TA 9 201720 Ruedas y Neumáticos Automotrices

Ruedas, Neumáticos y Carriles
Objetivos del aprendizaje
 Analizar la misión que cumplen las ruedas y neumáticos en un vehículo.

 Establecer la estructura de los discos de rueda y los neumáticos
 Analizar los tipos de cubiertas y características de los neumáticos.
 Determinar las medidas comerciales de los neumáticos y su presión de
inflado.
 Aprender el funcionamiento correcto y mantenimiento de los neumáticos.
CONTENIDO
1. Bujes o cubos de ruedas de vehículos
1.1. Misión
1.2. Tipos principales
1.3. Montaje
1.4. Fallos del cubo de rueda
2. Ruedas o Llantas
2.1. Misión
2.2. Cotas características. El marcaje
2.3. Formas de llantas
2.4. Fijación de las llantas solas
2.5. Fijación de las ruedas de disco
3. Neumáticos automotrices
3.1. Misiones
3.2. Tipos de neumáticos
3.3. Marcaje de los neumáticos
3.4. Selección de un neumático
3.5. Diagnóstico de desempeño
4. Balanceo dinámico de ruedas y neumáticos
5. Alineación de ruedas y neumáticos
6. Desgastes prematuros y anormales de la banda de rodamiento
7. Ejercicios post-aprendizaje (Tarea)
8. Trenes de rodaje de orugas
BIBLIOGRAFÍA
APENDICES
Ruedas y Neumáticos Página 1

RUEDAS, NEUMATICOS Y CARRILES
Bujes o cubos de ruedas de vehículos
1.1. Misión de los bujes
Servir de elemento de unión entre el palier y la rueda.
Se fabrica en acero moldeado o fundición maleable. Su forma está adaptada

al diseño del vehículo.
Ejes de transmisión o Palieres
Los palieres son los ejes a través de los cuales se transmite el movimiento
desde el diferencial a las ruedas motrices. Uno de sus extremos va
engarzado por medio de estrías en el planetario correspondiente con el
que se hace solidario; el otro extremo encaja en el cubo de la rueda,
también solidariamente, para transmitirle su giro y torque. Los palieres van
dentro de unas prolongaciones del cárter del diferencial llamadas
trompetas, sobre las que articulan los dispositivos de suspensión,
cualquiera que sea el sistema utilizado.
Ensamble de conjunto palier trasero Cubo de rueda despiezada

Vista frontal Corte longitudinal
Buje o cubo de rueda integrado
En las aplicaciones automotrices, se produce una pérdida de energía al

distribuirse desde el motor a las ruedas. Esta pérdida no puede eliminarse,
aunque si puede reducirse en gran parte utilizando el cubo de rueda
integrado de Timken: la solución de potencia por unidad volumétrica de
nueva generación. El diseño incorpora un buje más pequeño y ligero que
transfiere la potencia a las ruedas de los automóviles de forma más eficiente
que con las convencionales. El resultado es un mayor ahorro de energía,
una mayor resistencia al vuelco y, una mejor conducción.
Atributos de diseño
 Cubo de rueda más ligero y pequeño que mejora la transferencia

del par motor desde el eje principal del motor a la interfaz del cubo
de rueda.
 Diseño de potencia por unidad volumétrica que incorpora
rodamientos y sellos más pequeños, engranajes de rueda
optimizados y laminados; y líneas de conducción que se han movido
hacia dentro, cerca del conector.
 Diseño que reduce el descentramiento del rotor, lo que
incrementa el rendimiento del sistema de frenos y mejora la
conducción y el manejo.
Aplicaciones
 Ruedas en vehículos ligeros, incluyendo turismos y camiones y

todoterrenos ligeros.
Bujes o cubos de bloqueo en un vehículo 4x4

Los cubos de bloqueo, en el vehículo todoterreno, se encuentran en la parte
delantera, y los hacen diferentes: la doble tracción.
Los cubos son, en esencia, una división del eje (derecho e izquierdo). Trabajan
por separado, dando vueltas el uno sin el otro, permitiendo que la unidad del
eje trasero, los empuje.
Funcionamiento
 Posición 2H: Cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales,

de la caja de cambios, y tenemos la palanca del transfer en 2H, quiere decir
que hemos arrancado el vehículo, solamente con tracción en las ruedas del
eje trasero, para una conducción normal. Produciendo movimiento, al árbol
trasero, el árbol de transmisión delantero, no tiene movimiento, ya que
aunque los bujes están rodando, no existe trabazón con los palieres.
 Posición 4H: Se pasa la palanca a la posición 4L, el sincronizado ha
conectado con el piñón (4x4), que transmite movimiento, a la transmisión
delantera, ésta comienza a girar y los cubos delanteros, automáticamente se
conectan, produciéndose la transmisión 4x4. Tenemos al vehículo con
tracción 4x4 con una marcha normal (larga) o directa.
 Posición 4L: Se pasa la palanca del transfer a la posición 4L, la tracción
sigue estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje
intermedio que va a reducir el número de revoluciones (marcha corta) que
se transmiten a las ruedas traseras y delanteras. Como contrapartida vamos
a tener un aumento de par que nos sirve para salir de situaciones difíciles
del terreno.
El bloqueo de los cubos puede ser manual o automático. Veamos cómo se

hace el bloqueo automático del cubo:
1. Parar el vehículo
2. Colocar la palanca de transferencia en posición 4H o 4L.
3. Hacer avanzar el vehículo y los cubos se bloquearan automáticamente.
Para desbloquear el cubo de la posición 4x4:
1. Parar el vehículo
2. Colocar la palanca de transfer en 2H
3. Hacer retroceder lentamente el vehículo al menos un metro, los cubos
se desbloquean automáticamente.
Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que
llevan las piezas de engrane son muy pequeños y el acople se hace en marcha.
Al final se desgastan los estriados y saltan de un diente a otro. Sabemos que

están fallando los cubos de rueda porque al conectar el 4×4 se oye un ruido de
carraca y al tocar los cubos de rueda éstos están demasiado calientes.

1.2. Tipos principales
1) Cubo normal para rueda de disco sencillo
2) Cubo de radios para ruedas de llanta sencilla
3) Cubo para ruedas de disco gemelas
4) Cubo para ruedas con porta llanta intermedia
1.3. Montaje
1) De los cubos delanteros
2) De los cubos traseros
1.4. Fallos del cubo de rueda

 Deformación del cuerpo;
 Formación del huelgo de la rueda;
 Destrucción y constricción de los cojinetes del cubo;
 Desgaste del retenedor de aceite.
Señales de fallos del cubo de rueda

 Empeoramiento de las cualidades de velocidad del coche;
 Fuerte calentamiento del disco;
 Golpes y ruidos en la suspensión durante la conducción del
automóvil;
 Fuerte ruido sordo en los giros.
Causas de fallos del cubo de rueda

 Insuficiente cantidad de lubricación;
 Frecuente sobrecarga del automóvil;
 Estilo agresivo de conducción;
 Defecto de fábrica de las piezas;
 Baja calidad del cubrimiento de carreteras;
 Daños mecánicos;
 Infracción de la hermeticidad del sistema;
 Impacto del agua y suciedad dentro de las piezas.
Diagnóstico
Es bastante difícil revelar los defectos del cubo de rueda en la fase inicial. Es
necesario disponer de un equipo especial que suelen tener las estaciones del
mantenimiento técnico.
Las formas posibles de detectar los fallos, son:

1. Es necesario acelerar alcanzando la velocidad de 50 km/h y girar de un
lado para el otro. En caso de fallo del cubo de las ruedas delanteras,
aparecerá un característico ruido sordo. Si el nivel de ruido crece en los

giros a la derecha, el problema tiene que ver con el cojinete izquierdo.
Cuando el ruido crece en los giros a la izquierda, es necesario sustituir el
cojinete derecho.
2. Para el diagnóstico de la rotura de los cubos de ruedas traseras es
necesario levantar el coche mediante la varilla de gato, y luego tornar las
ruedas una por una a mano. En caso de una rotura, se sentirá una
vibración, una holgura.
3. Después del movimiento del automóvil, es necesario acercar la mano a los
discos. Su calentamiento da testimonio de que se ha averiado el cubo de
rueda.
Reparación y reemplazo del cubo de rueda

Para los automóviles, que han sido fabricados antes del año 2000, el
recorrido total sin sustitución del cubo no debe superar los 400.000
kilómetros. El plazo medio de la explotación del cubo de rueda en los medios
de transporte más modernos es como mínimo 100.000 km del recorrido. En
caso de un significativo desgaste de los componentes se debe sustituir el cubo.
Se recomienda acompañar la sustitución dos en dos. Para ello, será
necesario un juego estándar de instrumentos y herramientas.
2. Ruedas o llantas
2.1. Misión
Doble misión: Soportar el peso del vehículo y desplazarlo.
Están sometidas a esfuerzos de aceleración y frenado, así como a
los que se producen por cambio de dirección. Por lo tanto, deben
ser resistentes y ligeras a la par.
2.2. Cotas características. El marcaje

