Introducción

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo
en base a los condicionantes o factores existentes la configuración geométrica definitiva del
conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es
decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su entorno, la
armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución final

Para ello, hay que llevar a cabo un proceso de diseño iterativo, donde se va conformando la
geometría de la carretera a través de un modelo tridimensional que continuamente se evalúa,
según todos los condicionantes y objetivos del diseño, para proceder a modificaciones en el
mismo, buscando la optimización de la realidad física y funcional final.

En el siguiente informe apreciaremos los diferentes manejos del manual de carreteras –

Diseño Geométrico 2014 en el Perú. Así mismo se observará el buen empleo de las normas y el
obvio de las misma y sus consecuencias como también las posibles soluciones que resarciría el
problema vial

Objetivos
Con el diseño geométrico hay que intentar lograr todos los objetivos del mismo, que son: la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental, la armonía o estética, la
economía y la elasticidad de la solución final. Pero no todos ellos están en correspondencia,
sino que algunos de ellos son contrapuestos. Por tanto, en la evaluación del diseño geométrico
habrá que llevar a cabo un balance conjunto entre los diferentes objetivos que tengan un
efecto contrario.

Por ejemplo, una solución del diseño geométrico que suponga menores pendientes
longitudinales supondrá una mejor funcionalidad, al facilitar la evolución de los vehículos, con
un menor coste de funcionamiento de los mismos, pero lo más normal, ante orografías que no
sean llanas, será que haya un mayor coste de ejecución al haber mayores movimientos de
tierras y una menor integración ambiental al aparecer mayores taludes y ocupaciones de
terrenos.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tráfico que se estime pueda recorrerla cuando esté en
servicio, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a
través de una suficiente velocidad de recorrido del conjunto de la circulación. Esto supone
realizar previamente un estudio de estimación de la demanda de tráfico y, en paralelo al
diseño, un estudio de capacidad y nivel de servicio del tráfico para asegurar que durante el
periodo de vida de la carretera (normalmente 20 años) se pueda ofrecer una adecuada calidad
de la circulación.

La seguridad vial ha de ser la premisa básica en cualquier diseño viario, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseños, para que sean fácilmente perceptibles por los conductores y así
puedan adaptar gradualmente su comportamiento a lo largo de la carretera. La seguridad no
se logra limitándose a cumplir las normas de diseño geométrico porque estas tienen en cuenta
e incorporan, de forma explícita o implícita, el resto de los objetivos, especialmente el
económico. Hay que llevar a cabo una estimación de los efectos operacionales de la geometría
que estemos planteando para analizar la evolución previsible de los vehículos y el
comportamiento de los conductores; esto supone el análisis basado en la seguridad sustantiva.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la

mejora general de la calidad de vida, reduciendo las aceleraciones y, especialmente, sus
variaciones, que minoran el confort de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las
curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan
los conductores a lo largo de los trazados. Esto afecta sobre todo al diseño adecuado de las
curvas horizontales y, en menor medida, a las curvas verticales.

La integración en su entorno ha de procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en

cuenta el uso y valores del territorio y los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación
física posible a la orografía existente. Así se lograrán reducir las excavaciones y rellenos, así
como los puentes y viaductos, redundando en una menor ocupación de terrenos y en unas
barreras físicas y visuales menos intrusivas. Es muy importante considerarla integración
ambiental como objetivo fundamental a tener en cuenta en el diseño, y no como una
necesidad de corrección a posteriori de los impactos generados. La mayor parte de los
proyectos de carretera suponen la necesidad de llevar a cabo la declaración de impacto
ambiental (DIA).

La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística ya mencionada, y el interior o dinámico,
vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se
agolpan en sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.
Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. Lo ideal es lograr una carretera auto
explicativa, es decir, que su percepción sea simple para el conductor e intérprete de forma
rápida y clara cómo ha de adaptarse a él.

