Estwdlo comparativo
de custos de
pavimentos.rígidos
y fIexi'bIes
construyendo el tramo la Cuchilla-
Sonsonate-Acajutla,con un pavimento
de concreto asfáltico en caliente.
Ambos sistemas se utilizaban por
primera vez en un proyecto de impor-
tancia. lo cual originó una cantidad de
expectativas al respecto.quecompren-
dían. desde la pregunta de cual de los
dos sistemas es más adecuado a nuestro
medio, hasta los aspectos económicos
de costo. duración. mantenimiento e
influenciaen la economfanacional, por
la utilización de materiales nativos o
importados.
Esto propició la elaboración de un
estudio para analizar ambos sistemas
en todos los aspectos posibles en ese
momento. Sin embargo. la falta de
experiencia. obligó a la utilización de
información foránea en cuanto a costos
de mantenimiento y duración.
Después de 17 anos de servicio de
ambos. es posible comparar su fun-
Por ing. Víctor Manyei
Miembro del Cuerpo Asesor de ISCYC
2- RESEÑADE LOS
TRABAJOS
REALIZADOS EN 1972
Antes de 1973 sohmente se había
construido una Cmetera de Chcreto
Hidraúlico. al era el ramal de la
T r ~ ~ dela l Norte a TeJutla. Y tres
t ~ m o de
s h ~ e t (Asfdtico
) (mezcla
en Frío) 10s cuales son: k m a l a E1
CUCO- SensuntePeque - llobasco e
Interamericana - Las Placitas.
Del ComPnUmiento de dichos tramos
de carreteras no era posible obtener
datos generalizados. Ya que incluso SU
tráfico había sido mínimo. Y el tiempo
de servicio POCO. Por esta ratón fue
necesario tomar hfOrmación d r e la
durabilidad. Costos de mantenimiento
Y costos de constr~cción.de las expe-
riencias de Otros Países. Para efectuar
las comparaciones.
Después de 17 anos de servicio de las
t Balcácems p.
En los cuadros adjuntos, se presenta un
resumen del estado actual de las
carreteras pavimentadas. con su edad,
clase de pavimento. estado actual y
otros datos que permiten tener un
conocimiento relativo al compona-
miento de los diferentes tipos de
pavimentos utilizado en el país, al
establecer una relación entre la edad del
pavimento. el tráfico a que ha estado
sujeto, el mantenimiento recibido y el
estado actual en que sc encuentra. En
especial nuestro interés se centra en las
dos carreteras representativas de los
sistemas en comparación, desafonuna-
damente. los costos de mantenimiento
para cada una de ellas no han sido
específicamente contabilizadosy no se
ha llevado un récord específico de los
trabajos realizados.
En el pdís han variado grandemente las
condiciones del tráfico.. lo mismo que
los métodos de construcción v
mantenimiento. lo cual a su vez influye
en la decisión del tipo de c a t e r a s a
constmírsr o ampliarse.
3- CONDlClONES
ACTUAL88 DEL
TRAFICO EN LAS
PRINCIPALES
CARRETERAS DEL
PAIS.
Al aumentar su producción, el
d e s m i i o económico del país, exige la
mejora y exmisión de su red vial, el
aumento de vehículos en circulación y
mayor capacidad de carga para estos.
En base a acuerdos internacionales, se
ha limitado el tamaño y carga para los
vehículos que circulan por nuestras
carreteras, esta limitación de carga
contribuye a aumentar el número de
vehículos que circulan.
Podemos comprobar este hecho al
observar los cuadros anteriores en los
que se muestra el promedio de
vehfculos pesados y livianos que
componen dicho tráfico. conociendo el
incremento del tráfico para una
carretera, se puede calcu$ir el posible
volumen que tendrá en un! fecha futura
y de esta manera diseñar las nuevas
secciones geoménicps que se adapten
a los nuevos v a i m s y velocidad de los
vehículos. También deberá definirse el
tipo de pavimento, para que resista la
carga a que estará sujeto, y que sea el
más económico. Ser más económico,
no significa en este caso, el que cueste
menos su consmdón por Km. sino,
que por ser más eficiente en su come-
tido, proporcione una relación favora-
ble al comparar costos y beneficios.
3.2, Posibles Carreteras que
requieran Diseños Especiales.
Del estudio “Capacidad y Tipo de
Operación en las Carreteras Pavimen-
tadas en El Salvador”, elaborado por la
DGC en 197 1 , se determinan las
can-eteras que tendrán crecimiento del
MICO. Operación restringida para una
carretera es cuando el número de
vehículos que circulan por ella es igual
o mayor al número para el que fue
diseñada.
De acuerdo a nuestra Ley de Carreteras,
las camteras terciarias están diseñadas
para un tráfico entre 100 y 500
vehículos por día. las secundarias entre
500 y 20o0, las primarias para más de
2000, las especiales, según el número
de caniles para más de 4000 vehículos.
Para el año 1980. las carreteras que se
definen con tipos de operación restrin-
gida son las siguientes: Interamericana