El marcado de una rueda podría ser: LEMERS MADE IN USA 06
99 DOT 7 1/2 J 17 H2 5 ET 36 078532, donde:
 LEMERS: es el fabricante;
 USA: país de fabricación;
 06: semana o mes de fabricación (junio);
 99: año de fabricación ([19]99);
 7 1/2 : es el ancho, la distancia entre los ganchos de la llanta
donde va a ir encajado el neumático (= 750) (ver la Directiva
CE 92/23 del Consejo de las Comunidades Europeas);
 J: tipo de gancho para sujetar el seat (‘asiento o talón’) del
neumático;

 17: el diámetro del disco;
 H2 : significa que tiene dos enganches en la llanta para sujetar
el seat (esto determina el modo y número de presillas para
que no se introduzca el talón en el fondo de garganta de la
rueda cuando va rodando;
 ET 36: es la distancia que hay desde la mitad de la llanta (3
1/4) hasta el encajado con el buje (en este caso, el disco es
exterior; en los BMW viene como IS 36 [inset] porque el disco
es interior).
2.3. Formas de llantas

La llanta de un vehículo está sujeta al disco. La misión de la
llanta es sostener el neumático y la misión del disco es conectar la
rueda al vehículo. De tal forma que el encajado del disco en la
llanta puede ser exterior (offset) o interior (inset); la forma en
que va encajado determina el ancho de vía del vehículo. Este
encajado viene marcado en la rueda por las letras ET y una
numeración (ET 18). Esta numeración indica los milímetros que
hay desde la mitad de la llanta al encajado del disco con el buje
en el vehículo.
2.4. Fijación de las llantas solas

1) Montaje en sencillo
2) Montaje en gemelo
2.5. Fijación de las ruedas de disco

1) Montaje en sencillo
2) Montaje en gemelo
3) Orden de apriete de las tuercas
3. Neumáticos automotrices
El neumático automotriz, es un producto de alta tecnología, y constituye el
único punto de unión entre el vehículo y el suelo. El área de contacto
corresponde, para cada rueda, a una superficie equivalente a la de una
tarjeta postal. El neumático, con pocos cm2 en contacto con el suelo, debe
cumplir un gran número de misiones muchas veces contradictorias.

3.1. Misiones
1) Soportar el peso del vehículo parado y también resistir las
sobrecargas dinámicas que se producen en aceleración y frenada.
2) Transmitir la potencia útil del motor, los esfuerzos en curva, en la
aceleración y en la frenada. Por lo que debe proporcionar un elevado
coeficiente de adherencia al terreno.
3) Rodar regularmente, de forma más segura y por más tiempo, con el
mayor placer de conducción. Por lo que debe proporcionar buena
superficie de contacto.
4) Guiar el vehículo con precisión, por cualquier tipo de suelo y condición
climática. Proporcionando ayuda a la suspensión y comodidad al
conductor y sus ocupantes.
5) Amortiguar las desigualdades de la carretera, asegurando el confort
del conductor y de los pasajeros y la duración mecánica del vehículo.
6) Mantener el mejor nivel de prestaciones del vehículo durante su
vida útil, haciendo muchos millones de vueltas de rueda.
3.2. Tipos de neumáticos
A. SEGÚN LA CARACTERÍSTICAS
RETENCION DEL
AIRE
CON CÁMARA, T  El aire se almacena en un toro de goma.
SIN CÁMARA, TL  Pérdida lenta de aire, en caso de pinchazo.
(Tubeless)  Mejor disipación del calor.
 Menor peso o más ligeras.
 Más fácil montaje y mantenimiento simple.
B. SEGÚN SU CARACTERÍSTICAS
ESTRUCTURA
 Transmite las irregularidades
DIAGONAL, D  Origina mayor desgaste
(Convencional)  Menor adherencia
 Hace solidario los flancos y la banda de rodaje
 Mayor duración y mayor confort
 Menor consumo y mayor temperatura
RADIAL, R
 Mayor estabilidad
 Menor ángulo de deriva
DIAGONAL 
CINTURADO, B
Imágenes de los tipos de cubiertas

Tipo diagonal Tipo radial
Características de un buen neumático

ESPECIFICACIONES MICHELIN
 Temperatura del neumático 80°C
 Evacuación del agua 30 l/seg.
 Absorción de impacto 300 kg/cm2
 Tracción por neumático 750 kg.
 Capacidad de deformación ≤ 150 %
 Sobrecarga por neumático ≤ 500 kg.
Identificación (lectura) de los neumáticos

 Marcas del fabricante
 Dimensiones
 Características de servicio

Por ejemplo:
Grupos de identificación Características
Pirelli P4:
Marcas del fabricante Pirelli: nombre del fabricante
P4: marca comercial
155/70R13:
155: ancho de sección del neumático, mm
70: relación (%) entre la altura (perfil)
Dimensiones
del neumático y su ancho (70%)
R: neumático de estructura tipo radial
13: diámetro de la llanta, en pulgadas
72S M+S:
72: índice de carga (peso ≤ 355kg)
Características de servicio
S: Código de velocidad máxima (180 km/h)
M+S: Utilizable en barro y nieve.

Neumáticos que más duran Neumáticos que menos duran
1. Michelin (la más durable) 1. Nangkang (la menos
2. Goodyear duradera)
3. Sava 2. Nokian
4. BF Goodrich 3. Fulda
5. Kumho 4. Barum
6. Pirelli
7. Continental
8. Bridgestone
3.3. Marcaje de los neumáticos

Las partes del neumático son:

Un neumático se compone de varios elementos para que cumpla correctamente
con su función. Su conocimiento nos proporciona información importante que
contribuye a una conducción segura, confort y ahorro de energía.
1) Banda de rodadura
2) Talones
3) Hombros
4) Flancos
5) Cordón de centrado
6) Carcasa
7) Calandraje o liner
Estructura de la banda de rodadura Partes del neumático
Banda de rodadura
PARTES CARACTERÍSTICAS
 Banda de rodadura  Adherencia longitudinal y transversal en

 Escultura seco y mojado.
 Indicadores de desgaste  Resistencia al choque y desgaste
 Buena direccionalidad
 Confort y absorción de ruidos
TALÓN
PARTES CARACTERÍSTICAS
 Punta de talón  Anclar la cubierta a la llanta
 Aro de talón  Crear un cierre hermético
 Asegurar la transmisión de esfuerzos en frenadas y
aceleraciones
3.4. Características funcionales del neumático

3.4.1. Adherencia al piso
El neumático debe conseguir en todo momento la mejor adherencia, que a su

vez depende del tipo y estado del piso. La mejor adherencia se obtiene con
un piso seco y en buen estado. Si el piso está húmedo o mojado y el neumático
liso, su adherencia es prácticamente nula; pues, el agua actúa como lubricante
del caucho. El labrado de la banda de rodadura permite, romper la película de
agua, obteniéndose la debida adherencia y previniendo el hidroplaneo.
Mecanismo de fricción caucho-piso.
La fuerza de rozamiento se descompone en dos: una llamada de histéresis

y la otra de adhesión. La fuerza de rozamiento se mide por el valor del
coeficiente de rozamiento, que nos indica el grado en que dos superficies
friccionan entre sí. Cuanto mayor es este dato, mayor es la adherencia, con la
consideración de que este coeficiente siempre es relativo a las dos superficies
consideradas entre ellas.
Cuando a un cuerpo elástico se le somete a un esfuerzo, éste sufre una

deformación. Una vez desaparecida la causa debe recuperar su forma inicial,
pero esto no sucede así cuando hay histéresis, persistiendo una pequeña
deformación. Este fenómeno está muy presente en el caucho, de manera
que absorbe parte de la energía provocada por el choque con las
protuberancias del piso, por lo que reviste importancia en suelos rugosos. Por
otro lado, la adhesión es un fenómeno de tensión entre dos superficies en
contacto, donde las moléculas establecen entre sí una relación de tipo eléctrico,
de atracción. Lógicamente cuanto mayor sea la superficie en contacto y mayor
la carga potencial de ambos cuerpos, mayor será la adhesión. De aquí, que la
misma variará con arreglo al tipo de piso y de neumático que se trate.
Cuando hay mucha agua retenida en una calzada y la velocidad del coche es
elevada, los canales de la escultura del neumático no tienen tiempo de evacuar

toda el agua situada entre el piso y la banda de rodadura. Entonces se origina
una bolsa de agua que levanta el neumático de la calzada; resultado, el
vehículo se hace ingobernable.
3.4.2. Flexibilidad de un neumático
Los neumáticos presentan tres ejes de flexibilidad:
1. Vertical o radial, fz, referida a la carga del vehículo.