La economía el menor coste global posible, tanto de la ejecución de la obra, como de la

explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto
de objetivos o criterios. Aunque en la fase de diseño se controlan directamente los volúmenes
de las diferentes unidades de obra (excavaciones, rellenos, etc.), se requiere en la evaluación y
comparación de las soluciones la estimación de los costes de operación de los vehículos, sobre
todo relacionados con diferencias en la longitud a recorrer en el tramo y en las pendientes
longitudinales que hacen que los consumos puedan variar.

La elasticidad de la solución final permitiría la acomodación de futuras ampliaciones o mejoras,

siempre y cuando estas sean previsibles en un plazo razonable de tiempo. Este objetivo debe
ser de aplicación cuando se diseñan carreteras de calzada única que sean una primera fase de
una autovía autopista. También puede ser conveniente al diseñar una autovía o autopista
contemplando que, a medio plazo, antes de agotar su vida útil, precise la ampliación de un
carril en cada calzada, que puede ganarse por el centro si hay una mediana suficientemente
ancha, o por el exterior ampliando la ocupación.
Marco teórico

Mal empleo de un diseño geométrico

Avenidas Arequipa con Aramburú

La congestión que ocurre hoy en día en la intersección de las avenidas Arequipa con Aramburú
y Santa Cruz tiene varias causas, pero las principales son el mal diseño geométrico de la
intersección y un semáforo inadecuado.

Con respecto al diseño geométrico, el primer problema, evidente, es que la Avenida Aramburú
llega a la intersección con tres carriles. Los tres carriles están señalizados para permitir cruzar
hacia Santa Cruz. Sin embargo la Avenida Santa Cruz solo tiene un carril que recibe a los tres
carriles que vienen de Aramburú. Esto genera un cuello de botella que entorpece el flujo
vehicular tanto en Aramburú como en la Avenida Arequipa.

Los tres carriles de Aramburú están señalizados para seguir de frente, pero Santa cruz solo
tiene un carril que los recibe.

Otro problema es el giro a la izquierda de Arequipa hacia Aramburú. Los vehículos que realizan
ese giro no tienen un carril exclusivo que les dé albergue mientras esperan hacer la maniobra.
Por lo tanto inician el giro y esperan en el medio de la intersección, resguardados por el
separador central de la Avenida Arequipa.
Cuando los vehículos intentan hacer el giro a la izquierda, teniendo luz verde, obstruyen el
paso de la ciclovía central de la Av. Arequipa.

Pero, en ese espacio transita la ciclovía, la cual tiene luz verde en el mismo momento que los
conductores invaden el espacio al hacer el giro a la izquierda. Esto causa conflictos entre
conductores y ciclistas, y la percepción es que los conductores son los que están en falta ya
que invaden e impiden el tránsito por la ciclovía. Pero en realidad, lo conductores no tienen
una mejor alternativa, pues si se detienen en un sitio en donde no invadan la ciclovía estarían
bloqueando el tránsito de los vehículos que transitan por la avenida Arequipa hacia Miraflores.
Es más, esto ya ocurre cuando más de 8 vehículos que quieren girar a la izquierda se acumulan
en la intersección.
Cuando un vehículo que gira a la izquierda se detiene antes del cruce de zebra, obstruye el
tránsito vehicular de la Av. Arequipa hacia Miraflores.

Este problema aporta a la congestión e ineficiencia de la avenida Arequipa.

Otra complicación es que se hayan prohibido tres de los cuatro giros a la izquierda que pueden
hacerse en esta intersección, lo cual es absurdo ya que con un semáforo y una intersección
bien diseñados, los giros a la izquierda pueden hacerse de una manera segura y eficiente.

Hoy en día solo está permitido girar a la izquierda desde la Arequipa hacia Aramburú. Los otros
tres giros están prohibidos:

El giro a la izquierda
mostrado en verde es el
único que está permitido
hoy en la intersección.
Los otros tres, mostrados
en rojo, están
prohibidos.

Sin embargo, a los

usuarios no se les da una
alternativa razonable,
por lo que muchos aun
hacen el giro a pesar de
la prohibición. Eso es lo
que sucede cuando se
aplican prohibiciones absurdas, que generan inconvenientes a los usuarios y entorpecen el
tránsito.