Oriente, uamo Aeropuerto ilopango a
San Vicente; CarreteraTmncal del Norte,
tramo San Salvador-Apopa, Camtera
San Salvador-Comalapa. Para el año
1990 se agregan: lnteramericana a
Oriente, iramo San Vicente, ramal a La
Unión; Litoral Occidente. tramo La
Libertad-La Hachadura; Litoral a
Oriente, tramo Comalapa-Ramal a San
Miguel: Carretera Santa Ana-
Ahuachapán; y otros. Véase el mapa
Tipos de Operación en las camteras de
El Salvador para el año 1990.
Como es del conocimiento público,
t o d a estas carreteras están en proceso
de ampliación o cambio de alinea-
miento y en otros casos, se están
efectuando nuevos diseños.
Las soluciones que presenta la
tecnologfa moderna para las diferentes
necesidades en el campo del transporte
vial. deben ser analizadas tomado en
cuenta el aspecto económico y las
condiciones técnicas locales, para
decidir cual es la más recomendable en
nuestras condiciones específicas.
El objeto de éste trabajo es efectuar un
anáiisis comparativo de los dos tipos
de pavimento, concreto hidráulico y
concreto asfáltico; pasaremos entonces
a efectuar una evaluación de los
diferentes factores que inciden en el
diseño y comportamiento de dichos
pavimentos.
4- CONSIDERACIONES
SOBRE LOS DOS
TIPOS DE PAVIMENTO
La categoría del camino se define
mediante la densidad y cantidad del
. .. .. .
tráfico que se espera circulará por él;
debiendo luego definirse la clase de
pavimento que se empleará.
Se han definido tres condiciones de
tránsito: Liviano. Mediano y Pesado.
Los cuales tienen las siguientes
equivalencia en ejes de peso de diseño:
- Liviano: 773489 Ejes equivalentes
de 18 Kips en 20 años
- Mediano: 3.185.799 Ejes equiva-
lentes de 18 Kips en 30 años
- Pesado: 16.395.717 Ejes equiva-
lentes de 18 Kips en 30 años
Considerando en nuestro caso. que el
tránsito es mediano. la carpeta a
utilizarse será de concreto asfáltico en
caliente o pavimentos de concreto
hidráulico. Para anihos sistemas se
considerará, el mismo tipo de tráfico,
las mismas condiciones de terracenas,
clima y calidad de iiiantenimiento. De
esta manera se calculnrií cual es el más
económico. no solo por el costo inicial
de construcción, sino también por el
costo de mantenimieiito. durabilidad.
facilidad, comodidad y seguridad de
tránsito y además el \aior residual al
final de su tiempo de diseño.
Para todas estas condicionestrataremos
de analizar esto, obteniéndose poste-
riormente el costo total.
Debido a que hasta en el año de 1972
se construyen carreteras de ambos
sistemas no se tenía información
propia, debiendo utilizarse la obtenida
en otros países para efectuar cornpara-
ciones. En la actualidad, con 17 años
de servicio de ambas carreteras, se ha
comprobado que lo asumido del
experimento vial de la AASHTO es
realmente aceptable, debiendo sola-
mente ajustarse a nuestro medio. Los
datos relativos a durabilidad, manteni-
miento y otros aspectos han sido
prácticamentecomprobados.
4A Diseiios de Ambos Tipos de
Pavimento
En el diseño del pavimento influyen
diferentesfactores,tales como el clima,
clase y soporte de los suelos, disponi-
bilidad de agregados, tránsito y otros.
En nuestro medio, solamente tenemos
una carretera especial y un ramal
secundariode tipo rígido, siendo todas
las demas flexibles.
En este estudio efectuaremosel diseño
de pavimentos rígidos, con su corres-
pondiente alternativa de concreto
asfálticopara cada capacidadde soporte
de las sub-rasante y condiciones de
tránsito.
Utilizando los métodos de diseño de la
AASHTO, considerando tres valores
diferentesde C.B.R.2%, 12% y 20% que
cubren las posibilidades que se dan en
nuestromedio y con las tres condiciones
definidas de tránsito, calcularemos los
espesores para cada tipo de pavimento,
C.B.R. y rango de tráfico.
Para el pavimento flexible asumiremos
que las sub-base será de material
selecto de buena calidad, la base de
piedra triturada y carpetas de concreto
asfático en caliente.
Para el pavimento rígido se considera
una base mínima de 14 cm. y máxima
de 24 cm. La losa de hormigón con
módulo de ruptura en tensión de 45.5
Kg/cm2. Se elaboraron un total de 9
secciones para cada tipo de pavimento.
aplicados a cada condición de tránsito
y C.B.R.
d2CostosdeConstniccii
Para cada sección diseñada se han
calculado los costos de construcción y
posteriormente los costos de manteni-
miento, tomando en cuenta las
conclusiones del experimento vial de
la AASHTO. con respecto a durabilidad
y facilidades de servicio.
En base a la información de la gráfica
IV-I y tabla IV-2 se han calculado los
costos de construcción para cada
sección. por kilómetro lineal, los cuales
son mostrados en el cuadro IV-3 y
gráfica IV-4.