2. Transversal, fy, referida a esfuerzos externos.
3. Longitudinal o circunferencial, fx, referida al movimiento del
vehículo.
Mediante un perfil más bajo (< H/S) se consigue la flexibilidad vertical del
mismo, también con inflados inferiores al nominal. Cuando a una rueda cargada
y apoyada en el suelo, se le somete a un esfuerzo lateral aplicado en su centro
y perpendicular al plano de la rueda, ésta sufre un desplazamiento en el sentido
de la fuerza; esto se llama flexibilidad transversal. Un neumático sometido a
un esfuerzo brusco, el neumático dotado de mayor elasticidad mostrará una
mejor adherencia; mejora la suspensión transversal. Cuando el eje se desplaza
en el sentido de avance del neumático, éste se deforma en dicho sentido, lo
que nos da la flexibilidad longitudinal. Este fenómeno se presenta
simplemente al acelerar o frenar. Si el neumático es de perfil bajo, se limita el
retemblor lateral, el peso queda mejor repartido y el comportamiento es mucho
mejor.
3.4.3. Deriva de un neumático
Se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral a la variación de

trayectoria registrada en el rodaje como consecuencia de una deformación de la
cubierta.
En un neumático en reposo, sometido a una fuerza lateral se ve como su pisada

o zona de contacto se desplaza con relación al resto del neumático que no está
en contacto con el piso. Ahora, si la rueda empieza a rodar hay una ligera
variación de trayectoria que obliga al conductor a desplazar ligeramente el
volante para continuar la línea recta; cuando la fuerza cesa, si se va a gran
velocidad las ruedas continúan giradas. Esto no sólo ocurre con el viento
lateral, sino también al tomar una curva a gran velocidad.
La influencia de la deriva en la estabilidad del vehículo es importante. La deriva

depende de: la fuerza lateral, fuerza centrífuga, la presión de inflado (a mayor
presión menor deriva), la carga, la velocidad, la estructura de la cubierta y la
anchura de la llanta.
Cuando un vehículo presenta mayor deriva en el eje delantero que en el trasero

se dice que subvira (de tracción delantera), en cambio sobrevira cuando es

mayor la deriva en el eje trasero, en este caso el vehículo es más inestable
(tracción trasera).
3.4.4. Presión de inflado del neumático
Uno de los aspectos esenciales para la durabilidad de un neumático es la

presión de inflado. De ésta dependen las características de comportamiento,
duración, resistencia a la carga, a la velocidad, a los esfuerzos exteriores, la
precisión en la conducción, la adherencia, etc.
En los vehículos industriales, la presión de los neumáticos se determina en

función del peso por eje en carga y de las condiciones en las que vaya a rodar
el vehículo.
Los neumáticos están diseñados para que se establezca un equilibrio entre

presión de inflado, carga y resistencia de la carcasa. Así, cuando la presión de
inflado no está en correspondencia con la carga que soporta, el neumático se
deforma y la banda de rodamiento no apoya correctamente sobre el suelo, lo
que origina desgastes anormales.
El bajo inflado provoca flexiones exageradas en la carcasa, aumentándose

la temperatura interna, pudiendo provocar la rotura y dislocación de las lonas,
así como su despegue. Además, reduce la posibilidad de re-encauchado, rebaja
el rendimiento/kilométrico y aumenta el consumo de combustible. El desgaste
en estas condiciones de trabajo es mucho mayor en los lados exteriores de la
banda de rodadura. En el caso de neumáticos gemelados, y cuando uno de
ellos está parcialmente desinflado, el rozamiento interno y externo puede
producir una acumulación de calor tal, que el neumático corre el peligro de
inflamarse.
El sobre inflado provoca sobre la carcasa, una sobrefatiga por el aumento de

la tensión en las partes interiores, pudiendo producir, incluso, roturas en el
tejido de la carcasa. Además, un neumático sobre inflado se hace más duro y
rígido, perdiendo adherencia y haciéndose más vulnerable a los riesgos de
cortes y pinchazos. Un neumático poco cargado, presenta menos superficie de
contacto con el suelo (equivale a sobre inflado), y una cubierta sobrecargada
(bajo inflado) se desgasta mucho más rápidamente por los bordes.
Para cargas mayores, se corresponden presiones más altas, sin sobrepasar el

límite de carga de la cubierta que marca el fabricante. Es de resaltar, que la
presión prescrita en las tablas, se refiere siempre a neumáticos en frío, ya que
los neumáticos, al rodar, aumentan de temperatura, y con ello la presión
interior. Por ello, las presiones nunca se deben medir en caliente, es decir, tras
haber recorrido varios kms. En caso necesario se deben aumentar en 0,3 kg las
presiones recomendadas en frío.
Las presiones base deben aumentarse en los siguientes casos: rodaje en

autopista, vehículo muy cargado, conducción deportiva.

Talón Flanco
Es la parte interior del neumático que se ajusta a las llantas, está
compuesto por alambres de acero de alta tecnología formando un cable
trenzado y circular, que facilita el ajuste neumático-llanta, asegurando su
hermeticidad y evitando un posible patinaje.
FLANCO
Son los laterales del neumático, y es donde suelen ir las marcas
identificativas del neumático. Está constituido por goma flexible para
adaptarse a las deformaciones del neumático en fase de rodadura. Protege
al neumático de golpes laterales.
HOMBRO
Hace de unión entre los flancos y la banda de rodadura. La goma del
hombro es la más gruesa, debido a que es la parte más expuesta a los
bordillos y otros golpes. Además, permite distribuir fácilmente el calor producido
por el neumático durante sus movimientos sobre la carretera.
LONAS DE CARCASA
Son cables de fibras textiles en arcos, dispuestos en ángulos rectos y
pegados al caucho de las cubiertas. Permiten al neumático resistir la
presión. En una lona de neumático de un turismo hay aproximadamente
unos 1.400 cables.
LONAS DE CIMA
Son cables de acero muy fino y resistente, cruzados oblicuamente y
pegados unos a otros de manera que forman triángulos indeformables. Esta
estructura garantiza al mismo tiempo robustez y flexibilidad.
REVESTIMENTO DE GOMA INTERIOR

Es la capa de goma más interna y sirve para retener el aire en el interior del
neumático facilitando la estanqueidad.

Cordón de centrado
Facilita el posicionamiento de la cubierta en la llanta.
Calandraje o Liner
Es un breve revestimiento de goma que sirve para unificar el neumático.
Carcasa
LONAS DE CARCASA LONAS DE CIMA O CINTURA
 Compuesta por acero, algodón y  Compuesta de nylon, acero y
fibra. keblar en varias lonas
 Transmite esfuerzos  Absorbe esfuerzos
 Facilita el confort y la estabilidad  Evita las deformaciones
La cintura va montada en la zona exterior de la carcasa
Carcasa Cintura, montada sobre la carcasa
3.5. Selección de un neumático

Los parámetros para la selección de neumáticos o de equivalencia entre
neumáticos, son los siguientes:
1) Índice de capacidad de carga igual o superior;

2) Código de categoría de velocidad igual o superior;
3) Igual diámetro exterior (se admite una tolerancia de ±3%);
4) Que el perfil de la llanta de montaje sea el que corresponde al
neumático.

Características dimensionales
S. Anchura nominal de la sección del

neumático inflado. Es la distancia
lineal entre flancos, despreciándose
los sobresalidos por relieve,
inscripciones, decoraciones y los
cordones o nervios de protección.
H. Altura del perfil del neumático o
sección del neumático, en el marcaje
del neumático, se expresa en
porcentaje.
𝑯
Relación de forma: 𝑹𝒂 = ( 𝑺 ) 𝒙 𝟏𝟎𝟎
O serie
D. Diámetro exterior del neumático

d.- diámetro de la rueda
F. Anchura de la rueda o rim.
En primer lugar, está definir la altura de perfil del neumático.

