See

discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/224904596

Cost and Man-Hour Estimation of the Production

of Merchant Ship at Design Stage

Conference Paper · October 2012

CITATIONS READS

0 1,134

4 authors, including:

Mohammad Shakil Ahmmed Mashud Karim

UNSW Sydney Bangladesh University of Engineering and Tech…
13 PUBLICATIONS 22 CITATIONS 34 PUBLICATIONS 123 CITATIONS

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Numerical Simulation of Flow around Ship Hulls considering Rudder-Propeller Interaction View project

HR Tusher View project

All content following this page was uploaded by Mohammad Shakil Ahmmed on 16 February 2016.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 

Cost and Man­Hour Estimation of the Production of 
Merchant Ship at Design Stage   
 Mohammad Shakil Ahmmed1, Md. Mashud Karim2, Mohi Uddin Ahmed2, Md. Shohidur 
Rahman2
1
 School of Mechanical and Manufacturing Engineering, University of New South Wales, Sydney, NSW, 
Australia
2
 Departments of Naval Architecture and Marine Engineering, Bangladesh University of Engineering and 
Technology, Dhaka­1000, Bangladesh 

2
Bay­Tech Ship Solution Zone, Dhaka, Bangladesh

2
 Dhaka Dockyard and Engineering Works, Dhaka, Bangladesh

Email: mmkarim@name.buet.ac.bd

ABSTRACT

Today’s competitive international market demands very competitive price, and timely delivery of the order. Cost 
reduction is one of the basic and effective criteria to beat, and hold the market keeping the quality of standard 
uncompromised.  This  paper  concerns  with  the  cost  and  man  hour  estimation  at  the  design  stage  of  the  ship 
production. Production of ship is a very complicated manufacturing process which encompasses many activities 
to build a merchant ship. Perfect combination of these activities will not only reduce man­hour but also cut down 
the cost of production. The cost and man hour is predicted accurately in the work, and after that the predicted 
results is compared with the real ship­ build data.  Despite with the limited information of the ship at the design 
stage, prediction of the cost and man­hour will not be so accurate as it requires, but it will provide a significant 
parameter which will help the shipyard, and  owner of the ship to get at a design level. 

Keywords: cost, production, cost estimation relationship, ship work breakdown structure, man­hour

NOMENCLATURE
CER Cost Estimation Relationship CB Block co­efficient
SWBS Ship Work Breakdown Structure L Length
QFD Quality Functional Development d draft
BHP Brake Horse Power B Beam
Wst Steel Weight D Depth

1. INTRODUCTION

Construction of the blocks of ship is not identical or similar to each other. So construction process as well as time 
will not be same. To make a block of ship there are so many activity involves. Each block will not be erected with 
same  material  or  plate  thickness.  Consequently  weight  of  the  blocks  will  not  be  same,  even  if,  they  are  being 
identical.  There  are  so  many  steps  in  making  a  block.  Production  time  estimation  is  one  of  the  most  basic  and 
prime task in ship building process. The man­hour quotation of products is the basic data for rational production 
planning, cost accounting, performance evaluation, and vital in achieving high productivity. The assembly man­
hour  quotation  accounts  for  about  30%  to  50%  of  the  total  of  shipbuilding  man­hour  quotation.  Man­hour 
estimation  was  simply  calculated  as  a  function  of  weight.  The  purpose  of  this  paper  is  to  measure  the  time  of 
production depending on the primary factor of ship along with the ship yard facilities.  