Con respecto a la programación del semáforo: Este semáforo, al igual que la mayoría (por no
decir todos) los semáforos de lima, tiene un diseño de fases totalmente ineficiente. En un
semáforo, una fase es un patrón de flujo que el semáforo permite durante un periodo de
tiempo determinado. Este semáforo tiene tres fases, y cada una de las tres fases dura siempre
lo mismo, es decir, tiene tiempos fijos, pre-determinados.

Las 3 fases del semáforo actual en el cruce de las avenidas Arequipa, Aramburú y Santa Cruz.
La primera fase es cuando la Avenida Arequipa tiene luz verde en ambos sentidos y Aramburu
y Santa Cruz tienen ambas luz roja. Esta fase dura 60 segundos. Durante esta fase los
conductores que quieren girar a la izquierda de Arequipa hacia Aramburu pueden hacerlo si el
flujo en el sentido contrario se los permite. De lo contrario deben esperar dentro de la
intersección, invadiendo la ciclovia y entrando en conflicto con el flujo de ciclistas.

En la segunda fase Aramburu y Santa Cruz se mantienen con luz roja, Arequipa en el sentido
hacia Miraflores se mantiene en luz verde, pero se le pone luz roja a Arequipa en el sentido
hacia Lima. Esto se hace para que los vehículos que están esperando hacer el giro a la
izquierda de Arequipa a Aramburu puedan completar el giro. Esta fase dura 15 segundos. Sin
embargo los conductores deben de adivinar que los vehículos en Arequipa hacia Lima tienen
luz roja y que ya pueden completar su giro sin problemas pues no hay una indicación en el
semáforo que les de esa información.

La tercera fase pone luz roja en Arequipa en ambos sentidos y le da luz verde a Aramburu y a
Santa Cruz al mismo tiempo. Esta fase dura 45 segundos.

Al cabo de la tercera fase se completa el ciclo semafórico y nuevamente empieza la fase 1. El

ciclo semafórico de esta intersección es de 120 segundos. Cada una de las tres fases dura
siempre lo mismo. Si alguna fase requiere de mayor duración en un momento determinado el
semáforo no se adecua a esa necesidad, y si en algún momento no hay demanda de vehículos
para alguna de las tres fases, la fase será activada de igual forma y tendrá la misma duración.

Visto de manera gráfica, el flujograma de este semáforo es algo asi: (un flujograma cíclico
circular simple).

Flujograma del semáforo que

hoy existe en el cruce de las
avenidas Arequipa y Aramburú.

Ahora que hemos identificado

varios problemas en la
intersección, procederemos a
plantear soluciones para cada
uno de ellos.
 El óvalo Naranjal

El óvalo Naranjal actualmente atraviesa una crisis en su funcionamiento, sobre todo en las
horas punta de las mañanas (entre las 6:30 am. hasta las 9 am.) y de las noches (entre las 6
pm. hasta las 9 pm.), y es que en estas horas es donde el tráfico se intensifica en gran
dimensión. Estos intervalos de tiempo representan el congestionamiento vehicular en ambos
sentidos de la avenida Panamericana Norte, es decir, en las mañanas se genera tráfico en la vía
con sentido de Norte a Sur y por las noches en el sentido inverso; esto se debe a que, según lo
consultado a los conductores y pasajeros, gran cantidad de pobladores de los distritos del
Cono Norte (Puente Piedra, Los Olivos, Comas, Carabayllo, etc.) trabajan en lugares pasados al
óvalo, ya sea el Centro de Lima o las zonas empresariales (San Isidro, Miraflores, San Borja,
etc.) o inclusive en el propio Los Olivos. Mientras que en las horas mencionadas de la noche,
los pobladores regresan a sus hogares de su lugar de trabajo. En el resto de horas el día, el
óvalo trabaja con normalidad, ya que en esos momentos el flujo vehicular se reduce hasta un
50%. Sin embargo, este no es el único problema que presenta el óvalo, sino que también los
que se mencionan a continuación:

Calzada mal señalizada: Casi todo el óvalo en general presenta una pésima señalización.
Empezando por las aproximaciones, no tienen definidos la cantidad de carriles en la vía, esto
genera confusión en el conductor, pues puede pensar que el ingreso al óvalo es con cuatro
carriles, cuando inicialmente se había diseñado un ingreso con tres carriles. La calzada de
circulación del óvalo también presenta el mismo problema, no se tiene claro cuántos carriles
se posee, incluso cuando estos se intersectan con los ramales, no se tiene ningún tipo de
señalización en la forma en la que estos se juntarán. Se tiene entendido que en el óvalo se
quiso dar una berma lateral a lo largo de todo el perímetro para ser utilizado como
estacionamiento frente a cualquier problema o accidente vehicular que pueda ocurrir, sin
embargo, esto solo se ve reflejado por tramos que inclusive tienen doble ancho y que para
cualquiera genera confusión, normalmente los conductores no respetan este espacio y son
usados para traspasar vehículos sobre todo en las horas punta para poder llegar más rápido al
otro lado

Tramos de la calzada circulatoria casi rectos: Como se ha venido explicando a lo largo de la

teoría, lo que se busca principalmente en un óvalo es que este se atraviese sin mucha demora
y con seguridad durante su trayecto. Sin embargo, actualmente el óvalo Naranjal busca que
solo los vehículos de la avenida Panamericana Norte puedan cruzarlo en poco tiempo, ya que
su camino es casi recto, tanto en el ingreso a la rotonda como en la salida, esto genera que los
vehículos no disminuyan su velocidad en ningún momento, o en todo caso solo lo hacen de
manera casi imperceptible. La relación entre los dos ejes es aproximadamente de 1 a 5 (1:5),
quedando con menor dimensión la avenida Naranjal, y los vehículos que van en esa dirección
no pueden cruzar el óvalo con facilidad debido a las altas velocidades en el sentido transversal,
es decir, el problema ocurre dos veces, al ingresar y al salir de la intersección; de esta manera
se generan largas colas que a la vez dificultan el tránsito del otro sentido
Paraderos mal ubicados: Este problema se presenta especialmente en la avenida
Panamericana Norte. Los paraderos se encuentran mal ubicados para la demanda que se tiene,
es decir, el paradero no tiene el espacio suficiente como para poder contener a todos los
vehículos que se paran para dejar y recoger pasajeros, muchas veces los buses o combis tienen
que coger un carril más para poder parar, lo que ocasiona embotellamiento para el flujo
vehicular, pues se redujo el ancho de vía. También tiene que ver el tiempo de parada de los
vehículos, ya sean taxis o el propio transporte público, los cuales muchas veces paran hasta 2 o
3 minutos, generando que los demás vehículos que se quieren detener tengan que optar por
parar en un carril en el que la vía exige avanzar, y estos segundos de obstrucción del paso es
perjudicial para una vía de la importancia de la Panamericana, así sea por unos pocos segundos

Pistas en mal estado: Por último, el problema, aparentemente, menos importante genera
dificultad a los vehículos en el intento de atravesar el óvalo. Normalmente se producen grietas
en la calzada, probablemente por la cantidad de vehículos pesados que pasan sobre ella, que
luego se convertirán en huecos que se irán volviendo más grandes si es que no se repara. Esto
ocasiona que los vehículos traten de evitarlos para no dañar su vehículo o porque simplemente
no desean sentir movimientos bruscos, y al hacerlo cambian de carril aumentando el flujo en
dicha vía. Prácticamente el carril que tiene la falla en el pavimento queda eliminado para ser
transitado por unos metros, hasta que los vehículos puedan atravesarlo por los costados. Este
es un problema que se da con frecuencia, lamentablemente las autoridades tardan en
repararlo, y cuando lo hacen, lo reparan de forma precaria dado que después de unos meses la
falla se volverá a dar.