También ingresando a la página: http://www.equivalencias.info/neumaticos/
 Ingrese los datos del neumático original de su vehículo.
 Encuentre la tabla de neumáticos equivalentes a su neumático original.
 Seleccione uno de ellos y pinche, para obtener los datos del retador.
 Realice un estudio comparativo con los datos del original.
 Si desea contar con más opciones, repita la rutina.
 Tome la decisión, de acuerdo a la prestación deseada.
PARÁMETROS ORIGINAL RETADOR 1 RETADOR 2
MARCA IDENTIFICATIVA: P 205/60R15
 Diámetro de la llanta, mm 381 mm 381 mm 381 mm
 Altura del perfil, mm 123 mm
 Diámetro total, (± 3.00 %) 627+0%
 Distancia por revolución, m 1.97 m
 No. Revoluciones/km, rev. 508 rev.
 Velocímetro a 100 km/h, 100 km/h
NOTA:
1. El ancho del neumático, es de 205 mm

2. La altura del perfil es 60% del ancho = 205x0.60= 123 mm
3. El diámetro total es 2 veces la altura del perfil + el diámetro de la llanta =
2x123+381 = 627 mm
4. La distancia recorrida por revolución del neumático es:

𝒅 = 𝝅. 𝑫𝒊á𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 3.1416𝑥627 = 1969.78 𝑚𝑚 = 𝟏. 𝟗𝟕 𝒎
1000𝑚
5. No. De rev./km: 𝑁𝑜. = (1.96978𝑚)𝑥1𝑟𝑒𝑣. = 507.67 𝑟𝑒𝑣. = 𝟓𝟎𝟖 𝒓𝒆𝒗.
𝑉𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 100
6. Velocidad real: 𝑽𝒓 = = 1+0 = 𝟏𝟎𝟎 km/h
(1+%)
A continuación, los resultados del proceso, con dos alternativas:
Luego viene definir la marca más conveniente, especialmente por durabilidad.

Ingresando a la página: http://www.euromaster-neumaticos.es/buscador-de-
neumaticos podemos buscar por marcas, índice de velocidad y código de carga.
3.6. Diagnóstico de desempeño

Interpretación de los defectos de un neumático
Los síntomas que advierten un urgente cambio de neumáticos serían los

defectos derivados de su estado desfavorable (ver: desgastes prematuros y
anormales de la banda de rodamiento y lesiones en la cubierta), tales como:

 Presentar ampollas y/o grietas en la banda de rodamiento.
 Deformaciones anormales en los flancos y bordes de la banda.
 Roturas, cortes u otros signos que evidencien el desgaste de alguna
capa en los flancos o bordes de la banda de rodadura.
 Cables al descubierto.
 Rotura, corte, grietas o perforación de la carcasa.
Otros defectos, menos graves, que deben solucionarse para evitar

una inspección técnica desfavorable y, lo más importante, riesgos en la
conducción, pueden ser:
 El desgaste irregular excesivo en la banda de rodadura.
 Interferencia del neumático con otras partes del vehículo, por un
posible montaje incorrecto del neumático.
 No observar la etiqueta de advertencia de velocidad máxima, impresa
en el flanco del neumático.
El desgaste de los neumáticos

Los neumáticos tienen indicadores de desgaste, a modo de advertencia
dirigido al conductor del vehículo, y que señalan cuando las ranuras principales
de la banda de rodamiento han alcanzado la profundidad mínima autorizada.
Todos los neumáticos deben llevar visible la marca de homologación y

coincidir sus dimensiones y características con las incluidas en la homologación
del tipo de vehículo o sus equivalentes. Esto implica que, si cambiamos uno o
más neumáticos, éstos deben ser del mismo tipo en el mismo eje, es decir,

pueden tener un dibujo distinto pero deben llevar inscrita la misma
contraseña de homologación.
¿Cuándo debemos cambiar los neumáticos?

Debemos acordarnos de los neumáticos de nuestro coche, como primera
prioridad, por el riesgo que supone usarlos en mal estado. Esta prioridad radica
en la importancia de usar neumáticos en buenas condiciones ya que
ellos son los únicos elementos del vehículo que están en contacto con el suelo.
Los neumáticos también tiene fecha de caducidad, si con ocasión de la
comprobación o revisión técnica vehicular y con independencia de la fecha de
fabricación, nos recomiendan sustituir alguno de nuestros neumáticos, bien, por
kilometraje o por haber perdido sus propiedades, y lo que es más, por los
síntomas de una deficiente adherencia e inadecuadas condiciones de
seguridad, debemos valorar el estado de los neumáticos y proceder al cambio
inmediato.
Sustitución de neumáticos por otros no equivalentes

Esta práctica es una modificación que afecta a la configuración de ejes y
ruedas del vehículo y, por lo tanto, necesita una autorización con el visto
bueno en la RTV para poder circular con la documentación en regla. No se
debe cambiar de homologación de los neumáticos en forma inconsulta. Entre
otras razones, porque los neumáticos deben cumplir una serie de
requisitos, independientemente del tipo de vehículo y modelo, y que tienen
que ver con sus dimensiones, características y configuración referente a
equivalencias.
El fabricante del vehículo refleja en la ficha técnica las características de
las ruedas homologadas que debe llevar el vehículo. Son datos que nos deben
servir a la hora de sustituir o comprar neumáticos nuevos, especialmente si
vamos a colocar neumáticos de unas medidas diferentes a las originales.
¿Qué neumáticos puedo usar en mi vehículo?

Podemos montar unos neumáticos de medida diferente a la indicada en la ficha
técnica siempre que sean equivalentes a los que ahí se indiquen y cumplan
con los criterios de equivalencia:
 Índice de capacidad de carga, igual o superior (Índice de carga).

 Categoría de velocidad, igual o superior (Código de velocidad).
 Diámetro total exterior, con una tolerancia de ± 3%.
 Perfil de la llanta de montaje, sea el correspondiente al neumático.
Si por cualquier circunstancia se desea cambiar a neumáticos de medidas

diferentes a las originales, se debe optar por las medidas equivalentes indicadas
en la Ficha Técnica del vehículo y en el manual de uso de tu vehículo.
Para comprobar los criterios y determinar si los neumáticos son equivalentes
se puede enlazar en cualquier buscador sobre equivalencias de neumáticos
como, por ejemplo: http://www.equivalencias.info/neumaticos/
Donde, introduciendo las medidas originales de la llanta, y la variación
máxima de desarrollo (± 3%), se muestran los neumáticos equivalentes, con
sus características, para en base a ellos tomar una decisión adecuada a los
intereses del usuario en particular.
¿Cuál es la mejor marca de neumáticos del mercado?

Según la clasificación de OCU, Organización de Consumidores y Usuarios.
OCU ha publicado el ranking de las mejores y peores marcas de neumáticos,
en base a una muestra de 33.000 usuarios de España, Francia, Italia,
Portugal y Bélgica, teniendo en cuenta que la duración del neumático es el
factor más importante (73%), la mejor marca valorada ha sido Michelin,
con una media de 46.918 km. Por el contrario, la marca peor valorada es
Nangkang con 33.375 km de media.
¿De qué forma afecta las características del neumático a la resistencia

a la rodadura y el consumo de carburante en un vehículo?
Alrededor del 20% del consumo total del vehículo es imputable a los
neumáticos. Con cada revolución, la zona del neumático que trabaja y entra en
contacto con el suelo (banda de rodadura, flanco, talones, etc.), se aplasta, se
deforma y se calienta consumiendo energía en forma de calor y es el origen del
90% de la resistencia a la rodadura de los neumáticos.
Si se disminuye dicha resistencia, se disminuye el impacto de las fuerzas físicas
que se oponen al avance del vehículo y, por tanto, al consumo de carburante.
El neumático puede por tanto contribuir de manera significativa a la reducción
del consumo de carburante y de las emisiones de CO2, gas con efecto
invernadero, que reduce la capa de ozono.
4. Balanceo dinámico de ruedas y neumáticos
El balanceo es la forma de contrapesar mediante pequeños pesos,

normalmente de plomo, la falta de peso en un neumático en conjunto con

la llanta para evitar problemas de galopeo y el tan molesto movimiento
del volante y las vibraciones en velocidades > 80 km/h.
Equipo de Balanceo dinámico
Mal balanceado Bien balanceado
Importancia del balanceo oportuno de rueda-neumático
Un mal balanceo está indicado por una vibración que aparece cuando se
circula a cierta velocidad, pero desaparece cuando se va más lento o más
rápido de esa velocidad referida.

Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que
permite absorber los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento. El
inflado es fundamental porque actualmente los neumáticos vienen sin
cámara, y por problemas de esfuerzo del talón del neumático sobre la llanta
éstas se separan y van perdiendo el aire gradualmente.
Las consecuencias de no realizar el balanceo o de un procedimiento mal

realizado en las ruedas delanteras y traseras se materializan en vibraciones,
ya sea en el volante, en el piso del auto, en el tablero de instrumentos o en
los asientos, en distintas franjas de velocidades.
El balanceo en las cuatro ruedas es fundamental para el confort en la
conducción y el mantenimiento del desempeño de los neumáticos.
5. Alineación de Ruedas y Neumáticos
La alineación del vehículo ajusta los ángulos de las ruedas, manteniéndolas

perpendiculares al suelo y paralelas entre sí.
En la mayoría de los vehículos, la alineación previene:

 El desgaste irregular de los neumáticos, aumentando su vida útil;
 El aumento de fricción entre la banda de rodadura y el suelo,
contribuyendo con la economía de consumo de combustible del vehículo;
 El desplazamiento del vehículo, mejorando la facilidad y seguridad
de conducción.
Causas por las que un vehículo puede perder su alineación.
La alineación de su vehículo puede verse comprometida por causa del golpe

del neumático con baches en las carreteras o hasta por accidentes más
graves como una colisión. Cuando los neumáticos de un vehículo están
desalineados, la banda de rodamiento no asienta plenamente en el suelo,
sino uno de sus bordes, haciendo que éstos se desgasten más rápidamente,
comprometiendo el desempeño del vehículo y forzando al cambio anticipado
de neumáticos, antes de lo esperado. Un simple desalineado puede provocar
serios problemas, ya que el objetivo es optimizar la facilidad de conducción
y maximizar la vida útil de los neumáticos.