2. BACKGROUND
The ability to estimate ship construction costs is necessary for the commercial success of a shipyard; too high an 
estimate will place the shipyard out of the competitive range, and too low an estimate will result in a financial loss 
and possible bankruptcy. In practice, an approximate cost estimate is developed during initial discussions with a 
potential  customer.  This  estimate  is  refined  as  the  discussions  progress  and  the  customer’s  requirements  are 
defined in greater detail. The refined requirements result in higher levels of technical detail (e.g., concept design, 
preliminary design, contract design, and a specification of increased detail), which enable increased accuracy of 
the cost estimate. This process culminates in a cost estimate upon which the shipyard can base a fixed price bid. 
Developing and refining a cost estimate is a complex and time­consuming process. Obstacles to success include 
faulty technical information (e.g., obsolete, incomplete, inconsistent), lack of communication among departments 
(e.g., rivalries, lack of peer­to­peer communication channels, secrecy), lack of a clearly defined process (e.g., ill­
defined lines of authority, no freeze dates on design versions, different data formats), and problems with analytical 
tools  (e.g.,  incompatible  software,  varying  levels  of  detail,  lack  of  features,  too  complex,  not  user  friendly,  not 
capable  of  being  tailored  to  the  needs  of  the  shipyard  or  to  specific  projects).  Overcoming  these  obstacles  and 
producing  viable  cost  estimates  requires  knowledge  and  skills  of  management,  vendors  and,  most  importantly, 
numerous shipyard departments, including engineering, production, planning, estimating, and marketing.

3. SCOPE OF ESTIMATION
To predict the cost of ship production generally is a taught task in arena of ship building. Scope and depth of a 
given estimation can tailor to meet the needs of the user. So many attributes are involved in cost estimation, but, 
general scopes of cost estimation for a new construction are as following:
 Building  costs
 Labor and material costs for design/engineering, production and testing
 Life cycle costs
 Construction costs plus maintenance, operation, support, and modernization
 Total ownership costs (applicable to naval ships or certain large commercial fleets)
  Construction, life cycle costs plus infrastructure costs for training, and other indirect costs.

Despite this work presents cost system for new construction; these sorts of approach can be applied to measure the 
costs for other major work i.e., repairing work, overhauls, modification, and modernization.

4. METHODS
Methods  to  predict  cost  for  a  new  construction  differ  from  the  formal  system  to  informal  which  is      described 
below:
 Historical  costing  –  engineers,  naval  architect  create  formulas,  tables,  and  charts  based  on  years  of 
experience, industry trends, and vendor data. Typically, estimators secure information closely, thus making 
its  accuracy  difficult  to  confirm.  The  historical  method  can  predict  acceptable  results  in  cases  where  the 
shipyard constructs a single or a few ship types and sizes. This approach is not so dependable for ship types 
or sizes beyond those normally constructed at the yard, or as costs become outdated.
 Parametric  method  –  systems  and  subsystems  costs  are  characterized  in  a  spreadsheet  or  cost  estimation 
program as a proportion of overall metrics such as length, volume, displacement and propulsion power. The 
proportions  are  estimated  through  comparisons  with  similar  ships.  As  with  the  black  book  approach,  if 
correlation levels are high, then the parametric approach yields good predictions; otherwise, the estimates 
may not be sufficiently accurate for many technical and business decisions.
 Standard ship approach – Some shipyards offer standard ship designs for which cost characteristics are well 
known.  This  enables  the  yards  to  very  quickly  and  confidently  develop  detailed  bids  for  prospective 
customers,  and  is  an  excellent  solution  if  the  designs  match  the  customers’  requirements.  However,  even 
with the flexibility for making limited changes to the design, many customers prefer to purchase a ship that 
is more closely aligned to their business needs.
  Direct  analysis  approach  –  As  the  design  matures,  costs  may  be  estimated  based  on  drawings,  bills  of 
materials, historical vendor costs, and existing quotes. This approach is only practical after the design has 
reached a level of significant technical maturity. 
Shipyards may use combinations of the above approaches. For example, the parametric approach may be used for 
structure,  but  the  engineering  approach  may  be  used  for  owner­specified  engine  and  auxiliary  equipment.  Cost 
estimates  may  be  carried  out  by  hand,  spreadsheet,  or  on  a  computer  program,  and  analysis  results  may  be 
presented at various levels of detail.

