Reseña Histórica Universidad Del Tolima

EL PROBLEMA DE LOS
TRANSPORTES EN EL
SIGLO XIX
(Frank Safford)

El problema de los transportes es fundamental, al país no le fue muy bien en el

desarrollo de medios de transportes en el siglo XIX, para esta época los medios eran
muy rudimentario y costosos, tanto por rio como por tierra, por tierra eran caminos de
herradura y la carga casi en todas partes era por mula, por rio los champanes llevaban
pasajeros y carga, el uso de buques a vapor aún era algo muy nuevo. En 1850 debido
a la producción de tabaco y quina en ambalema los fletes Honda-Bogotá subieron casi
un 30% y la oferta de mulas era limitada, si comparamos a Colombia con Estados
Unidos el transporte era casi igual de costoso en EU mover una carga de 200 kilos de
maíz sin contar los daños y pérdidas que se presentan en el camino, duplicaba el
precio de este producto y en Colombia las trochas lodosas y las lluvias continúas
complicaban el desplazamiento de las cargas. Después de 1870 los dirigentes
políticos se enfocaron en construir los ferrocarriles pero este proyecto no sería muy
exitoso.

La Geografía colombiana es muy compleja, factores como el clima y la altura que son
cuantificables aun así no se puede resumir el carácter topográfico, para analizar el
factor geográfico de una manera seria se necesita cualificar las zonas, los climas y la
experiencia histórica. Además en verano no se podía navegar en algunas partes del
rio, pero en invierno las corrientes y arboles flotantes no permitían el paso de los
buques. El clima también afecto la salud de los pobladores en el caso de ambalema
mucha gente tuvo que emigrar por el peligro de contraer el tópico, además la salud de
los trabajadores empeoro y esto presento retardos en la construcción de ferrocarriles
debido a la escasez de mano de obra. Los asentamientos de la población en las
cordilleras regionales dificulto el comercio entre provincias y el intercambio de
mercancías.

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Después del colapso de la Colombia de bolívar, la fragilidad política tomo el país. En

1850 la nueva granada es centralista pero el gobierno central no tomo el mando ni era
confiable, un reflejo de esto fue la ley del 3 de junio de 1836 que ordeno la distribución
de los exgues por el derecho de caminos en todas las provincias según el número de
habitantes, tal dispersión de fondos hizo imposible la ejecución de proyectos de
importancia, en el gobierno de José Hilario López la descentralización y las guerras
causaron la disminución de proyectos a ejecutar. Sin embargo después de la guerra
de 1889 la situación mejoro, las aduanas contribuían en 71% de las rentas y las rentas
per cápita era de $1.17 para 1873.la autonomía fiscal de los nuevos estados
establecido por la constitución de 1863 hizo posible que cada estado creara sus
proyectos para mejorar el transporte. Sin embargo el estado nacional tomo el liderazgo
de los transportes terrestres y se enfocó en la apertura hasta finales del siglo XIX. La
fragilidad del estado se expresó y cada rebelión disminuyo el fisco cada vez más,
como consecuencia el estado desampara las mejoras de caminos y transportes.

En las primeras décadas del siglo XIX los conocimientos técnicos eran limitados, las
reparaciones a los caminos de herradura eran criticadas por el mal trabajo, Salvador
Camacho por el camino de Honda-Bogotá por la ruta tan desequilibrada. Sin embargo
mientras pasa el siglo ya se experimentaba con buques a vapor por el rio magdalena
un proceso de experiencia y aprendizaje ayudado por ingleses y alemanes. La
construcción del primer ferrocarril en panamá fue una obra de ingenieros norte
americanos donde el papel central era de extranjeros y aquellos empezaron a aportar
en instituciones educativas en Colombia nuevos conocimientos y técnicas sobre
locomotoras y mejoras en las vías

la apertura de nuevas rutas o la recuperación de las antiguas se hizo en la década de

