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Elaborado en 2004
TEMA 70
ÍNDICE
1.1.- Generalidades
1.2.- Clases de vehículos según la seguridad vial
1.3.- Seguridad activa y pasiva
2.1 Frenos
2.2 ABS
2.3 ESP
2.4 Dirección
2.5 Neumáticos
2.6 Suspensión
2.7 Alumbrado y señalización óptica
2.8 Parabrisas
2.9 Aerodinámica
2.10 Relación peso-potencia
2.11 Tracción Integral
2.12 Ergonomía
1.1.- Generalidades
Por otra parte, el diseño y construcción del vehículo juega un papel de máxima
importancia, debiendo proteger de la forma más eficaz posible a sus ocupantes para
que éstos sufran el mínimo daño en caso de que el accidente se produzca.
Algunos fabricantes nacieron incluso con una clara preocupación por la seguridad. Así,
los fundadores de la marca Volvo en el año 1.927 tenían muy presente que los
vehículos iban a ser conducidos por personas, y basaban sus diseños en la seguridad
a las mismas. El fabricante Ford distribuía entre sus concesionarios un libro en el que
indicaba que a la hora de vender debían hacer un gran énfasis en la seguridad por las
condiciones del "tráfico moderno". Otro pionero en la seguridad fue Mercedes-Benz,
que en año 1.939 creó un departamento dedicado exclusivamente a investigar la
seguridad de los pasajeros en caso de producirse un accidente. Durante la 2ª Guerra
Mundial estas actividades quedaron un poco paralizadas, aunque más tarde, Renault
constituyó un laboratorio de Fisiología y Biomecánica, cuya misión era ayudar en el
desarrollo del confort y la seguridad de los coches.
Tan sólo hace unos pocos años, la mayoría de los anuncios de venta de coches se
basaban en la velocidad o la aceleración. Afortunadamente, en la actualidad la
seguridad suele ser una referencia obligada en la publicidad de los fabricantes de
vehículos, convirtiéndose incluso en un argumento de venta de algunas marcas, lo que
nos indica la importancia que ha tomado hoy día.
Por ello que se hizo necesaria una "puesta en común" de toda la legislación
concluyendo con la firma del Acuerdo de Ginebra del 20 de marzo de 1.958.
Un accidente puede tener inicialmente su origen en un fallo mecánico, como puede ser
una salida de la vía por efecto de un fuerte frenazo para evitar un atropello. Pero si la
amortiguación de ese vehículo no estaba en buenas condiciones por desgaste de sus
componentes, indica que el propietario del vehículo no había tomado las medidas
necesarias de prevención, por lo que la causa real por la que se produce el accidente
está en la persona descuidada y no en el vehículo.
Inicialmente, sólo los vehículos de gama superior incorporaban sistemas para detectar
el desgaste o avería de algunos elementos mecánicos tales como las pastillas del
freno, líquido del circuito, bombillas de alumbrado, temperatura del motor, etc.,
consistentes en indicadores ópticos que se encienden en caso de anomalía o esferas
con agujas indicadoras del estado de las partes más importantes (presión de aceite,
temperatura del agua, revoluciones del motor, etc.). Actualmente se ha generalizado su
uso y los traen instalados de serie la práctica totalidad de los vehículos nuevos, sean
de la clase que sean, e incluso se incluyen en vehículos industriales.
Puesto que es preciso mantener los vehículos en condiciones idóneas de uso tales que
permitan prevenir los accidentes por fallos mecánicos, el mejor sistema para conseguir
este correcto mantenimiento es la verificación del estado de conservación y
funcionamiento de los elementos esenciales de seguridad a través de inspecciones
periódicas. Estas inspecciones se hicieron obligatorias por primera vez en España a
través del R. D. 2344/85, por el que se regulaba la inspección técnica de todos los
vehículos
Mediante las revisiones periódicas efectuadas por entidades autorizadas por las
administraciones competentes, se trata de vigilar que los vehículos se encuentren
durante su vida útil en una situación adecuada de funcionamiento de sus sistemas en
relación con la seguridad y medio ambiente.
En realidad, lo más conveniente sería que fuera el propio usuario el que asumiera su
responsabilidad en colaborar en el desarrollo de las revisiones y vigilar el estado de su
vehículo durante todo el tiempo y no sólo cuando hay que ir a pasar la inspección.