5. SEQUENTIAL STEPS OF ESTIMATION
The  remainder  part  of  the  paper  presents  a  practical  approach  for  ship  construction  cost  estimating,  and  is 
organized as follows:

 Cost estimating approach requirements
 Cost estimating approach description
 Parametric approach of cost estimation
 Case study using the cost estimating approach

5.1 Cost estimating approach requirements

The cost estimating approach presented in this paper complies with the following requirements [1]:
 Three­tiered  hierarchy  of  cost  estimates  to  reflect  varying  levels  of  detail  available  to  the  cost  estimator 
during the design process.
 Each  tier  is  independent  of  the  others,  permitting  the  best  information  to  be  used  at  all  times,  and  not 
requiring that the estimate adhere to the “lowest common denominator” of information. 
 Material  and  labor  elements  are  included  (some  shipyards  may  desire  labor  hours  instead  of  labor  cost 
because of confidentiality concerns)
 Confidence  levels  are  presented  to  reflect  the  perceived  accuracy  of  the  engineering  data  and  the  Cost 
Estimating Relationships (CER).

5.1.1 Hierarchical 

The  cost  estimating  approach  is  divided  into  three  stage  in  order  to  reflect  the  three  design  phases  (concept, 
preliminary,  contract)  commonly  encountered  in  ship  construction,  Fig.1.  At  times,  data  may  be  available  at 
different  levels,  and  thus  be  placed  in  different  tiers  (see  the  following  section,  “Independence  among  tiers”). 
However, the norm is for data to be of a fairly consistent level of detail among the various parts of the ship (e.g., 
structure, propulsion, electric plant) during a given design phase. Thus, the corresponding tier is populated with 
technical and cost data during each of the three design phases, as described in the following paragraphs.

Fig. 1: Hierarchy of cost estimating approach

The  first  level  is  Concept  Design  and  is  the  least  detailed.  Typically  this  tier  is  used  at  the  start  of  the  cost 
estimating process when only limited information is available to the shipyard. This corresponds to elements of a 1­
digit Ship Work Breakdown Structure (SWBS), and is based on about data elements relevant to the whole ship 
(e.g., length overall, displacement, propulsion power). The second level is Preliminary Design. This corresponds 
to elements of a SWBS and is based on data elements relevant to ship systems (e.g., structural system, propulsion 
system, heating and ventilation system). The third level is Contract Design, and is the most detailed. The cost bid 
is based on the information in this tier. This tier corresponds to elements of a SWBS, and is based on hundreds or 
thousands  of  data  elements  relevant  to  sub­systems  (e.g.,  main  engine  cooling,  main  engine  fuel  pumping,  and 
main engine starting).

5.1.2 Independence among tiers

Independence among the tiers allows the cost estimator to develop the estimate based on technical data of varying 
degrees  of  detail.  For  example,  hull  structure  data  may  be  available  at  the  SWBS  level  (e.g.,  117  –  Transverse 
Framing), but propulsion plant data may be available only at the level (e.g., 220 – Engineering Control Systems). 
The cost estimating approach will accept data, and produce reports for each of these SWBS levels. Thus, it is not 
necessary to wait until 3­digit propulsion data is available before populating structures at the 3­digit level of detail. 
Independence among tiers enables the cost estimate to be based on the most detailed (and presumably the most 
accurate) data available.

5.1.3 Material and labor included

Shipyards commonly divide costs into material and labor (material includes vendor and subcontractor costs, and 
labor is only that of shipyard employees). In order to best serve the shipyard needs, the cost estimating approach 
follows this convention by producing estimates for material and labor. Material Estimates are provided as costs, 
but labor estimates are provided as labor hours (to maintain confidentiality of shipyard labor rates). Estimates are 
provided for each SWBS element for which technical data is available.

