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ELABORACION DE UNA MAQUETA

REPRESENTACION DE UN MOTOR PROPFAN


(UDF)
DUCTOS SIN VENTILACION

19 DE FEBRERO DE 2018
1. TEMA.-ELABORACION DE UNA MAQUETA REPRESENTACION DE UN
MOTOR PROPFAN (UDF)

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

 Elaborar una maqueta que represente externamente el motor propfan, en el que se


pueda comprender el funcionamiento del motor.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS


 Diseñar el motor propfan, en el que se pueda observar el funcionamiento.
 Adquirir los materiales necesarios para su construcción y que sean reciclables.
 Construir el motor UDF con la utilización de material reciclado.

3. MARCO TEORICO

Un motor de aviación propfan es una modificación de un turbofan que posee una hélice (en
inglés prop, abreviatura de propeller) colocada fuera de la carcasa del motor, en el mismo eje
que los álabes del compresor y la turbina, y por tanto un índice de derivación muy elevado.
Es por ello que también son conocidos como unducted fan, UDF o UHB (del inglés Ultra-
High-Bypass Turbofan). El diseño está concebido para ofrecer las prestaciones y velocidad
de un turbofan con la economía de funcionamiento de un turbohélice.

El problema básico que tiene un turbohélice a altas velocidades subsónicas es que las puntas
de la hélice pueden alcanzar velocidades supersónicas y formarse ondas de choque, con lo
que la ventaja en cuanto a rendimiento se pierde completamente.
Las soluciones a este problema son simples conceptualmente: La primera, construir hélices
más cortas, ya que cuanto menor es el brazo, menores velocidades se alcanzan en las puntas.
La segunda es adecuar el diseño para intentar evitar el bloqueo sónico, en concreto introducir
una cierta "flecha" a las hélices, igual que se hizo con las alas de los aviones. Ya los alemanes
en la IIGM probaron configuraciones interesantes de hélices preparadas para alta velocidad
introduciendo cierta flecha.
Los problemas no acaban ahí. El eje interno de un turborreactor puede alcanzar sin problemas
velocidades de hasta 15.000 rpm. Sin embargo, una hélice habitual suele rondar los 2000-
4000 rpm. Los turbohélices llevan consigo una pesada "gearbox" o reductora para adecuar
las revoluciones, pero esto trae pérdidas mecánicas por rozamiento y un peso y complejidad
bastante indeseables. En proyectos futuristas de propfans se propuso intentar conectar
directamente las hélices con el eje y evitar así el uso de reductoras
Los primeros diseños
La NASA comenzó a trabajar en hélices adecuadas para alta velocidades en los años 70. Ya
los rusos contaban sin embargo con aviones de hélices capaces de volar a velocidades muy
superiores a las que volaba cualquier turbohélice de la época:

FIG Nº 1 AERONAVE CON MOTOR UDF

El Tupolev Tu-95, por ejemplo, era capaz de igualar la velocidad de los bombarderos
americanos de su época con el uso de dos hélices contrarrotativas de pequeño diámetro. Es
una solución que se adoptó para los propfan, puesto que poner varias hélices de pequeño
diámetro para la misma potencia que proporciona una hélice de gran tamaño es mucho más
eficiente, ya que las velocidades que se alcanzan en la punta de la hélice son menores.
Sin embargo, el Tupolev seguía siendo un turbohélice tradicional, donde la potencia
proporcionada por el generador de gas iba prácticamente a parar a mover la hélice, y poca se
dejaba para generar empuje
FIG Nº 2 MOTOR UDF