Equipo de alineación
Periodicidad de la alineación de un vehículo
 En todas las revisiones periódicas recomendadas por el fabricante

del vehículo.
 Siempre, después de un impacto fuerte contra baches, piedras,
huecos u otros objetos.
 Sempre, al sustituir algún elemento de la suspensión o de la
dirección.
 Cada vez que note algún comportamiento extraño en el vehículo,
para mantener la dirección y trayectoria del vehículo.
 Cuando se verifiquen desgastes irregulares y anormales en los
neumáticos.
 Cuando se reemplace el conjunto de ruedas y/o neumáticos.
Tiempo de estadía para la alineación de un vehículo liviano
 La alineación de las ruedas delanteras y traseras se realiza en

aproximadamente 30 minutos.
 Es una operación simple pero debe ser realizada por un
especialista con equipos adecuados.

 Por ello es recomendable acudir a su Concesionario o a la Red de
Concesionario Michelin que poseen equipos de última generación y
profesionales altamente calificados.
6. Desgastes prematuros y anormales de la

banda de rodamiento.
 Elección inapropiada del tipo de cubierta respecto a la utilización dada.

 Elevado par motor con respecto al par resistente.
Irregularidades Causa
 Exceso de velocidad con aceleraciones y
deceleraciones frecuentes
Uniformes en toda  Elevada temperatura ambiente
su anchura  Recorridos en muchas curvas
 Piso de la carretera abrasivo y accidentado
 Dimensión insuficiente del neumático
 Neumático no centrado en la llanta
 Rueda frenada. Mal funcionamiento de frenos
 Frenada a alta velocidad con bloqueo de
ruedas
Desgaste por zona o
 Neumático no reparado interiormente
arco periférico
 Desequilibrado estático de la rueda
 Tornillos de fijación de la rueda no blocados
 Frenada irregular por ovalación del tambor de
frenos
 Amplia variación de la inclinación de los
montantes por efecto de la marcha rápida en
Desgaste en un lado
curva y de la carga
 Convergencia excesiva. Falta de paralelismo
Desgaste en el  Presión excesiva con relación a la carga
centro de la banda Reducción de la vida útil del neumático en hasta
de rodadura un 20 %.
De un borde a otro  Ángulos de inclinación de los montantes
progresivamente erróneos
 Velocidad elevada en carreteras sinuosas
 Ángulo de inclinación del montante de
mangueta erróneo
En un borde sin
 Elementos de la suspensión defectuosos
rebabas
 Deformaciones de los semiejes
 Utilización intensiva de los neumáticos sin
permutación
 Defecto en el reglaje de ángulo de caída
En ambos bordes
 Insuficiente presión de inflado, por debajo de
laterales
la nominal.

 Juego excesivo de los órganos de la
En escalones y conducción.
rebabas sobre un  Valores de convergencia erróneos. Falta de
borde o en toda su paralelismo.
anchura  Ángulos de inclinación del montante de
mangueta o de las ruedas, erróneo.
 Rueda desequilibrada dinámicamente
Lado derecho e  Juego en los rodamientos de los bujes de las
izquierdo ruedas, en los brazos de las suspensiones, en
alternativamente los tirantes de la dirección o en el montante de
mangueta.
Averías en la cubierta
Irregularidades Causa
 Prolongada exposición a los rayos solares o por
contacto prolongado con hidrocarburos.
Grietas en la banda
 Pérdida de elasticidad debida al envejecimiento.
de rodamiento
 Almacenamiento en locales no adecuados.
 Insuficiente presión de inflado.
 Funcionamiento prolongado en sobrecarga.
Separación o  Insuficiente presión de inflado.
despegado de la  Exceso de velocidad (recorridos excesivamente
banda de largos).
rodamiento  Aceleraciones de humedad y cuerpos extraños
en cortes o perforaciones de la banda
 Rozamiento contra los bordes de las aceras o
En los flancos o en resaltes.
los bordes de la  Rozamiento de las cadenas de nieve (no
banda adecuadas, mal aplicadas o una utilización
excesiva)
 Rozamiento de la banda de rodamiento contra
Cortes incisivos o alguna parte de la carrocería
desgarros  Deslizamiento sobre el objeto cortante.
circunferenciales  Marchas sobre pistas en mal estado compuestas
de sílice.
 Presión de inflado insuficiente. Por debajo de la
nominal.
 Carga excesiva respecto al tipo de neumático.
En los borde y en  Llantas deformadas, machacadas, rotas,
los talones oxidadas o no adecuadas a las dimensiones del
neumático
 Freno bloqueado, que origina el recalentamiento
de la llanta.
Rotura, corte o  Golpes contra obstáculos rígidos
perforación de la  Rodaje con presión insuficiente o nula
carcasa  Utilización de los neumáticos en sobrecarga

7. Ejercicios post-aprendizaje (Tarea)
1. Indique las características de una rueda de disco marcada: 20x9.00V

10-N-40P.18
2. Indique las características de una rueda de disco marcada: 24x10.00W
10-30.AM
3. ¿Deben estar bloqueados por la tuerca roscada sobre la trompeta del
puente, los rodamientos de los cubos en el puente trasero? ¿Por qué?
4. ¿Por qué razón no figura la distancia entre la cara de apoyo del disco
sobre el cubo y el plano mediano de la llanta, entre las características de
una llanta sencilla amovible?
5. Indique las cotas características de un neumático marcado: Continental
10.00-20 Especial
6. ¿Es posible montar un neumático marcado: B2-20 sobre una llanta
señalada 20-6.00? ¿Por qué?
7. ¿Se puede montar una corbata cuyo diámetro es superior al diámetro del
asiento de la llanta? ¿Por qué?
8. ¿Por qué los neumáticos sin cámara no van equipados de corbata?
9. ¿Qué misión cumple la banda de rodadura y cómo está formada?
10. Exponga los cuidados y el mantenimiento a efectuar con los neumáticos.
NOTA.- Realizar la investigación bibliográfica en una obra referida a

Vehículos Pesados: Camiones y Autocares.
NORMATIVIDAD
 Directiva CEE 92/023, sobre homologación de neumáticos para

vehículos.
 Reglamento ECE 30, previo al acuerdo de Ginebra.
8. TRENES DE RODAJE DE ORUGAS
La evolución de las máquinas pesadas montadas sobre neumáticos y la

potencia creciente de éstas ha producido una repercusión importante en su
coste de operación y adquisición. Por esta razón, resulta importante tratar el
tema de los neumáticos, especialmente en el campo de selección y
mantenimiento. Por supuesto que los neumáticos de equipo pesado no están
diseñados para su utilización en velocidades superiores a los 40 KPH.
MAQUINAS QUE TRABAJAN CON TREN DE RODAJE

Bulldozer Palas cargadoras Excavadoras hidráulicas
Para tener una garantía operacional de desplazamiento del equipo caminero, o

de construcciones, en las condiciones más adversas de tiempo y terreno, se
utiliza el tren de rodaje de orugas o de cadenas. Este sistema es asimilable al
transporte por ferrocarril, si bien el carril, es articulado y sin fin.
EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y TREN DE RODAJE
En las máquinas de cadenas u orugas, las ruedas motrices, en vez de apoyar en

el suelo, están dentadas y engranan con los casquillos que articulan entre sí los
eslabones que forman las cadenas. Por el exterior de cada eslabón se atornilla
una zapata, que es lo que apoya y se agarra al suelo. De esta forma, al girar las
ruedas motrices, gracias a su engranaje en las cadenas, va avanzando con el
vehículo por encima de los carriles continuos formados por los eslabones de
cada cadena y que constituyen el verdadero camino constantemente echado,
pisado, recogido y vuelto a echar delante, por el que rueda la máquina. Como
las zapatas pueden llevar en el exterior garras para afianzarse al suelo,
descansando todo el peso sobre las cadenas, la adherencia y agarre son los
más completos posible, por lo que estos vehículos son los más adecuados para
marchar por todo terreno.

COMPONENTES DEL TREN DE RODAJE
Es una mezcla de 2 sistemas los cuales son:

 El de rodamiento
 La trasmisión.
Equivale al 35% del valor de la máquina.