1830 y después por empresarios particulares, estos imponen peajes a pasajeros y
cargas que transitaran por estos caminos, además el gobierno concedió tierras baldías
aledañas, aunque las concesiones tenían condiciones y había que poblar la zona para
generar el comercio requerido, en Antioquia existió una competencia entre empresas
para abrir nuevas rutas, los programas de Antioquia son exitosos debido a la
colonización, aunque los proyectos de vías de socorro y san gil no fueron tan exitosos
por falta de comercio en esas zonas, en 1842 mariano Ospina propuso que los
caminos provinciales fueran nacionales para proveer mejoras. El gobierno de Tomas
Cipriano dejo un gran déficit debido al alto costo en proyectos de caminos, naciendo el
segundo gobierno descentralizo y disminuyo el gasto lo que condujo a la dispersión. El
esfuerzo por mejorar el camino del Quindío fue de función doble, florentino Gonzales
señalo que la política inglesa sería una oportunidad para los países de Latinoamérica,
el auge del tabaco en ambalema inspiro a un vuelco en las clases dirigentes del país y
permitió el comercio de las cordilleras al exterior. En octubre y noviembre de 1858
salvador Camacho analizo las desventajas de las desventajas de transportar por estas
rutas hasta Bogotá, en 1850 el camino de cambao a la sabana de Bogotá permitió
reducir los costos en un 80%

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A comienzo del siglo XIX la costa atlántica al interior del país era un viaje largo y
penoso, embarcaciones con personas que duraban hasta 70 días de viaje, en la
segunda mitad del siglo XIX se logró adoptar el buque a vapor que fue muy bueno por
el rio magdalena. Por lo general fue difícil atravesar el rio directamente por las rocas
de ceniza y los vientos, Cartagena ofrecía un puerto bien protegido la otra opción era
el puerto de santa marta que conectaba con el magdalena y con el canal del dique. Así
la carga de Cartagena tenía que llevarse al rio en mula o a caballo a costos altos, por
esto santa marta recibía la mayor parte de la importación hasta que se construyó el
ferrocarril de barranquilla, el dique presto servicio de 1880 a 1888 permitiendo
transportar hasta la bahía de Cartagena, la navegabilidad por el rio magdalena era un
desafío en sus aguas bajas era fácil navegar, pero en aguas altas la corriente era
mayor y se encontraba con angosturas, para las embarcaciones pasar por esto era un
reto y un peligro permanente además de las lluvias torrenciales. Las embarcaciones
más conocida eran los champanes y los bongos, el champan era una embarcación sin
quilla, cubierta de hojas de palma y un toldillo. Los champanes se construían de varios
troncos de árboles grandes y de largos entre 50 y 150 pies, Charlie Stuart dijo que un
champan podría cargar unas 50toneladas, en contraste Salvador Camacho dijo que un
casco de un champan se hacía con un solo árbol y que llevaba un carga de 12
toneladas y una tripulación de 12 a 16 bogas. El bongo era una embarcación algo
menor John Stuart decía que un bongo tripulaba entre 7 y 9 personas, el bongo no
tenía toldillo y en las angosturas tenía que hacer esfuerzos inauditos durante dos o
tres horas, los viajeros se quejaban del calor y los zancudos, el viaje en boga duraba
entre 7 y 21 días por la introducción del buque a vapor el costo de viaje se redujo a 6$
y 7$ por carga.

Los buques a vapor llegan a mediados de 1820 estos viajaban más rápido que los
champanes, el peligro de chocar con árboles y rocas era mayor, el pionera de los
buques a vapor Juan Bernardo tuvo problemas pues bolívar le negó la licencia en
1829 por considerarlo un espía gringo. La entrada de nuevas empresas fue muy difícil
debido a las normas y a la flotilla con la que debían contar además que debían
conseguir la leña que era bastante la que consumía cada buque. El Santander era un
buque que prestaba el servicio por el rio magdalena y el gran bolívar un buque con un
calado más hondo prestaba el servicio por la costa de barranquilla y santa marta, el
número de empresas fluctuaba entre 5 o más, para 1853 y 1900 diez empresas tenían
sede en new york y Londres, pero luego a finales del siglo XIX unas 16 empresas
tenían sede en la nueva granada lo que permitió la apertura de este transporte, la
navegación por el rio magdalena era un éxito pues mejoro el transporte al exterior,
pero fue un éxito que solo duro un siglo pues los canales se averiaron por erosión y el
nivel del rio cada vez disminuyo más. El primer ferrocarril que se construyó en
Colombia fue el de Panamá, y esto no mucho después de haberse construido en
Inglaterra el primero de todos, La Compañía del Canal de Panamá fue formada por
Totten y Trautwine en 1849 con base en una ley del Congreso de Colombia que
databa de 1826, Durante el gobierno del presidente Manuel Murillo Toro se apoyó la
construcción de una vía férrea que comunicase Buenaventura con Bogotá y a Bogotá

