Auditoría de Seguridad Vial COSAC I

Auditoría de Seguridad Vial, PROTRANSPORTE, Lima
Febrero – Abril, 2008
Informe Final
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
COSAC I
INFORME FINAL ‐ ABRIL 8, 2006
Informe preparado por:
Ingeniero Civil Gregory Curran Speier
Especialista Internacional de Seguridad Vial

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Del Mirador 2255, Depto. 401 +562‐492‐8338
Vitacura, Santiago, CHILE +569‐089‐8587
gspeier@yahoo.com www.Speier‐Road‐Safety‐Solutions.com

Informe Final
I. PREFACIO

En respuesta a una solicitud de Protransporte, un organismo público descentralizado de la
Municipalidad Metropolitana de Lima, encargada de la ejecución y administración del Sistema de
Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (COSAC I) el Ingeniero Civil que subscribe fue
contratado para realizar una Auditoría de Seguridad Vial con el objeto principal de realizar una auditoría
o revisión exhaustiva y crítica a las obras de infraestructura del COSAC I, tanto a las ejecutadas, las que
se encuentran en ejecución y a los actuales proyectos a fin de tomar las previsiones para que cuando
entre en funcionamiento se cumpla con uno de los principales objetivos de Protransporte, el cual es el
de brindar a los usuarios un medio de transporte seguro y eficiente, con particular incidencia en la
seguridad vial.

Para realizar la auditoría el consultor que subscribe se constituyó en los despachos de Protransporte,
realizó un análisis de la documentación disponible incluyendo planos y auditorías anteriores, conversó
del proyecto con profesionales de Protransporte y de otras entidades públicas y privadas en Lima
además visitó en terreno los tramos en construcción y por construir. Se observó el comportamiento de
los conductores, peatones y otros usuarios de la zona con el fin de generar una imagen de cómo podría
funcionar el sistema del COSAC I, una vez implementado. Un limitante que se presentó es que en
relación al hecho que hasta la fecha no se encuentran disponibles los vehículos del sistema y el autor se
ha visto limitado a opinar en algunos casos basándose en su experiencia con vehículos similares como
los de Santiago en Chile o los de Bogotá en Colombia.
El corredor considerado cambiará sustancialmente durante la implementación del proyecto tanto en los
flujos vehiculares, el uso del suelo, el comportamiento de los usuarios, actividades de vendedores
ambulantes, conductores de vehículos del COSAC I, conductores de otros vehículos de transporte de
pasajeros, entre otros. El autor ha tratado de considerar la situación actual y la situación futura en la
formulación de las preocupaciones y recomendaciones de este informe.
Finalmente, doy mis más sinceros agradecimientos y apreciación al equipo de trabajo tan noblemente
liderado por la Ing. Fanny Eto Chero. Sin las constantes y eficaces colaboraciones de ellos no hubiera
sido posible lograr los resultados presentados en este informe.

Abril 2008
Gregory Curran Speier
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Informe Final
II. ANTECEDENTES
El presente informe, es una Auditoria de Seguridad Vial el cual fue elaborado durante la fase de
implementación del novedoso sistema de transporte denominado Corredor Segregado de Alta
Capacidad de Lima Metropolitana (COSAC I), impulsado por la Municipalidad Metropolitana de Lima el
cual contará con buses rápidos, a Gas Natural Vehicular (GNV) y articulados de alta capacidad operando
en corredores segregados.
El COSAC I tendrá una extensión de 34,8 kilómetros que van desde el distrito de Chorrillos hasta el
distrito de Comas con un tramo que está insertado en la Vía Expresa entre la Av. República de Panamá
hasta el Ovalo Grau por una extensión aproximada de 10 km.
Los semáforos del COSAC I serán operados desde un centro de control de Protransporte. Se han
realizados estudios de la programación y progresión de las indicaciones de los semáforos a lo largo del
corredor. El presente informe no profundizó en este elemento ya que se consideró fuera del alcance del
estudio.
Aparentemente los proyectos de señalización han sido preparados por distintas empresas consultoras
con criterios diferentes en cuanto a la señalización vertical y horizontal tanto en el diseño de estas como
en los lugares que se podrían aplicar. Se recomienda establecer un mismo criterio, conforme con las
normas nacionales para proyectar estos elementos.