Las conclusiones de la NASA se aplicaron en un motor de nuevo diseño que fabricó General
Electric. Se trataba de un motor experimental, el UDF, tomando como base el turbofan militar
F-404. El motor en sí puede considerarse el primer propfan, ya que tiene todos los rasgos
característicos de esta clase de motores. Primero, una buena parte de la potencia se usaba en
mover las hélices, pero no toda. Se dejaba otra parte para generar empuje, lo cual concuerda
con el reparto óptimo de energías predicho por las ecuaciones termodinámicas para el vuelo
altamente subsónico. Por otro lado, las pequeñas hélices iban directamente acopladas a una
turbina libre de baja presión. Con esto evitaba conectarse al eje principal, con un giro mucho
más rápido, y se evitaba poner una reductora. Por esto mismo también las hélices están
situadas en la parte trasera, en configuración propulsora en vez de tractora.
Aunque los turbohélices también suelen ir conectados a una turbina de baja libre, sin embargo
el diseño de la turbina en sí es bastante diferente. En el UDF la turbina de baja está compuesta
por 14 etapas de diseño especial para que la velocidad de giro final sea lo menos posible,
aportando la mayor potencia y las menores pérdidas. Lo normal es que la turbina de baja
tenga 2 o 3 etapas como mucho. Cabe notar sin embargo que el régimen de giro de las hélices
de un propfan sin reductora son mayores sin embargo que el de un turbohélice normal, y sus
hélices están expresamente diseñadas para funcionar a altas velocidades de giro como ya
habíamos indicado antes.
Se probó a bordo de un MD-80 y los resultados fueron bastante prometedores: un 30% menos
de consumo frente a los JT8D que montaban la serie 80 de MDD. Todo un logro para un
primer prototipo con aún muchas cosas que pulir.
Sin embargo, se reportaron fuertes vibraciones y un ruido bastante superior al de un turbofan
típico. Rediseños de la hélice y del sistema mecánico consiguieron que cumpliese las
normativas Stage III y reducir la vibración a valores admisibles, con modelos capaces de
cumplir la normativa Stage IV en el tablero de diseño
Boeing y McD comenzaron a sacar diseños de aviones que usaban Propfan, el Boeing 7J7 y
el MD-94X. Era el motor del futuro, iba a dejar desfasados todos los demás motores,
comenzaron a aparecer diseños cada vez más avanzadas en los tableros de los mayores
fabricantes de motores...Y de repente, todo se paró, se acabó. Los fabricantes abandonaron
todos sus proyectos y volvieron a sus antiguos turbofanes. Rusia sin embargo contínuo su
desarrollo, pero versiones más convencionales y parecidas a un turbohélice que a un propfan
realmente. El Progress D-27 es el propfan montado en el An-70.
Y probablemente vaya a ser el primer propfan en servicio. Sin embargo, su configuración es
mucho más convencional; tiene hélices impulsoras y una reductora como en los turbohélices
para disminuir la velocidad de giro. Lo único que lo hace especial realmente es que,
efectivamente, una gran parte del empuje se realiza más en la tobera que en las hélices
realmente.

