que corrobora para a validação
tanto do cálculo com os 76 Indicadores possíveis para Cuiabá, quanto para a análise dos
resultados, apresentada no capítulo 6. O Gráfico 2 mostra a oscilação do IMUS, segundo os
cenários analisados.
1
0.9
0.8
0.7
0.6 0.499
0.394 0.446 0.446
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
S=0 S = não calculado S = 0,5 S = 1,0
(cenário real)
37
6 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Acessibilidade 0.572
Infraestrutura 0.358
38
6.1.1 Aspectos ambientais
Domínio que atingiu o melhor desempenho, é composto de seis Indicadores, dos
quais um não foi calculado: 2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego. Metade dos
Indicadores teve score maior que 0,8. Mais uma vez a legislação contribuiu para o bom
desempenho, pois o município, conforme prevê o indicador 2.1.4 Estudos de impacto
ambiental (score 1,00), exige tais estudos em projetos de transporte e mobilidade. O
combustível gasolina é tido como parâmetro ambiental e seu baixo consumo relativo ao total
da população urbana fez este indicador ser bem avaliado (score 0,82). A baixa emissão de
dióxido de carbono foi fator importante (score 0,83), ainda que as emissões do monóxido de
carbono (score 0,45) tenham sido altas, equilibrando a questão dos gases poluentes.
O indicador 2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos teve desempenho
muito baixo (score 0,05). Este indicador avaliou que nenhum veículo do transporte público
(ônibus) faz uso de energia limpa; e menos de 10% dos táxis utilizam Gás Natural Veicular
(GNV).
6.1.2 Acessibilidade
Este Domínio teve o segundo melhor desempenho, mas também foi o que teve maior
percentual (30%) de Indicadores não calculados: 1.1.3 Despesa com transporte; 1.2.3
Vagas de estacionamento para pessoas com deficiência e 1.2.4 Acessibilidade a edifícios
públicos, de um total de 10 Indicadores.
Quanto à legislação para pessoas com deficiência, o município está bem avançado;
existem também campanhas de educação e sensibilização, tanto que o Indicador referente a
estes aspectos teve nota máxima. No entanto, o cumprimento da Lei deixa a desejar: menos
da metade das travessias está corretamente adaptada a pessoas com deficiência. Um ponto
positivo é a frota de ônibus; a maior parte (83%) está adaptada a pessoas com deficiência.
A acessibilidade também prevê questões como acesso a serviços básicos de saúde,
educação e transporte público. Cuiabá tem essas redes bem ramificadas, atendendo cerca
de 70% da população, no que diz respeito a residir próximo a um desses serviços
essenciais.
Os dois Indicadores de pior desempenho foram 1.2.2 Acessibilidade a espaços
abertos e 1.3.1 Fragmentação urbana. O primeiro demonstra que Cuiabá tem poucas áreas
verdes abertas ao público. Os parques e praças atendem pouco mais de um terço da
população, pelo critério de residir próximo a esses locais. O segundo indicador revela que a
cidade, ao ser cortada por diversas vias principais e rios, se apresenta muito fragmentada,
obtendo score nulo para esse indicador.
39
6.1.3 Aspectos políticos
Único Domínio que teve todos seus Indicadores calculados, Aspectos políticos
atingiu o terceiro melhor desempenho individual, conforme o Gráfico 3. No entanto, um olhar
mais aprofundado revela que seus sete Indicadores tiveram comportamento extremos. Dois
obtiveram alto desempenho: 4.1.1 Integração entre níveis de Governo (score 0,75) e 4.3.1
Política de mobilidade urbana (score 1,00). O primeiro indica parcerias entre Município e
Estado para execução de obras de infraestrutura, enquanto o segundo trata da existência e
atualização do Plano Diretor.
Os outros cinco tiveram péssimo desempenho. Obtiveram score nulo os Indicadores
4.1.2 Parcerias público-privadas e 4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte. O
primeiro sinaliza ausência de parcerias entre o município e entidades privadas para
promoção da infraestrutura de transporte urbano. O segundo revela que não houve
investimentos em sistemas de transporte e mobilidade, com recursos do município, no ano
2014. Os Governos Estadual e Federal forneceram recursos, mas sem contrapartida do
município. O Indicador 4.2.1 Captação de recursos (score 0,04) demonstra que o município
arrecada uma quantia pequena de recursos oriundos de taxações e multas, frente ao
volume investido em obras de infraestrutura e mobilidade. Já os Indicadores 4.2.3
Distribuição dos recursos (público x privado) e 4.2.4 Distribuição dos recursos (motorizados
x não-motorizados), ambos com score = 0,25, comprovam o que foi discutido no item 3.5: as
ações políticas são voltadas a favorecer o transporte individual motorizado (carro e moto),
em detrimento do transporte coletivo, bicicleta e a pé.
Mais uma vez, o sistema de pesos favoreceu o IMUS, pois num cenário em que dois
Indicadores foram bem avaliados e cinco foram muito mal, o Domínio obter um score
intermediário (0,508) só é possível pelo favorecimento que os pesos dos Indicadores de alto
desempenho receberam na formulação da estrutura da ferramenta.
