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UNIDAD TEMATICA 7
VIAS FERREAS
OBJETIVOS
Proporcionar una formación integral del Sector del Transporte Ferroviario en
sus aspectos de planificación, organización, y construcción y profundizar en el
conocimiento de las infraestructuras.
Desde que a mediados del siglo XIX se implantaron en Europa los primeros
carriles de acero, la vía férrea es el soporte básico de un gran medio de comunicación.
Los dos elementos -guiado de ruedas y fuerza motriz- fueron combinados por primera
vez por Ricardo Trevithick, ingeniero de minas inglés, que el 24 de febrero de 1804 hizo
circular a 8km/h la primera locomotora, arrastrando cinco vagones, cargados con 10 Tn
de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15km de longitud, situada en el País de Gales,
entre Pennydaran y Abercynon. El principio de unos ejes rodando sobre dos carriles,
sujetos por unos elementos rígidos -las traviesas- que transmiten las cargas al terreno
a través de una capa intermedia -el
balasto- se ha mantenido
prácticamente inalterable, a pesar de
los enormes cambios en las
velocidades, en las cargas por eje, en
el automatismo de la explotación y
en la calidad del material tractor y
remolcado.
La vía férrea contribuye de forma
decisiva a las grandes ventajas del
ferrocarril como medio de transporte y
también a sus limitaciones, como
consecuencia de dos de las
características fundamentales del
sistema vía-eje ferroviario:
1. El rozamiento de metal sobre
metal, rueda sobre vía.
2. El mantenimiento de una trayectoria muy definida, que hace que la marcha de
los trenes disponga de un solo grado de libertad.
En primer lugar, el bajo rozamiento de metal sobre metal, que reduce la
resistencia a la rodadura a menos de 3Kg por Tn remolcada, permite el
transporte de grandes cargas –trenes de decenas de miles de toneladas- con
potencias relativamente reducidas y con un moderado consumo de energía.
En segundo lugar, al mantener una trayectoria precisa, que permite un buen
aprovechamiento de la plataforma con economía de espacio y con gálibos reducidos, se
producen, entre otras, las siguientes situaciones favorables:
a) La capacidad -en función del espacio ocupado y la energía consumida para el
transporte de personas y mercancías es superior a la de los transportes por
carretera y aéreo.
b) Se facilita la automatización, con enormes posibilidades de utilizar las
técnicas informáticas
c) La seguridad se mantiene a velocidades muy altas.
d) La independencia de la plataforma ferroviaria, evita los problemas de
congestión, especialmente en los accesos a las grandes ciudades y por tanto
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Planes de Obra
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para vías de un ancho determinado, no pueden ser extrapolados sin más a vías de
anchos diferentes, sobre todo en lo que respecta a aquellos resultados de carácter
experimental.
El ancho de vía en España fue fijado inicialmente en 6 pies castellanos
(1.671mm), habiéndose reducido posteriormente a 1.668mm, que es el ancho actual
empleado por RENFE.
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL PROCESO TECNOLÓGICO
El transporte de viajeros.-Hasta los primeros años 50, el ferrocarril participaba
de forma sustancial en el transporte interurbano de viajeros. En España, la participación
del ferrocarril en el mercado de transportes interiores era, en 1950, superior al 50%, y en
Francia y Alemania del orden del 40%. A pesar de que en los años 80, en España la
cuota media del ferrocarril en el mercado interior de transporte de viajeros era del orden
del 8%, estudios realizados en los principales corredores españoles demostraron que la
participación del ferrocarril era, en general, superior al 25% y, en algunos casos con
circunstancias especialmente favorables para este medio de transporte como por
ejemplo en el tramo Madrid-Zaragoza en los años 80, llegaba a ser del 50%. En Europa
occidental se producen en la actualidad dos problemas que están directamente
relacionados con las posibilidades -capacidad y velocidad- del ferrocarril.
1. La tendencia hacia la saturación del espacio aéreo.
2. El incremento de relaciones entre los países europeos exigirá desplazamientos
cada vez mas rápidos, para distancias superiores a 400-500km..
El techo práctico de velocidad del ferrocarril, situado en la realidad de 1990
entre 300 y 400Km/hora, puede resolver mejor el problema, cuando el conjunto de
circunstancias que se presentan en un determinado corredor lo hacen posible, financiera
y económicamente. Se definen así dos áreas en que el ferrocarril ha de mantener una
presencia básica en el transporte de viajeros: los grandes corredores interurbanos para
distancias de 200 a 800Km y el transpone suburbano y metropolitano en los accesos a
las ciudades importantes.