Una auditoría anterior realizada por la empresa Danesa “Consia Consultants” muestra claramente que la
preocupación por la seguridad vial es una constante de Protransporte. No obstante, algunas de las
preocupaciones identificadas en el informe de Consia Consultants no han sido considerados totalmente.

Queda claro al autor que en el tiempo restante de implementación del COSAC I hay mucho que hacer
para lograr cabalmente las metas de seguridad vial fijadas por Protransporte.

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Informe Final
III. ÍNDICE
I. Prefacio
II. Antecedentes
III. Índice
IV. Elementos en la Vía Expresa
a. Falta barrera física entre carriles COSAC I y Vía Expresa
b. Las columnas y pilares entre carriles COSAC I son un peligro
c. La falta de bermas pavimentadas es un peligro
d. Al eliminar porciones de la berma existente de la Vía Expresa se aumenta ciertos riesgos
e. Velocidad máxima segura del tramo
f. Demarcaciones
g. Superficie del tramo
h. Intersección al comienzo de la Vía Expresa y la Salida de Estación Central
i. Muros de contención de suelos
j. Factibilidad de generar rampas de emergencia
V. Elementos a lo largo del COSAC I
VI. Elementos en las entradas y salidas de la Estación Central y otras estructuras
a. Pendientes máximas
b. Niveles de iluminación
c. Gálibo mínimo
VII. Elementos relevantes a los peatones
VIII. Elementos relevantes a Vehículos con Averías
a. Plan de contingencia
b. Remoción de buses articulados de los carriles del COSAC I en la vía expresa
c. Remoción de buses articulados de los carriles del COSAC I fuera de la vía expresa
d. Remoción de otros vehículos de los carriles de buses
e. Remoción de otros vehículos de los carriles de la vialidad local y la vía expresa
IX. Elementos de paisajismo
X. Elementos preocupantes referentes a las obras de construcción
a. Obliteración de demarcaciones no aplicables
b. Señalización de desvíos
c. Uso de tambores de acero
d. Otros dispositivos

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IV. ELEMENTOS DE LA VÍA EXPRESA
A) FALTA BARRERA FÍSICA ENTRE COSAC I Y VÍA EXPRESA
1. En el Tramo 1 no existe un sistema de contención de vehículos para evitar el paso de un vehículo
de la Vía Expresa a los carriles COSAC I. En la Foto 1 se muestra una situación que ocurrió durante la
auditoría en terreno cuando dos vehículos colisionaron en la Vía Expresa y ambos entraron a la Calzada
de Buses. Durante la eventual operación del COSAC I situaciones como esta podrían resultar en la
paralización del Sistema de Buses. RECOMENDACIÓN: Implementar una barrera diseñada para segregar
físicamente el COSAC I de la Vía Expresa. Ver anexo 1 para la configuración de la barrera que podría
tener un costo de US $. 100.00 (Cien dólares Americanos) por metro lineal. RECOMMENDACIÓN: Dotar
la barrera muro liso de hormigón con elementos retrorreflectivos en toda su extensión y en ambos
lados.

FOTO 1 .

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2. En el Tramo 1 se observan diferencias de elevación que llegan hasta más o menos 60 cm. entre
la calzada existente de la Vía Expresa y los carriles del COSAC I. Ver Foto 2. Esta situación acentuaría la
severidad de cualquier accidente ante una eventual pérdida de control en el cual un vehículo cruzaría de
una calzada a la otra. RECOMENDACIÓN: Implementar una barrera diseñada para segregar físicamente
el corredor. Ver anexo 1 para la configuración de la barrera que podría tener un costo de US $. 100.00
(Cien dólares Americanos) por metro lineal.