Se ha comprobado que estas inspecciones obligatorias han hecho que los conductores
se preocupen más por el mantenimiento del buen estado de sus vehículos. No
obstante, puede haber casos en los que un vehículo que haya superado efectivamente
la inspección, algún tiempo después circule en condiciones que no sean convenientes,
especialmente si sufre averías, accidentes o reparaciones inadecuadas.
Dependiendo del tipo de vehículo que se trate, serán diferentes los sistemas de
seguridad que se empleen, aunque algunos de ellos pueden aplicarse a varios tipos.
4) ESPECIALES: incluye toda una gran variedad de vehículos que suelen ser de
movimiento más lento que los anteriores. Por esto y por ser poco numerosos no
suelen tener mucha importancia en la circulación exceptuando casos o lugares
puntuales (p. e. tractores agrícolas en zonas rurales). Los accidentes suelen
venir motivados precisamente por su baja velocidad respecto al resto de los
vehículos que transitan por las vías.
La seguridad activa o primaria es la que debe tener un vehículo para evitar que se
produzca un accidente. Comprende un conjunto de elementos destinados a que el
conductor tenga siempre un completo y perfecto dominio sobre su vehículo, procurando
que sea dueño de sus movimientos en cada momento. Como elementos de este grupo
tenemos los frenos, dirección, potencia, etc.
Sin lugar a dudas, siempre es mejor evitar que se produzca un accidente por fútil
que sea, que colisionar esperando que se produzcan lesiones leves. Este principio
debería estar siempre muy presente en el intelecto del conductor.
Por ello se debe prestar una especial atención a la seguridad activa, que depende en
gran medida de las acciones y decisiones que puede tomar el que está a los mandos
del vehículo. Es poco efectivo un vehículo dotado con frenos muy potentes y con
dispositivos antibloqueo si el conductor adopta una conducción más arriesgada
pensando que su vehículo responderá eficazmente en caso de emergencia.
Este tipo de seguridad engloba todos los elementos del vehículo cuya misión es
mejorar las condiciones dinámicas del mismo para contribuir a la disminución del
número de accidentes.
Para que un vehículo pueda considerarse seguro es importante que haya armonía
entre todos sus elementos, pues no sería coherente, por ejemplo, una buena
iluminación nocturna con unas ruedas o frenos deficientes.
Merecen especial mención aquellos factores que están más directamente relacionados
con el conductor, por su mayor implicación. No hay que perder de vista que en el
comportamiento de un vehículo influye, sobre todo, el conductor. Al circular por la red
vial sus decisiones son primordiales para evitar los accidentes.
2.1) FRENOS
Los frenos son un elemento imprescindible desde que el hombre inventó la rueda, y al
incrementarse las velocidades de los vehículos, su importancia ha ido aumentando.
Los frenos de tambor disponen de una gran superficie de frenado, pero tienen el
inconveniente de que disipan muy mal el calor que se genera en cada frenada.
Los frenos de disco tienen una mejor ventilación por lo que este recalentamiento es
más difícil que se produzca. De todas formas, los frenos están para ser utilizados, claro
está, pero se debe hacer un uso moderado y responsable de los mismos para no
abusar de ellos y dosificar su esfuerzo.
Los vehículos actuales suelen disponer de un circuito de frenos doble asistido con
servofreno, válvula compensadora, frenos delanteros de disco ventilados y traseros de
tambor de gran diámetro.
2.2) EL ABS
Aunque forma parte del sistema de frenado, se estudia aparte por la gran importancia
que tiene en la actualidad.
El ABS toma su nombre de la expresión inglesa "Anti-skid Brake System", que significa
"sistema de frenos antideslizantes".
Su misión consiste en evitar que las ruedas se bloqueen al frenar a fondo. Esto permite
al conductor tener en todo momento el control de la dirección, especialmente sobre
firmes resbaladizos o mojados que presenten baja adherencia.
Hay que tener especial cuidado si se circula por lugares encharcados en los que se
puede producir el fenómeno de "hidroplaneo", cuando una fina capa de agua impide
que las ruedas pisen el suelo, pues el ABS podría funcionar erróneamente. También
hay que tener en cuenta que no reduce la distancia de frenado frente a un sistema
convencional.