El transporte de mercancías.- Históricamente, el transporte de mercancías ha
sido, y continúa siendo, una parte importante de la razón de ser del ferrocarril, en la que
se ponen de manifiesto algunas de las cualidades esenciales de la vía férrea: su
capacidad para transmitir al terreno grandes cargas, el aprovechamiento del espacio y la
independencia respecto a otros modos.
RECURSOS EMPLEADOS Y MEDICIÓNN DE LOS TRABAJOS
RECURSOS VÍAS CONVENCIONALES
A) El carril.-El carril constituye el elemento fundamental de la estructura de la
vía y actúa como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
eléctrica. Ha de cumplir, por tanto, los siguientes cometidos:
1. Resistir directamente
las tensiones que
recibe del material
rodante y
transmitirlas, a su
vez, a los otros
elementos que
componen la
estructura de la vía.
2. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
3. Servir de conductor de la corriente eléctrica precisa para la señalización y la
tracción en las líneas electrificadas.
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Para cumplir sus funciones, seis factores pueden ser considerados en una
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plataforma en que se asienta, en relación con las que recibe en su cara superior por el
asiento del carril, proporciona a la estructura de la vía unas características de asiento
uniforme y de reducida deformabilidad.
Plataforma.- Sus características son fundamentales en el comportamiento de la
vía en placa.
Placa de base.- Se sitúa sobre la plataforma con objeto de realizar un mayor
reparto de cargas sobre el terreno, disminuir el efecto de surgencia y aminorar los
efectos destructivos de las heladas.
Placa principal.-Constituye el conjunto que soporta los carriles.
Elastómero.-Su presencia es indispensable a la hora de reproducir, en cierto
modo, la capacidad característica de la vía convencional, para absorber fuertes cargas.
Traviesa.-En algunos tipos de vía en placa se continúa confiando las misiones de
soportar directamente los carriles y de mantenerlos separados, la magnitud exigida por
el ancho de vía, al mismo elemento que en la vía convencional sobre balasto, es decir, a
la traviesa.
Sujeción elástica.-Las diferentes sujeciones empleadas en los tipos de vía en
placa existentes son ligeras modificaciones de las que, desde hace mucho tiempo se
vienen utilizando en la vía con traviesas, por lo que, previo el ensayo necesario, puede
esperarse su éxito.
Carril.-Para velocidades de 200km/h y cargas de 22Tm/eje, se prevé que no se
precisarán carriles de peso superior a 54kg/m.
TIPOLOGÍA.-Como en la mayor parte de las materias, los diferentes tipos de
vía en placa admiten gran número de clasificaciones:
Vía en placa de elementos prefabricados.-La placa se compone de losas
prefabricadas, simplemente armadas o pretensadas, que, colocadas una a continuación
de otra, forman la estructura de la vía.
Bloques de
Riel
hormigón
Barra de
acero
Durmiente mixto de acero y hormigón
La elasticidad del conjunto de la vía puede lograrse en las siguientes fases:
- Apoyando elásticamente la losa en la infraestructura.
- Situando un elemento elástico entre el carril y la losa.
- Utilizando una adecuada sujeción elástica.
Vía en placa construida in situ sin elementos prefabricados.-La placa de
hormigón armado o pretensado se construye con la ayuda de una máquina de encofrado
deslizante, que le da el perfil definitivo.
Vía en placa mixta.-Sobre una placa de hormigón hidráulico o bituminoso
construida in situ se colocan unos elementos prefabricados, cuya misión principal es
proporcionar a la sujeción elástica del carril un medio de anclaje adecuado. Dentro de
este tipo de vía en placa pueden distinguirse los siguientes casos: Vía en placa mixta de
bloques aislados, de elementos transversales, de elementos longitudinales con
relación elástica, de elementos transversales con relación elástica.
RECURSOS. INFRAESTRUCTURA DE APOYO (PLATAFORMA)
Constituye la plataforma, como se sabe, el elemento soporte de la estructura de
la vía, de la que recibe, por intermedio de la capa de balasto, las tensiones debidas a las
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acciones del tráfico. Los problemas que la infraestructura presenta pueden agruparse en
la forma siguiente:
- Determinación de su capacidad portante.
- Causas y efectos de deformaciones y asientos.
El primero de ellos incide directamente sobre el dimensionamiento de la vía, en
particular sobre el espesor óptimo de balasto; el segundo, sobre la degradación de la
geometría de la vía con el tráfico.
El ámbito de las plataformas naturales, formadas por suelos, -dado que las
artificiales están constituidas por obras de fábrica- abarca tres situaciones esenciales en
relación con la infraestructura según que la vía discurra sobre Suelo natural, sobre
Trinchera o sobre Terraplén.
