“CONCURSO

MERCANTIL”

INTRODUCCION.

Esta obra es el resultado de un largo proceso de investigación con el objetivo de dar a

conocer las posibles causas que pudieron haber originado la quiebra de la Aerolínea
Mexicana de Aviación, y así poder determinar una conclusión en base a dichas causas,
por tal motivo, se ha desarrollado el siguiente tema con la finalidad de aportar algunas
sugerencias e involucrarnos en materia realizando un análisis que nos ayudará para
nuestra formación académica. La siguiente investigación deriva sobre la Administración
fraudulenta de la Aerolínea Mexicana de Aviación, la cual era gestionada por el
empresario Gastón Azcárraga Andrade de Grupo Posadas, tal situación pudo haber sido
originada por los adeudos de Mexicana con el gobierno federal (por concepto de
turbosina, tarifas de uso aeroportuario y Bancomext, entre otros) los cuales ascendían a
160 millones de dólares (mdd).y por los altos costos que la empresa enfrenta entre ellos,
sueldos fuera de la realidad mexicana, pilotos y sobrecargos que cobran como si fuera
una empresa norteamericana, altos costos de piso, arrendamiento de aviones en dls con
un peso devaluado, saqueos de funcionarios de gobierno, y dueños cada vez que la
“venden” y “salvan” y sobre todo el poder adquisitivo de los mexicanos que se les olvida
que ganamos en pesos entre 7 y 10 veces menos que los niveles comparables con
EE.UU. La cantidad de 1,000 millones de pesos que puso sobre la mesa la institución
financiera fue insuficiente para cubrir los pasivos laborales. Pero hoy parece que no era
mala la oferta. Sobre todo si se considera que a la fecha ningún inversionista ha levantado
la mano todavía. La cifra total de los pasivos laborales asciende a 5,000 millones de
pesos. Parece poco probable que algún inversionista esté dispuesto a poner esa cantidad
para empezar de cero un negocio que es intensivo en capital. Por eso es que cada día,
cada hora, cada minuto que pasa se convierten en pesadas lozas en las que parecen
sucumbir las esperanzas de que Mexicana de Aviación pueda volver a operar.

Ante este escenario, urgió a la necesidad de que el gobierno federal ejerza su autoridad
de manera eficiente y en tiempo, esto con el objetivo de evitar situaciones como las que
viven en este momento Mexicana de Aviación.

Problemas en Mexicana de Aviación. El problema de Mexicana de Aviación tuvo inicio con

la aparición de la pandemia AH1N1 en el año de 2009 ocasionando fuertes pérdidas
económicas debido a la poca venta de vuelos, claro, tomando en cuenta también la crisis
mundial, sus problemas empezaron a tomar forma cuando SHCP, Secretaría de Hacienda
y Crédito Público, en el 2009 no extendió el plazo en el programa de apoyo para
empresas afectadas por el brote de AH1N1 el cual tenía vigencia hasta los primeros
meses de ese mismo año. “La garantía está en función de los fondos del programa que se
otorgó a las empresas afectadas por la influenza, por lo que SHCP decidió no extender el
plazo de este programa por eso la garantía no se hizo extensible para la emisión de la
deuda”. Dijo Héctor Rangel Domene presidente de NAFIN y BANCOMEXT.

Con crisis, Mexicana de Aviación fue obligada a dejar en tierra un avión en Canadá, para
que los acreedores solicitaran aclarar su situación financiera estamos hablando de que los
socios dudaron de la empresa, así tuvo que negociar con diez de sus acreedores
internacionales con el fin de aligerar sus presiones financieras y explicar los problemas en
Canadá. En una asamblea del consejo de administración se quedó en analizar a la
brevedad posible el problema financiero pero aun así no iba a ser un problema fácil de
resolver. La Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) descartaba una posible
quiebra, se dijo que la flota de aviones se había renovado y tenían el mejor sistema que
mexicana haya tenido, pero por lo tanto la Administración Federal de Aviones en Estados
Unidos (FFA por sus siglas en ingles) Cambió de calificación a México de categoría 1 a
categoría 2 lo que implica que no pueda aumentar su flota y nuevos destinos a Estados
Unidos. Manuel Borja director general de Compañía Mexicana de aviación dio a conocer
que un total de los ingresos el 20.3 % corresponden a salarios y prestaciones del
personal, dando a entender que también de ahí venían fugaz de dinero, esto se llevaba un
costo de 7600 millones de dólares al año por lo tanto tenían que reducir de 216 a 127 000
dólares al año el salario de los pilotos y de 53 a 32000 dólares anuales la percepción en
los ingresos de las sobrecargos. Por otra parte, se habló de un rechazo por parte de los
trabajadores, en la oferta que les hicieron para venderles la aerolínea fueron rechazadas
principalmente a que en la oferta no se incluía venderles la marca “Mexicana”

Compañía Mexicana de Aviación es la empresa de aviación comercial más antigua de

Latinoamérica, la cual desde agosto de 2010 se encuentra dentro de un procedimiento
judicial de concurso mercantil, en su primera etapa denominada de conciliación, donde
tanto la empresa, el gobierno como sus trabajadores han procurado evitar que vaya a la
quiebra. Sin embargo la manera cómo se ha desempeñado el procedimiento ha sido
objeto de muchas inconformidades por diversos acreedores de la compañía. El
incumplimiento de la Ley de Concursos Mercantiles y su arbitraria interpretación hace
necesaria una interpretación por parte de la Suprema Corte de Justicia de la Nación.