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con Santander, En 1874 el Estado de Antioquia contrató con Cisneros a construcción

de un ferrocarril para unir a Medellín con el río Magdalena. Cisneros era un empresario,
su compañía contrataba ingenieros norteamericanos para el trazado y la construcción; era un
dandy perfumado e intrigante. Habiendo hecho el presupuesto global de la obra cuya
construcción proponía, dividía el costo total por el número de kilómetros que un reconocimiento
inicial proporcionaba y contrataba la obra a razón de tantos pesos el kilómetro y la iniciaba por
un tramo fácil desde uno de los extremos. Puestos en servicio los primeros kilómetros, cobraba
lo correspondiente; pagaba dividendos a los accionistas que habían suscrito acciones que eran
ofrecidas en las bolsas de Nueva York y Londres .En 1880 el gobierno quedó facultado por el
Congreso para la construcción de una vía férrea que uniera a Bogotá con el puerto fluvial de
Girardot, Un año más tarde desaparecieron los estados soberanos y se constituyó una
sociedad entre el Departamento de Cundinamarca y la nación para la unión de Bogotá y
Facatativá. El 20 de julio de 1889 se inauguró el Ferrocarril de la Sabana entre la capital y
Facatativá. En 1895, luego de varios traspasos de concesión, se iniciaron los trabajos en el
Ferrocarril del Sur en el tramo de Bogotá hacia Soacha. Dos años después quedaría concluida
la prolongación del Ferrocarril de Cúcuta hasta la frontera con Venezuela. Pasada la “guerra de
los mil días” y al asumir la presidencia Rafael Reyes se inició un período de auge ferroviario.

Los transportes en Colombia para el siglo XIX fueron muy atrasados siempre se notó una
desventaja frente a otros hemisferios, pero para entender el desarrollo de estos medios hay
que estudiar muy minuciosamente cada suceso, pues en parte la geografía, el clima y las clase
política no ayudaron para que nuestro país progresara y redujera los costos de llevar
mercancías al exterior, quizás en su afán por realizar una primer apertura económica el país se
sumergió en deudas innecesarias y cedió sus más importantes recursos y tierras a algunos
privados lo que nunca permitió que el desarrollo fuera equitativo, para el siglo XIX la tecnología
era muy restringida y nunca se aprovechó al máximo ese tesoro del rio magdalena además que
nunca se cuidó para un futuro. Los ferrocarriles representaron un gran paso pero no se pudo
crear industria ni ingeniería nacional siempre eran contratistas extranjeros, esta falta de
conocimiento siempre rezaga al desarrollo y sumerge a la población a ser esclavos y recibir las
menores recompensas, en el siglo XIX la elite colombiana estaba en una disputa por el poder
liberales y conservadores desmembrándose y reprimiéndose cada vez más, esto nunca les
permitió mirar y aprovechar el gran potencial que tenían en materia de exportación y
producción, el desarrollo de cualquier transporte siempre ha estado atado a la política y al
dinero lo que hace muy difícil que entre oligarcas y politiqueros se pongan de acuerdo, para
nuestros tiempos la cosa no ha cambiado mucho pues el transporte sigue siendo una fuente de
grandes ingresos, pero siguen monopolizados y siguen siendo diseñados y creados por
quienes no quieren que nunca progresemos ….. Muchas gracias

Yussehin Perdomo Andrade

040200022014
Economía

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