2.3) EL ESP
Puede considerarse como el heredero del ABS, que es uno de los avances en
seguridad más importantes en los últimos años, y que es posible que pronto sea
obligatorio para todos los vehículos.
Aunque el término ESP es el más difundido, realmente está registrado por un solo
fabricante de automóviles. Los demás constructores que tienen sistemas similares
emplean terminologías diferentes, tales como DSC, VDC, PSM, DSTC o VSC.
2.4) LA DIRECCIÓN
Para poder vencer mejor esa resistencia apareció en 1933 la dirección de cremallera.
Consiste en un mecanismo que permite multiplicar la fuerza ejercida por el conductor a
través del volante, proporcionando gran precisión en los giros.
Sobre ellos descansa todo el peso del vehículo. Es posible que sea la parte más
importante de las que forman la seguridad activa, y, con frecuencia, una de las más
olvidadas.
Las primeras ruedas eran de madera con una banda de rodadura de goma maciza. En
1.888 los velocípedos llevaban neumáticos de aire. En 1.890 los Hermanos Michelín
patentaron el invento de la cámara de aire: un tubo de goma que contenía aire y que se
montaba con independencia de la cubierta. Sin embargo, en los años 40 aparecieron
los neumáticos sin cámara y las llantas de aleación ligera, que aportaron una mejor
suspensión y un buen nivel de resistencia.
Los neumáticos afectan en gran medida a la marcha del vehículo por 3 motivos: por sus
propias características; por las condiciones del vehículo y por la forma de conducir.
La variación de la anchura también influye de forma que, cuanto más anchos sean,
proporcionan mayor estabilidad y agarre, aunque se produce otros efectos negativos:
una pérdida de potencia y velocidad punta al aumentar los rozamientos; se favorece el
fenómeno de hidroplaneo al presentar mayor superficie de contacto; suponen un mayor
esfuerzo para la dirección y la transmisión; se aumenta el consumo de combustible.
Los neumáticos presentan unos dibujos en forma de surcos sobre la cubierta que sirven
de canales de evacuación de agua en caso de circular por calzadas mojadas,
permitiendo al vehículo un desplazamiento más seguro, estable y confortable.
Los neumáticos están provistos de unos indicadores de desgaste que aparecen cuando
quedan 1,6 mm de profundidad de los surcos de la cubierta, recordando que se deben
substituir por otros nuevos.
Se deben usar los neumáticos adecuados de acuerdo con las especificaciones que
indique el fabricante, y con la carga y prestaciones que se le van a exigir.
En 1997 apareció un nuevo tipo de neumático cuyo nombre comercial es PAX, que
permiten circular con el neumático pinchado durante 200 km a 80 km/h sin cambiar la
rueda.
Para evitar rodar permanentemente con la rueda pinchada se está investigando sobre 2
sistemas: uno consiste en la incorporación de unas laminillas en el anillo interior de
goma, que vibran cuando no hay suficiente presión y avisan acústicamente del
problema. Otra opción para vehículos de gama alta sería incorporar un microchip en el
interior del neumático para avisar de la pérdida de presión en el tablero de a bordo.
2.6) LA SUSPENSIÓN
Cuanto más blanda sea la suspensión, más cómodos se sentirán los pasajeros en el
interior del vehículo pero hasta cierto límite, ya que podría llegar a producir unas
oscilaciones desagradables. Por otra parte, la suspensión blanda exige tener un gran
recorrido, provocando que la carrocería esté muy elevada y, por tanto, el centro de
gravedad más alto y por ello, más peligroso.
Circular con algún amortiguador en mal estado puede suponer una pérdida de
seguridad muy elevada, por lo que es conveniente revisarlos a los 40.000 km y verificar
su estado cada 20.000. El mal estado de los amortiguadores se pone de relieve
especialmente en curvas cerradas y frenazos muy intensos.
La función de estos elementos es doble: por una parte, permite VER al conductor en
condiciones de poca iluminación natural (horas nocturnas, túneles, garajes, etc.) lo que
tiene de frente y conducir con la máxima seguridad. Para VER, los vehículos están
dotados del alumbrado de cruce, el de carretera y las luces de niebla.