SECCIONES TIPICAS
3 PAVIMENT RlGlDO
P A V I M E N ~ OFLEXIBLE
A= Rodadura
TABLA IV-2 DISEÑO DE ESPESORES
Los costos unitarios utili ados son los
f 4.3 Costos de Mantenimiento, vida
que actualmenteexisten nuestro país
y son los siguientes:
A- Rodaduras:
- Concreto Hidraúlico 900 a/m3
- Concreto Asfáltico caliente 850
a/m3
B- Base 140 a/m3
C- Sub-Base 75 a/m3
D- Imprimación 6 a/m3
En la gráfica iV4 podemos observar que se mencionaron anteriormente.
en termos con baja capacidad de soporte, solamente se puede afirmar que el
CBR=2%el costo del pavimento rígido es mentenimiento del bituminoso ha sido
menorqueel tiexible paratodos losMcos; más costoso que el hidráulico, además,
pero al mejorar el CBR los pavimentos
flexiblesbajan de costo.en cambioel rígido
prácticamente se mantiene; la diferencia se
incrementaamedidaqueaumentaelC.B.R
el tramo de concreto bituminoso se
encuentra sumamente deteriorado,
necesitándose una nueva carpeta, en
cambio el tramo de concretohidráulico
se encuentra en mejores condicionesde
En el caso de tránsito pesado, el costo es servicio, según datos proporcionados
prácticamenteel mismocuandoe1C.B.R. por el Departamentode Mantenimiento
= 10%. pero al aumentar el C.B.R. el de la D.G.C.
costo del pavimento flexible baja.
T. Liviano T. Medio T. Pesedo
R
R F R
I F I
0.24 Mi 0.1 5Mi
0.15 0.08 0.20 0.13 0.23 0.17
0.12 0.15 0.15 0.15 0.15
0.28 -- 0.28
0.14 0.05 0.18 0.08
0.12 0.15 0.15 0.15
--- 0.21 ---- 0.27
B= Base C= Sub-Base
Por las razones anteriores tendremos
Mil que atenemos a las experiencias de
otros países y en especial a los resul-
Sobre los costos de mantenimiento de tados del experimento vial de la
carreteras no se tienen en el país una AASTHO.
experiencia real. ya que el manteni-
miento se efectúa en base al presu- En estudio elaborado por la firma
puesto anual asignado. distribuyéndose "BARTKUS AND ASSOCIATES
los fondos según criterios de necesidad. INC' y LOUlS BERGER inc. para la
D.G.C. en 1971. se establece que el
Esta es la razón por la cual a pesar de costo de mantenimiento de u n
tener 17 años de mantenimiento en los pavimento hidráulicooscila entre el 20
dos tramos de carretera de concreto al 25% del costo de mantenimiento del
hidráulico y concreto bituminoso. que concreto asfáltico.
 CBR Eqmaor T. Liviano T. Medio T. Pesado
R F R
R c1.365.740 el .720,750 c2.024,650
% F 1,407,200 1.753,250 2,102,400