40
Dos quatro Indicadores calculados, um obteve score nulo: 3.3.1 Educação para
desenvolvimento sustentável, pois não há escolas especializadas em ensino dessa
natureza, de forma continuada, nem mesmo campanha de sensibilização. Por oferecer
acesso à informação através de seu site e ouvidoria, mas por não contemplar todo tipo de
informação a respeito da mobilidade e transporte, o indicador 3.1.1 Informação disponível ao
cidadão obteve nota intermediária (score 0,5). À população é dada oportunidade de
participar das discussões políticas, através de audiências públicas, reuniões com líderes
comunitários e outros mecanismos e desta forma o indicador 3.4.1 Participação na tomada
de decisão obteve score 0,66. O indicador 3.5.1 Qualidade de vida revela como a população
se sente vivendo em Cuiabá. A maioria (77%) se diz satisfeito ou muito satisfeito, fazendo
deste o indicador mais bem avaliado (score 0,77) do Domínio Aspectos sociais.
10Vias locais são as vias dos bairros, onde há menor fluxo de tráfego de carros, porém o tráfego a pé
e de bicicleta é constante o dia todo.
41
também teve excelente desempenho. Considerou-se apenas os veículos motorizados
individuais (carro e moto) trafegando pela rede viária principal, em horário de pico, obtendo
a média aproximada de 31km/h, pouco acima do patamar mínimo de 30km/h considerado
como referência. Assim o indicador 8.3.2 Velocidade média de tráfego obteve score 1,00.
Para finalizar a análise desse indicador, aborda-se dois Indicadores de fundamental
importância: 8.4.1 Violação das leis de trânsito (score 0,03) e 8.5.1 Índice de motorização
(score 0,00). O primeiro revela que quase 10% dos condutores cometeram infração
gravíssimas e/ou perderam a licença de dirigir, percentual considerado alto. O segundo
indicador sinaliza que a frota de automóvel em Cuiabá é muito alta, atingindo algo próximo
de 1 automóvel para cada 2 habitantes.
43
só não obteve a nota máxima, porque a revisão pela qual passou o PD em 2014 ainda não
teve efeitos práticos. A rigor, portanto, o PD de Cuiabá ainda é de 2007. E, por fim, o
indicador 7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística (score 0,75) revela a existência de
mecanismos de fiscalização e penalização para aqueles que descumprem a lei. O indicador
não aprofunda na análise, a ponto de saber quão intensa é a fiscalização e justa a punição.
44
Além de a tarifa ter ficado abaixo da inflação, outros pontos são positivos neste
Domínio: a frota de ônibus tem média de idade nova e quase não há transporte clandestino
na cidade. Quanto à diversidade de modos de transporte, considerando público e privado, o
indicador atingiu nota máxima.
O indicador 9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público, que leva em
conta quantos ônibus passam por hora em um ponto, teve alto desempenho (score 0,96).
Os dados considerados foram retirados do PlanMob e se basearam na quantidade de linhas
e no número de viagens realizadas no horário de pico, obtendo-se uma média próxima de
um ônibus a cada 15 minutos. Ao usuário do transporte coletivo, esta informação parece
destoar da realidade, pois o tempo de espera no ponto de ônibus costuma ser bem maior.
No entanto, é preciso compreender que o Indicador, ao avaliar todas as linhas, contempla
aquelas de alta frequência (algumas chegando até 10 viagens por hora), o que favorece a
média geral.
6.1.8 Infraestrutura
Este Domínio apresentou o segundo pior desempenho. Dos 5 Indicadores que o
compõem, apenas o 5.1.4 Sinalização viária não foi calculado. Três obtiveram score acima
da média (sendo que um atingiu a nota máxima): 5.1.1 Densidade da rede viária (score
0,66); 5.1.2 Vias pavimentadas (score 0,62) e 5.1.3 Despesas com manutenção de
infraestrutura de transportes (score 1,00). O primeiro indicador sugere que a malha viária
tem razoável distribuição, que a relação da extensão total pela área urbana. No entanto as
quadras superam o padrão ideal (100x100m), o que diminui a conectividade das vias. O
segundo revela que pouco mais de 65% das vias são pavimentadas e, por fim, o indicador
que obteve nota máxima nos diz que a cidade recebeu muito mais investimentos em
manutenção da infraestrutura existente do que na provisão de novas infraestrutura.
Percebe-se bom desempenho desses três Indicadores (que são maioria), porém, o
que contribuiu decisivamente para o mau desempenho do Domínio como um todo foi a
peculiaridade de sua formação: ele é composto de dois Temas; o primeiro reúne os
Indicadores já apresentados; e o Tema 2. Distribuição da infraestrutura de transportes
contém apenas o Indicador 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que teve score quase nulo
(0,01). Por ser único, este indicador tem peso máximo (1,00). Por ser apenas dois Temas,
seus pesos são altos, sendo o peso do Tema 2 o maior dentre todos do IMUS (0,54). Soma-
se a isso o fato de este Domínio também ser o de maior peso.
Assim, ao aplicar a equação (4.1), apresentada no item 4.1, o produto desses três
pesos (Domínio, Tema e Indicador), chamado peso acumulado12, terá o valor mais alto
12 A definição de peso acumulado está melhor descrita no item 6.2.3, neste capítulo.
45
dentre todos e isso potencializa muito o desempenho do indicador. Neste caso,
negativamente. Para se ter ideia dessa influência, caso o indicador 5.2.1 Vias para
transporte coletivo não fosse considerado no cálculo (por falta de dados), o score deste
Domínio saltaria para 0,759, bem à frente de todos. Em outro cenário, em que o mesmo
Indicador fosse calculado com nota máxima, o score do Domínio atingiria 0,888.