Suelo natural.-Si las características del suelo encontrado permiten clasificarlo
como apto para formar parte de la plataforma exigida, se procederá simplemente al
desmonte de la capa de lecho superficial para dejarlo en las condiciones requeridas para
el establecimiento de la vía.
Trinchera.- Existirán casos en los cuales será preciso proceder a establecer una
protección superficial que será eliminada con anterioridad al establecimiento de la vía.
Terraplén.-En cuanto a la infraestructura formada por terraplén, es preciso
considerar los siguientes factores fundamentales:
1. En relación con sus características geotécnicas: Naturaleza y estado de los
materiales utilizados en la coronación, núcleo y base del terraplén.
2. En cuanto a su geometría: Altura e Inclinación de los taludes.
OTROS RECURSOS
A) Pequeño material de vía:
Tipos de sujeciones
Sujeciones rígidas clásicas
Clavos elásticos
Sujeciones clásicas de lámina o grapa
Sujeciones elásticas de clip
Sujeciones de cuña y cojinete
Sujeciones para vía sobre placa de hormigón
Juntas de carriles
Antideslizantes
B) Aparatos de vía.-Desde el punto de vista de la explotación, ya que en
condiciones normales, se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances, apartado de
material, clasificación del mismo y otras operaciones. De esta circunstancia surge la
necesidad de los aparatos de vía.
Función.-Permite asegurar la continuidad de de la vía, para unos itinerarios
seleccionados entre varios, divergentes o secantes.
Elementos básicos.-Los componentes elementales de los aparatos de vía son:
- Cambio
- Carriles o cupones de unión
- Cruzamiento
Clasificación.- Los desvíos permiten el paso de una vía a otra, cuyos ejes son
tangentes correspondiéndoles la siguiente estructura: cambio, carriles de unión y
cruzamiento sencillo. Las travesías permiten el paso de una vía a través de otra, cuyos
ejes se cortan correspondiéndoles la siguiente estructura, en el caso de una travesía
simple: cruzamiento sencillo, carriles de unión, cruzamiento doble, carriles de unión
y cruzamiento sencillo.
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superiores e inferiores, cuya ejecución puede y debe ser hecha a partir del momento de
comienzo general de las obras.
Establecimiento de la plataforma.- El objeto de este apartado es la exposición,
en forma resumida, de la metodología actualmente disponible para la construcción de
una infraestructura ferroviaria concretada a sus aspectos fundamentales
Obras previas e instalaciones provisionales
Infraestructura en suelo natural.-El establecimiento de la plataforma en suelo
natural es el caso más sencillo y donde normalmente se alcanzan los mayores
rendimientos. El proceso, en líneas generales, puede resumirse así:
- Tala de árboles, desbroces, demolición de estructuras que obstruyan la traza.
- Retirada de la capa de tierra vegetal, troncos y raíces.
- Trabajos de explanación y reparto de tierras.
- Compactación.
Completadas las excavaciones y finalizados los movimientos de tierras, se
dispone del perfil de la trinchera cuya parte más baja, es decir, la que constituirá la
plataforma ferroviaria, puede corresponder a un terreno con capacidad portante
suficiente o insuficiente.
Infraestructura en terraplén.- En el proceso de construcción, el material que
forma el terraplén se coloca por tongadas, siendo sometido a un proceso de
compactación para alcanzar las características geotécnicas exigidas.
CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA VÍA
Una vez que la infraestructura ha quedado acabada, es preciso proceder a
continuación al ejecutar dos operaciones bien definidas: el replanteo de la vía y el
establecimiento de su estructura.
Replanteo.-. La operación propiamente dicha de replanteo de la estructura de la
vía ferroviaria, implica dos etapas básicas: el estaquillado, o determinación primaria y
provisional del eje de la vía, y el piqueteado, que consiste en referenciarlo mediante la
determinación permanente y exacta del mismo.
Estaquillado.-Por medio de estacas hincadas en la explanación, se establece, de
forma aproximada, el eje de la traza, que debe coincidir razonablemente con el de la
explanación.
Piqueteado.-Una vez realizado el estaquillado con la aproximación requerida, se
puede fijar unas referencias suficientemente alejadas del eje de la explanación para que
permitan la colocación de la vía sobre ésta, sin interferir con aquéllas..
El Proceso de replanteo de la estructura de la vía consta de las siguientes
operaciones: ESTAQUILLADO, PIQUETEADO, MATERIALIZACIÓN DE LA ALINEACIÓN, MATERIALIZACIÓN
DEL PERFIL LONGITUDINAL, MATERIALIZACIÓN DE LA NIVELACIÓN TRANSVERSAL y ACABADO .