Por otra parte le permite SER VISTO por los demás usuarios de la vía, advirtiendo su
presencia, fijando su posición y evitando posibles colisiones. Para SER VISTOS
cuentan con las luces de posición, de gálibo, de niebla posterior, de frenado, de
marcha atrás, de emergencia, indicadores de dirección, dispositivos reflectantes
(catadióptricos) y señalización luminosa de emergencia y servicios especiales en sus
correspondientes casos.
Otros perfeccionamientos han sido los faros elipsoidales, el tallado de los cristales y el
diseño y optimización de las parábolas.
Una vez más es el conductor el que tiene en su mano la seguridad activa, vigilando que
todas las luces funcionen en perfectas condiciones: sustitución de bombillas fundidas,
limpieza de los cristales y reglaje de los proyectores. Se calcula que una simple capa
de polvo sobre la superficie de los faros puede reducir su eficacia en un 10 %, y la
solución es tan sencilla como pasar de vez en cuando un paño húmedo.
En algunos países como Noruega o Finlandia es obligatorio circular con las luces de
cruce encendidas durante todo el día para todo tipo de vehículos. En España
actualmente sólo es obligatorio para las motocicletas y ciclomotores.
2.8) EL PARABRISAS
Se trata de un cristal que se coloca en la parte delantera del automóvil a través del cual
el conductor mira la carretera y su entorno. Es un complemento perfecto del alumbrado
para tener una buena visión.
Debe permitir ver a través de él los objetos sin deformaciones y con la suficiente
claridad. Debe ser transparente y no modificar los colores. Llevan además instalados
unas escobillas que permiten la limpieza de su superficie, denominadas
limpiaparabrisas. También pueden estar dotados de unos eyectores que proyectan
líquido detergente sobre los cristales, para facilitar su limpieza.
El uso de lunas y cristales tintados o con láminas solares, tan en boga actualmente,
supone un mayor riesgo para la conducción especialmente de noche, por cuanto que el
conductor debe acomodar su visión a esa circunstancia.
2.9) LA AERODINÁMICA
Es un factor que ha ido cobrando una mayor importancia con el tiempo, al elevarse la
velocidad media de circulación de los vehículos.
Ra = ½ . d . Ca . S . v²
Es importante destacar que de todos los factores que influyen en la resistencia, sobre
el único que puede actuar más directamente el conductor es sobre la velocidad, y que
además la resistencia es proporcional al cuadrado de esa velocidad. Así, por ejemplo,
para un vehículo turismo de tipo medio, la resistencia del aire a 70 km/h sería unos 23
kgf, y a 120 km/h aumentaría hasta 68 kgf. Por esta razón aumentan tanto los
consumos de combustible al aumentar la velocidad.
También se puede modificar la resistencia del aire colocando cargas en la baca, sobre
todo si son muy voluminosas. Hay que tenerlas en cuenta pues pueden alterar el
comportamiento del vehículo a velocidades altas.
Sin embargo, puede suponer un inconveniente para la seguridad pasiva, pues puede
alcanzar mayores velocidades y las consecuencias en caso de accidente ser más
graves.
En este sentido, se emplean materiales ligeros tales como: plástico, aluminio, fibra de
vidrio y carbono, y otros componentes que disminuyen notablemente el peso total del
vehículo. Los nuevos materiales ocuparán un lugar importante en el diseño de los
vehículos futuros, puesto que se están generalizando los materiales reciclables, que
permitirán reutilizarlos de nuevo.
Los vehículos dotados de este tipo de tracción tienen una mecánica más compleja,
requieren un mantenimiento más complejo, necesitan motores potentes, y, por tanto,
consumen más combustible y su precio es superior a los que no lo tienen. Por el
contrario, pueden desenvolverse mejor por terrenos adversos: embarrados, arenosos,
etc. Su comportamiento en situaciones de pavimentos mojados, con hielo o nieve es
mejor, pues si alguna de las ruedas pierde adherencia, quedan las otras para tratar de
mantenerla.
Hace algunos años sólo disponían de esta posibilidad los camiones y tractores
agrícolas, por tener que circular por terrenos irregulares y en duras condiciones, y
algún vehículo de tipo turismo cuya baja confortabilidad le aproximaba más a un
vehículo industrial. Los turismos dotados de 4X4 han ido evolucionando y hoy día nos
encontramos con algunos cuyo confort es equiparable a algunos coches de lujo.