R 1,293,090 1,707,050 1,924,700

F 1,123,600 1,447.550 1,893,850

m R 1,193,140 1,561,950 1,852,150

F 833,850 1,047,050 1,362.200

TABLA IV-3 COSTOS DE CONSTRUCCION POR KM. LINEAL

En un estudio elaborado en Panamá en
1980 se establece que los costos de
mantenimiento para el pavimento
flexible en 20 años. son tres veces los
correspondientes al concreto hi-
dráulico. sujetosa triínsito liviano y con
tránsito pesado la relación es de seis
veces.
Un estudio efectuado en Illinois.
EE.UU., determinó que el costo de
mantenimiento de pavimento flexible
con vida promedio de 1 4 . 1años.
~ es
de $0.40 x Yd: al año. y para el pavi-
mento de concreto hidráulico en 30
años de utilización es de $0.24 x Yd: al
año.
La superficie de rodamiento del con-
creto asfáltico pierde resistencia por
envejecimiento,cosa que no sucedecon
el concreto hidráulico.
Los costos de mantenimiento del
Fvimento rígido se asumieron iguales
para los diferentes C.B.R. sólo varían
de acuerdoal trhsito proyectado. Igual
se asume para el pavimento flexible.
Para un pavimento de Concreto
Asfáltico de 5 cm con base granular.
sub-base de material selecto. con vida
útil de 17 años y tráfico mediano. se
considera un costo de mantenimiento
de 1.000a 5.880colones por kildmetro.
Teniendo a los 17 años que construírse
una nueva carpeta. y nuevamente el
mantenimientode 1.000aS.880colones
por kilómetro para los ams 17 años.
El Pavimento Rígido con base granular
y losa de concreto. reforzado o no. y
vida Útil de SO años -tráfico mediano-
tendrií un costo de mantenimientopara
la superfice de rodamiento de 25%
menos que el costo del asfáltico.
aproximadamente.
Revisando los costos de mantenimiento
de la DGC encontramos que para la
carretera especial a Santa Ana.
construida de concreto hidráulico el
costo vana de a 1.6801 Km. A a2.52Oi
Km. entre los años de 1973 a 1988.
En Sonsonate. el mantenimiento de la
carretera de concreto asfáltico vana
entre 2.240 a 5.550 a/Km entre los años
de 1981 a 1988.
Ambas carreteras están sometidas al
mismo tipo de tráfico mediano.
habiéndose iniciado su vida útil en
1972.
Se considera que el costo pan el primer
año fue de c I .(KM) Km. para amhas
carreteras.
Siendo estos costos los mis repre-
sentativos, los tomaremos como hisc
para el cálculo de los otros tipos de
tráfico.
Esta variación de costos de mante-
nimientosehaoperadode 19x1 a 1988.
cuando se cumplen 16 años de servicio
de las carreteras. de manera que desde
1972 la verdadera variación deberá ser
de a I .O00 a a5.550 para el concreto
asfáltico. el cual ha cumplido con su
vida útil. y para el concreto hidráulico
la variación será de a I .O00 a c2.520 en
l6años. siendo su vida útil de SO años.
La carpeta de concreto hidráulico se
encuentra en buenas condiciones. en
cambio la carpeta de asfalto debe ser
reconstruida.
La carpeta de concreto asfáltico pierde
reistencia con el tiempo y la interperie.
cosa que no sucede con el concreto
hidráulico. raziin por la cual el
mantenimiento del asfáltico aumenta
con el tiempo.en mayorpmpmicinque
para el hidráulico. Los pavimentos
mantienen su costo de mantenimiento
cualquiera que sea el C.B.R. de diseño.