5.1.4 Confidence levels

Shipyard management needs to know the level of accuracy of the cost estimate in order to properly develop the 
bid.  Put  another  way,  management  needs  to  know  the  level  of  uncertainty  of  the  estimate.  Uncertainty  may  be 
quantified  either  through  the  application  of  margin  or  the  provision  of  confidence  levels.  Both  are  commonly 
subjective,  though  probabilistic  calculations  may  be  used.  The  cost  estimating  approach  uses  confidence  levels 
instead of margins. This is because confidence levels provide the user (e.g., management) with quantified insight 
into  the  accuracy  of  the  estimate.  With  this  knowledge  in  hand,  if  certain  parts  of  the  estimate  have  low 
confidence  levels,  then  attention  may  be  focused  there  to  increase  confidence  levels,  and  thus  increase  the 
accuracy  of  the  estimate.  Confidence  levels  are  assigned  to  the  engineering  quantities  (e.g.,  reflecting  a  95% 
confidence that the weight of structure is correct as reported) and also to the cost estimating relationships (e.g., 
reflecting  95%  confidence  in  the  estimated  cost  per  weight  factor).  The  two  confidence  levels  are  multiplied  to 
arrive  at  an  overall  confidence  level  (e.g.,  95%  x  95%  =  90.25%).  Confidence  levels  are  presented  by  SWBS 
element.

5.2 Cost Estimating Approach Description

Shipyards commonly develop ship designs in the engineering department, and develop ship cost estimates in the 
cost  estimating  department.  The  cost  estimating  approach  is  designed  to  support  this  division  of  labor,  and  was 
developed through input from engineers, cost engineers, and cost estimators. Key to the development success to 
date were workshops at which shipyard technical and cost personnel suggested enhancements to early versions of 
the cost estimating approach. 

5.2.1 Description of the architecture

The  cost  estimating  software  is  divided  into  two  linked  elements,  one  focused  on  engineering  and  the  other 
focused  on  cost.  Each  element  is  comprised  of  modules  which  carry  out  discrete  operations.  A  functional  flow 
chart of the software is shown in Fig.2. The engineering element comprises the following five modules:

(1) Baseline ship engineering quantities – This module is used in the case where the design ship (i.e., the ship for 
which cost is being estimated) is an extrapolation of a baseline ship (i.e., a ship for which costs are known). This 
module is populated with data which describes both ships in terms of selected physical quantities (e.g., tones of 
structural steel). 
(2) Baseline and design ship principal particulars – Again, this component is used if there is a baseline ship. The 
module is a repository for general (non­SWBS) data such as length between perpendiculars.
(3) Parametric engineering quantities – Parametric calculations are carried out in this module to estimate design 
ship engineering quantities, based on a constant times the ratio of corresponding design and baseline ship principal 
particulars  (e.g., [constant] x [design ship length overall] / [baseline ship length overall])
(4) Assigned engineering quantities – As naval architects and marine engineers develop the design, increasingly 
accurate  engineering  quantities  become  available  for  use  in  the  cost  estimating  process.  These  “assigned 
quantities”  are  entered  into  this  module.  Normally,  these  engineering  quantities  are  more  accurate  (higher 
confidence level) than the parametric engineering quantities of the previous module. 
(5)  Engineering  quantities  source  selection  –  Here  the  user  selects  which  engineering  quantities  (parametric  or 
assigned)  will  be  used  in  the  cost  estimating  process.  Normally,  at  the  start  of  the  design  process,  parametric 
engineering quantities are selected, and as the design progresses, assigned engineering quantities are selected.

The cost element comprises the following four modules:
 Parametric cost – As with parametric engineering quantities, cost is estimated for the design ship based on 
proportionality with regard to the baseline ship.
 Assigned  costs  –  As  with  assigned  engineering  quantities,  assigned  costs  are  directly  entered  into  the 
module. These costs are based on data such as initial estimates from vendors and from purchase orders.
 Cost  source  selection  –  Again,  as  with  the  parametric  engineering  quantities  source  selection,  the  user 
selects between the parametric and the assigned values.
 Cost reports – This module produces three reports: 1­digit, 2­digit, and 3­digit SWBS cost estimates, with 
overall (engineering and cost) confidence levels provided for each cost entry.