La tracción integral se está empezando a aplicar cada vez a más vehículos con la
aparición de nuevos sistemas híbridos que combinan las ventajas de ambos sistemas,
permitiendo circular con tracción a 1 eje en condiciones normales y acoplando la
tracción total de forma automática o manual cuando sea necesaria.
2.12) LA ERGONOMÍA
Entendemos por tal a todo el conjunto de accesorios que pueden tener los vehículos
para adaptar la conducción a las condiciones anatómicas y fisiológicas de las
personas, a fin de conseguir una mayor eficacia y comodidad.
Así, podemos encontrar un gran número de elementos con los que se dota a los
vehículos modernos para realizar una conducción más agradable y segura, de los
cuales destacamos los siguientes:
Ø Las ventanillas eléctricas permiten que el conductor las pueda subir o bajar
con menos distracción que las manuales.
Ø Un buen diseño de los mandos, de forma que sean nítidos y estén al alcance
de la mano, permite que la conducción sea más cómoda.
Ø La dirección asistida permite realizar los giros con más precisión y con menos
esfuerzo por parte del conductor.
Ø Los sistemas de ayuda a la navegación, que empiezan a ser cada vez más
comunes, ayudan a guiar al conductor de forma rápida, cómoda y segura a su
destino.
ÍNDICE
2.1 Carrocería
2.2 Volante y columna de dirección
2.3 Parabrisas
2.4 Cinturón de seguridad
2.5 Escudo o bolsa de aire
2.6 Asientos antideslizantes
2.7 Reposacabezas
2.8 Depósito de combustible
2.9 Bornes antiincendio
Además, en algunos casos, los vehículos llevan en su interior maniquíes que simulan a
los pasajeros (“dummies”). Se trata de “robots” fabricados a base de huesos de muelles
de acero, vértebras de ebonita y músculos y piel de plásticos de diferentes tipos. Su
interior está lleno de múltiples sensores para captar los esfuerzos a los que se verían
sometidos los ocupantes del vehículo en caso de impacto real, estudiando las zonas
más desprotegidas y ayudando a mejorar el diseño. Se fabrican de tamaño estándar
para adultos (1,75 m de alto y 75 kg de peso), y también otros de tamaño más pequeño
para simular bebés.
Al igual que en el tema anterior (89: Seguridad Activa), pasaremos revista a los
principales sistemas de seguridad pasiva que llevan actualmente instalados los
vehículos.
2.1) LA CARROCERÍA
Es la parte más importante, pues la que sufrirá en primer lugar las consecuencias de un
posible impacto. En los vehículos modernos, suele construirse conjuntamente con el
bastidor, formando todo el conjunto una estructura integrada.
Se trata de conseguir que sea esta estructura del vehículo la que absorba la energía
cinética, deformándose de forma controlada en caso de choque y preservar un espacio
de supervivencia para los ocupantes que debe ser indeformable, y limitando la intrusión
de elementos peligrosos.
Las líneas de la carrocería actualmente son redondeadas, las superficies lisas sin
aristas, y el parabrisas con una inclinación adecuada, buscando una buena
aerodinámica para disminuir la resistencia al aire y vientos laterales.
Se complementa con unas barras de acero de gran rigidez que son denominadas
barras de protección lateral, colocadas en el interior de las puertas. Para ser útiles
deben estar diseñadas conjuntamente con la carrocería, y rellenando las puertas de
material de tipo gomaespuma, para que cuando la colisión sea por un costado traten de
impedir la alteración del espacio de supervivencia.
En los autocares modernos se instalan unos arcos de acero reforzado llamados arcos
de seguridad para evitar que el techo del vehículo aplaste a los pasajeros en caso de
vuelco. También se están empezando a instalar en turismos descapotables.
Los parachoques o paragolpes son los elementos que absorben los golpes a baja
velocidad, que no suelen tener repercusión para los pasajeros, pero sí pueden causar
graves daños en caso de atropello a peatones, por lo que se cuida también este
aspecto a la hora de diseñarlos.
Las cerraduras y bisagras de las puertas deben estar construidas de tal forma que
impidan una apertura no deseada, que no se abran en caso de colisión y puedan ser
proyectados los pasajeros al exterior.
Actualmente hay algunos vehículos en los que la columna de dirección absorbe parte
de la energía producida desviándose o plegándose hacia los exteriores del espacio de
supervivencia.