46
Indicadores de alto desempenho. A Tabela 11 apresenta a distribuição dos Indicadores
nessas faixas:
13Comparou-se com valores de São Carlos (SP), Curitiba (PR), Goiânia (GO), Anápolis (GO) e
Juazeiro do Norte (CE), tendo apenas esta última apresentado pior desempenho que Cuiabá nessa
questão dos scores nulos ou próximos de zero.
47
pelas três faixas de desempenho. Quase metade (16) dos Indicadores da faixa de baixo
desempenho pertence a estes Domínios. O mesmo ocorre na faixa de alto desempenho,
com mais da metade (8) pertencendo aos mesmos Domínios. Esse cenário de extremos –
muitos Indicadores com baixa avaliação, e muitos com alta avaliação – se estabeleceu no
IMUS como reflexo do que aconteceu nesses dois Domínios. É claro que isso muito se deve
ao fato de serem os maiores em número de Indicadores, somando quase metade do total
calculado. Porém não se pode negar que, caso os outros Domínios tivessem tido excelente
desempenho, o cenário de extremos que ocorreu naqueles dois Domínios não teria
aparecido no desempenho geral do IMUS.
O Gráfico 4 ilustra o desempenho dos Indicadores da seguinte forma: aqueles
inseridos da faixa de baixo desempenho estão destacados com a cor vermelha; os de médio
desempenho, com a cor amarela; os de alto desempenho, com a cor verde. No eixo vertical
do gráfico aparece o ID do indicador, que é o código que identifica o Domínio e o Tema a
que pertence. No entanto, por falta de espaço, alguns ID não aparecem no eixo, ainda que o
desempenho do indicador esteja representado no gráfico pela barra colorida. Os Indicadores
não calculados não aparecem neste gráfico. No eixo horizontal está a escala de avaliação
variando de 0 a 1.
O desempenho mais detalhado dos Indicadores está apresentado da Tabela 12. A
segunda coluna apresenta os pesos de cada dimensão da sustentabilidade: Social (cor
vermelha), Econômica (amarela) e Ambiental (verde). A última coluna apresenta o score do
indicador. Indicadores não calculados foram destacados em vermelho.
48
Gráfico 4 - Indicadores segundo a faixa de desempenho.
49
Tabela 12 – Desempenho dos Indicadores do IMUS para Cuiabá.
DOMÍNIO DIMENSÕES
TEMA PESO INDICADOR PESO SCORE
(peso) S E A
0,38 0,36 0,26 0,29 1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,50 0,67
1. Acessiblidade aos sistemas de transportes 1.1.2 Transporte público para pessoas com deficiência 0,50 0,83
1. ACESSIBILIDADE
0,39 0,30 0,31 3. Educação e cidadania 0,23 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável 1,00 0,00
0,41 0,27 0,32 4. Participação popular 0,24 3.4.1 Participação na tomada de decisão 1,00 0,66
0,35 0,30 0,35 5. Qualidade de vida 0,27 3.5.1 Qualidade de Vida 1,00 0,77
0,33 0,34 0,32 0,34 4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,50 0,75
1. Integração de ações políticas
4.1.2 Parcerias público/privadas 0,50 0,00
4. ASPECTOS
POLÍTICOS
2. Deslocamentos a pé
6.2.2 Vias com calçadas 0,50 0,00
0,28 0,32 0,40 0,35 6.3.1 Distância de viagem 0,25 0,28
6.3.2 Tempo de viagem 0,25 0,74
3. Redução de viagens
6.3.3 Número de viagens 0,25 0,64
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado 0,25 0,00
0,31 0,37 0,32 0,12 7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores 0,50 1,00
1. Capacitação de gestores
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,50 0,00
0,35 0,30 0,35 2. Áreas centrais e de interesse histórico 0,11 7.2.1 Vitalidade do centro 1,00 0,55
0,31 0,34 0,35 3. Integração regional 0,12 7.3.1 Consórcios intermunicipais 1,00 0,00
7. PLANEJAMENTO INTEGRADO
0,38 0,32 0,31 4. Transparência do processo de planejamento 0,12 7.4.1 Transparência e responsabilidade 1,00 0,25
0,31 0,32 0,36 0,14 7.5.1 Vazios urbanos 0,33 0,43
7.5.2 Crescimento urbano - -
5. Planejamento e controle do uso e ocupação
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,33 0,00
do solo
(0,108)
0,39 0,31 0,30 2. Educação para o trânsito 0,19 8.2.1 Educação para o trânsito 1,00 0,55
(0,107)
1. Disponibilidade e qualidade do transporte 9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,14 0,09
público 9.1.5 Idade média da frota de transporte público 0,14 0,94
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,14 0,00
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,14 0,50
9.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público 0,14 0,05
(0,112)
0,31 0,34 0,34 0,18 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,33 1,00
2. Diversificação modal 9.2.2 Transporte público x transporte privado 0,33 0,06
9.2.3 Modos motorizados x modos não-motorizados 0,33 0,00
0,34 0,35 0,31 3. Regulação e fiscalização do transporte 0,18 9.3.1 Contratos e licitações 0,50 0,00
público 9.3.2 Transporte clandestino 0,50 1,00
0,37 0,33 0,30 0,22 9.4.1 Terminais intermodais 0,50 0,00
4. Integração do transporte público
9.4.2 Integração do transporte público 0,50 0,50
0,38 0,37 0,25 0,19 9.5.1 Descontos e gratuidades 0,33 0,44
5. Política tarifária 9.5.2 Tarifas de transportes 0,33 1,00
9.5.3 Subsídios públicos 0,33 0,00
50
6.2.1 Indicadores de baixo desempenho
O IMUS apresentou 34 Indicadores na faixa de 0 a 0,4, considerada de baixo
desempenho. A Tabela 13 apresenta apenas os Indicadores com score igual a zero ou
próximos de zero (de 0,01 a 0,04), perfazendo os 22 Indicadores de pior nota.
INDICADOR SCORE
1.3.1 Fragmentação urbana
3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável
4.1.2 Parcerias públicos/privadas
4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes
6.1.3 Estacionamento para bicicletas
6.2.2 Vias com calçadas
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores
7.3.1 Consórcios intermunicipais
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,00
ID INDICADOR SCORE
1.4.1 Ações para acessibilidade universal
2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental
4.3.1 Política de mobilidade urbana
5.1.3 Despesas com manutenção da infraestrutura de transportes
7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores
7.5.4 Índice de uso misto 1,00
7.8.2 Legislação urbanística
8.3.1 Congestionamento
8.3.2 Velocidade média de tráfego
9.2.1 Diversidade de modos de transporte
9.3.2 Transporte clandestino
9.5.2 Tarifas de transportes
9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público 0,96
Metade dos Indicadores que atingiram score máximo se refere à legislação urbana
e/ou aplicação da lei. Isso mostra que, ao menos na parte teórica, o município está
caminhando para a sustentabilidade da mobilidade urbana. A existência de leis reguladoras,
normas que orientam as ações e outros instrumentos de semelhante natureza é
indispensável para o planejamento das políticas públicas. São elas que determinam o rumo
que a expansão do espaço urbano terá, bem como as correções que precisam ser feitas.
Outro ponto que se destaca é a questão do tráfego urbano. Nos últimos 10 anos,
Cuiabá sentiu o crescimento do número de veículos circulando nas ruas e isso trouxe uma
52
sensação de desconforto para a população. No entanto, comparando-se com outras cidades
e com os próprios valores de referência propostos pelo IMUS, que se baseou em diversos
estudos, Cuiabá apresenta congestionamentos pontuais e de curta duração (pouco mais de
meia hora por dia, em média); a fluidez do tráfego também é percebida pela velocidade
média com que os automóveis se deslocam, cerca de 30 km/h, tido como de alto
desempenho.
O alto desempenho do indicador 9.2.1 Diversidade de modos de transporte pode
mascarar algumas deficiências do transporte urbano. Para atingir score máximo, basta a
cidade oferecer 5 tipos de transportes, tendo sido eles o automóvel, táxi, van, serviço de
frete e ônibus. Ora, esses modos são comuns a praticamente todas as cidades de médio e
grande porte do Brasil, o que faz do indicador pouco útil para mensurar a realidade da
questão. Haveria de se ter outro indicador que mensurasse exclusivamente a variedade de
transporte coletivo. Pois este sim seria sinal de uma política que visa a mobilidade
sustentável. Outro ponto é quais transportes poderiam ser contabilizados. O próprio
indicador já descarta os modos a pé e de bicicleta, por serem básicos. Porém, há alguns
anos os carros e serviços de frete também se tornaram básicos nas cidades brasileiras.
Todas as cidades possuem automóveis e a grande maioria é atendida pelos correios, além
dos serviços particulares de frete. Portanto, esses modos de transporte poderiam ser
excluídos da lista ou aumentar o número de modos necessários para se chegar ao score
máximo.
Menor Peso acumulado – indicador 9.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte
53
PesoDomínio = 0,112
PesoTema = 0,23
PesoIndicador = 0,14
PesoAcumulado = 0,112 x 0,23 x 0,14 = 0,0036
O maior é 18 vezes o valor do menor, deixando claro que o sistema de pesos cria
uma hierarquia de importância dentre os Indicadores e deve ser considerado na análise do
desempenho destes. Indicadores com maior peso acumulado afetam o resultado do IMUS
de maneira mais sensível. Se seu score for baixo, afeta de maneira negativa; se for alto,
afeta positivamente. A Tabela 15 apresenta em ordem decrescente o peso acumulado dos
76 Indicadores calculados para Cuiabá.
PESO
DOMÍNIO ID INDICADOR
ACUMULADO
Infraestrutura 5.2.1 Vias para transporte coletivo 0,0648
Aspectos Políticos 4.3.1 Política de mobilidade urbana 0,0380
3.5.1 Qualidade de Vida 0,0291
Aspectos Sociais
3.1.1 Informação disponível ao cidadão 0,0281
2.2.1 Consumo de combustível 0,0269
Aspectos Ambientais Uso de energia limpa e combustíveis
2.2.2 0,0269
alternativos
3.4.1 Participação na tomada de decisão 0,0259
Aspectos Sociais Educação para o desenvolvimento
3.3.1 0,0254
sustentável
Acessibilidade 1.3.1 Fragmentação urbana 0,0237
Tráfego e Circulação Urbana 8.5.1 Índice de motorização 0,0228
Acessibilidade 1.4.1 Ações para acessibilidade universal 0,0227
8.4.1 Violação das leis de trânsito 0,0215
Tráfego e Circulação Urbana
8.2.1 Educação para o trânsito 0,0198
2.1.1 Emissões de CO 0,0197
Aspectos Ambientais 2.1.2 Emissões de CO2 0,0197
2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental 0,0197
4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,0190
Aspectos Políticos
4.1.2 Parcerias público/privadas 0,0190
6.2.1 Vias para pedestres 0,0190
Modos não-motorizados
6.2.2 Vias com calçadas 0,0190
Densidade e conectividade da rede
5.1.1 0,0186
viária
Infraestrutura 5.1.2 Vias pavimentadas 0,0186
Despesas com manutenção da
5.1.3 0,0186
infraestrutura de transportes
6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias 0,0169
Modos não-motorizados
6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,0169
1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,0156
Acessibilidade
1.1.2 Transporte público para pessoas com 0,0156
54
deficiência
7.3.1 Consórcios intermunicipais 0,0129
Planejamento Integrado 7.4.1 Transparência e responsabilidade 0,0129
7.2.1 Vitalidade do centro 0,0121
Sistemas de Transporte 9.4.1 Terminais intermodais 0,0120
Urbano 9.4.2 Integração do transporte público 0,0120
8.3.1 Congestionamento 0,0103
Tráfego e Circulação Urbana
8.3.2 Velocidade média de tráfego 0,0103
Travessias adaptadas a pessoas com
1.2.1 0,0100
deficiência
Acessibilidade 1.2.2 Acessibilidade a espaços abertos 0,0100
1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,0100
Sistemas de Transporte 9.3.1 Contratos e licitações 0,0099
Urbano 9.3.2 Transporte clandestino 0,0099
6.3.1 Distância de viagem 0,0097
6.3.2 Tempo de viagem 0,0097
Modos não-motorizados 6.3.3 Número de viagens 0,0097
Ações para redução do tráfego
6.3.4 0,0097
motorizado
4.2.1 Captação de recursos 0,0091
Investimentos em sistemas de
4.2.2 0,0091
transportes
Aspectos Políticos Distribuição dos recursos (coletivo x
4.2.3 0,0091
privado)
Distribuição dos recursos (motorizados
4.2.4 0,0091
x não-motorizados)
8.1.1 Acidentes de trânsito 0,0075
Tráfego e Circulação Urbana 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,0075
8.1.3 Prevenção de acidentes 0,0075
Planejamento urbano, ambiental e de
7.6.1 0,0074
Planejamento Integrado transportes integrado
7.6.2 Efetivação e continuidade das ações 0,0074
9.5.1 Descontos e gratuidades 0,0072
9.5.2 Tarifas de transportes 0,0072
9.5.3 Subsídios públicos 0,0072
Sistemas de Transporte 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,0068
Urbano Transporte coletivo x transporte
9.2.2 0,0068
individual
Modos não-motorizados x modos
9.2.3 0,0068
motorizados
Nível de formação de técnicos e
7.1.1 0,0067
gestores
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,0067
7.5.1 Vazios urbanos 0,0049
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,0049
7.5.4 Índice de uso misto 0,0049
Planejamento Integrado 7.7.1 Parques e áreas verdes 0,0047
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,0047
Equipamentos urbanos (postos de
7.7.3 0,0047
saúde)
7.8.1 Plano Diretor 0,0044
7.8.2 Legislação urbanística 0,0044
7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística 0,0044
55
9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,0037
Frequência de atendimento do
9.1.2 0,0037
transporte público
9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,0037
Sistemas de Transporte Idade média da frota de transporte
9.1.5 0,0037
Urbano público
9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,0037
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,0037
Satisfação do usuário com o serviço de
9.1.8 0,0036
transporte público
Esta ordenação dos Indicadores em função do peso acumulado pode servir como
parâmetro para ações de melhoria da mobilidade urbana sustentável, uma vez que os
Indicadores do topo da lista afetam mais o resultado do IMUSglobal. No entanto, para se ter
uma análise mais profunda dos Indicadores, é preciso associar os scores aos pesos
acumulados.
Indicadores de alto desempenho com alto peso acumulado são, sem dúvida, os mais
positivos ao IMUS. Da mesma forma que os de baixo desempenho com alto peso
acumulado são os mais desfavoráveis ao IMUS e merecem atenção. No entanto, os
Indicadores com baixo peso acumulado afetam pouco o IMUS, quando analisados
isoladamente, independente do score atingido.
Segundo Miranda (2010), pode-se classificar os pesos acumulados em três faixas:
Inferior: abaixo de 0,01
Intermediária: de 0,01 a 0,02
Superior: acima de 0,02
56
Tabela 16 – Score do Indicador, associado ao seu peso acumulado.