Fig.2. Flow chart of cost estimation process 

5.2.2 Data collection
The cost estimating software is hosted by a smart product model, to which various other components besides cost 
estimating  may  be  added  (e.g.,  structures,  stability,  hull  form)  [2].  Engineering  quantities,  parametric  constants, 
confidence levels, and cost data are entered and reviewed in dialogue boxes and on Excel worksheets all of which 
may be tailored to the needs of specific users. Although the cost estimating software may operate in a stand­alone 
mode, the smart product model host offers several advantages:
 Integration of cost with engineering models the engineering basis of the cost estimates (e.g., Weight, volume, 
and engine power) can be automatically linked to receive input from the Engineering components. 
 Enhanced  communication  within  the  design  team  –  engineers,  cost  estimators,  production  Planners  and 
management view a consistent set of technical and cost data. 
 Configuration control – permission can be assigned to ensure that only authorized users enter and revise data 
in their respective task areas. 
 One­stop high level modeling and estimating – the engineering and cost information developed by the smart 
product  model  is  at  a  level  at  which  sufficient  detail  is  available  to  develop  data  on  which  meaningful 
technical  and  cost  decisions  can  be  based,  yet  the  quantity  of  data  is  small  enough  to  permit  quick  side 
studies, and to reflect the present state of an ongoing design.
 Single database for engineering and cost data – data can be stored in one place for all aspects of the design 
and  cross  referenced,  presented  in  various  hierarchies,  and  formatted  for  reports.  A  single  database  helps 
ensure data consistency.
Major  costs  are:  Material,  outfit,  Equipment,  Accommodation,  Machinery,  Deck  Machinery,  Electrical  and 
electronics, Labor cost.

5.3 Case Study Using the Cost Estimating Approach
 
A case study will illustrate the cost estimating approach with an ocean going multi­purpose vessel as the example 
ship. The ship is similar to the Double Eagle cargo design of Stella Shipping Corporation Germany with the ship’s 
principal characteristics presented in Table 1 [3]. Design of the ship was featured in Stella Project. Slightly revised 
versions of the Double Eagle SWBS and weight breakdown are used in the case study.

                                              Table 1: Ship principle characteristics

Particulars Dimension Unit

Length over all                         
88.40 Meter
Maximum beam  15.00 Meter
Depth (at side)  7.50 Meter
Design draft  6.0 Meter
Deadweight  4100 DWT
Engine power, BHP 2640 KW
Speed  13.50 Knot
                                         

5.3.1 Cost and labor hour  
All costs and hour information and certain weight information are notional, and are not based on actual Double 
Eagle data. With regard to cost, much depends upon where (country and shipyard) the ship is constructed. Actual 
costs are not as relevant to this case study as showing the cost estimating approach. Thus, an approximate cost is 
considered sufficient. In general, half of the construction cost is assumed to be absorbed by shipyard labor, and the 
assumed labor rate is $1/hour, resulting in total labor hours of 1,100,000. Subdivision of cost and hours is based 
on weight. The various activities and actions which are necessary for block construction:­
a) Adjusting tools
b) Clearing Work Area
c) Collecting/Moving Equipment
d) Cutting with a Gas Torch
e) Fitting
f) Grinding
g) Idle
h) Moving or Positioning Parts to be welded
i) Tack Welding 
j) Waiting
k) Walking into/out of view
Not all these activities are applicable to all the observations made at the various work stations. 