Trabaja como un sistema integrado para mover la máquina en cualquier
terreno.
Las piezas principales de que consta un tren de rodaje de orugas, para todas
las máquinas y todas las marcas y modelos de máquinas, como excavadoras,
retroexcavadoras, bulldozer y asfaltadoras, tractores, son las siguientes:
 Cadenas de orugas.
 Orugas: eslabones y zapatas.
 Ruedas guía o de apoyo (ruedas delanteras).
 Ruedas cabillas o motoras.
 Ruedas tensoras.
 Rodillos inferiores.
 Rodillos superiores.
 Eslabones de cadena
 Casquillos
 Bulones
 Tejas
 Elementos de fijación de las tejas.
 Ruedas Dentadas.
Los eslabones maestros separados están forjados de acero especial al boro.

Permiten que la cadena de la oruga se pueda extraer o colocar de una manera
más fácil
Tren de rodaje de orugas convencional Tren de rodaje flexible en un bulldozer

y flexible para tractor

Los dientes de las ruedas motrices (normalmente situadas atrás) van
recogiendo los eslabones de la cadena que se vuelven al suelo sobre las ruedas
conductoras o guiadoras (situadas al otro extremo de la oruga) que no son
dentadas ya que su única misión es guiar las cadenas de nuevo al suelo,
tendiéndolas continuamente delante del tractor a modo de camino de carriles
para éste. El eje motriz se apoya sobre un bastidor lateral (uno a cada lado) el
cual se apoya sobre la cadena por intermedio de unos rodillos situados entre la
rueda motriz y la rueda guía.
Tren de rodaje de goma.
Tren de rodaje de goma.
IMPORTANCIA DEL TREN DE RODAJE
En el costo de reparación anual del bulldozer, sus costos se distribuyen de la

siguiente manera:
COMPONENTES DE TREN DE RODAJE PARA TODO TIPO DE

MAQUINARIA

selección de los componentes de rodaje de gran calidad ahorrará costes a
largo plazo. El conocimiento especializado de componentes de tren de rodaje
nos permite dar siempre un buen asesoramiento y garantizar la calidad y una
larga vida útil de los componentes de tren de rodaje.
Todas las componentes de rodaje deben ser totalmente probadas e

inspeccionados para asegurarse de que cumplen los requisitos de calidad más
altos.
BIBLIOGRAFÍA
YEPES, V. (2014). Maquinaria de movimiento de tierras. Apuntes de la Universitat

Politécnica de Valencia, Ref. 204. Valencia, 158 pp.
YEPES, V.; MARTÍ, J.V.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; ALCALÁ, J. (2012). Maquinaria

auxiliar y equipos de elevación. Editorial de la Universitat Politécnica de Valencia. Ref.
814. Valencia, 200 pp.
Gil Martínez, Hermógenes (2012). MANUAL PRÁCTICO DEL AUTOMÓVIL:

Reparación, Mantenimiento y Prácticas. Editorial Cultural S.A. Impreso en
Colombia.
Díaz del Río, Manuel (2007). Manual de Maquinaria de Construcción. Segunda

Edición. Editorial McGraw-Hill. Impreso en España.
Cascajosa, Manuel (2006). INGENIERÍA DE VEHÍCULOS: Sistemas y Cálculos.

Primera reimpresión. Alfaomega Grupo Editor. Impreso en México.
GLOSARIO TÉCNICO, SIGLAS Y ACRÓNIMOS
English Spanish Description

Tire & wheel
Jeep tire & wheel
Dually wheels
Suspension Lift
Light truck
Off-road tires
Lug nuts

DOT
Bulldozer
Huella del neumático.- Área de contacto entre el piso y el neumático.
Carcasa.- Conjunto de telas o lonas embebidas en caucho.
DOT.- Departamento de Organización del transporte de los Estados Unidos.
Estabilidad del vehículo. Capacidad del vehículo para mantenerse en la trayectoria

mandada por el conductor, a pesar de las fuerzas externas.

ANEXO A
CONDICIONES Y CARACTERISTICAS DE LOS NEUMATICOS GENERAL
TIRE – ECUADOR
1. CONDICIONES DE TRABAJO DE LOS NEUMÁTICOS.
Los neumáticos constituyen el medio de unión entre el piso de la carretera y el

vehículo; en consecuencia, sufren todos los esfuerzos durante la utilización del
vehículo. Soportan elásticamente al vehículo y absorben las irregularidades
de la vía. Esta característica es su misión principal. La utilización hace que se
deforme, ya que el uso hace que se caliente y se desgaste. El trabajo de este
elemento aumenta todavía más cuando ocupa la función de rueda motriz, ya
que es la que asegura el desplazamiento del vehículo. Todo el trabajo
suministrado por el motor es, comunicado a los neumáticos de las ruedas
motrices, que hacen avanzar al auto. El momento del frenado también debe
realizar un considerable trabajo por mediación de su adherencia al piso.
Es evidente, que debe ofrecer el mínimo de resistencia al rodamiento, también

debe favorecer el mantenimiento del vehículo en ruta. La curvatura de la
carretera, el viento, la carga desigual, tiende a hacer derivar al neumático,
produciéndose entonces una deformación de la superficie; es decir, de la huella
del neumático1 en el suelo provocada por la deformación de su carcasa2, lo que
origina una tendencia a abandonar la dirección inicial.
La banda de rodadura debe garantizar un contacto neumático-piso, lo más

perfecto posible, con el fin de evitar cualquier resbalón o patinazo; por lo
tanto, se construyen por ello de manera que respondan a estas exigencias.
Una de las principales causas para que se produzcan accidentes de tránsito, es

cuando las llantas están lisas o no están debidamente infladas. En el Ecuador
no se tiene una estadística real del número de accidentes por esta causa o por
no haber aplicado recomendaciones profesionales para evitar gastos o riesgos
debido al mal uso o elección de llantas y aros. Son muy importantes y se
complementan con el sistema de frenos. Al momento se encuentra vigente una
nueva Ley de Tránsito, la misma que limita y sanciona a quien no cumple con lo
establecido.
Al observar una llanta, a simple vista se le podría decir que, toda su estructura
es igual, sin embargo, cada pequeño borde de las bandas de rodamiento y los
materiales que la componen han sido fabricados y diseñados para un
determinado uso.

Las recomendaciones básicas consisten en acatar las especificaciones técnicas
que establece el fabricante de su vehículo para el modelo de llantas o aros, y
las condiciones de operación en las que actuarán.
Lo primero que se deberá hacer es controlar la correcta presión de aire, evitar

las medidas no recomendadas, tampoco hay que olvidar el balanceo y
alineación, entre otras prevenciones.
2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS NEUMÁTICOS.
Sus funciones básicas son: -
Mantener la presión necesaria del aire para soportar el peso de

vehículo. En vista de que todo neumático está diseñado para soportar un
determinado peso, de acuerdo a su propio Índice de Carga, se considera la
presión de trabajo y la presión máxima.
Transmitir la fuerza de frenado y de tracción. Esta función ayuda al

vehículo a transmitir y absorber las fuerzas que se generan en este.
Proporcionar los esfuerzos laterales precisos. Con esto se logra el control

y estabilidad de la trayectoria3
Complementar al sistema de suspensión. Para lo cual actúa como colchón

amortiguador, absorbiendo las acciones dinámicas originadas por las
irregularidades del piso de la carretera.
Los neumáticos pueden considerarse como un sistema no lineal de gran

complejidad. Algunas características de estas son:
 Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal como

transversal.
 Baja resistencia a la rodadura.
 Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos exteriores.
 Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formación de grietas, etc.
 Bajo nivel de ruidos y de generación de vibraciones.
 Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.
2.1. TIPOS DE CUBIERTAS SEGÚN SU ESTRUCTURA
2.1.1.- Diagonal o convencional.
La carcasa está formada por una o más lonas, cuyos cables se orientan
radialmente entre los talones y, por tanto, con ángulo de cordones igual a 90º.
Esta estructura estabilizada en el cinturón de ancho algo inferior al del
neumático, que se sitúa entre carcasa y banda de rodamiento. Este cinturón

esta formado por un paquete de capas textiles o metálicas, cuyos cordones se
alternan con ángulos β ≤20º.
2.1.2.- Radial.
Las cuerdas de esta llanta son colocadas en el sentido radial al tomarse como
base una línea imaginaria en el centro de la banda de rodamiento, formando un
ángulo de 90º.
Los neumáticos radiales presentan las siguientes ventajas:
 Menor desarrollo de calor y, como consecuencia, menor disipación de

energía y más lento envejecimiento.
 Menor desgaste.
 Mayor adherencia longitudinal y transversal.
 Mayor rigidez de deriva.
En resumen mejora las prestaciones con un superior control de la trayectoria y

estabilidad. Para evitar una pérdida rápida de aire y una variación brusca de la
rigidez, se ha desarrollado los neumáticos sin cámara y se debe destacar:
 El interior de la cubierta incorpora una capa de 1 a 2 mm de goma

especial muy impermeable.
 Las llantas de turismo, aunque pueden ser idénticas a las utilizadas para
neumáticos con cámara, mejoran sus características son un diseño
especial tipo Hump que dispone de resaltes en los asientos de talones.
 En llantas para camión se utiliza un asiento de talón con inclinación de
15º para mejorar el efecto de acuñamiento de éste.
2.2.- ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA.
Componentes principales.-
De los componentes principales dependen las características geométricas y

mecánicas de los neumáticos, por lo tanto se pretende:
 Que el neumático cuente con unos elementos relativamente

inextensibles para su adecuado anclaje a la llanta.
 Una rigidez decreciente hacia la línea media de los costados, para lograr
la necesaria estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
 Flexibilidad y pequeño espesor de los costados, logrando la
deformabilidad necesaria para actuar como elemento elástico–
amortiguador.
 Una banda de rodamiento capaz de proporcionar una buena adherencia.