México cuenta con una larga tradición en la aviación. Desde el siglo XVIII han existido
aventureros y soñadores que incursionaron en este campo. La historia de la aviación
mexicana se encuentra llega de aciertos pero también de fallas. Hoy, el caso del concurso
mercantil de Mexicana de Aviación es una ocasión más para reflexionar sobre el rumbo y
personalidad que tanto gobierno como empresarios quieren darle a la industria
aeroespacial de nuestro país.

Los primero vuelos realizados en nuestro país están registrados en el siglo XVIII, aún en
época colonial aquí en la Nueva España, hacia el año de 1784, José María Alfaro,
mediante vuelo en globo aerostático de cubierta impermeable e inflado con aire caliente,
logró una asención no tripulada y un año después repite la experiencia Antonio María
Fernández, en Tlaxcala, siendo el primer mexicano que ascendía en el nuevo intento. Los
experimentos se ven interrumpidos por la guerra de independencia y hasta el año de
1825, en conmemoración del cuarto año, en el que el Libertador de México don Agustín
de Iturbide culmina la Guerra de Independencia, y el décimo quinto del su inicio de ésta;
Así, hasta el siglo XIX se realizan diversas ascensiones en globo en ciudades como San
Miguel de Allende, Morelia, etc.

El 8 de enero de 1910, por primera vez en México y Latinoamérica, Alberto Braniff vuela
en un aparato más pesado que el aire. Septiembre. Roland Garros, René Simón, René
Barrier, Edmond Audemars y John Fritsbie dan las primeras exhibiciones aéreas en
México [[ii]]. En este año surge la primera empresa Construcciones Aeronáuticas
dedicada a la construcción y reparación de aviones y que después, en 1912 Villasana
produce los primeros aviones mexicanos, Migue Lebrija en la capital de la República logra
un exitoso vuelo, lo que hace nacer la aviación militar en México. En julio de 1913 Joaquín
Bauche Alcalde, compra en Arizona el avión biplano tipo Martín Pusher de nombre
“Sonora” para el ejército constitucionalista. El 14 de abril de 1914, el “Sonora” bombardea
a la fogata huertista “Guerrero” frente a Topolobampo. Es el primer combate aeronaval.

El 5 de febrero de 1915 tiene lugar la creación de la Fuerza Aérea Mexicana, así como de
los talleres nacionales de aviación. El 15 de noviembre de ese mismo año, comienza a
funcionar oficialmente el Aeródromo Nacional de Balbuena. El 20 de septiembre de 1920.
Se crea la primera oficina de aviación civil del gobierno de la República, la Sección
Técnica de Navegación Aérea, a cargo de Juan Guillermo Villasana, de corta duración. El
18 de octubre. El diario Oficial publica las “Bases para establecimiento de líneas aéreas
de navegación de servicio público. El 12 de julio de1921, la Compañía Mexicana de
Transportación Aérea recibe la primera ocasión para transportar pasajeros, correo y carga
con las rutas México – Tuxpan – Tampico, México – Tampico – Matamoros y México –
San Luís Potosí – Saltillo – Monterrey. El 12 de abril de 1923, Mexicana inicia su servicio
de correo aéreo México – Tuxpan – Tampico. Algunos autores señalan el 20 de agosto
de 1924 como la fecha en la que se crea en México la Compañía Mexicana de Aviación,
domiciliada en el puerto de Tampico, Tamaulipas, siendo la primera línea aérea en el
Continente Norteamericano, y resulta relevante que en 1939 se realiza el primer vuelo
México-Nueva York por Francisco Sarabia, aquel tuvo un fatal desenlace en su vuelo de
regreso al caer su nave en el Río Potomac. De ahí en adelante, la compañía de Mexicana
de Aviación sufriría transformaciones que la mantendrían en operación. El 4 de julo de
1960, Mexicana de Aviación entra en la era del jet con un De Havilland Comet IV-C, e la
ruta México-Los Ángeles acortando el tiempo de vuelo significativamente, y en 1966
estandariza su flota con aviones Boeing 727. Pasando en 1977 aser la línea aérea más
grande de Latinoamérica [[iii]]. Hasta que el 28 de agosto de 2010 suspende la totalidad
de sus operaciones sumergida en un mar de deudas y problemas sindicales.