5.3.2 Empirical CERs

The purpose of Empirical CERs (ECERs) is to provide a parametric approach for estimating construction costs at 
the  various  stages  of  design.  ECERs  will  permit  new  ship  cost  predictions  long  before  detailed  information 
becomes  available  for  directly  translating  actual  production  parameters  into  cost.  The  Parametric  method  is 
structured  to  use  a  statistical  analysis  that  carefully  considers  factors  like  ship  type,  complexity,  and  basic  ship 
characteristics  such  as  displacement,  speed,  individual  system  weights,  hull  form,  and  associated  ship  costs,  so 
new  ship  cost  predictions  can  be  correlated  empirically  to  those  parameters.  The  concept  of  the  Parametric 
Module  is  to  develop  forms  of  equations  by  which  the  user  could  either  tailor  the  equations  or  automatically 
update  their  coefficients  with  actual  return  costs  that  have  been  imported  into  the  database.  ECERs  were 
developed using a limited database commercial vessels which included ships of all types from 36­ft workboats to 
large tankers. It was found that for the same ship type, many of the proposed parameters are dependent on each 
other.  For  example,  steel  weight  is  dependent  on  length,  beam,  depth,  draft,  and  speed.  The  dependencies  of 
various ship characteristics or parameters were determined by limiting the required number of variables within the 
equations next, the data points were plotted to find the best form of the equations. For each stage of construction 
(concept,  preliminary,  and  contract)  linear  and  non­linear  regressions  were  performed  to  derive  ECERs  for  a 
variety  of  parameter  combinations  and  forms  of  equations.  The  equations  with  least  error  were  selected  as  the 
recommended  ECERs.  At  the  concept  level,  the  price  of  the  total  ship  is  a  function  of  displacement  (DISPL), 
speed, and a complexity factor (CF): PRICE = CF x A x DISPL b x SPEED c. Values for the coefficient A and 
exponent’s  b  and  c  would  be  determined  by  applying  this  equation  form  in  a  regression  analysis  of  a  user’s 
database of return costs. Because the cost data available to the IPT was for various ship types, it was necessary to 
use a Complexity Factor to normalize the data and achieve better equations. The use of Complexity Factors is not 
unique to the Cost. Complexity Factors are used in other models such as the Cost Estimating Model, PRICE H. 
The Complexity Factor the IPT used is derived from a Size Factor and Ship Type Factor; Size Factor is 32.47 x 
DISPL­0.3792. The OECD coefficients for Compensated Gross Tons were used for both the ship type and the ship 
size factors. Table 2 depicts the lists ship type factors for ships ranging from crude oil tankers.  

Table 2: Ship type factors

Ship Type  Type factor
Crude Oil Tanker  0.8
Product Tanker 1.13
Chemical Tanker 1.25
Double Hull Tanker 0.90
Bulk Carrier 0.86
Oil/Bulk/Ore Carrier 0.95
Containership 0.96
Roll­On/Roll­Off 0.86
Car Carrier 0.61
Ferry 1.25
Passenger Ship 3.0
Fishing Boat 2.20
Tug 0.80

Labor hour for ­hull, ­machinery, ­outfitting and other, and –electrical can be calculated by using the following 
formulas [4]  

Labor hour for hull
(1)
1) CFx177xWeighthull 0.862          
(2)
2) 800xWeighthull

Labor hour for machinery 
(3)
1) CFx365xWeightmachinery 0.704      
 (4)
2) 15000+20000xWeightmachinery    

Labor hour for out fitting and other 
(5)
1) 310xWeightoutfiting 0.949     
(6)
2) 5000+10000xWeighthoutfittingl           

Labor hour for electrical 
(7)
1) 382xWeightelectricall 1.025      
(8)
2) 25000xWeighthelectricall      

    

5.3.2 Cost estimating process

Cost  data  and  calculations  usually  applied  to  the  engineering  quantities,  and  to  the  costs  associated  with  the 
baseline ship SWBS elements. The approach to derive design ship estimated engineering material quantities are 
depicts in Fig. 4, and approach to derive design ship estimated material costs and labor costs are given in Fig. 5.

Fig. 4: Approach to derive design ship estimated engineering material quantities

Fig. 5: Approach to derive design ship estimated material costs and labor hours

Many formulae have been suggested by researchers for estimating the finished steel weight [5]
10 5 ((5.11X L 3.33X B )  (2.56 X L 2X  B  D  2))
W st 1
Cb 3
( ) D
= .8 X  tones           (9)
Many formulae have been suggested by researchers for estimating the finished machinery weight.
This weight generally includes everything in the hull weight except the net steel weight. Many weights have to 
obtain  separately.  In  certain  cases  the  finished  weight  can  be  obtained  from  the  sub­contractors.  They  could  be 
supplying  equipment  such  as  winches,  windlass,  lifeboats,  fridge  machinery,  galley  equipment,  hold  and  twin 
deck  insulation,  navigation  instruments,  etc.  Most  of  the  Wood  and  Outfit  (W&O)  weight  will  be  generally 
situated within the accommodation spaces. There are two popular methods for obtaining the final (W&O) weight 
for a new ship.