en cambio este costo aumenta en Se utilizarán los costos promedio de trucción en cada alternativa se
relación con el tráfico a que se someta cada tipo de tráfico, para calcular el actualizanal año inicial, como una serie
la carretera, de manera que el costo costo actualizadode mantenimiento de uniforme de pagos para el período
menor será para el tráfico liviano y el cada tipo de pavimento. comparativo.
mayor para tráfico pesado.
Estos valores son naturalmente para el Para este trabajo de actualización de
La relación obtenida entre el tráfico costo mayor a los 17 años de servicio. costos utilizaremos los conceptos del
medio y el liviano es de 1.2 para Ya que el valor inicial para todos los método L.C.A. (LIFE-CYCLE COST
concreto rígido y de I .7 para concreto tipos se toma convencionalmentecomo AND ANALYSIS). en el cual se toma
flexible. Entre tráfico medio y pesado a I .000/Km. Las coeficientes han sido en cuenta la razón de inflación existente
la relación es I .4 para el rígido y I .7 calculados en base a análisis de costos y la razón de Interés Comercial. siendo
para el flexible. (Cuadro IV-4). presentados en un estudio elaboradoen la diferencia aritmética de ellas la
Panamá en 1980 por la Empresa Estatal utilizada para calcular los coeficientes
I V 4 COSTOS DE de Concreto Bayamo y Concreto de actualización.
Panameño. S.A.
MANTENIMIENTO En nuestro medio la inflación según los
SEGUN DATOS DE LA 5- ANALISIS datos del Banco Central de Reserva
MRECCION GRAI..DE alcanza un 17%. siendo el interés
COMPARATIVO DE comercial de 22%. según la misma
cAMINosENcoLoNEs COSTOS DE AMBOS fuente informativa.
POR KM. SISTEMAS - Porcentaje de Interés Comercial 22%
- Porcentaje de Inflación 17%
TRAFICO LIVIANO
El tiempo de vida útil para el pavimento
- Porcentaje de Interés Real (Apr6x) 5%
de concreto asfáltico en caliente. es
RlGlDO FLEXIBLE Este porcentaje de 5% será el que utiliza-
considerado de 17 años, lo cual
I .o00 I .o00 remos para la actualización de costos.
P- 1.550 2.133 prácticamente ha sido comprobado en
Para facilitar el trabajo, efectuaremos
2.100 3.265 nuestro medio. Con igual tipo de
R-I.2 - - - - - - - - I .7 tráfico. el pavimento de concreto
primero la actualización de costos de
construcción inicial y reconstrucción
hidráulico se encuentra en buenas
TRAFICO MEDIANO posterior de carpeta: luego se hará la
condiciones. considerándose que
I .o00 I .o00 cumplirá con su vida útil de 50 años. actualización de costos de manteni-
P-1.760 3.275 miento y posteriormente se acumularán
2.520 5350 ambos costos para obtener el costo total
De acuerdo al calendariode inversiones
R-14 - - - - - - - - 1.7 de cada alternativa. elaborando una
señalado y considerando el costo de
gráfica para tener más facilidad en el
TRAFICO d A W mantenimiento en cada alternativa.
análisis y comparación de costos.
I .o00 I ,o00 como u n promedio de los límites
P- 2.264 3.2 18 determinados. procedemos a analizar
3.528 4435 A continuación se presentan los
comparativamente ambos costos.
------ t - cuadros y gráficas mencionados: VI.
P= Promedio R- Relación entre v 2 , v 3 y v4.
Las diferentes inversiones de cons-
costos máximos.