Actualidad
Y sin embargo, actualmente de nuevo vuelven a sonar las campanas que llaman a desenpolvar
los viejos diseños de propfan desarrollados por General Electric y Pratt&Whitney. Las
sucesivas crisis petroleras y la escalada del precio de los combustibles obligan a los
fabricantes de motores a investigar nuevas formas para obtener reducciones importantes en
el consumo, y ésta parece la más prometedora. ¿Veremos algún día propfans como los
substitutos de los turbofans? Bueno, no sé. Todo depende desde luego de lo que nos quieran
vender los fabricantes de motores. Lo que está claro es que cuando uno se atreva a dar el paso
y tirarse a la piscina, su éxito está asegurado y conseguirá tener una importante ventaja frente
a sus competidores. Quizás se repita la historia de Rolls-Royce y su Rb-211, motor que lo
hizo quebrar pero que posteriormente lo ha convertido en líderes en el mercado (gracias a su
sistema de tres ejes único).
IMPORTANTE
GE Aviation y la NASA han unido fuerzas para investigar de nuevo acerca del concepto UDF
-“UnDuc ted Fan”- que, como es sabido, ha vuelto a aparecer en escena de la mano de los
desmedidos precios del combustible bajo el nuevo nombre de “Open Rotor”. Se recordará
que GE Aviation llegó a probar en vuelo un motor UDF, llamado GE.36, a bordo del Boeing
727 y del MD-80. De hecho el dúo MD80/GE.36 compareció en la edición del año 1988 del
Salón Aeronáutico de Farnborough, no solo en la exhibición estática, sino volando todas las
tardes ante los asistentes a la exposición.
A pesar de los resultados prometedores en cuanto a consumo de combustible otras cuestiones
como el ruido y los efectos de las vibraciones inducidas en las estructuras de las aeronaves
quedaron pendientes como serias incógnitas, el GE.36 y, en general, el concepto UDF
(también conocido como UHB, “Ultra High Bypass” en designación de McDonnell Douglas)
fueron abandonados a finales de la década de los 80. El GE.36, según datos de GE Aviation,
demostró reducciones del consumo de combustible del orden de un 30%.
Por el momento la colaboración entre GE Aviation y la NASA se va a centrar en los ensayos
en túnel aerodiná- mico, que se iniciarán a comienzos del año próximo y se extenderán hasta
mediado 2009. El centro de la NASA protagonista de esa actividad será el Glenn Research
Center (Ohio), que concentrará su actividad en la evaluación de conceptos de fan no carenado
el componente fundamental de los UDF/UHB y ahora, por extensión, de los llamados “Open
rotor”- con el apoyo teórico de las herramientas de CFD (Computational Fluid Dyna-mics)
de ambas organizaciones. Las instalaciones del Glenn Research Center ya participaron en su
día en el desarrollo de las tecnologías que dieron origen al GE.36
han cuidado de indicar que no se trata de hacer ensayos de un motor a escala, sino de recabar
datos fehacientes e información de diseño de los componentes que se van a evaluar. En esta
primera fase experimental GE Aviation, siguiendo las bases establecidas hace veinte años
por el GE.36, se propone probar en condiciones de vuelo simulado un fan no carenado
constituido por una pareja de conjuntos contrarrotatorios de álabes a escala 1:5 organizada
en varias configuraciones diferentes. Ello se llevará a cabo en dos túneles distintos del Glenn
Research Center, el de baja velocidad de 9 x 15 pies (2,7 x 4,57 m) y el de alta velocidad de
8 x 6 pies (2,44 x 1,83 m).
Si bien el programa va a ser financiado por la NASA y GE Aviation, la firma francesa Snecma
tendrá una participación significativa gracias a su presencia en CFM International al 50%
con la firma estadounidense. Snecma está trabajando en el diseño de los álabes que serán
evaluados en el curso del programa. De hecho, tal y como se reseñó en el dossier sobre
Farnborough 2008, publicado en RAA nº 777 de octubre pasado, CFM International está
desarrollando el nuevo concepto Leap-X, uno de cuyos derivados puede ser un motor “Open
Rotor”. Snecma ya estuvo presente, con un 35% de participación en el GE.36.

3.1 DEFINICION

Un motor de aviación propfan es una modificación de un turbofan que posee una hélice
(en inglés prop, abreviatura de propeller) colocada fuera de la carcasa del motor, en el mismo
eje que los álabes del compresor y la turbina, y por tanto un índice de derivación muy
elevado. Es por ello que también son conocidos como unducted
fan, UDF o UHB (del inglés Ultra-High-Bypass Turbofan). El diseño está concebido para
ofrecer las prestaciones y velocidad de un turbofan con la economía de funcionamiento de
un turbohélice. (ANONIMO, 2018).

3.2 CARACTERISTICAS

 El turboprop era el motor de aviación más eficiente, pero presentaba dos problemas:
el primero era que no permitía alcanzar grandes velocidades de crucero, y el segundo
era que las palas de las hélices presentaban problemas al alcanzar velocidades
supersónicas en las puntas al girar a velocidades subsónicas en el eje.
 General Electric en alianza con la NASA desarrollaron un nuevo concepto de motor
el GE-36 en base al turbofan militar GE-404, este nuevo motor llamado propfan
consistía en un turbofan con dos hélices contrarrotativas impulsadas por turbinas de
baja presión montadas en la parte trasera.
 A diferencia de un turbohélice convencional, el propfan no dedicaba toda la potencia
del reactor a impulsar las hélices, ya que la mayor parte de esta se usaba para generar
empuje.
 Estos motores llegaron a marcar unos consumos de hasta unos 30% inferiores a los
motores más populares de la época, sin embargo su excesivo ruido acompañado de
fuertes vibraciones, que provocaban grandes fatigas al fuselaje, además del peligro
que los álabes se desprendiesen y cortasen el fuselaje, marcaron cómo hemos dicho
antes, el final de una generación.
 A finales de los 80’s con una consiguiente bajada de precios del combustible,
McDonnell Douglas dio carpetazo al propfan equipando a los MD-90 con turbofans.