2.2.1.- Partes de una llanta radial.
De los componentes principales dependen las características geométricas y

mecánicas de los neumáticos, por lo tanto se pretende:
 Que el neumático cuente con unos elementos relativamente

inextensibles para su adecuado anclaje a la llanta.
 Una rigidez decreciente hacia la línea media de los costados, para lograr
la necesaria estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
 Flexibilidad y pequeño espesor de los costados, logrando la
deformabilidad necesaria para actuar como elemento elástico–
amortiguador.
 Una banda de rodamiento capaz de proporcionar una buena adherencia
2.3.- COMPOSICIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
Aunque con ligeras diferencias de un fabricante a otro, la gran mayoría de los

neumáticos responden a la siguiente composición básica porcentual:
Las principales materias primas que constituyen un neumático considerando los

porcentajes son:
GRÁFICO DE PASTEL MATERIAL %
PARTES
1. Carcasa de acero, 16
nylon o rayón
2. Caucho sintético o
natural 38
3. Negro de humo,
Sílica, carbón. 30
4. Lubricantes, aceites 10
resinas 4
5. Productos químicos
6. Productos químicos 1
contra el 1
envejecimiento
7. Otros materiales
Fuente: Tomado de CD Continental General Tire. Mantenimiento de

neumáticos 2008
Además de lo anterior, cabe destacar la presencia de ciertos metales pesados

presentes en la composición química de los neumáticos, lo que le confiere la

calificación de residuos peligrosos. Entre ellos se podrá encontrar en su
composición trazas de cobre, cadmio y plomo.
Los neumáticos poseen un alto poder calorífico: 32-34 MJ/kg (es decir, que 1
tonelada de neumáticos es equivalente a emplear 0,7 toneladas de fuel-oil).
Esta propiedad hace que se utilice como combustible alternativo en ocasiones
para calderas y hornos, siendo su temperatura de auto-ignición de 400 ºC
aproximadamente.
En la fabricación se utilizan tres grupos de materiales:
 Compuestos de goma.
 Tejidos.
 Alambres para talones.
Compuestos
Se trata de cauchos naturales y artificiales, combinados con otros agentes

químicos para lograr propiedades específicas. Otras sustancias utilizadas en las
mezclas son: negro de humo, azufre, acelerantes, plastificantes, activadores,
antioxidantes, antiozonantes, etc.
Tejidos
Es el material utilizado en cada tela, lona o capa que constituye el elemento

resistente principal en la carcasa y cinturón. El tejido esta formado por un
conjunto de cables orientados en la dirección de la urdimbre y sin trama. Los
cables o retorcidos proporcionan resistencia y estabilidad a la estructura.
Alambres de talones
Para su construcción se usa un paquete de hilos de acero de 0.9 a 1 mm de

diámetro en turismo, y de unos 2 mm en camiones, estos alambres reciben un
tratamiento de cobreado.
2.4.- BANDA DE RODADURA Y COSTADOS.
Banda de rodadura
La banda de rodadura es la parte del neumático externa en contacto con el piso

del pavimento, y por tanto, dada su función es la parte del neumático más
resistente al desgaste.

Pero además de tener buenas prestaciones al desgaste, toda banda de
rodadura debe ofrecer buenas prestaciones de tracción, tener un rodado
silencioso y baja generación de calor.
La banda de rodadura está compuesta de una goma o caucho artificial

normalmente realizada de una mezcla de SBR o "Bruna S" a base de estireno y
butadieno (en neumáticos de gran tamaño también se usa goma natural) que
tiene que ser formulada con adición de negro de humo, aceites, agentes
vulcanizantes, y otros compuestos químicos y pigmentos usados para su
coloración.
La composición de la goma, la forma de la sección transversal de la banda de

rodadura, el número de ribetes y surcos, y el diseño de los elementos del
rodado son importantes en la determinación de la calidad del desgaste, la
tracción que pueda ofrecer el neumático, y la generación de mayor o menor
temperatura durante su rodadura.
En resumen, las funciones que debe desempeñar la banda de rodadura en todo

neumático son las siguientes:
 Proporcionar la adherencia (agarre, grip) en suelo seco y mojado para

dar tracción.
 Alto rendimiento, duración, resistencia al desgaste y agresiones, y buen
disipador del aclor.
 Participar en la baja resistencia a la rodadura y evacuación del agua.
 Participar en el confort acústico (sonoridad en el rodaje).
 Participar en la direccionalidad y manejabilidad del vehículo.
 Auto limpieza, estética, que es importante para muchos usuarios.
Conecta el propio neumático con la pista o suelo y en la interacción de ambos

elementos debe lograrse la fuerza necesaria para proporcionar esfuerzos
longitudinales y transversales requeridos para la tracción, frenado y control de
la trayectoria del vehículo, además proporciona a la llanta resistencia a la
fricción a que se somete en contacto con el piso, el diseño de la banda es el
que permite el agarre.
Las configuraciones básicas de diseños de bandas son:
a) Acanaladuras y nervios orientados en sentido circunferencial.
Es la más común y ofrece un buen servicio de conjunto para todas las

posiciones de las ruedas. Generalmente su uso se da en ruedas directrices. En
la figura a) se observa una banda direccional, designada como Power Jet de
la marca GENERAL TIRE.

b) Tacos o nervios y acanaladuras en sentido transversal
Ofrece mejores prestaciones en ruedas motrices. En la Figura b) se observa una

banda GRABBER AT 2 que es un diseño todo terreno. Su principal ventaja es
tener mayor adherencia longitudinal.
Figura a) Banda Figura b) Banda Figura c) Banda

direccional todo terreno para uso especial
Diagonal cinturada
c) Diseños para usos especiales
Se caracteriza por disponer de elementos orientados en ambos sentidos,

presenta ranuras más amplias. En la figura c) se aprecia un tipo de banda BDR,

es usada para bajas velocidades pero tiene una gran capacidad de carga y
aptitud para malos caminos.
Costados.
Las paredes laterales exteriores cumplen dos funciones básicas: proteger las
telas de la carcasa contra golpes, roces, cortes, etc. Para lo cual en ocasiones
de un cordón de protección en su zona central, además la de ser portador de
los datos de identificación del neumático. Se debe considerar el espesor de la
capa de goma de los costados y su diseño estructural. El diseño de la parte
superior del costado ha de tener en cuanta la generación de calor que suele
producirse que la convierte en crítica.
2.5.- DESIGNACION Y NOMENCLATURA BASICA DE LOS NEUMATICOS
2.5.1.- Designación de los neumáticos.
De acuerdo con la reglamentación de General Tire para Ecuador se

trabaja con la siguiente designación:
a.- Nombre del fabricante:
General Tire.
b.- Condiciones de utilización:

P: Auto pasajeros.
LT: Camioneta
C: V. Comercial.
T: Temporal.
c.- Ancho de sección (mm):

Ejemplo: 185 mm

d.- Relación nominal de aspecto, expresado en %: 70
En este caso es el 70% del ancho de sección ©.
e.- Estructura de la banda: Radial
f.- Diámetro del aro (expresado en pulg): 13

Diámetro del neumático (mm): 1200 radial
Diámetro del aro: 20
Diámetro del neumático (mm): 900 Convencional
Diámetro del aro (pulg): 20
g.- Índice de carga: 82

De acuerdo a la tabla de índice de carga (página 11), ésta corresponde a
una capacidad de carga de 475 Kg.
h.- Código de velocidad: T

Este neumático de acuerdo a la tabla de código de velocidad (página
11), corresponde a una velocidad máxima de uso de hasta 190 Km/hora.
2.5.2.- Nomenclatura de los neumáticos.
Además de la designación de los neumáticos en su cara lateral viene indicadas

las características que este debe tener como son:
a.- TUBELLES

Indica que este neumático puede ser montado sin cámara. En neumáticos que
tienen que ser montados con cámara viene la designación TUBE TYPE.
b.- Made in Ecuador