RlGlDO FLEXIBLE
TRAFICO ANOS costo de Factor Acu- Valor Costode FactorAcu- Valor
Mantenim. mulado Actual Actual Mantenim. mulado Actual Actual ,

Liviano 1 a50 a 1,550 a 18256 a28297 a2133 al 8256 a38940

Mediano 1 a50 a 1760 a 18256 a32130 a3275 el 8256 a59788
Pesado 1 a50 a 2264 a 18256 e41331 a5218 al 8256 85259

TABLA V-2 VALOR ACTUALIZADO DE MANTENIMIENTO i =5%

 r
C O N STR UCC I O N PAR A PAV IM E N T O S PAVIMENTOS RlGlDOS Y FLEXIBLES.
RlGlDOS Y FLEXIBLES PARA DIFERENTES
CBR Y TIPOS DE TRANSITO.

2500 t 3000 t

1000 1
.
1 I I I
2 5 10 15 20 2 5 10 15 20
GRAFICA IV- 4 GRAFICA IV- 4 c 6.R. ?4
CIMBOLOGIA CIMBOLOGIA TP TRANSITO PESADO
----- - - - - - PAVIMENTOS RlGlDOS TM
- PAVIMENTOS RlGlDOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES -PAVIMENTOS FLEXIBLES TL TRANS'To LIV'ANo

2v i q
=
Tdnsito Liviano Tránsito Mediano Tdnsito Pesado

R 1 1365340 lo00 1365840 1720750 lo00 1720750 2024650 lo00 2024650

1 1407200 lo00 1407200 1753250 lo00 1753250 2102400 lo00 2102400
E 18 620500 0,41552 257830 806650 0.41552 335179 930750 0.41552 386745
F 36 620500 0,17266 107135 806650 0.17266 139276 930750 0.17266 160703
TOTALESU 1-1------- 1772165 - 2228105 2249848

R 1 1293090 lo00 1293090 1707050 lo00 1707050 1924700 lo00 1924700

1 112360 o lo00 1124600 1447550 lo00 1447550 1893850 lo00 1893850
E 18 496400 0.41552 206264 650500 0.41552 257830 1054850 0.41552 438311
' F 36 466400 O. 17266 85708 650500 O. 17266 107135 1054850 0.17266 182130
TOTAL a .------. 1415572 1812515 2514291

R 1 1193140 lo00 1193140 1561950 lo00 1561950 1852150 lo00 1852150

cv 1833350 lo00 833350 1094050 lo00 1094050 1362200 lo00 1362200
18 310250 0.41552 128915 496400 206264 620500 257830
F 36 310250 0.17266 53567 496400 85708 620500 107133
TOTALa --_- 1015832 1386022 1727165
De este primer análisis podemos inferir
que con un C.B.R. menor de 10% y
tránsito pesado, es más económico el
concreto hidráulico.
Analizando los costos de manteni-
miento de la D.G.C. para los tramos La
Cuchilla-Santa Ana con pavimento de
concreto hidráulico y el tramo La
Cuchilla-Sonsonate. con pavimento de
concreto asfáltico en caliente; se
determina que el costo del manteni-
miento del pavimento flexible es mayor
aún cuando ambos tienen el mismo tipo
de tráfico.
Actualizando estos costos para el año
inicial como una serie de pagos anuales,
se observa que en todos los casos, el
costo es menor para el concreto
hidráulico.
cano y la Tasa de Inflación definida por
el B.C.R.
Con estos datos se ha elaborado la
gráfica V-I en la cual podemos observar
lo siguiente:
- Tanto en tráfico liviano como en
mediano. el pavimento rígido es
más barato que el asfáltico, cuando
el C.B.R. es menor del 16%.
- Con tráfico pesado el pavimento
rígido es más barato hasta práctica-
mente C.B.R. = 20%
El incremento de los costos actuali-
zados del concreto asfáltico se debe
al mayor costo del mantenimiento y
además a la reconstrucción de la
carpeta de rodamiento a los 18 y 36
Con la lluvia el asfáltico se vuelve liso,
cosa que no sucede con el hidráulico.
Estas condiciones están en favor del
concreto hidráulico, pues tienden a
evitar los accidentes por patinaje o
deslizamiento.
6- CONDlClONES
DE FlNANClAMlENTO
Y RECURSOS PARA
AMBOS SISTEMAS.
Inversión Inicial: Las carreteras
pavimentadas que se han construido o
mejorado en nuestro país, en los Últimos
tiempos han sido. en términos
generales, financiadas con préstamos
externos, práctica que parece
continuará en el futuro próximo.