TRANSPORTE, MANIPULACION Y ACOPIO DE MATERIALES.
Para proceder a la construcción de la vía es conveniente situar los materiales
necesarios en las proximidades del tajo de montaje, en unos casos, o en los parques de
montaje de parejas, en otros.
Carriles.- Barra corta y barra larga, los trataremos por separado.
Barra corta.-Los carriles a su salida de la fábrica son cargados con grúas
magnéticas o mecánicas sobre vagones plataformas especiales, en los que se pueden
colocar dos o tres capas de 15 ó 16 carriles cada una, según el peso métrico y la longitud
de los mismos. Una vez que el tren carrilero ha llegado al punto de destino, se procede a
la descarga con el empleo de medios mecánicos y en condiciones tales que no se causen
daños a los mismos.
Barra larga.-El transporte de estos carriles se hace en trenes especiales, de una
longitud ligeramente superior a la de las barras que transportan, las cuales se estibarán
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c. En el tajo, se colocan los tramos de vía que se toman del tren de trabajo
procedente del parque, quedando así la vía establecida.
En el caso de las parejas que se hayan montado con carriles usados, será preciso
efectuar la sustitución de los carriles provisionales por unos nuevos, que se realiza de la
siguiente forma:
a. Se transportan en trenes de plataformas especiales los carriles nuevos.
b. Se descargan los carriles nuevos bien a los lados de la vía provisional, o
bien sobre sus propios asientos definitivos en las traviesas.
c. Se cargan y transportan al parque de montaje los carriles provisionales
para su reutilización.
NIVELACION y ALINEACION.- Esta operación se realiza en dos etapas:
a. Estabilización de la vía. Es preciso que el balasto se descargue cuanto antes
sobre la vía nueva para estabilizarla.
b. Una bateadora, máquina dotada de bates vibrantes que se introducen en la capa
de balasto, eleva la vía al nivel requerido y compacta enérgicamente el balasto
Establecimiento del carril continuo soldado (CCS).- Los requisitos necesarios
de la vía para garantizar en los CCS la seguridad de servicio son los siguientes:
a. Radios superiores para evitar fenómenos de inestabilidad elástica.
b. Plataforma estable, no sujeta a deformaciones ni tensiones importantes.
c. Balasto permeable y perfil consolidado hasta las cabezas de las traviesas.
d. Sujeciones con una elevada resistencia al movimiento del carril.
e. Cuidadosa conservación y bateo.
f. Cuidadosa neutralización de las tensiones internas de la vía.
g. Los puentes sin balasto no deben transmitir esfuerzos de origen térmico
al CCS, por lo que se prescribe la colocación de aparatos de dilatación en
sus extremos.
h. No deben disponerse los comienzos del CCS en: los cambios de perfil,
puntos de frenado o de arranque habitual, ni en pasos a nivel.
Soldadura.-Para la soldadura de carriles en vía se utilizan los procedimientos
eléctrico y aluminotérmico. Conviene tener presente, a la hora de seleccionar un tipo de
soldadura, las siguientes circunstancias:
a. Con la soldadura eléctrica se consiguen uniones de más calidad.
b. El coste del equipo de soldadura eléctrica es elevado.
c. La soldadura eléctrica requiere un vehículo tractor autopropulsado
d. El rendimiento intrínseco de la soldadura eléctrica, para el caso de una
sola cabeza, es cuatro veces superior al de la aluminotérmica con
calentamiento y de dos para el caso de no precisar éste.
e. El ciclo de funcionamiento de la soldadura eléctrica es enteramente
automático, por lo que no se precisa de soldadores especializados, hecho
que se presenta en el proceso aluminotérmico.
f. Por cada soldadura eléctrica se consumen de 25 a 30mm de carril.
g. La soldadura aluminotérmica implica ocupaciones de vía de muy corta
duración, al contrario que la eléctrica.
Neutralización de tensiones.-La neutralización de tensiones tiene por objeto
garantizar que la totalidad de los carriles que componen la estructura, queden fijados a
las traviesas a una temperatura conocida que, además, debe coincidir, aproximadamente,
con la temperatura media anual de la región donde está asentada la vía.
La neutralización de tensiones puede ejecutarse por tres procedimientos:
- Por calor solar.
- Por calentamiento artificial.
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R E S U M E N
La vía férrea es el soporte básico de un gran medio de comunicación. Los dos
elementos -guiado de ruedas y fuerza motriz- fueron combinados por primera vez por
Ricardo Trevithick, ingeniero de minas inglés, que el 24 de febrero de 1804 hizo
circular a 8km/h la primera locomotora, arrastrando cinco vagones, cargados con 10Tn
de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15km de longitud.