FOTO 2 .
3. En el Tramo 1 se observan dos situaciones en cuanto a las estructuras de los pilares de los
puentes. Cuando estos pilares se encuentran entre los carriles del COSAC I y la Vía Expresa representan
un peligro importante para los usuarios de la Vía Expresa. Ver Foto 3. RECOMENDACIÓN: Alinear la
barrera recomendada en los párrafos anteriores con el ancho y ubicación de los pilares.

FOTO 3 .
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brero – Abril, 2008
Feb
Informee Final
B) LA
AS COLUMN AS Y PILAREES ENTRE CA
ARRILES COSA
AC I SON UN
N PELIGRO
4. Cuando los pilares del puuente se enccuentran enttre los carrilees del COSA
AC I el riesgo
o que
presentann es netamen nte para los vvehículos del COSAC I. Veer Foto 4. El autor estimaa que en prom medio
cada coluumna de puen nte será impaactado por un bus una veez cada 25 añ ños o visto de otra manerra, de
haber 25 columnas en ntre los carrilees de COSAC I, habrá un impacto por aaño. RECOM MENDACIÓN: No se
recomienda una barre era entre los carriles del C COSAC I. Se ppodría considderar el uso dde amortiguadores
de impacto en estos lugares, que si bien no están
e diseñad
dos para BUSSES ARTICULA ADOS ayudarrían a
mitigar el peligro aún aa una velocidad de 70 km//h. Ver costo en punto 10.

FOTO 4 .
5. Cuando se enccuentran dos pilares próxiimos a menos de 5 metros, será posible que un veh hículo

impacte contra
c el segundo pilar que por lo general no seráá muy visiblee ni amerita las
l demarcacciones
comentad das en el pun
nto 6. RECOMMENDACIÓ ÓN: colocar un
u muro de hormigón
h enttre los pilarees con
una alturaa de 1.2 m a 1.5 m como sse muestra en n la Foto 5. EEl costo de proveer estos m muros es muyy bajo
en compaaración del rie esgo que representa el seegundo pilar, se estima en US $ 150.00 0 (Ciento cincuenta
dólares ammericanos) po or metro lineal.
FOTO 5 .

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6. Los pilares y columnas de los puentes y otras estructuras del Tramo 1 no cuentan con una
delineación adecuada. Ver Foto 6. RECOMENDACIÓN: Implementar demarcaciones similar a las
recomendadas en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
(Manual Peruano), en la figura 3.3.1 (Ejemplo Típico de las Demarcaciones de Aproximación a
Obstáculos). Se estima un costo de US $ 200.00 a US $ 300.00 (Dólares Americanos) por columna.