2.3) EL PARABRISAS
Inicialmente se fabricaban de vidrio templado, que además de ser muy frágil, en caso
de rotura se desgajaban en grandes trozos cortantes como cuchillos, causando graves
lesiones a los ocupantes. Posteriormente aparecieron los vidrios templados
diferenciados.
La finalidad es retener y proteger los cuerpos de los ocupantes del vehículo en caso de
vuelco o detención brusca del vehículo por un accidente, evitando que se desplacen y
reciban violentos golpes o salgan proyectados al exterior.
Cuando se produce una deceleración, los ocupantes siguen la trayectoria inicial y salen
despedidos hacia delante con una fuerza proporcional a la velocidad a la que se
circulara en ese momento.
En caso de una frenada normal, aunque sea algo enérgica, los ocupantes pueden
sujetar sus cuerpos mediante la contracción de sus músculos. Pero cuando se produce
una colisión frontal, el vehículo sufre una deceleración tan fuerte que es imposible
contenerse con la simple acción muscular, provocando que los cuerpos salgan
lanzados como proyectiles, que pueden impactar contra el parabrisas, volante, o los
asientos anteriores, pudiendo aplastar los pasajeros situados en la parte trasera a los
situados delante, pues la estructura de los asientos no está diseñada para resistir tanta
presión.
Para tratar de hacernos una idea, en caso de choque a una velocidad que nos
parecería incluso moderada, a 50 km/h, sin cinturón de seguridad, equivale a caer
desde la 3ª planta de una casa. A 100 Km/h, desde la planta 12ª.
Un problema que reducía su efectividad era la holgura entre el cinturón y el cuerpo del
pasajero, y se solucionó con la instalación de pretensores. Se trata de un mecanismo
que tensa automáticamente el cinturón antes del impacto y lo suelta instantes después.
Ayudan a sujetar mejor el cuerpo al asiento y limitan su recorrido en caso de de choque
frontal, lateral o vuelco.
Últimamente los coches están equipados con cinturones regulables que se adaptan a
las características corporales de los diferentes individuos, que se colocan
automáticamente al cerrar las puertas, e incluso, que no permiten arrancar el motor si
no se han colocado correctamente.
2) En caso de vuelco: algunos opinan que es mejor salir despedido del vehículo,
pero se ha comprobado que, salvo algunas excepciones, tienen más
probabilidad de supervivencia las que permanecen en el interior del habitáculo,
sobre todo si tienen bien puesto el cinturón.
Es muy importante que también utilicen el cinturón los pasajeros de las plazas traseras,
cuyo uso no está tan generalizado como el de los delanteros.
En caso de impacto frontal, la fuerza de los ocupantes traseros sin atar sobre los
delanteros puede ser un factor agravante de los daños de los pasajeros de los asientos
delanteros: al lanzarse brutalmente hacia delante, impactan con la estructura de los
asientos delanteros, que puede ceder sobre la espalda del pasajero del asiento
delantero y provocarle, cuanto menos, graves lesiones medulares que pueden dar lugar
a paraplejias.
Se trata de una bolsa de tela que se hincha de gas en milésimas de segundo, y se sitúa
frente a los ocupantes en caso de colisión. Su misión es evitar que la parte superior del
cuerpo (especialmente la cara) impacte contra el volante, parabrisas o el salpicadero,
frenando suavemente su movimiento. También reduce el riesgo de heridas por
cortaduras de cristal procedente del parabrisas y disminuye el riesgo de las lesiones
cervicales.
Ø 1981: sale al mercado el primer vehículo que los ofrecía como opción.
Ø 1987: se ofrecía también para los asientos de los acompañantes del conductor.
Ø 1992: algunos fabricantes lo ofrecen como equipo de serie.
Ø 1993: una vez comprobada su eficacia, se pone como obligatorio en todos los
vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos.
Ø 1995: sale al mercado un vehículo con 10 unidades de bolsas de aire.
Ø 1999: se ponen a la venta numerosos vehículos que lo llevan incorporado en los
asientos traseros
Como puede ocurrir con el mejor de los medicamentos, también puede tener efectos
secundarios indeseables, pues se han dado varios casos de producción de sorderas
importantes e incluso muertes imputables a este elemento. Cualquiera que se
encuentre demasiado cerca a la caja que lo contiene, independientemente de su edad
o estatura corre el riesgo de sufrir lesiones.