El camino a la quiebra

En agosto de 2010 Compañía Mexicana de Aviación (CMA) empezó el camino para

solicitar la suspensión de pagos y acogerse a las disposiciones previstas por la Ley de
Concursos Mercantiles y así empezar a lidiar y encararse con una posible bancarrota.
Durante los siguientes dos años, las noticias referentes a la venta de la compañía y la
compra por diversas empresas fueron y vinieron. De manera ininterrumpida y simultánea
siguieron las negociaciones con la Asociación Sindical de Pilotos de Aviadores de México
(ASPA). El juez undécimo de distrito, Felipe Consuelo Soto, fue quien admitió el concurso
mercantil por medio del cual se buscaría evitar la quiebra de CMA mediante la
reestructuración de los pasivos.

En rutas nacionales, Mexicana de Aviación operaba más de once rutas, las cuales se
complementaban con los vuelos ofrecidos por las filiales Mexicana Click y Mexicana Link
que también suspendieron operaciones. En rutas internacionales, Mexicana operaba una
amplia red desde distintos puntos de México hacia trece ciudades en los Estados Unidos;
Calgary, Toronto y Vancouver en Canadá; Guatemala, Panamá, San Salvador, San José
Costa Rica, Bogotá, Caracas, Buenos Aires, Sao Paulo y La Habana; además vuelos
hacia Madrid, España y Londres Gatwick, en el Reino Unido, como únicos destinos en
Europa. Para atender su plan de expansión Mexicana había realizado en el último tiempo
una progresiva renovación en flota, incorporando progresivamente aviones nuevos en los
segmentos de corto, medio, largo alcance, así como en la flota regional .

Víctima de un crecimiento forzado por la competencia y por una mala administración, los
pasivos con sus proveedores y el pasivo fiscal con el SAT (Servicio de Administración
Tributaria), Mexicana tuvo que verse en la necesidad de solicitar entrar al concurso
mercantil. De acuerdo a la Ley de Concursos Mercantiles (LCM), que es de ámbito federal
en México, para poder entrar a concurso es necesario:

Artículo 9o.- Será declarado en concurso mercantil, el Comerciante que incumpla

generalizadamente en el pago de sus obligaciones. Se entenderá que un Comerciante
incumplió generalizadamente en el pago de sus obligaciones cuando:

I. El Comerciante solicite su declaración en concurso mercantil y se ubique en alguno de

los supuestos consignados en las fracciones I o II del artículo siguiente, o

II. Cualquier acreedor o el Ministerio Público hubiesen demandado la declaración de

concurso mercantil del Comerciante y

Artículo 10.- Para los efectos de esta Ley, el incumplimiento generalizado en el pago de
las obligaciones de un Comerciante a que se refiere el artículo anterior, consiste en el
incumplimiento en sus obligaciones de pago a dos o más acreedores distintos y se
presenten las siguientes condiciones:

I. Que de aquellas obligaciones vencidas a las que se refiere el párrafo anterior, las que
tengan por lo menos treinta días de haber vencido representen el treinta y cinco por ciento
o más de todas las obligaciones a cargo del Comerciante a la fecha en que se haya
presentado la demanda o solicitud de concurso, y

II. El Comerciante no tenga activos enunciados en el párrafo siguiente, para hacer frente
a por lo menos el ochenta por ciento de sus obligaciones vencidas a la fecha de
presentación de la demanda o solicitud.

En este tipo de procesos, la ley mexicana prevé que aparte del juez de distrito que
conozca del asunto, participen en el mismo un conciliador para la etapa denominada de
conciliación, un síndico y un interventor por parte de los acreedores. Además debe
conocer del concurso el Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles
(IFECOM); un organismo perteneciente al Poder Judicial de la Federación que auxilia al
juez rector del concurso mercantil. Entre otras funciones, éste instituto es quien designa
un visitador, al conciliador y al síndico en el caso de que sea declarada la quiebra. Según
la lista del IFECOM, Mexicana tiene veinticuatro mil trescientos setenta y cuatro
acreedores (24,374) [[vi]] y se estima que cuenta con un pasivo mayor a los once mil
millones de pesos ($11, 000, 000,000 M.X.N.) y un requerimiento de capacidad financiera
para retomar operaciones exigido en doscientos cincuenta millones de dólares
($250,000,000 U.S.D.)