FOTO 6 FIGURA 3.3.1
C) LAS GUARDAVÍAS Y BARRERAS DE HORMIGÓN EXISTENTES SON UN PELIGRO
7. En el Tramo 1 las "Guardavías" colocadas no son capaces de contener y redireccionar un
vehículo liviano, y mucho menos un vehículo de transporte de pasajeros. Ver Foto 7. Estos sistemas no
cumplen con la normativa internacional vigente y sus terminales son reconocidas como
extremadamente peligrosas. RECOMENDACIÓN: Remover todas las guardavías instaladas en el
Tramo 1.
FOTO 7 .
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Feb
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8. See observó un n número imp portante de ssegmentos dee barrera de hormigón en n el corredor. Ver
Foto 8. Cada
C nto negro que de ser imp
uno de estos repressenta un pun pactado podrría resultar en
n una
fatalidad. RECOMEND DACIÓN: Remover todos esstos elementos del corredor a la breved dad.
FOTO 8 .
D) A FALTA DE BERMAS PA
LA AVIMENTADA
AS ES UN PE LIGRO
9. Enn el Tramo 1 no existe un na berma pavvimentada en ambos costaados de la calzada del COSSAC I.
Ver Foto 9. No quedaa claro si ésta condición eestará presen nte en los deemás tramos. Con el tiempo, el
paso de lo
os vehículos yy la erosión ddel suelo se podría generar una zanja caapaz de atrap par una ruedaa y en
consecuencia la pérdida de controol del vehículo involucraddo. Adicionalm
mente, sin un apoyo lateeral el
pavimento se podría deteriorarsee prematuram mente. REECOMENDACIIÓN: Implem mentar una berma
b
pavimentada. El costoo de esta solución será función del mateerial y espeso or del pavimento.
FOTO 9 .
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E) AL ELIMINAR PORCIONES DE LA BERMA EXISTENTE DE LA VÍA EXPRESA SE AUMENTA
CIERTOS RIESGOS
10. En varios lugares se corrieron los carriles de la Vía Expresa lateralmente resultando que el carril
derecho ahora se encuentra muy próximo a puntos duros como lo que se muestra en la Foto 10. En esa
foto se puede apreciar además los tambores de acero llenos de gravilla que han sido colocadas como un
intento de tener un Amortiguador de Impacto de Bajo Costo. Estos dispositivos son una trampa fatal
para los ocupantes de cualquier vehículo que los impacte a más de 60 km/h. Los escombros de
cualquier incidente con estos dispositivos representan un peligro adicional para cualquier otro vehículo
transitando por el lugar, observe el tambor de costado. RECOMENDACIÓN: Instalar en estos lugares
Amortiguadores de Impacto de 80 Km. /h como las que se muestran en la foto siguiente. El costo del
dispositivo incluyendo su instalación, depende del modelo y su costo aproximado es de US $ 14,000 (14
mil Dólares Americanos).

FOTO 10 .
11. En la Foto 11 se puede apreciar un fotomontaje de un dispositivo moderno.

FOTO 11 .
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12. En varios lugares fue necesario desplazar lateralmente los carriles y las demarcaciones
existentes fueron cubiertas con una pintura negra como se muestra en la Foto 12. Dicha pintura negra
se está desgastando dejando una situación muy confusa para los conductores. RECOMENDACIÓN:
Remover la pintura negra y la demarcación previa con una máquina pulidora diseñado para tales fines.
El costo de implementar esta solución podría ser de US $ 2 a 5 (Dólares Americanos) por metro
cuadrado.
FOTO 12 .
13. La berma existente de la Vía Expresa prestaba un espacio para detener vehículos con averías sin
impedir totalmente el flujo vehicular por el carril adyacente. La situación después de suprimir porciones
de la berma resulta en un factor de duda por parte de los conductores de si existe o no ese espacio de
seguridad vial disponible. Donde no existe cualquier vehículo que tuviera que detenerse bloquearía un
carril generando congestión y la posibilidad de accidentes secundarios. RECOMENDACIÓN:
Implementar un sistema de atención por grúas y un teléfono dedicado a llamadas por celular con motivo
de retirar cualquier vehículo detenido en la vía en cuestión de minutos.
F) VELOCIDAD MÁXIMA SEGURA DEL TRAMO
14. Se recorrió el Tramo 1 utilizando un "Safe Speed Indicator", (dispositivo aprobado por AASHTO)
para medir velocidades seguras. Por curvatura la vía del COSAC I es segura hasta una velocidad de casi
80 km/h. Por distancia de visibilidad no se aprecian situaciones de alto riesgo, con la posible excepción
de las entradas a la Estación Central, de modo que los buses transitando de 60 a 70 Km. /h no deberían
tener dificultades por el diseño geométrico del COSAC I en el Tramo 1. Ver Foto 13.
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Informe Final