Neumático producido en Ecuador.
c.- Índice de carga máxima

La carga máxima de este neumático es 580 Kg. o 1178 Lbs.
d.- Características de construcción

TREAD WEAR.- Es el número de capas en la banda de rodamiento.
SIDEWALL.- Es el número de capas en el lateral.
e.- Índice de presión máxima de aire:

Presión máxima 300 KPa o 44Psi
f.- Aprobación del neumático

E: Norma ECE 16
R 30 Norma técnica Europea.
g.- Características de funcionamiento del neumático:

 Características de tracción que de acuerdo a esta puede ser A, B o
C, en este caso tipo A
 Características de temperatura de funcionamiento que de acuerdo a
esta, puede ser A, B o C, en este caso tipo A
h.- Número de autorización

ECE R 30/15
i.- Autorizado
De acuerdo a la norma DOT 17
j.- Homologación DOT

 1H -País de construcción: Ecuador.
 D8 -Código de diseño y tamaño.
 5 -zanja de vulcanización.
 A13 -Cavidad.
 18 -Semana del año.
 05 -Año de fabricación.
k.- Aprobado
Para la venta en Brasil.

l.- Diseño conocido en el mercado.- GRABBER AT
3.- PROPIEDADES DE LOS NEUMATICOS
3.1.- Amortiguación
Es la capacidad de adaptarse a las irregularidades del terreno, y de absorber

elásticamente los choques producidos por obstáculos pequeños. Esta capacidad
depende de la elasticidad del material de la banda de rodadura, de la presión
de inflado y la flexibilidad de los flancos de la cubierta.
3.2.- Flexibilidad
Debido a su propia constitución, los neumáticos se deforman con la aplicación

de fuerzas exteriores; se denomina flexibilidad a la facilidad con que se
produce la deformación y su capacidad de recuperación. Según la dirección de
las fuerzas exteriores la flexibilidad puede ser: vertical, transversal y
longitudinal.
3.3.- Flexibilidad vertical
Esta propiedad permite el aplastamiento del neumático por efecto del peso del
vehículo, esta depende de la rigidez de los flancos de la cubierta y de la presión
de inflado.
3.4.- Flexibilidad transversal
Mediante la flexibilidad transversal los neumáticos se deforman con los

esfuerzos laterales, como son; la fuerza centrífuga, los vientos laterales.
3.5.- Flexibilidad longitudinal
Esta se pone de manifiesto en la aceleración y en el frenado, en ambos casos el

eje de la rueda, se avanza en la dirección de la marcha respecto al neumático y
produce la deformación del mismo, amortiguando el esfuerzo y evitando el
deslizamiento.
3.6.- Capacidad de carga
Es el peso máximo que puede soportar un neumático, depende de sus

características constructivas, de la presión de inflado, de la velocidad del
vehículo y de la clase de terreno por el que circula. La capacidad de carga viene
determinada por el fabricante para la presión de inflado recomendada. Esta

propiedad viene escrita en la parte lateral del neumático junto con las
especificaciones del mismo.
3.7.- Adherencia.-
Es el agarre del neumático al suelo; este no depende únicamente de las fuerzas

de rozamiento en la que solo intervienen la carga aplicada y el coeficiente de
rozamiento. Cuanto mayor sea la superficie de contacto entre el neumático y
el pavimento, mayor será la cantidad de asperezas que deformen el neumático
por lo tanto mayor será el agarre.
4.- LA ESTANQUEIDAD DEL NEUMÁTICO.-
Todo el interior del neumático está recubierto de una capa de goma especial
(butil). Esta capa también rodea los talones hasta el exterior.
Los talones llevan ranuras concéntricas. En el inflado, la presión del aire hace
que los talones se apoyen contra los rebordes de la llanta, y las pestañas de los
talones se aplastan, impidiendo cualquier fuga de aire. Para que este sistema
sea eficaz, es necesario que los bordes de la llanta estén limpios, exentos de
óxido y de cualquier deformación.
La capa de butil, dado su gran poder de estanqueidad, limita la rapidez de fuga

del aire en el caso de roturas o pinchazos de poca importancia.
También se reducen los riesgos de fugas por pinchazos añadiendo entre la capa
de butily el primer pliegue, al nivel de la banda de rodadura, un cojín de goma
especial que tiene la particularidad de adherirse a los cuerpos extraños que
hubieran perforado el neumático. En la extracción de un clavo, por ejemplo,
que debe efectuarseobligatoriamente mediante un movimiento de rotación, se
produce la obturación automática de la perforación.
5.- VÁLVULAS Y SUS COMPONENTES
La válvula es el elemento que permite que se mantenga la presión en el

neumático de una manera correcta, ya que si se encuentra en mal estado por
este elemento se pueden generar pérdidas de presión.
Válvula y sus componentes

Con el fin de que la llanta no tenga pérdidas de aire lo ideal es siempre tener la
tapa dela válvula puesta, de no ser así limpiar de vez en cuando ya que la tierra
y agua deterioran sus componentes interiores. La tapa válvula metálica puede
soportar pérdidas de presión de aire hasta 200 lbs. La tapa válvula de caucho
se vulcaniza con el exceso de temperatura generado entre el tambor de freno y
el aro.
Fuentes:
 Continental General Tire. Mantenimiento de neumáticos 2008.

 Manual del automóvil. Ediciones CEAC
 DOT.- Departamento de Organización del transporte de los Estados
Unidos.

ANEXO B
Load Index

Speed Índex

TA 9 201720 Ruedas y Neumáticos Automotrices

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Ruedas, Neumáticos y Carriles

Objetivos del aprendizaje

 Analizar la misión que cumplen las ruedas y neumáticos en un vehículo.

Ruedas y Neumáticos Página 1

Se fabrica en acero moldeado o fundición maleable. Su forma está adaptada

Ejes de transmisión o Palieres

Ensamble de conjunto palier trasero Cubo de rueda despiezada

Ruedas y Neumáticos Página 2

Buje o cubo de rueda integrado

En las aplicaciones automotrices, se produce una pérdida de energía al

 Cubo de rueda más ligero y pequeño que mejora la transferencia

 Ruedas en vehículos ligeros, incluyendo turismos y camiones y

Bujes o cubos de bloqueo en un vehículo 4x4

 Posición 2H: Cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales,

El bloqueo de los cubos puede ser manual o automático. Veamos cómo se

Para desbloquear el cubo de la posición 4x4:

Al final se desgastan los estriados y saltan de un diente a otro. Sabemos que

Ruedas y Neumáticos Página 4

1.4. Fallos del cubo de rueda

Señales de fallos del cubo de rueda

Causas de fallos del cubo de rueda

Las formas posibles de detectar los fallos, son:

Ruedas y Neumáticos Página 5

Reparación y reemplazo del cubo de rueda

2.2. Cotas características. El marcaje

Ruedas y Neumáticos Página 6

2.3. Formas de llantas

2.4. Fijación de las llantas solas

2.5. Fijación de las ruedas de disco

Ruedas y Neumáticos Página 7

3.2. Tipos de neumáticos

Imágenes de los tipos de cubiertas

Ruedas y Neumáticos Página 8

Características de un buen neumático

Identificación (lectura) de los neumáticos

Ruedas y Neumáticos Página 9

Ruedas y Neumáticos Página 10

3.3. Marcaje de los neumáticos

Ruedas y Neumáticos Página 12

Estructura de la banda de rodadura Partes del neumático

Ruedas y Neumáticos Página 13

3.4. Características funcionales del neumático

El neumático debe conseguir en todo momento la mejor adherencia, que a su

Mecanismo de fricción caucho-piso.

La fuerza de rozamiento se descompone en dos: una llamada de histéresis

Cuando a un cuerpo elástico se le somete a un esfuerzo, éste sufre una

Ruedas y Neumáticos Página 14

3.4.2. Flexibilidad de un neumático

Los neumáticos presentan tres ejes de flexibilidad:

1. Vertical o radial, fz, referida a la carga del vehículo.

3.4.3. Deriva de un neumático

Se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral a la variación de

En un neumático en reposo, sometido a una fuerza lateral se ve como su pisada

La influencia de la deriva en la estabilidad del vehículo es importante. La deriva

Cuando un vehículo presenta mayor deriva en el eje delantero que en el trasero

Ruedas y Neumáticos Página 15

3.4.4. Presión de inflado del neumático

Uno de los aspectos esenciales para la durabilidad de un neumático es la

En los vehículos industriales, la presión de los neumáticos se determina en

Los neumáticos están diseñados para que se establezca un equilibrio entre

El bajo inflado provoca flexiones exageradas en la carcasa, aumentándose

El sobre inflado provoca sobre la carcasa, una sobrefatiga por el aumento de

Para cargas mayores, se corresponden presiones más altas, sin sobrepasar el

Las presiones base deben aumentarse en los siguientes casos: rodaje en