Un concurso mercantil polémico

Actualmente, la polémica sobre el proceso reside en la actuación del juez rector del
concurso mercantil, el Sr. Felipe Consuelo Soto, bajo el reclamo de que éste funcionario
judicial había alargado y violentado las fechas establecidas en (LCM), toda vez que ésta
señala en su artículo 145 que en ningún caso el plazo de la etapa de conciliación y su
prórroga podrá exceder de trescientos sesenta y cinco días naturales contados a partir de
la fecha en que se hubiese realizado la última publicación de la sentencia de concurso
mercantil en el Diario Oficial de la Federación. Además, el artículo siete de la LCM
establece que el juez es el rector del procedimiento de concurso mercantil y tendrá las
facultades necesarias para dar cumplimiento a lo que esta Ley establece. Será causa de
responsabilidad imputable al juez o al IFECOM la falta de cumplimiento de sus
respectivas obligaciones en los plazos previstos en esta Ley, salvo por causas de fuerza
mayor o caso fortuito.

Sin embargo, recientemente (3 de abril de 2012), el mismo IFECOM negó que el juez
haya violentado fechas en el proceso y dijo que el magistrado ha actuado con estricto
apego a la ley, en defensa de los trabajadores y la preservación de la empresa. Gricelda
Nieblas Aldana, directora general del IFECOM explicó que en la Ley de Concursos
Mercantiles no hay un texto que insinúe siquiera cuánto deba durar el proceso:

”El concurso se compone de varias etapas, entre ellas la de conciliación, que es en la

que hoy se encuentra, pero hay otras fases anteriores y posteriores, eso es lo que debe
durar el concurso, pero en la ley no existe ni siquiera un texto que diga que el concurso
deba durar un año. El artículo primero de la ley establece que cuando se trate del orden
público el objetivo es conservar a la empresa y evitar que su incumplimiento perjudique a
ella misma y a quienes tiene trato con ella: proveedores, accionistas, autoridades fiscales
con un ingreso, acreedores entre ellos los trabajadores, etcétera, porque es indudable que
se recupera más si se conserva a la empresa que si venden los escritorios y los archivos.

Es cierto que las etapas que conforman al concurso mercantil sí tienen un plazo, como la
de conciliación que dura un año, también es cierto que la misma ley establece la
posibilidad de que el juez ejerza facultades discrecionales cuando él considere que se
pueda salvar a la compañía, esto encuentra sustento en lo señalado por los artículos 1°,
2° y 3° de la LCM que establecen que es de interés público conservar las empresas y
evitar que el incumplimiento generalizado de las obligaciones de pago ponga en riesgo la
viabilidad de las mismas y de las demás con las que mantenga una relación de negocios.
Además se señala que el concurso mercantil consta de dos etapas sucesivas,
denominadas conciliación y quiebra. La finalidad de la conciliación es lograr la
conservación de la empresa del Comerciante mediante el convenio que suscriba con sus
Acreedores Reconocidos. La finalidad de la quiebra es la venta de la empresa del
Comerciante, de sus unidades productivas o de los bienes que la integran para el pago a
los Acreedores Reconocidos. No obstante lo anterior, existen versiones que acusan a
Felipe Consuelo Soto de haber tomado partido en favor del grupo de inversionistas de
Med Atlántica, empresa que participa de capital español y capital mexicano que ofertó la
compra de Mexicana de Aviación a Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA).

A este respecto, resulta muy interesante la posición manifestada por el Lic. Manuel Meján
Carrer, especialista en la materia, nacionalmente reconocido, quien en un breve artículo
señaló un concurso mercantil ha de resolverse con rapidez y economía, por lo que no es
admisible la suspensión del plazo de la conciliación, como han determinado algunos
jueces, según Meján, en la mente de doctrinistas y practicantes del Derecho concursal
siempre ha estado la idea de que un procedimiento que se ocupa de la insolvencia de las
personas —físicas o morales— debe agotarse con agilidad y presteza y que debe ser
universal (atrae a todas las relaciones jurídicas del involucrado) y excepcional (regula
situaciones sustantivas y adjetivas en forma extraordinaria, diferente a las soluciones
ordinarias). Por eso, pensar que puedan establecerse interrupciones al desarrollo de
dicho procedimiento está fuera de cuestionamiento.

De acuerdo con Meján Carrer, en múltiples disposiciones, la Ley de Concursos

Mercantiles se dispone que el procedimiento concursal no se suspende por excepciones,
recursos, incidentes o impugnaciones (véanse los artículos 18, 57 214, 217) y tratándose
del recurso de apelación sólo se dispone que opere en el efecto suspensivo en dos
circunstancias: contra la sentencia que niegue la declaración de concurso mercantil
(artículo 49) y contra la sentencia de quiebra decretada por haber transcurrido el plazo de
la conciliación y sus prórrogas sin haber llegado a un convenio (artículo 175). Todas las
demás apelaciones se tramitan en el solo efecto devolutivo.