FOTO 13 .
G) DEMARCACIONES
15. Las demarcaciones de los carriles muestran una buena retrorreflectividad. Aún así, se
recomienda considerar el uso de ojos de gato o tachas de diferentes dimensiones para enfatizar las
demarcaciones. Estos dispositivos generan un pequeño golpe al ser "pisadas" por un vehículo ayudando
a definir físicamente la trayectoria del carril. Se recomienda usar pintura amarrilla para todas las
demarcaciones del COSAC I donde están aplicadas en un pavimento de hormigón de cemento portland
ya que habrá mayor contraste entre los colores. Si se opta por colocar demarcaciones blancas deberían
pintarse con un fondo negro como se muestra en la foto adyacente para mejorar el contraste.
Los sardineles del Tramo 1 se están pintando también de color amarrillo. Se recomienda que todos
estos se demarquen con una pintura retrorreflectiva.
H) SUPERFICIE DEL TRAMO
16. La superficie del tramo fue mejorado por el uso de cepillos de alambre durante el proceso de
fraguado del hormigón para generar una buena macro textura. La vida útil de este tratamiento puede
llegar a 10 años pero dado que contará con un tráfico de buses puede que dure la mitad.
RECOMMENDACIÓN: Observar la superficie, especialmente a partir de los 5 años de operación.
Intersección al comienzo de la Vía Expresa u Salida de Estación Central
17. No hay suficiente distancia de visibilidad ni largo de transición para unir con seguridad los
carriles izquierda de la calzada (donde fue tomada la Foto) y el carril derecha que viene entrando desde
la Estación Central. Ver Foto 14. RECOMENDACIÓN: Rediseñar el empalme posiblemente será
necesario eliminar uno de los carriles saliendo de la Estación Central.
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Informe Final
FOTO 14 .
I) MUROS DE CONTENCIÓN DE SUELOS
18. Por los lados externos de la Vía Expresa se ha modificado algunos de los taludes existentes sin
reparar el paisajismo allí presente y en algunos casos habrá que construir muros de contención de
suelos para evitar una caída continua de piedras a los carriles de la Vía Expresa. Ver Foto 15.
RECOMENDACIÓN: Construir muros donde haga falta.

FOTO 15 .