This method requires calculating a coefficient ‘B’ for a basic ship and then using the same coefficient for the new 
similar design.

 B
W & OforbasicshipX 100
( L B X B B)
= (10)
L DX B D
 BX
W&O for new design= 100  (11)

The coefficient   B  depends upon the standard of accommodation, number of crew, refrigerated stores, etc. 
For a General Cargo ship or Oil Tanker the value of will be of the order of 20–30. It is very important to take care 
with the selection of the basic ship when comparing her with the new design. They must be similar in type, and 
close  in  size,  speed  and  power.  Table  3  shows  the  predicted  values  of  the  calculation.  And  Table  4  shows  the 
comparison between the theoretical value and the actual value of the ship that built.

The total machinery weight includes: main engine, auxiliary machinery, propeller, propeller shaft, engine spares.

W = ship’s displacement in tones,
V = ship’s service speed in knot
P = power in kW,
   = PB for brake power in Diesel machinery,
   = PS for shaft power in Steam Turbine machinery.

For Diesel machinery,  W M = 0.75 xP B  300 tones [5]  (12)

Table 3: Theoretical values of the calculation 

Man­Hour Direct  Cost
Item Weight (tones) Man­Hour (MH) Item Cost
Hull 411 42165 Hull 328800
Machinery  185 19153 Machinery 3715000
Outfitting 382 78732 Outfitting  3425000
Electrical 26 10775 Electrical  650000
Total 323225 MH 8118800

Table 4: Comparison between calculated and ­actual values

                      Predicted  Actual Cost
Cost
Items Cost Cost Percentage of error ( CostP ­ CostA)2
Hull 328800  315648 4.17% (+ve) 131522
Machinery 3715000 3446864 7.78%(+ve) 2681362
Outfitting 3425000 3619540 5.37% (­ve) 1945402
Electrical 650000 618318 5.12%(+ve) 316822

 ( CostP ­ CostA)2
Standard of error Se= n­2 = 235496 USD
View publication stats

6. CONCLUSION:

For successive design of a ship, it is required to perform all the tasks accurately from design stage to production.  
The cost and man­hour estimation for ship design and production is a vital issue. If the probable cost of the ship is 
found  at  the  beginning  stage  of  the  ship  design  and  production,  the  forecasting  will  be  realistic  and  so  on  will 
beneficial  for  clinching  the  competitive  market.  The  present  work  deals  with  the  cost  estimation  at  the  design 
stage, so that the forecasting will be done at the very beginning. The calculated result shows good agreement with 
the real ship­build data. There are some differences between the predicted results and the real data, this is because 
the theoretical formula doesn’t consider the demographic conditions where the ship builds. There are some other 
issues which have not been taken into account, as weather conditions, economical conditions of the global market, 
cost of the raw materials, labor availability, and these issues are concerned with particular areas where the ship 
will be built. Despite of these issues, the present method will be beneficial for the shipyard for cost and –labor 
hour estimating at the design stages, and so to win the race at the competitive ship­building market.

7. REFERENCES:

(1) Ross,  J.M.,  Forging  a  Real­Time  Link­Between  Initial  Ship  Design  and  Estimated  Costs,  11th 
International Conference on Computer Applications in Shipbuilding, Malmo, Sweden, pp. 75­88, 2002.
(2) Ross,  J.M.,  Mcnatt,  T.R.,  Hazen,  G.,  The  Project  21  Smart  Product  Model­A  New  Paradigm  for  Ship 
Design, Cost Estimation and Production Planning, Ship Production Symposium, The Society of Naval 
Architects and Marine Engineers, Ypsilanti, Michigan, USA, Paper 6, 2001
(3) 4100 DWT Multipurpose Vessel, Built in 2009, Western Marine Shipyard Ltd., Bangladesh, 2009
(4) Ennis, K.J., Dougherty, J.J, Lamb, T., Greenwell, C.R., Zimmermann, R., Product­Oriented  Design and 
Construction Cost Model, Ship Production Symposium, SNAME, 1997
(5) Barras, C.B., Ship Design and Performance for Master and Mates (Book)