El ferrocarril convencional es un sistema de transporte terrestre en el que los
vehículos se apoyan sobre el camino de rodadura por intermedio de elementos rotativos
metálicos, que se concreta en los siguientes conceptos: apoyado, guiado,
unidireccional, adherencia y ancho de vía.
Las dos áreas en que el ferrocarril ha de mantener una presencia básica en el
transporte de viajeros son: los grandes corredores interurbanos para distancias de 200
a 800Km y el transpone suburbano y metropolitano en los accesos a las ciudades
importantes.
El carril constituye el elemento fundamental de la estructura de la vía y actúa
como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. Ha
de cumplir, por tanto, los siguientes cometidos:
1. Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y
transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la
vía.
2. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
3. Servir de conductor de la corriente eléctrica precisa para la señalización y la
tracción en las líneas electrificadas.
Las traviesas son elementos que se sitúan en dirección transversal al eje de la
vía, sobre los que se colocan los carriles, y constituyen, a través de la sujeción, el nexo o
elemento de unión entre el carril y el balasto, formando con aquél el armazón o
emparrillado de la vía.
El Balasto es el elemento granular que se sitúa bajo la traviesa, con objeto de
repartir las cargas sobre una mayor superficie.
La construcción de una vía ferroviaria comienza con la construcción de la
infraestructura y una vez acabada ésta se procede a continuación al ejecutar dos
operaciones bien definidas: el replanteo de la vía y el establecimiento de su estructura.
Replanteo.-. La operación propiamente dicha de replanteo de la estructura de la
vía ferroviaria, implica dos etapas básicas: el estaquillado, o determinación primaria y
provisional del eje de la vía, y el piqueteado, que consiste en referenciarlo mediante la
determinación permanente y exacta del mismo.
Estaquillado.-Por medio de estacas hincadas en la explanación, se establece, de
forma aproximada, el eje de la traza, que debe coincidir razonablemente con el de la
explanación..
Piqueteado.-Una vez realizado el estaquillado con la aproximación requerida, se
puede fijar unas referencias suficientemente alejadas del eje de la explanación para que
permitan la colocación de la vía sobre ésta, sin interferir con aquéllas.
El Proceso de replanteo de la estructura de la vía consta de las siguientes
operaciones: ESTAQUILLADO, PIQUETEADO, MATERIALIZACIÓN DE LA ALINEACIÓN,
MATERIALIZACIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL, MATERIALIZACIÓN DE LA NIVELACIÓN
TRANSVERSAL y ACABADO.
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P R O B L E M A S P R O P UE S T OS
Problema 1
La construcción de un stand en una feria da lugar a una serie de actividades:
1 Solicitud de participación en la feria............................A
2. Elección de los productos a exponer............................B
3. Preparación de los productos a exponer.......................C
4. Envió a la feria de estos productos...............................D
5. Colocación de estos productos en el stand. .................E
6. Proyecto del stand.........................................................F
7. Construcción "del mobiliario del stand........................G
8. Colocación del mobiliario del stand.............................H
9. Apertura de la feria. ......................................................I
10. Relación de invitaciones...............................................J
11. Envío de invitaciones. ..... ...........................................K
12. Llegada y recuento de invitaciones aceptadas..............L
13. Montaje de instalaciones para invitados y personal.....M
14. Atención de los primeros invitados..............................N
Dibujar el grafo correspondiente
Problema 2
En una obra de prefabricación pesada tenemos las actividades que se relacionan,
necesarias para preparar los accesos y acometidas, incluido el transformador.
A) Confección del proyecto
B) Preparación instalaciones servicios obra
C) Acometidas
D) Encargos materiales prefabricados
E) Excavación cimentación y zócalos
F) Transformador
G) Colocación prefabricados
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H) Instalaciones y acabados
I) Ajardinados y accesos
Dibujar el grafo con las precedencias lógicas correspondientes
C UE STIONARIO
1. Las características fundamentales del sistema vía-eje ferroviario son:
a) El rozamiento de metal sobre metal,…………………………………….
b) El mantenimiento de……………………………………………………..
6.Las principales funciones que debe desempeñar una traviesa son las
siguientes:
………………………………………. a los carriles fijando y asegurando su posición.
…………………………… transmitidas por los carriles y repartirlas sobre el balasto.
……………………………………….. de la vía en el plano horizontal y en el vertical.
………………………………………………………………entre los dos hilos de carril.
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