El espíritu que anima a la ley, cabe concluir de esas normas, es que el concurso
mercantil es un procedimiento que no se suspende. Por otro lado, los plazos fijados en la
ley se entienden genéricamente establecidos en días hábiles (artículo 6°) y sólo por
excepción se fijan en días naturales. El caso específico de excepción es el de la duración
de la conciliación que será “de 185 días naturales… pudiéndose acordar una prórroga de
hasta por 90 días naturales… y una ampliación de hasta por 90 días naturales más… —
llenándose determinados requisitos— y en ningún caso la conciliación podrá exceder de
365 días naturales contados a partir de la publicación en el Diario Oficial de la Federación
de la sentencia que declara el concurso” (artículo 145) [[ix]].

La última semana de marzo, el juez compareció ante la comisión de disciplina del

Consejo de la Judicatura Federal, ante la cual argumentó que en todas las sentencias
relacionadas con el concurso mercantil de Mexicana de Aviación ha ponderado el respeto
a las garantías sociales de los trabajadores, y sostuvo que ha sustentado sus
resoluciones en tratados internacionales y en la propia Constitución Mexicana. Subrayó
que el periodo de conciliación no superó el plazo de los 365 días ya que está en
suspensión indefinida, debido a “hechos supervinientes”, lo que no viola lo establecido por
la LCM.

Luis Manuel Meján por su parte hace ver la necesidad de hacer las siguientes
consideraciones respecto al caso: No es correcto interpretar el artículo 7° de la ley como
una justificación para contravenir otras disposiciones expresas que tiene la ley. El juez,
como rector del procedimiento, tiene facultades “para dar cumplimiento a lo que esta ley
establece”, pero no para contradecir lo que establece en letra muy clara. El propio artículo
7° exige al juez responsabilidad por “la falta de cumplimiento de sus [...] obligaciones en
los plazos previstos en esta ley, salvo por causas de fuerza mayor o caso fortuito”.
Tampoco es cierto que dar más tiempo pueda ayudar a maximizar el valor de la empresa.
Una prolongación de la conciliación puede traer consigo el deterioro del valor de los
activos y aumentar la posibilidad de que el negocio ya no pueda funcionar ni aun vendido
en etapa de quiebra. Ésa es la razón por la cual la ley, además de fijar plazos perentorios
a la conciliación, permite al propio comerciante y al conciliador solicitar el vencimiento
anticipado de la etapa de conciliación (artículos 20 y 150). De acuerdo con esto, el interés
público no se atiende mejor necesariamente por la prolongación de plazos de la
conciliación (por suspensiones o asignación de días hábiles en lugar de naturales), tanto
por el deterioro del valor de los activos citado en el párrafo que antecede, como por la
inseguridad jurídica que ocasiona el que la letra de la ley no se respete.

En suma, dos criterios de interpretación están en conflicto: la literalidad de la ley que no

autoriza suspensiones prescribe plazos fatales medidos en días naturales, por un lado; y
el criterio que supone amplias facultades del juez para buscar el objetivo de la ley
pasando por encima de la literalidad en aras del interés público. Será necesario que los
procedimientos sean llevados hasta los máximos tribunales de interpretación de la ley, en
este caso la Suprema Corte de Justicia de la Nación.

Por su parte, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), hizo un

posicionamiento el 28 de febrero de 12 sobre el estado que guarda la Compañía
Mexicana de Aviación. Señaló que no interferiría en el proceso del concurso mercantil,
respetando la autonomía del juez como único rector del proceso y ateniéndose a lo
prescrito por la LCM. No obstante insistió en que el Convenio de Acreedores y el capital
requerido para el plan de negocios de la empresa, son elementos necesarios para que la
SCT pueda verificar la solvencia económica, elemento central de la capacidad financiera
de la empresa en su carácter de concesionaria. Todo esto de acuerdo a la Ley de
Aviación Civil. De acuerdo con la SCT, ésta dependencia ha facilitado el proceso de
Concurso Mercantil de Mexicana, en el ámbito de sus facultades de ley; esto se ha hecho,
a través de verificaciones técnicas y administrativas que han permitido que la empresa
avance en el proceso de acreditación de sus capacidades. Como ejemplo: 1) revisión del
estado de las aeronaves; 2) se ha suministrado combustible a las aeronaves en posesión
de Mexicana, a fin de que se lleven cabo diversos vuelos de demostración y se realice el
mantenimiento de los equipos; 3) se han realizado 5 vuelos de demostración; 4) se han
acumulado 35 horas de vuelos de demostración; 5) se han realizado verificaciones para
validar el estado y funcionamiento, de las estaciones de México, Cancún y Guadalajara en
nuestro país. San Antonio, Los Ángeles y Chicago, en los Estados Unidos. San José en
Costa Rica y Ciudad de Guatemala, en Guatemala; 6) se han revisado los manuales de
mantenimiento y operaciones; necesarios para la operación de acuerdo a la regulación
vigente. La SCT ha reiterado en distintas ocasiones que una vez que la empresa acredite
las cuatro capacidades que la ley requiere, podrá continuar con el proceso para que la
concesionaria reinicie sus actividades. (Artículo 9 Ley de Aviación Civil). Las cuatro
capacidades, requieren ser acreditadas debido a que Mexicana de Aviación, como
concesionaria, entró a concurso mercantil y suspendió unilateralmente sus operaciones:
a) La Capacidad técnica, que incluye la relación del personal técnico, la propiedad o
posesión de las aeronaves, la relación de hangares, talleres e infraestructura necesaria
para operar una aerolínea; b) La Capacidad financiera, que requiere la documentación
que acredite su solvencia económica, la disponibilidad de recursos o fuentes de
financiamiento y un programa de inversión a un plazo no menor a 3 años. (art. 9 de la Ley
de Aviación Civil y el art.19 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil [[xii]]); c) La
Capacidad jurídica, que se acredita mediante escritura constitutiva, el poder de su
representante legal y la inscripción en el Registro Nacional de Inversión Extranjera, en su
caso; d) La Capacidad administrativa, verificable con la relación del personal
administrativo con el que se prestará el servicio de transporte aéreo.