PESO
DOM. ID INDICADOR SCORE
ACUMULADO
1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,0156 0,67
1.1.2 Transporte público para pessoas com deficiência 0,0156 0,83
1.1.3 Despesas com transporte - -
Acessibilidade
57
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado 0,0097 0,00
7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores 0,0067 1,00
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,0067 0,00
7.2.1 Vitalidade do centro 0,0121 0,55
7.3.1 Consórcios intermunicipais 0,0129 0,00
7.4.1 Transparência e responsabilidade 0,0129 0,25
7.5.1 Vazios urbanos 0,0049 0,43
Planejamento Integrado
58
Na Tabela 16, Indicadores com as duas colunas preenchidas na cor verde foram
altamente favorável ao desempenho do IMUS em Cuiabá. São apenas 4 nesta situação:
1.4.1 Ações para acessibilidade universal
2.2.1 Consumo de combustível
3.5.1 Qualidade de vida
4.3.1 Política de mobilidade urbana
Indicadores com peso acumulado na cor verde e score na cor vermelha foram os que
mais prejudicaram o desempenho do IMUS em Cuiabá. São 6 nesta situação:
1.3.1 Fragmentação urbana
2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável
5.2.1 Vias para transporte coletivo
8.4.1 Violação das leis de trânsito
8.5.1 Índice de motorização
Estes Indicadores podem compor a lista de prioridades das ações que o município
precisa realizar para elevar o desempenho do IMUS trabalhando com um número pequeno
de Indicadores. No capítulo 7, é apresentada uma série de cenários de melhorias de
Indicadores, cada uma se pautando em parâmetros distintos. Um desses cenários prevê
justamente elevar ao máximo o score desses seis Indicadores.
No entanto, simplesmente elevar a nota do IMUS – com base nesses seis Indicadores
– não garante melhorias em outras áreas, que podem ser tão ou mais carentes. Por isso, é
importante analisar cada uma das soluções apresentadas, porque todas têm seus objetivos
e atendem a demandas distintas, cabendo ao gestor decidir qual de fato é prioritária.
59
A comparação aqui apresentada não aprofunda nas questões particulares de cada
município, se limitando a qualificar a posição de Cuiabá em relação àqueles. O critério de
escolha das cidades optou por selecionar uma de cada região do país, abrangendo capital e
interior. A Tabela 17 mostra o comparativo apenas do IMUSGlobal, por ser esse o efetivo
índice que retrata a mobilidade de maneira geral.
Para uma análise comparativa mais profunda e precisa, seria necessário simular
cálculos utilizando apenas os indicadores comuns a todos os municípios. Ou comparar
Cuiabá com cada município isoladamente, também só considerando indicadores comuns.
Ainda que cada cidade tenha feito o cálculo com indicadores diferentes, em
quantidade e tipo, a comparação é válida na medida em que já se demonstrou que a
ferramenta trabalha de modo a compensar pequenas variações. Em casos extremos, como
Belém que teve 24 indicadores a menos que Goiânia, a comparação perde muito do seu
valor. Porém, Cuiabá se encontra em patamar intermediário, distante 15 indicadores de
Belém e apenas 9 de Goiânia. Seu desempenho também é intermediário, tendo sido melhor
que três cidades e pior que outras três. O Gráfico 5 ilustra esta comparação:
0.8 0.754
0.659
0.7 0.578
0.6
0.419 0.446
0.5 0.367 0.37
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Juazeiro do Belém Anápolis Cuiabá São Carlos Goiânia Curitiba
Norte
60
7 SUGESTÕES PARA MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA
Índice Score
IMUS Global 0,732
IMUS Social 0,247
IMUS Econômico 0,242
IMUS Ambiental 0,243
Este cenário fez o IMUSglobal aumentar 58% ou 0,263 pontos. Média de 0,0175
pontos por indicador aprimorado, resultado melhor que o cenário 1, visto que fez o IMUS
atingir score maior que 0,7 com um número menor de Indicadores.
Índice Score
IMUS Global 0,709
IMUS Social 0,239
IMUS Econômico 0,232
IMUS Ambiental 0,238
7.3 Cenário 3 – Melhoria dos Indicadores de baixo desempenho com alto peso
acumulado
Dos seis Indicadores que compõe esse cenário, metade obteve score nulo; a outra
metade chegou a valores próximos de zero. São eles:
Este cenário foi o único incapaz de elevar o IMUS ao patamar acima de 0,7, pois
existem apenas seis Indicadores que atendam seus requisitos – baixo desempenho e alto
peso acumulado. Mesmo tendo elevado o IMUS em apenas 41% (0,182 pontos), o elemento
notável desse cenário é a relação de pontos por Indicadores, que ficou na média de 0,0303,
uma alta performance, chegando a ser o dobro da média do cenário 1 e 73% maior que a
média do cenário 2.