J) FACTIBILIDAD DE GENERAR RAMPAS DE EMERGENCIA
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Informe Final
19. El autor realizó un análisis detallado para tratar de encontrar lugares seguros para realizar una
salida de emergencia desde COSAC I a la Vía Expresa. Es la opinión profesional del autor que no se
debería construir estas conexiones por las siguientes razones:
a. Las velocidades altas de la Vía Expresa
b. Los desniveles presentes en algunos lugares entre el COSAC I y la Vía Expresa
c. Por la falta de visibilidad por estructuras
d. Por el reducido ancho de los carriles de la Vía Expresa
e. Por la baja velocidad y poca maniobralidad de una Grúa arrastrando un vehículo
articulado
f. Por la falta de berma en algunos segmentos de la Vía Expresa
g. Por la curvatura prevalente
V. ELEMENTOS A LO LARGO DEL COSAC I
20. La operación de cualquier sistema de transporte requiere poder definir longitudinalmente los
elementos del sistema. RECOMENDACIÓN: Implementar un sistema de Balizamiento a lo largo del
sistema el cual indicaría los puntos kilométricos y hectómetros con señales con números de 8 a 10 cm de
alto. Estos servirán durante la operación del sistema para poder identificar vehículos con averías,
accidentes, necesidades de mantención etc. De ser de 10 cm de alto podrán ser leídas desde CCTV en el
centro de control.
21. Se observó un número de postes de servicios públicos o de iluminación insertados en los
andenes peatonales y además muy cercanos a los carriles de circulación. Ver Foto 16.
RECOMENDACIÓN: Remover los postes de la vereda y alejarlos lo posible de las pistas de circulación.
FOTO 16 .
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22. A lo largo del proyecto existen lugares donde un conductor distraído podría entrar en un carril
del COSAC I por error. RECOMENDACIÓN: Se recomienda colocar demarcaciones similares al que se
muestran en la Foto 17 en cada lugar donde pudiera haber confusión.
FOTO 17 ,
23. Se observa en los planos de seguridad vial que faltan algunas señales para advertir acerca de
situaciones de riesgo, por ejemplo, reducción de ancho de calzada. De igual manera se debería indicar
las velocidades máximas del COSAC I y de la vialidad local. Por otra parte el tamaño de las letras de las
señales no parece cumplir con la normativa internacional recomendada.
24. No hay necesidad de colocar señales de "Paradero de Buses" en las estaciones del COSAC I ya
que estas señales normalmente se usan para advertir a motoristas de la existencia del paradero. Con un
sistema de carriles exclusivos esta necesidad no se presenta, por lo tanto, se recomienda eliminar estas
señales.
25. En los planos del proyecto se notan señales que no están según la norma nacional y al aparecer
no son congruentes entre lo diagramado y su texto. Ver Foto 18. Por otro lado se encuentra una
diferencia importante entre la diagramación de las señales entre un proyecto y otro.
RECOMENDACIÓN: Definir la norma a seguir y buscar que todas las señalizaciones y demarcaciones
sigan un mismo patrón.
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Informe Final
FOTO 16 .
26. En los planos de seguridad vial se observan señales que tienen un ancho mayor al espacio
disponible. Estás señales tendrán que ser reubicadas. En otros casos se observan señales aéreas que
requieren de un poste de gran dimensión. Estos postes deberán ser ubicados en lugares donde no
representan un peligro importante a los vehículos.
27. En la Foto 19 se puede apreciar un error en las demarcaciones de la calle Jr. Zorritos donde se
demarca con flecha de viraje a la izquierda y seguir directo en dos carriles adyacentes.
RECOMMENDACIÓN: Seguir revisando los planos de señalización hasta su instalación.
FOTO 19 .
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Informe Final
28. La semaforización del corredor estará bajo el control del operador del sistema y se contempla
poder generar “Olas Verdes” en ambos sentidos, situación que favorecerá al flujo vehicular del corredor
y la seguridad vial en general. Uno de los factores que pueden negar este beneficio sería de los
vehículos entrando desde una vía lateral y que lleguen a bloquear los carriles del COSAC I. Para
minimizar estas situaciones se recomienda agregar a los planos de señalización el uso de achurados
especiales en las intersecciones con su respectiva señalización vertical aclarando la prohibición de
bloquear la intersección. Ver figura Ejemplo NO BLOQUEAR CRUCE.

29. La efectividad y seguridad de la ola verde depende en gran medida que la mayoría de los
usuarios entiendan cual es la velocidad de la ola verde. Conviene entonces colocar una señalización
dinámica que indique la velocidad actual de la ola verde, por ejemplo, semáforos programados para XX
Km/h. Estos despliegues se deberían mostrar a lo largo del corredor.
VI. ELEMENTOS REFERENTES A LAS ENTRADAS Y SALIDAS DE LA
ESTACIÓN CENTRAL Y OTRAS ESTRUCTURAS
A) PENDIENTES MÁXIMAS
30. En lo posible se debería limitar las pendientes a la entrada de cualquier segmento techado de
COSAC I y en especial en la entrada al a Estación Central donde los BUSES ARTICULADOS se encontrarán
más llenos de pasajeros. Podría ser razonable una pendiente de hasta 5%. Cualquier pendiente mayor a
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Informe Final
5% podría presentar problemas operacionales requiriendo instrucciones especiales para los operadores
de los BUSES ARTICULADOS.
B) NIVELES DE ILUMINACIÓN
31. Por ser techadas las entradas y salidas de la Estación Central y otras estructuras como la Plaza
Castilla y similares deberían contar con un sistema de ajuste automático del nivel de iluminación, de lo
contrario los conductores tendrán dificultades viendo vehículos y peatones mientras que sus ojos se
ajustan al nuevo nivel de iluminación. Ver Foto 20.
FOTO 20 .
32. Techos parcialmente abiertos como la que se muestra en la Foto 21 pueden generar dificultades
de visión de los conductores de los BUSES ARTICULADOS y se recomienda buscar como cerrar los
espacios.
FOTO 171 .
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Informe Final