Seguimos pendientes del derrotero que puedan tomar las acciones del juez y de la
efectiva solvencia económica de los inversionistas que al parecer se quedarán con la
compañía. Por una parte es una luz el que logre sobrevivir la compañía aérea más
antigua de Latinoamérica, pero por otra resulta sombrío que una ley concebida para
agiliza procesos y brindar seguridad jurídica a los acreedores quede en el limbo de la
aplicación ante una interpretación social con miras a salvaguardar el orden público, lo
cual, todo parece indicar, se volverá más frecuente en México dada las recientes reformas
constitucionales en materia de derechos humanos y la ya asentada aplicación del artículo
133 constitucional dónde los tratados internacionales son Ley Suprema de la Unión, por
encima de las leyes federales según lo estableció la Suprema Corte en tesis aislada
discutida en el pleno.

IV. El sector aéreo después de la caída de Mexicana de Aviación El cese de operaciones

de Mexicana ha provocado transformaciones importantes en el sector de transporte aéreo
de pasajeros en rutas nacionales, regionales e internacionales. Principalmente destaca la
consolidación de aerolíneas extranjeras (fundamentalmente de capital estadounidense) y
el crecimiento expansivo de compañías nacionales de bajo costo (como Interjet, Volaris y
Viva Aerobus) caracterizadas por “una flexibilidad laboral salvaje fundada en la
degradación del trabajo”.58 Estos cambios en las relaciones laborales se dan en un
contexto de globalización neoliberal que apunta a la desregulación del sector y la
consolidación de una política bilateral de “cielos abiertos” con Estados Unidos con el afán
de liberalizar aún más el tráfico aéreo comercial entre ambos países. Si bien en las
últimas dos décadas del siglo XX la industria del transporte aéreo de pasajeros en México
ha fluctuado en distintas direcciones (expansión y contracción de la demanda,
estatizaciones y privatizaciones, quiebras y surgimiento de nuevas aerolíneas), la
desregulación del sector se ha mantenido como tendencia unívoca desde 1989, cuando
Carlos Salinas de Gortari flexibilizó los criterios para operación de rutas y fijación de
tarifas59 y se reprivatizaron Mexicana de Aviación y Aeromé- xico en 1988 y 1989
respectivamente. En esta misma línea, los gobiernos panistas de Vicente Fox Quesada
(2000-2006) y Felipe Calderón Hinojosa (2006-2012) han tenido un papel clave en el
debilitamiento de la aviación nacional. En ambos sexenios se reconoce la existencia de un
mercado totalmente desregulado con libre fijación de tarifas y libre entrada, lo que no sólo
permitió la expansión significativa de aerolíneas de bajo costo60 sino también provocó la
suspensión de operaciones de 21 aerolíneas nacionales (6 troncales a nivel nacional, 8
regionales y 7 de fletamento).61 A lo largo de estos años se constata la transición gradual
de un mercado con características duopólicas (centrado en Mexicana y Aeroméxico) hacia
uno en el que ambas aerolíneas pierden participación de mercado a favor de compañías
extranjeras.62 Mientras en el año 1989, las empresas mexicanas controlaban el 44.7%
del mercado internacional de pasajeros, y en el 2000 el 40.7%, en el año 2009 este
porcentaje se reduce significativamente al 28.8%, cubriendo aerolíneas estadounidenses
el 71.2% restante.63 Estas cifras evidencian la extranjerización creciente a la que han
estado sometidos los “cielos mexicanos” como resultado de las políticas de apertura y
liberalización implementadas. Con la quiebra de Mexicana este escenario se va a agravar
aún más: a pesar de que Aeroméxico sigue dominando el segmento internacional y ha
fortalecido su presencia en el mercado regional (a través de su filial Aeroméxico Connect),
en diciembre de 2014 empresas extranjeras (entre las que destacan United Airlines y
American Airlines) transportaron al 74.46% de pasajeros en servicio regular internacional,
mientras que las nacionales lo hicieron con el 25.53% de los mismos.64 Aerolíneas de
bajos costos como Interjet, Volaris y Viva Aerobus también han sido ampliamente
favorecidas. Mientras en diciembre de 2009, dichas empresas controlaban en conjunto el