- Trasero: se coloca detrás del asiento delantero y sirve para proteger a los
pasajeros de las plazas traseras.
Para mitigar este problema, los vehículos llevan unas estructuras metálicas internas en
los asientos en forma de cuña, con lo que se evita que los ocupantes se deslicen por
debajo del cinturón y las piernas se golpeen contra el salpicadero.
2.7) EL REPOSACABEZAS
Aparecieron por primera vez en los años 50, aunque nacieron como elemento de
confort que sólo incorporaban algunos modelos de lujo, y no de seguridad tal y como se
conciben actualmente.
Fue en 1.968 cuando se presentó por primera vez como un elemento de seguridad que
se caracterizaba por su resistencia y con el objetivo de evitar las lesiones cervicales.
En 1.969 se hizo obligatorio en Estados Unidos. En 1.978 se aprueba en la Unión
Europea la legislación relativa a la homologación. España se adhiere en 1.989.
Hay que puntualizar que no se instala para llevar la cabeza recostada en él sino para
sujetarla en caso de accidente y proteger de las lesiones en el cuello.
Se pueden dar 3 niveles de “latigazos”. Los más leves cusan rigidez y dolor del cuello.
En un segundo nivel están los casos algo más serios, que provocan síntomas músculo-
esqueletales, como la pérdida de movimiento del cuello.
Finalmente, las más graves, en las que se produce una lesión medular por fractura de
alguna de las 7 vértebras que forman el cuello y que conocemos como tetraplejias:
paralizan las 4 extremidades y pueden conllevar además la necesidad de ayuda
respiratoria y pérdida de control de esfínteres.
Es importante que estén bien regulados, tanto de altura como de inclinación. Una mala
colocación no sólo no evita las lesiones sino que puede agravarlas.
Se deben situar lo más cerca posible de la parte posterior de la cabeza, con una
separación de unos 4 cm. En cuanto a la altura, es recomendable que el centro de
gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) coincida con la parte más resistente del
reposacabezas.
Puede perjudicar la visión del conductor al efectuar una maniobra de marcha atrás,
pero puede solventarse con una buena colocación de espejos retrovisores.
En caso de colisión trasera, el respaldo del asiento se desplaza hacia atrás con el
ocupante, primero en paralelo, y después con un breve movimiento de reclinación. De
esta forma, las fuerzas que actúan sobre el pasajero se ven reducidas.
Es uno de los elementos más peligrosos de los vehículos en caso de accidente pues
puede incendiarse, e incluso llegar a explotar. Aunque es más fácil que ocurra con la
gasolina también se han detectado algunos casos con el gasóleo.
Las personas mayores de 3 años cuya estatura no alcance 150 cm, deben utilizar un
sistema de retención adaptado a su talla y peso o, en caso contrario, estar sujetos por
cinturón de seguridad u otro sistema homologado.
También es obligatorio que los menores de 3 años que ocupen los asientos traseros,
utilicen sistemas de retención homologados adaptados a su talla y peso.
Hay que tener en cuenta que un niño no es un adulto pequeño, sino que tiene
características físicas especiales. Por eso, aunque el cinturón de seguridad es eficaz
para los adultos, no lo es para los niños. La parte pelviana del cinturón tendrá siempre
la tendencia a deslizarse hacia arriba y penetrar en el abdomen.
Como pasajeros, los menores suelen ir mucho más desprotegidos que los adultos. Por
esto, si se usaran sistemas de seguridad especialmente diseñados para ellos, se
estima que se podrían evitar el 75% de las muertes infantiles y el 90% de las lesiones
graves.
Si el asiento infantil está mal instalado, su eficacia es nula e incluso puede ser
contraproducente. También es fundamental que el sistema de retención infantil que se
utilice esté debidamente homologado. Se deben comprar asientos según establece la
norma ECE R 44/03 (debe poner este código en la etiqueta, que es de color naranja)
Por otra parte, un bebé no debe viajar nunca en brazos de un adulto, pues en caso de
accidente no podría sujetarlo bien y sus lesiones podrían ser agravadas por esta
pésima posición. Es uno de los hábitos más extendidos y más peligrosos.