Índice Score
IMUS Global 0,628
IMUS Social 0,211
IMUS Econômico 0,206
IMUS Ambiental 0,211
64
2e3 1e2
4.1.2 Parcerias público/privadas
Médio
Uso de energia limpa e combustíveis
2.2.2
alternativos Médio
8.4.1 Violação das leis de trânsito Médio
Investimentos em sistemas de
4.2.2
transportes Médio
6.1.3 Estacionamento para bicicletas Curto
6.2.2 Vias com calçadas Médio
Ações para redução do tráfego
6.3.4
motorizado Médio
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores Médio
7.3.1 Consórcios intermunicipais Curto
7.5.3 Densidade populacional urbana Longo
1
Os Indicadores com prazo indeterminado foram assim classificados por não ser
possível fazer uma previsão da sua melhoria para atingir o score máximo. A análise do
indicador 1.3.1 Fragmentação urbana está descrita no capítulo 8, item 8.2 - Melhoria da
ferramenta IMUS. Os Indicadores 2.1.1 Emissões de CO e 2.1.2 Emissões de CO2
demandam a eliminação total do uso de combustíveis poluentes para que se atinja o score
máximo, o que seria de fato o ideal para a qualidade de vida e promoção da
sustentabilidade ambiental, mas ainda distante da realidade prática. Reduzir o consumo não
seria um grande problema para a gestão pública, mas extinguir seu uso ainda não é
possível, nem mesmo a longo prazo.
Dentre os que se encaixaram no horizonte de tempo de curto a longo prazo,
priorizou-se os do cenário 3, por terem grande potencial de mudança no IMUS. Na
sequência, foram selecionados os do cenário 1, por terem obtido score = 0, priorizando os
de maior peso acumulado. E por fim, escolheu-se apenas um indicador que pertence
65
exclusivamente ao cenário 2, pois alguns são comuns aos outros cenários. Apenas um
indicador de longo prazo foi escolhido, por ser necessário para atingir o score 0,705.
Qualquer outro que for colocado em seu lugar, posicionará o índice abaixo de 0,7. Pela
mesma razão não há nenhum indicador do Domínio Acessibilidade. Isso não significa que
todos seus Indicadores estejam com bom desempenho, pelo contrário, já se demonstrou no
item 6.1.1 a necessidade de melhorias das travessias de pedestres e o maior acesso a
áreas abertas, como parques e praças, podendo ser acrescidos nas ações do governo
municipal. Potencializar ao máximo seus scores – junto com os 12 selecionados – elevaria a
nota do IMUS a 0,717. No entanto, como estes Indicadores do Domínio Acessibilidade não
apareceram em nenhum dos 3 cenários, significa que sua prioridade é secundária e a
estratégia primordial de ações deve focar os 12 Indicadores selecionados, cuja descrição é
apresentada a seguir. A análise se pautou em estratégias eficientes já aplicadas em outras
cidades e em entrevistas com técnicos de secretarias do Município e do Estado. Não se
pretende, contudo, limitar as estratégias de atuação dos gestores, que são inúmeras e
escapam do escopo deste trabalho, mas tão somente sugerir breves e concisas atuações ao
Poder Público, no sentido de promover a sustentabilidade da mobilidade no espaço urbano
de Cuiabá.
O primeiro pode ser solucionado com uso de aplicativo para celular que mostre a
condição do tráfego em tempo real. O município já dispõe de um aplicativo com função
semelhante – Moovit – que disponibiliza dados sobre as rotas de ônibus. A Rádio
Alencastro, da Prefeitura Municipal, pode incorporar na sua programação programas de
informação sobre as condições do tráfego nos horários de pico, por exemplo.
O segundo aspecto tem fácil solução, podendo ser disponibilizadas as informações
no site oficial da Prefeitura e na própria ouvidoria.
O indicador atribui nota máxima caso exista ao menos uma parceria entre o
município e a iniciativa privada, voltada à infraestrutura de transporte. Cuiabá não
implementou nenhuma parceria dessa natureza no período analisado e, no entanto, há
diversas ações que podem ser feitas. Uma ação de fácil execução é firmar acordo com
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empresas que queiram espaço de divulgação publicitária em pontos de ônibus, em troca do
custeio da implantação e/ou manutenção desses equipamentos. O mesmo pode ser feito
com praças que se encontram abandonadas.
Para atingir o score máximo, é necessário o município investir recursos próprios (sem
parcerias com governo ou empresa) nas seguintes frentes:
Obras de infraestrutura
Provisão e melhoria do transporte público
Projeto para veículos não motorizados
Ampliação da mobilidade de Pessoas com Deficiência
Plano de mobilidade urbana
Este talvez seja o indicador de mais difícil solução, pois é necessário criar vias
exclusivas ou preferenciais para os ônibus de modo a atender toda a área urbana. Uma
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linha de ônibus abrange a área formada por 500m de cada lado da via por onde ela trafega.
Assim, não seria necessário percorrer todas as ruas, porém o desafio ainda é grande, mas
não impossível. Se todas as vias coletoras e principais dos bairros tiverem uma faixa
preferencial aos ônibus e nas vias estruturais estabelecer-se faixas preferencias e
exclusivas em alguns pontos, a demanda do indicador pode ser suprida. Seria necessário
fazer um estudo mais aprofundado para responder a esta questão. Fica aí aberta a
possibilidade de um estudo acadêmico a este respeito.
Para elevar este indicador à nota máxima, é preciso efetuar as seguintes ações:
O indicador teve seu score quase nulo, devido ao alto percentual de condutores que
cometeram infrações gravíssimas ou perderam a licença de dirigir, devido a sucessivas
infrações. O patamar ideal é até 2% dos condutores nessa condição. Cuiabá atingiu quase
10%. A maior parte das infrações gravíssimas foi por excesso de velocidade. O município já
vem desenvolvendo estratégias de redução de velocidade com uso de monitoramento
eletrônico. Porém, é preciso intensificar a atuação dos agentes de trânsito no sentido de
orientar os cidadãos, promovendo blitz educativas. Multas conseguem amenizar a situação,
mas não solucionam o problema. O próprio desempenho do indicador sugere isso. Existe
punição aos maus condutores e, no entanto, não há incentivo algum aos bons condutores.