35.71% de la operación regular nacional (Interjet el 14.75%, Volaris el 13.98% y Viva
Aerobus el 6.98%), en julio de 2015 operaban el 62.96% del mercado doméstico (Interjet
el 23.75%, Volaris el 26.34% y Viva Aerobus el 12.87%).65 Controladas por fondos de
inversionistas integrados por grandes capitales nacionales e internacionales,66 la
estrategia de dichas empresas se basa en una alta frecuencia de vuelos bajo tarifas
comparables al transporte terrestre, homogeneidad e intensidad en el uso de aeronaves,
el uso de aeropuertos alternativos al AICM, la eliminación del servicio gratuito de
alimentos, así como esquemas gerenciales de amplia rentabilidad y una estructura de
costos laborales mucho más “liviana” que Mexicana de Aviación y Aeroméxico.67 En
Interjet (ABC Aerolíneas S.A. de C.V.) quien tiene la titularidad del CCT es el Sindicato
Nacional de Trabajadores y Empleados de Comunicaciones y Transportes Aéreo,
Marítimo y Terrestre de México (perteneciente a la Sección 15 de la CTM), mientras que
en Volaris (Concesionaria Vuela Compañía de Aviación S.A.P.I de C.V.) y Viva Aerobus
(Aeroenlaces Servicios S.A. de C.V.), está el Sindicato de Trabajadores de la Industria
Aeronáutica, Similares y Conexos de la República Mexicana, integrante de una federación
sindical ligada al “zar de los contratos de protección patronal” y prófugo de la justicia,
Ramón Salvador Gámez Martínez. En este escenario de simulación sindical, las
condiciones laborales se diferencian mucho de las negociadas por ASPA, ASSA y el
SNTTTASS. En el Cuadro 1 se aprecian los contrastes a nivel salarial entre Mexicana y
las compañías mencionadas según lo establecido en los Contratos Colectivos de Trabajo:
Ahora bien, la precarización de las condiciones de empleo no sólo se refleja en el ajuste
salarial. Contrataciones temporales y eventuales, alta rotación de personal, reducción de
prestaciones, inestabilidad laboral, jornadas de trabajo flexibles, ausencia de revisiones
contractuales y amplia unilateralidad gerencial son algunas de las condiciones permitidas
y avaladas por este tipo de organizaciones pro empresariales. La propagación de este tipo
de prácticas en el sector no podría explicarse si no fuera por el “terreno vacío” que dejó
Mexicana de Aviación. Por otro lado, la estigmatización de los trabajadores promovida por
la gerencia y autoridades federales a lo largo del proceso jurídico ha generado un
disciplina miento que rebasa estrictamente al ámbito laboral.

La quiebra de la empresa no sólo ha provocado la destrucción de miles de fuentes de

empleo, sino también coadyuvó al fortalecimiento de un contexto intimidatorio que ha
apuntado a una mayor liberalización del mercado de la aviación en el país. Ejemplo de
ello son las presiones ejercidas recientemente por grandes corporaciones aéreas a favor
de la aprobación e implementación de una política de “cielos abiertos” que flexibilice los
acuerdos bilaterales entre México y Estados Unidos con el afán de eliminar cualquier tipo
de barrera a la libre competencia de rutas entre compañías de ambos países,
argumentando que ello bajaría las tarifas, mejoraría los servicios y aumentaría el número
de pasajeros. No obstante, de aprobarse esta medida, traería consecuencias sumamente
graves para el sector de la aviación nacional, dada la imposibilidad de que la industria
aérea compuesta por aproximadamente 300 aeronaves comerciales pueda competir
contra 7.000 que forman parte de la flota estadounidense.69 En este contexto, la
desaparición de Mexicana no sólo puso en evidencia la falta de una política aeronáutica
nacional efectiva por parte de la SCT (lo que se ha manifestado en escasez de recursos y
transparencia en el manejo de la información pública y privada, y en falencias técnicas,
financieras y operativas de la DGAC), sino también la fragilidad en la que se encuentra la
industria de la aviación en el país. Muy probablemente, si Mexicana aún mantuviera
operaciones, la flotilla nacional se encontraría en una situación más robusta para hacer
frente a las políticas de extranjerización en curso.

