Ya para la década de 1870, en Costa Rica se había consolidado la producción cafetalera como la

principal fuente de exportación del país. Ante la necesidad de acortar el tiempo y la distancia de
recorrido que debían realizar las exportaciones de café para llegar al mercado británico,
ambiciones políticas y económicas de oligarcas cafetaleros y empresarios extranjeros, dio como
resultado el inicio de la construcción de la primera línea de ferrocarril del país.

Incluso producto de la construcción del proyecto ferroviario nacional, Costa Rica, contrajo la
primera deuda externa de su historia con banqueros ingleses, pero dicho préstamo después del
rebajo de comisiones y otros, fue insuficiente para la conclusión del proyecto original.

Presidido por el presidente Tomás Guardia, el gobierno costarricense firmó un contrato con
Henry Meiggs Keith para realizar la construcción del ferrocarril hasta la costa caribe del país. La
falta de financiamiento, la densa selva, el clima, la topografía, la falta de mano de obra y la
presencia de enfermedades tropicales hizo de la construcción del tren un gran reto para Henry
Keith.

Debido al incumplimiento de Henry Keith con el contrato firmado en 1871 y a la muerte de su

tío, en 1877 Minor Keith, hermano de Henry, asumió la dirección del proyecto. El nuevo
contrato permitiría adquirir mano de obra extranjera para subsanar la falta de la misma en el
territorio nacional que para ese entonces poseía solamente una población cercana a los 200
000 habitantes.

La corriente de inmigrantes para hacerle frente a la construcción del ferrocarril que llegó al país
se centraba en su mayoría en jamaiquinos, chinos cantoneses e italianos, los cuales con la
mezcla de sus culturas forman hasta la actualidad gran parte de la sociedad costarricense.

El contrato Soto-Keith, firmado para finalizar la construcción ferroviaria, ligaba el desarrollo

ferroviario a la actividad bananera a la que Keith tuvo acceso gracias a las 250 000 hectáreas a
lo largo de la vía férrea que fueron concedidas como parte de los términos del contrato, así
como un plazo de operación del tren por 99 años.

La introducción de la actividad bananera cambió el sistema económico costarricense por

completo, el cual se vio enfocado al mercado internacional y del cual recibía ingresos frescos
debido a los impuestos generados por la exportación de la fruta y los cuales reinvertía en
infraestructura.

Durante el final de la primera década de 1900, el gobierno inauguró la línea férrea al pacífico
norte, la cual unía los dos océanos costarricenses. Esto significó un gran avance para el sistema
exportador de la economía costarricense.

Debido las malas prácticas de siembra y a la baja tecnología usada por la empresa United Fruit
Company propiedad de Keith, causó rápidamente el agotamiento de los suelos del sector
atlántico. Ante este panorama en 1938 la United, comenzó la búsqueda de nuevas tierras en el
sur del país para la explotación bananera que le generaran la rentabilidad que le generó el
Atlántico en el pasado. Con la explotación bananera una vez instalada en el sur, la United
construyó un ferrocarril privado para el transporte de la fruta lo cual centró toda la atención de
la empresa Northern railway Company en este sector, descuidando la línea del atlántico debido
a la baja rentabilidad.

Para la segunda mitad del siglo XIX, problemas de rentabilidad y el funcionamiento con fuertes
déficits por parte de la Northern, llevaron a la línea férrea del atlántico a estar en pésimas
condiciones y a disgregarse completamente del sistema ferroviario costarricense el cual en el
pacífico se encontraba completamente electrificado desde 1930 a manos del estado.

En 1972 debido a protestas del gremio ferrocarrilero a causa de la poca capacidad de la

Northern para hacerle frente a sus responsabilidades económicas, el presidente José Figueres
Ferrer decide nacionalizar el ferrocarril. Tras la nacionalización y a la unión del ferrocarril del
pacífico y el atlántico da como resultado la creación de Ferrocarriles de Costa Rica (FECOSA). A
pesar de esto y de la renovación de 100 km de vía no fue suficiente para detener el deterioro
general y progresivo del ferrocarril al atlántico.

Con el objetivo de dotar de nuevos recursos, de mejorar las vías férreas y el servicio de
transporte pesado que se perdió ante el transporte por carretera, el gobierno de Costa Rica en
1985, creó el instituto costarricense de ferrocarriles (INCOFER).