Estratégias que beneficiem aqueles condutores que se adequam à lei são tão ou mais
importantes. O município poderia firmar parceria com o Governo do Estado para promover
tais políticas. Os Estados de Goiás e Rio Grande do Sul já aprovaram leis que fornecem
desconto do IPVA aos motoristas que não sofrerem multa em períodos de tempo pré-
estabelecidos (RIO GRANDE DO SUL, 2016. GOIÁS, 2016). No Estado do Rio Grande do
Norte a lei está em votação na câmara (PORTAL NO AR, 2015).
Promover o alto desempenho deste indicador não é tarefa fácil, pois segundo os
parâmetros estabelecidos por Costa (2008), o município deve ter uma taxa de 250
automóveis para cada 1.000 habitantes. Cuiabá tem quase 500. Reduzir à metade essa
frota só seria possível através de um conjunto de medidas:
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Dificultar o uso dos automóveis, através de rodízios, pedágio urbano em locais não
desejados ao uso do automóvel;
Tornar toda a área do centro histórico um enorme calçadão, liberado o trânsito
somente de micro-ônibus, ainda assim nas vias principais.
Ofertar transporte coletivo de alta qualidade e suficiente para atender a demanda
que será aumentada;
Facilitar o uso de modos não motorizados, implantando ciclovias e arborização.
Aumentar o número de regiões administrativas na área urbana – hoje são apenas
quatro – de modo a criar centros comerciais e de serviços, diminuindo a necessidade
de grandes deslocamentos pela cidade.
Novos modos de transporte público – além do ônibus – também se fazem
necessários. O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) está em fase de implantação, mas é
possível ampliar o sistema, aumentando a participação das vans, táxis e outros
modos. Em 2014, a frota de táxi era de 604 veículos, número que vinha se
arrastando há 20 anos14. Recentemente foi aprovado o projeto de Lei na câmera dos
vereadores para que se aumente para quase 800, no entanto ainda não será
suficiente para a demanda de Cuiabá. Há também de se estudar a viabilidade do uso
do rio Cuiabá como hidrovia para transporte público.
Há mais de 10 anos que não são abertas novas licitações para o transporte coletivo em
Cuiabá. Nesse período houve apenas renovação dos contratos. Não há estratégias a se
traçar, senão abrir um edital de contratação de novos serviços. Como discutido no item
7.4.1, este pode ser um momento ideal para promover mudanças no sistema de transporte
coletivo, por meio de exigências previstas na licitação. Veículos movidos a energia limpa,
frota 100% climatizada – para Cuiabá é essencial, não luxo, devido às altas temperaturas
anuais e baixa umidade no período da seca –, quantidade maior de veículos, etc. As
mudanças contratuais podem vir acompanhadas de uma reorganização das linhas de ônibus
e micro-ônibus e instalação de novos terminais (reabertura do terminal da Praça Bispo Dom
José).
14Segundo dados fornecidos pela Associação Mato-grossense dos Taxistas, através de seu atual
presidente, além da divulgação em grandes mídias, como televisão e internet (GAZETA DIGITAL,
2015b).
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8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
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8.1 SUGESTÕES PARA FUTURAS PESQUISAS E MELHORIA DO IMUS
O indicador 1.3.1 Fragmentação urbana dificilmente terá boa avaliação nas cidades
brasileiras, uma vez que seu método de cálculo prevê analisar os recortes no espaço urbano
devido a existência de vias de grande fluxo de veículos e também barreiras físicas naturais
(rios, morros, etc.). Para se atingir o score máximo é necessário não haver recorte algum
dessa natureza, uma realidade utópica. Se houver mais de 6 recortes, o indicador já fica na
faixa de médio desempenho (abaixo de 0,7). Não se faz necessário um estudo aprofundado
para saber que esta condição não será alcançada por nenhuma capital brasileira, visto que
todas elas têm ao menos uma avenida de grande fluxo e a grande maioria se desenvolveu
às margens dos rios, por ser necessidade humana básica. Fato que também acontece na
maioria daquelas cidades do interior que precisam desenvolver o Plano Diretor e,
15Valor de Referência é a resposta à pergunta que emana do indicador. A partir desta resposta se
estabelece o score do indicador.
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consequentemente, o plano de mobilidade. Este critério das avenidas e rios já foi suficiente
para reprovar o indicador em Cuiabá e, no entanto, há outras análises a serem feitas, que só
dificultam a aplicabilidade do indicador.
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bairros. No caso de Cuiabá, as vias para bicicleta são destinadas mais para lazer do que
vias de transporte de fato. Pela escala de avaliação, Cuiabá obteve nota 0,25 sendo que sua
extensão é menor que 15 km e de péssima qualidade. Ainda que esta pesquisa tenha
adotado a avaliação proposta pelo IMUS, sugere-se para melhoria do indicador que se
estabeleça um percentual mínimo da malha viária coberta com ciclovias, além de uma
análise qualitativa se essas vias estão cumprindo seu papel de vias de transporte.
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APÊNDICES
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