($!

I
Const.

e1365640
e1772165

129309O
1415572

1193140
1015832
Manto.

e28aw
e38940

28297
38940

28297
38940
Total

e1393937
e1811105

1321387
1454512

1221437
1054772
const.
1720750
22201o5
Tdnsito Mediano

1 7 0 ~ 32150
1812515

1561950
1386022
59788
Manto.

32130
59788

32130
59788
Total

1752880
2287893

1739180
1872303

1594080
1445810
Cona.

2024650
2649848

1924700
2514291

1852150
1727165
Tránsito Pe

Manto.

41331
95259

41331
95259

41331
95259
27445107

7609550

1824424
l
TABLA V-4 VALOR ACTUALIZADO TOTAL EN COLONES

Posteriormentese efectúa el cálculodel
valor actual de construcción y recons-
trucción de la carpeta asfáltica a los 18
y 36 años de servicio. Sumando estos
datos con los de mantenimiento se
encuentra el costo total actualizando de
las diferentes alternativas de diseño
Cuadro V-4
Como se ha indicado antes. el interés
utilizado es del 5%. el cual es la dife-
rencia entre el Interés comercial Ban-
años, lo cual no sucede con el
pavimento rígido.
Existen además otros aspectos no
cuantificables del tráfico como son, la
comodidad y suavidad; ya que en el
pavimento asfáltico se siente más suave
el paso, puesto que no existen las juntas
transversales. La resistencia del concreto
hidráulico aumenta con la edad, en
cambio el asfáltico tiende a deteriorarse
con el tiempo e intemperismo.
Para las instituciones financieras, no
hay diferencia entre uno y otro sistema,
toda vez que la inversión se justifique
mediante un estudio de factibilidad
económica y que el proyecto cumpla
con las políticas de la entidad que
proporciona el préstamo.
Recurso a Emplear: Para ambos
sistemas se necesita maquinaria y
equipo especializado,de manera que no
hay diferencia significativa en este
aspecto.
En cuanto al personal técnico. tampoco
hay diferencia; sin embargo hay más
experiencia con la fabricación del
concreto hidráulico.
Materiales a Emplear: Los materiales
son similares, excepto que el asfalto
debe ser importado, en cambio el
cemento es producto nacional.
CONCLUSIONES: Del análisis
comparativo de costos actualizados,
resulta que el pavimento de concreto
hidráulico tiene un menor valor actual,
sobre todo en los tráficos mediano y
pesado.
Que en los tráficos livianos y mediano.
el concreto asfáltico se vuelve más
barato a partir del C.B.R. -16% en
adelante. En varias de las principales
carreteras, el tráfico ha subido a más
de 5.000 vehículos diarios, con un alto
porcentaje de vehículos de carga, lo
cual significa que el tráfico es pesado.
RECOMENDACIONES:En vista de
la información anterior. se hacen las
siguientes recomendaciones:
a) Que se determine exactamente las
carreteras que tienen o tendrán en
un futuro próximo u n TPDA
superior a 4,000.
b) Que se efectúe un control estricto
de la carga por eje de los vehículos
pesados.
c) Que se utilice concreto hidráulico
para las carreteras primarias y
especiales con TPDA superior a
4.000 por razones de costo, mante-
nimiento, seguridad y duración.
d) Que se continue usando el sistema
tradicional de pavimento asfáltico
para las carreteras secundarias con
tráfico menor de 2.000 vehículos
diarios.
e) Que la D.G.C. organice Seminarios
de Capacitación para su personal
técnico de mantenimiento.
f) Que la construcción de los pro-
yectos de carreteras. sea super-
visada por la D.G.C. así se obtendrá
mayor control y experiencia sobre
el comportamiento de los pavi-
mentos.
g) Que se invite a especialistas en la
materia, para que dicten Confe-
rencias y Seminarios,en relación a
los temas de control y Manteni-
miento, a funcionarios y personal
técnico del M.O.P.
h ) Que se establezca u n sistema
contable eficiente para el control de
costos de mantenimiento de las
diferentes clases de carreteras del
país.
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