VII. ELEMENTOS DEL COSAC I RELEVANTES A LOS PEATONES
A) ACCESABILIDAD PARA LOS MINUSVALIDOS, NO VIDENTES Y OTROS CON LIMITACIONES
FÍSICAS
33. El sistema COSAC I en su totalidad debería proveer para el acceso a todos sin perjuicio de
personas con limitaciones. Para esto cada estación debería contar con rampas continuas desde la
infraestructura existente hasta la estación. Dichas rampas no deberían superar un 8% de inclinación de
no haber una normativa nacional o municipal más restrictiva. El inicio y el final de cada rampa deberían
contar con un borde alertador para los invidentes. De igual manera, los bordes laterales de las rampas
largas deberían contar con una barrera física para evitar caídas de personas.
B) RAMPAS EN LOS CRUCES PEATONALES
34. Cada cruce peatonal debería contar con una rampa apropiada para personas en sillas de ruedas
y para personas invidentes.
C) PUENTES PEATONALES
35. Se podría escribir un libro en cuanto a la seguridad personal en los puentes peatonales y en
cuanto a la seguridad personal de los vehículos que pasan por debajo de los puentes peatonales. Por su
parte muchos de los peatones se muestran reacios a utilizar los puentes peatonales existentes y esto se
debe a la dificultad y tiempo para subir y bajar, las inseguridades posibles que presentan como ladrones
y a veces la sensación de movimiento de la estructura.
36. Las estructuras peatonales pueden convertirse en un foco de vandalismo y robo y por lo tanto se
recomienda iluminar estas estructuras para minimizar el peligro y así maximizar su uso por peatones
aumentando la seguridad vial.
37. Se comentó durante la auditoría que algunos puentes peatonales se están suprimiendo en el
diseño final. Al autor le parece razonable suprimir los puentes peatonales pero sólo cuando se puede
detener el tránsito vehicular en una intersección o cruce peatonal semaforizado la cual pueda garantizar
un tiempo dedicado y suficiente para poder cruzar la vía a nivel de manera segura durante el ciclo de
semaforización.
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Informe Final
VIII. ELEMENTOS DEL COSAC I RELEVANTE A VEHÍCULOS CON AVERÍAS
A) REMOCIÓN DE BUSES ARTICULADOS
38. Tal como se comentó anteriormente, el autor no contaba con información específica en cuanto
a la marca o modelo de los buses articulados que se van a incorporar al proyecto. No obstante, se
formulan las siguientes observaciones y preocupaciones para la remoción segura de estos vehículos.
• Se requiere de una estrategia el cual debería contemplar un plan de contingencia para enfrentar
un bus articulado con averías a lo largo del corredor. Ese plan debería definir el tipo de grúa a
usar, el tiempo mínimo de respuesta y cuando se va a permitir el movimiento de un bus con
averías con pasajeros.
• Para realizar un viraje en “U” con una grúa remolcando un BUS ARTICULADO se requiere un
ancho de 25 a 30 metros. Es decir, no será posible realizar un viraje en “U” en la vialidad de
COSAC I.
• Para realizar un viraje de 90º a la derecha o a la izquierda se requiere un mínimo de 7 metros.
B) REMOCIÓN DE BUSES ARTICULADOS DE LOS CARRILES COSAC I EN LA VÍA EXPRESA
39. Un BUS ARTICULADO podrá generar un bloqueo parcial o total de un carril del corredor situación
por el cual hará difícil la llegada de una grúa al lugar. Para llegar al lugar la grúa debería en algunos
casos poder virar en “U” en la calzada del COSAC I. Por lo tanto, las grúas del COSAC I deberían tener
suficiente fuerza para poder arrastrar un BUS ARTICULADO posiblemente lleno de pasajeros. De igual
manera deberían contar con un radio de giro que permita maniobras en espacios reducidos.
40. La Foto 22 muestra una grúa rescatando un BUS ARTICULADO y de esta imagen se puede
apreciar que como mínimo se requiere un gálibo en todos casos equivalente a la altura del BUS