FIG Nº 3 MOTOR UDF PARTE INTERNA

3.3 APLICACIONES

 Se equipó a un MD-80 y a un Boeing 727 con un propfan de prueba (no deja de ser
curioso ver al 727 con sonido de turbohélice).
 Pratt & Whitney en alianza con Allison también fabricó un prototipo de propfan que
a diferencia del de GE y la NASA las hélices contrarrotativas giraban solidarias con
el árbol principal, a pesar de que llevaban un tren de engranajes reductor.

 A pesar de que no se puede comparar con otros motores actuales, este motor es
considerablemente más ligero que un GE 90 montado en el B777, presenta una
relación de bypass de 16,6:1 frente al 9:1 del GE y casi 20 KN de empuje “extra”. De
hecho, fabricantes rusos cómo Ilyushin y Tupolev, están pensando de hacer versiones
mejoradas de sus modelos 96-400 y 330 respectivamente, equipándolos con el NK-
93.
 Volviendo al ámbito general, en la actualidad, los fabricantes de aeronaves están
barajando equipar de nuevo a los aviones con propfans, General Electric está
trabajando con Cessna para equipar al Citation con motor propfan, incluso existe
interés por probar prototipos posteriores al B787 y de A350XWB equipados con
propfans.
 sin embargo, actualmente de nuevo vuelven a sonar las campanas que llaman a
desempolvar los viejos diseños de propfan desarrollados por General Electric y
Pratt&Whitney. Las sucesivas crisis petroleras y la escalada del precio de los
combustibles obligan a los fabricantes de motores a investigar nuevas formas para
obtener reducciones importantes en el consumo, y ésta parece la más prometedora.

4. INSTRUMENTOS Y DISPOSITIVOS UTILIZADOS

Dos motores de 12 voltios


Una batería de 9 voltios
Cables de conexión
1 switch
Una botella de plástico
Un tubo de plástico
Una tabla de madera
Barra de silicona
Material reciclado

5. DESARROLLO DE LA PRACTICA

 Primero se elaboró un diseño del motor propfan.


 Segundo se procedió a adquirir todos los materiales para el desarrollo de la práctica.

FIG Nº 4 Y 5 MATERIALES PARA LA ELABORACION

 Después se procedió hacer la conexión eléctrica de los dos motores, en el cual se conectó.
el switch a un motor ,para obtener el giro invertido u opuesto al otro motor.
 Se procedió a elaborar el eje y a fijarlo con los motores, para obtener un movimiento
sincronizado.
FIG Nº 6 ELABORACION DEL EJE Y PARTE ESTRUCTURAL
 Después se continuó con la elaboración del motor UDF, en el cual se realizó la parte
estructural de una botella de plástico.
 Se cortó la botella en dos partes, para poder acoplar el eje, con la utilización de silicona
se unió las dos partes.

FIG Nº 7 ACOPLAMIENTO DEL EJE

 Finalmente una vez que el motor, está concluido se procedió a diseñar la base.
 Con la utilización de material reciclable y un pedazo de madero se elaboró la base del
motor.

6. ANALISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS


 Se puede realizar una maqueta con la utilización de material reciclado y mucha
imaginación del estudiante.
 Este proyecto es de mucha importancia, ya que con la maqueta facilita al estudiante
tener una mayor compresión del funcionamiento del motor.
 A la vez también comprender los problemas del motor y porque dejaron de estar
operáticos en las líneas comerciales.

7. CONCLUSIONES

 Se diseñó el motor propfan, en el que se pudo observar el funcionamiento.


 Se adquirió los materiales reciclables, para la construcción del motor.
 Se construyó el motor UDF, con los materiales reciclados.

8. RECOMENDACIONES

Consultar varias fuentes bibliográficas para lograr un mayor entendimiento de los


motores propfan.
Adquirir con tiempo todos los materiales a utilizar para su construcción.
Tener el cuidado respectivo, en el momento de su elaboración.

9. BIBLIOGRAFIA

Trabajos citados
ANONIMO. (17 de 02 de 2018). Obtenido de https://es.wikipedia.org/wiki/Propfan

http://surcandoloscielos.es/blog/el-motor-propfan/

http://surcandoloscielos.es/blog/el-motor-propfan/

https://www.escuadron69.net/foro/index.php?/topic/16020-propfan/
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/B3F4EE3790F034F5C125770C00
3C0F4E.pdf

10. ANEXOS