Conclusion

La quiebra de Mexicana fue resultado de un proceso complejo en el que intervinieron

razones diversas de índole económica, política y social. A pesar de que la sentencia apeló
a un argumento jurídico estrictamente comercial, el fracaso del concurso mercantil se
produjo por múltiples condicionantes, entre los que destaca la falta de voluntad política de
la gerencia y de los gobiernos federales para intervenir en el conflicto en pos de lograr
una resolución consensuada entre las partes. Dicha omisión no fue casual sino parte de
las complicidades entretejidas entre autoridades de la SCT y la STPS, el grupo de
acreedores principales, y las gerencias de Aeroméxico, Interjet, Volaris y Viva Aerobus,
con la finalidad de impedir a toda costa el regreso de operaciones de Mexicana. A pesar
de que estos intereses fueron denunciados por el primer juez encargado del concurso,
Felipe Consuelo Soto, finalmente éstos fueron salvaguardados en la sentencia
pronunciada, la cual terminó negando la viabilidad de las diferentes propuestas de
reestructuración planteadas. En ese sentido, el fallo esgrimido debe entenderse como
resultado de un proceso confuso que en la práctica no sólo sirvió para legitimar el
desmantelamiento orquestado por el Grupo Posadas, sino también para encubrir los
múltiples intereses en juego. Ello confirma la autonomía relativa del derecho en relación al
campo social y político:71 como práctica simbólica ésta habilitó lógicas de acción que han
preservado las utilidades de la gerencia, al mismo tiempo que han obstaculizado la
concreción de los fallos emitidos a favor de los trabajadores. Asimismo, las evidencias
empíricas encontradas a lo largo de esta investigación constatan que la extensión
desmedida del concurso mercantil y el proceso de quiebra ha sido parte de una estrategia
de desgaste que ha apuntado a la desmovilización de los trabajadores y la afectación de
sus derechos laborales y sindicales. Aun cuando la legislación los respalde (sus contratos
colectivos siguen vigentes y constituyen los principales acreedores de la compañía), la
prolongación del proceso jurídico los ha dejado en una situación de indefensión: mientras
los principales responsables se encuentran prófugos de la justicia y las autoridades
implicadas libres de toda investigación, aún no se alcanza a vislumbrar ningún atisbo de
justicia para los trabajadores activos y jubilados. En este contexto, lamentablemente no
encontramos indicio alguno de que el conflicto pudiera tener un desenvolvimiento
favorable a los trabajadores; por el contrario, los acontecimientos narrados nos permiten
suponer que el desfalco ejercido a Mexicana de Aviación quedará impune, al mismo
tiempo que se terminarán de desmantelar por la vía fáctica sus derechos laborales. En
términos individuales, aun cuando algunos de los amparos presentados hayan logrado
obtener una resolución propicia, la desvalorización creciente de los bienes de la masa
concursal no permitiría que la totalidad de trabajadores y jubilados reciba los salarios y
prestaciones correspondientes. En el ámbito colectivo, la situación es espeluznante: la
formalización de la quiebra no ha logrado concretarse no sólo por la dilatación del proceso
jurídico mercantil (lo que pareciera no tener fin alguno en el corto plazo) sino también por
las disputas existentes entre los actores por preservar la marca como “botín de guerra”,
aun cuando su posesión no se traduzca necesariamente en un beneficio directo para el
conjunto de trabajadores y jubilados, ni tampoco garantice la efectivización de sus
contratos colectivos. En ese sentido, se advierte un escenario sumamente pesimista en el
que los derechos individuales y colectivos de los trabajadores se verán aplazados una y
otra vez por lógicas burocráticas con intereses corporativos ajenos a los mismos.
 Fuentes de consulta Bibliográficas

Ávalos Guzmán, Sergio. “La aviación mexicana frente al mercado internacional: retos,
oportunidades y propuestas para una mayor participación del sector”. México, Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, 2010.

http://sotorisolve.com/blog/el-caso-compania-mexicana-de-aviacion-y-su-proceso-de-
concurso-mercantil-luces-y-sombras/

Ávalos Marcos y Víctor Valdés. “Regulación de aerolíneas en México”. México DF, Centro
de Investigación para el Desarrollo A.C, 2006.

Bourdieu, Pierre. “Elementos para una sociología del campo jurídico”. Bourdieu, Pierre y
Gunter Teubner. La fuerza del derecho. Bogotá, Siglo del Hombre Editores, Facultad de
Derecho de la Universidad de los Andes, Ediciones Uniandes, Instituto Pensar, 2000.

Casas Lias, Pablo. “La aviación mexicana en los sexenios panistas (2000-2012)”. México
DF., Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas S.C., 2012.

https://rei.iteso.mx/bitstream/handle/11117/746/AP%202010-
2%20SEM_6_Cronolog%C3%ADa%20del%20caso%20mexicana%20de%20aviaci%C3%
B3n.pdf?sequence=2

De la Garza, Enrique. Hacia una metodología de la reconstrucción. Fundamentos, crí-

ticas y alternativas a la metodología y técnicas de investigación social. México, UNAM-
Porrúa, 1998.