ARTICULADO más un metro. Este requerimiento se debería confirmar en la Estación Central y todas las
estructuras que pasan por encima del COSAC I.
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Informe Final
FOTO 182 ,
IX. ELEMENTOS DEL COSAC I RELATIVOS AL PAISAJISMO
A) DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
41. Durante la colocación de plantas y especies arbóreas se debe considerar que estos no generen
limitaciones de distancias de visibilidad en el presente y en el futuro cuando crezcan, especialmente en
las intersecciones.
B) COLOCACIÓN DE ÁRBOLES DE MAYORES DIMENSIONES
42. De igual manera se debería evitar la instalación de especies arbóreas que cuando crezcan
tendrán troncos cuyo diámetro será mayor a 10 cm. en una zona donde podrían ser impactados por un
vehículo.
C) ARMONIZACIÓN DE PAISAJISMO E ILUMINACIÓN
43. Donde un segmento de COSAC I contará con paisajismo de altura e iluminación se deberá
procurar que se emplacen de tal manera que uno no anule al otro.
D) SELECCIÓN DE PAISAJISMO
44. Se deberá seleccionar elementos de paisajismo que no desarrollarán sistemas de raíces masivos
que podrían comprometer la superficie de los andenes.
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Informe Final
X. ELEMENTOS PREOCUPANTES REFERENTES A LAS OBRAS DE
CONSTRUCCIÓN
A) OBLITERACIÓN DE DEMARCACIONES NO APLICABLES
45. Se observó en varios lugares la obliteración de demarcaciones ya no aplicable con pintura negra
la cual en poco tiempo se va borrando dejando a la vista la demarcación que no debería ser visible. Esto
puede llevar a una confusión por parte de los conductores. Ver Foto 23. RECOMENDACIÓN: Remover
la pintura negra y la demarcación previa con una máquina pulidora diseñado para tales fines. El costo
de implementar esta solución podría ser de US $ 2 a 5 (Dólares americanos) por metro cuadrado.
FOTO 19 ,
B) SEÑALIZACIÓN DE DESVÍOS
Se observó la señalización para los desvíos en el Tramo 2. A pesar de no usar una señalización
retrorreflectiva según la normativa vigente en el Perú, no se observó problemas operacionales. Las
señales usadas constan de un panel pintado con pintura Fluorescente con texto y flechas pintado de
negro. Ver Foto 24. Es probable que estas señales no sean visibles de noche e igual de probable que
resulten conductores perdidos y frustrados durante los primeros días de un desvío. RECOMENDACIÓN:
Utilizar señales retrorreflectivas para los desvíos en el futuro.
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Informe Final
FOTO 20 ,
C) USO DE TAMBORES DE ACERO
Se observó el uso de tambores de acero pintados de colores anaranjados fluorescentes y utilizados
como canalizadores de tráfico. Ver Foto 25. Estos tambores pueden representar un peligro para los
vehículos e igual para los trabajadores de ser impactado por un vehículo a moderada velocidad.
RECOMENDACIÓN: Utilizar tambores de plástico con material retrorreflectivo. Ver Foto 26.
FOTO 21 ,
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Informe Final
FOTO 22 ,
D) DISPOSITIVOS POCOS SEGUROS
Se observaron varios lugares donde una secuencia de postes insertados en bloques de hormigón para
delinear un lugar donde no está permitido entrar. Ver Foto 27. Los postes están conectados con una
huincha plástica de tal manera que de ser impactado un poste, es probable que todos se caigan. Los
bloques de hormigón representan un peligro y se recomienda discontinuar su uso, prefiriendo los
tambores de plástico o conos de 36 pulgadas.
FOTO 23 ,
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Gregory Curran Speier

5. Cuando se enccuentran dos pilares próxiimos a menos de 5 metros, será posible que un veh hículo

FOTO 5 .

FOTO 8 .

FOTO 9 .

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