Hay que tener muy claro, que un niño no debe viajar sin un sistema de retención
adecuado. Ni siquiera en los trayectos más cortos.
Si antes hemos mencionado que se debe evitar cualquier tipo de accidente, por leve
que sea, en estos vehículos esta premisa debe aplicarse estrictamente, pues en caso
de accidente, la "carrocería" que aguanta el golpe es el propio cuerpo de los
ocupantes, que sufrirá en primer medida las consecuencias, por lo que se debe adoptar
una forma de conducción más conservadora que en otro tipo de vehículos.
Además, estos vehículos son más frágiles, y los conductores y pasajeros están
expuestos al medio ambiente, ya que reciben directamente en sus cuerpos los golpes
en caso de impacto.
También son menos visibles, ya que pueden ser ocultados total o parcialmente por
otros vehículos más grandes. A su vez, éstos les restan visibilidad para poder realizar
una correcta apreciación de las situaciones y peligros de la circulación.
1) CASCO
Afortunadamente, con el paso del tiempo, los conductores de estos vehículos van
siendo conscientes de la conveniencia de usar siempre el casco, aunque sea para
trayectos cortos. La razón coercitiva de la sanción ha ido cediendo paso a la sensatez y
la prudencia.
Ø Una carcasa rígida externa, cuya función es distribuir la energía del impacto por
toda la superficie y evitar que penetre algún objeto punzante.
Ø Un forro interior, que por ser un tejido que estará en contacto directo con la
cabeza del motorista, es importante que sea de material que transpire la
sudoración de la cabeza y que no provoque alergias en la piel.
Ø Una pantalla transparente que sirve para evitar que el aire vaya directamente a
la cara, y protege que no entre polvo o insectos en los ojos.
Hay varios modelos de cascos, dependiendo que cubran la cabeza entera o sólo la
parte superior. Incluso hasta hay algunos plegables, pero los que más protegen son los
denominados integrales, pues cubren hasta la zona de la barbilla, aunque son más
pesados y más incómodos de poner y quitar, pero evitan muchas lesiones de fractura
del maxilar.
Los casos para ciclistas son mucho más livianos y no tienen pantalla, pero también
cumplen la función de proteger la cabeza del ciclista en caso de que ésta sufra un
golpe violento.
En todos los casos, los cascos se deben acoplar a la cabeza de forma ajustada, sin
holguras excesivas, y llevarlos bien abrochado con la correa de seguridad.
2) ROPA
Otra parte del cuerpo que con más frecuencia suele sufrir daños son los brazos y las
piernas. A tal fin, es aconsejable usar ropa de tejido fuerte, como el cuero u otros
nuevos materiales sintéticos especialmente diseñados, que proteja en caso de caída al
deslizarse el cuerpo por el pavimento.
Es muy importante que la ropa se ciña bien al cuerpo, y no llevar prendas holgadas o
puestas de forma que se puedan desprender con el viento, pues podrían engancharse
a las ruedas o a la cadena de transmisión y provocar un accidente.
Llevar ropa de colores vivos o incluso, mejor aún, chalecos reflectantes durante
condiciones meteorológicas adversas o si se circula entre el ocaso y el orto, mejora
notablemente la visibilidad del conductor de estos vehículos.
3) LOS GUANTES
Para proteger las manos se utilizan los guantes. Se deberían utilizar SIEMPRE, tanto
en invierno como en verano, pues se ha observado que algunas lesiones graves
podrían haber sido evitadas porque, en caso de caída de la moto, lo primero que se
ponen son las manos por delante, casi de forma instintiva. Al arrastrarse por el suelo se
producen quemaduras y, como acto reflejo, se retiran las manos del suelo, lo que
provoca un descontrol de la caída y se pueden producir el impacto final contra la
cabeza u otra parte del cuerpo.
A tal fin, los guantes deberían ser de piel o de tejido sintético resistente. Hay algunos
modelos incluso con protectores de gel. Deben permitir un agarre firme de los mandos
y tener cierta ventilación para que puedan permitir la transpiración.
4) EL CALZADO
También es conveniente usar botas ajustadas de material resistente que protejan los
tobillos e incluso las piernas, de posibles impactos o quemaduras en caso de caída.
Se pueden adoptar diferentes soluciones para tratar de mitigar este peligro añadido, y
fundamentalmente son las siguientes: