5 Trazo y Diseño Geometrico

PROYECTO:
Construcción Camino Vecinal San Juan de Ccollpa, Progreso Larata, Vista Alegre, Matibamba, Fátima y Pucuta, Curahuasi – Abancay – Apurímac SNIP 245969
CAP. V
CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC
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PROYECTO:
ÍNDICE
1.0 GENERALIDADES
2.0 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
3.0 TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA REALIZADOS

3.1 TRABAJOS EN CAMPO
3.2 TRABAJOS EN GABINETE
4.0 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO DE LA VÍA
DESCRIPCIÓN DE TRAZO
5.0 DISEÑO GEOMÉTRICO

5.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
5.2 PERFIL LONGITUDINAL
5.3 SECCIÓN TRANSVERSAL
6.0 CONCLUSIONES
7.0 ANEXOS
7.1 CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA
7.2 RELACION DE BM´S
PROYECTO:
TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
1.0 GENERALIDADES
El objetivo general del Estudio de Ingeniería fue evaluar las condiciones de la geometría
vial, de drenaje, suelos, estabilidad de taludes y transitabilidad para la construcción de la
carretera San Juan de Ccollpa - Curahuasi, constituida por cuatro tramos, a efectos de
elaborar el Expediente Técnico y el Presupuesto que hagan viable su construcción.
Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados acorde los estándares técnicos
exigidos por Provias Descentralizado, manteniendo la pendiente máxima para la curvas
de vuelta y sobreanchos suficientes para la transitabilidad de la via.
En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado por el método indirecto.
Asimismo, los trabajos de topografía incluyen el levantamiento de zonas urbanas, de
quebradas mayores y menores, de emplazamientos de estructuras, de sectores críticos,
de canteras, de depósitos de material excedente (DME), etc.
El diseño geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la velocidad

directriz, la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de
corte y relleno y peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical:
distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo
para el peralte máximo, el sobre ancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.
Las labores de construcción contemplan las siguientes características: i) mejorar de la

capa de rodadura a nivel de afirmado, ii) minimización de las rectificaciones y
ampliaciones y tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad
vial; iii) construcción de sistemas de drenaje (alcantarillas y cunetas); iv) labores básicas
orientadas a lograr la estabilidad estructural de la carretera. Por tales razones en algunos
casos se están usando parámetros de diseño con carácter excepcional con la finalidad
que el diseño del alineamiento horizontal y vertical conserve la plataforma de la carretera.
2.0 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
La vía de acceso a la zona del proyecto es como se presenta en el siguiente

cuadro:
CUADRO Nº 01: VÍAS DE COMUNICACIÓN Y ACCESO

De A Distancia Tiempo Tipo de vía Frecuencia Transporte
1.30 Carretera Bus y/o
Abancay Curahuasi 67 Km. Diaria
Hrs. Asfaltada ómnibus
3.00 Bus y/o
Curahuasi Antilla 47 Km. Trocha Afirmada Diaria
Hrs. Camión
2.00 Trocha Bus y/o
Antilla S. J. Ccollpa 25 Km. Temporal
Hrs. Carrozable Camión
2.45 Camino
S. J. Ccollpa Leticia 6.04 Km --- 0 --- A pie
Hrs. Herradura
PROYECTO:
Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial y final del trazo son:
TRAMO I
ALTITUD
PROGRESIVA NORTE ESTE (m.s.n.m.)
0 + 000 8’483,752.001 770,835.00 3394.56

11 + 194 8’482,213.649 770,795.06 2772.98
TRAMO II
ALTITUD
0 +0 000 8’483,751.994 770,835.00 3116.443

4 + 045 8’482,213.649 770,795.06 2840.283
TRAMO III
ALTITUD
0 +000 8’486,116.233 774,091.70 3084.197
8 + 450 8’490,401.215 776,966.61 3323.652
TRAMO IV
ALTITUD
0 + 000 8’486,810.694 771,073.69 3710.982

10 + 810 8’487,030.370 775,414.51 3268
Datum: WGS-84
Zona: 18M
El clima a lo largo de la zona es templado moderado lluvioso, el invierno es

característisado por ser seco templado en el día y frígido en la noche, con una
temperatura promedio que varia entre 12 y 14°C y puede bajar hasta 0° C en la noche,
los meses de Julio son los mas fríos
La carretera discurre por terrenos de orografía accidentada siguiendo una orientación

general hacia el noroeste en ascenso y descenso.
Fig. Nº 01 – Imagen Satelital del área del proyecto
PROYECTO:

Fuente: Google Earth

Fuente: Google Earth
3.0 TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA REALIZADOS
Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía

proyectada 30m. a cada lado del eje, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el
trazo de la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la vía, la nivelación de
BM’s y del eje de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del
eje, se ha hecho uso de una Poligonal de Apoyo. Los trabajos del levantamiento de la
franja de la carretera, han incluido el levantamiento de todas las estructuras existentes.
A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se

procedieron a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:
PROYECTO:
 Levantamiento de Zonas Urbanas
 Levantamiento de Quebradas
 Levantamiento de Canteras
 Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)
El procesamiento de la información topográfica recopilada ha sido procesado haciendo

uso de software de topografía y diseño geométrico de carreteras, “AIDC NS-PLUS” el
cual ha permitido la elaboración del diseño del alineamiento horizontal y vertical.
El trazo mediante el método directo, requiere una poligonal de apoyo donde se procede a
realizar un levantamiento topográfico de los PI’s y bordes de la plataforma existente
complementada con levantamiento de detalles que permitan diseñar el eje, esta
información procesada haciendo un uso de un software de topografía y diseño
geométrico, permite el diseño en gabinete, en planta, perfil y secciones transversales;
este eje propuesto una vez aprobado se procede a estacar en campo, mediante el
método de coordenadas, haciendo uso del equipo de estación total, el replanteo se
realiza cada 20m en tangente y cada 10m en curvas, el eje estacado en campo se
procede a nivelar haciendo uso del nivel topográfico y el seccionamiento se realizó con
wincha y eclímetro.
En resumen, el método directo para los trabajos de trazo y topografía desarrollados en el

presente trabajo, comprende los pasos siguientes:
 Colocación de una Poligonal de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripción de
(E-1) en cada hito monumentado.
 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el

apoyo de la Poligonal de Apoyo, para el diseño del eje de trazo.
 Colocación y monumentación de PI’s y de las referencias.

 Replanteo (estacado) del eje proyectado y nivelación del mismo.
 Seccionamiento del eje estacado con wincha y eclímetro.
 Levantamiento complementario que comprenden: zonas urbanas, ríos, canteras,

DME`s, etc.
Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra

debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.
Los trabajos topográficos que hemos realizado los podemos dividir en:
 Trabajos en Campo; y,
 Trabajos en Gabinete.
PROYECTO:
3.1 TRABAJOS EN CAMPO
Los trabajos topográficos se iniciaron con el reconocimiento de trazo de la carretera

existente, usando el GPS Navegador modelo GARMIN GPS Map 60CSx (precisión entre
3 y 5 m. en el modo de navegación 3D).
Para la obtención de las coordenadas de los vértices de la Poligonal de se realizaron los

siguientes pasos:
1. Para el cálculo del azimut de partida se tomaron las coordenadas con GPS navegador
para el tramo I del PI-0 y el PI-1, siendo el azimut inicial de 204°.
2. Con estas coordenadas de arranque se inició el levantamiento topográfico de la

Poligonal de Apoyo, PI’s y los bordes de la faja topográfica. El levantamiento
topográfico se realizó con Estación Total por el método de coordenadas.
Los trabajos de campo de topografía fueron realizados por 05 brigadas: trazo de apoyo;
levantamiento de la faja topográfica; replanteo y nivelación.
Para desarrollar los trabajos de campo se han utilizado 01 estación total y 01 nivel
automático.
3.1.1 TRAZO Y DISEÑO DEL EJE
El trazo y diseño del eje se inició, con una brigada de topografía compuesta por:
 un topógrafo de trazo
 tres ayudantes
El criterio general para ubicar el eje del trazo fue seguir la línea de gradiente seguida en
el terreno y a su vez cumplir con las recomendaciones indicadas en el Manual de Diseño
de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito vigente para el diseño
geométrico; así como las características técnicas señaladas en el perfil aprobado del
proyecto.
3.1.2 LEVANTAMIENTO DE LA POLIGONAL DE APOYO
Una vez ubicados los puntos de intersección de los alineamientos de mayor visión del eje
proyectado, se realizó el levantamiento de los vértices de la poligonal apoyo por el
método de radiación y fue realizada por una brigada integrada por:
 Un operador de estación total

 Tres ayudantes
El equipo utilizado para dicho trabajo fue:
 Una Estación Total marca Sokkia, modelo Set650RX, Nº 103340 (precisión +/- 5mm
longitudinal y +/- 1” angular).
 Dos prismas circulares marca Omni, con sus bastones respectivos.
 Tres radios portátiles Motorola
 Accesorios varios (picos, lampas, combas, fierros, etc.)
PROYECTO:
La poligonal de trazo cuenta con 651 PI’s, los cuales están debidamente monumentados
con fierro de ½” y concreto, pintados de color naranja y debidamente referenciados.
3.1.3 REPLANTEO Y ESTACADO
El replanteo del eje y estacado fue realizado por una brigada integrada por:
 Un operador de estación total.

 cuatro ayudantes.
El equipo utilizado fue:
 Una Estación Total marca Sokkia, modelo Set650RX, Nº 103340 (precisión +/- 5mm
longitudinal y +/- 1” angular).
 Dos prismas circulares marca Omni, con sus bastones respectivos
 3 radios portátiles marca Motorola talkabout
 Accesorios varios (combas, clavos, etc.)
Con las coordenadas de los auxiliares obtenidas del levantamiento topográfico, se

procesó la geometría del eje de la vía mediante el uso del software Autocad Land
Desktop 2009, obteniéndose las coordenadas del estacado del eje y los elementos de
curva. Así todo el trazo fue materializado (replanteado) a partir de la poligonal de apoyo.
El estacado del eje se realizó cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curva.
3.1.4 NIVELACIÓN
Para la nivelación del eje de trazo se utilizó el método de nivelación cerrada cada 500m,
se han ubicado Beanch Marks, BM’s debidamente monumentados, en lugares
debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos
inamovibles. El método de nivelación de BM’s ha sido el de “ida y vuelta”, con cambios
ubicados en lugares fijos y confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido
menor a 0.012m/km. A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar el estacado del eje,
haciendo uso de los equipos de nivelación.
La nivelación del eje fue realizada por una brigada integrada por:
 Un topógrafo-nivelador
 Dos ayudantes
 Un nivel automático Wild 32ª Nº607297.

 Dos miras de madera de 3m.
 Accesorios varios (fierros, combas, clavos, etc.)
PROYECTO:
Vista del BM - 4.0, sobre hito monumentado con fierro y concreto
3.1.5 SECCIONAMIENTO
El seccionamiento del eje fue realizado por una brigada integrada por:
• Un topógrafo-seccionista
• Dos ayudantes
• Un eclímetro CST/Berger 17-640

• Una wincha de 30m y 7m
• Dos jalones de metal.
Las secciones transversales de cada una de las estacas del eje se obtuvieron leyendo los
ángulos de inclinación del terreno con el eclímetro y midiendo las distancias inclinadas
con wincha en una longitud mínima de 20m a cada lado del eje.
En las estructuras de drenaje, llámense puentes, pontones, alcantarillas, badenes y

tajeas se han tomado tres secciones, al ingreso, al centro y a la salida.
Trabajos de topografía En la vista se muestra BM 7.0 monumentado
PROYECTO:
Los datos de las secciones transversales tomadas en el terreno, fueron ingresados a un

sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras
(AIDC-PLUS). Dichas secciones han sido representadas gráficamente a una escala
1/400; el plano muestra la cota del terreno y de la sub-rasante, taludes, así como las
áreas de corte y relleno.
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del
terreno, las que han sido representadas gráficamente a una escala 1/400; los planos
muestran las cotas del terreno y la subrasante, así como los muros de contención,
banquetas de corte y obras de arte.
3.1.6 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS
Se han efectuado levantamientos topográficos complementarios en zonas tales como:

canteras, botaderos y zonas críticas y/o sectores inestables, ríos, quebradas, poblados y
anexos; que han servido para la evaluación de los diferentes Especialidades.
a) Levantamiento de Zonas Urbanas
Tramo I.- Es el punto de inicio del proyecto ubicada en la Comunidad de San Juan
Ccollpa (Km 0+000), con cota 3387.00 m.s.n.m. Continúa la vía llegando al riachuelo
Chichuni Huaycco, donde se proyecta la construcción de un Badén; en progresiva (Km
0+095) cota 3322.55 m.s.n.m. Esta vía pasa por el Sector de Puncuru Pampa, en la
progresiva (Km 2+995), con cota 3261.00 m.s.n.m; llega hasta el Anexo de Leticia, en la
progresiva (Km 11+194), con cota 2772.98 m.s.n.m.
Tramo II.- Asimismo del Sector de Puncuru Pampa forma parte de la conexión hacia el
Sector de Lahuanki en la progresiva (Km 4+072), con cota 2840.50 m.s.n.m. Haciendo el
presente tramo una longitud total de (Km 4+072).
Tramo III.- Esta vía inicia desde el Anexo Progreso Larata en la Progresiva (Km 00+000),
con cota 3084.00 m.s.n.m., continua la vía hasta el Anexo de Vista Alegre en la
progresiva (Km 3+300), con cota 3249.70 m.s.n.m continua llegando a la quebrada Ccasa
Huaycco en el cual se construirá un Badén Nº 04, en progresiva (Km 4+819), con cota
3315.50 m.s.n.m; continua la vía hasta el Anexo de Matibamba en progresiva (Km
8+453.36), con cota 3324.65 m.s.n.m. Haciendo el presente tramo una longitud total de
(Km 08+453.36).
Tramo IV desde el anexo de Pucuta, en la progresiva (Km 00 + 000), con cota 3727.00
m.s.n.m., continua la vía llegando a la quebrada Chaca Huaycco en el cua se construirá
el Pontón II en la Progresiva (Km 3+120.00), con cota 3583.00 m.s.n.m. desde allí
continua la vía pasando por el Anexo de Fátima en la progresiva (Km 05+900), con cota
3510.00 m.s.n.m. finalmente continua la vía con pendiente negativa de 7% hasta el
Anexo de Vista Alegre en progresiva (Km 10+815), , siendo este el punto de llegada del
proyecto en cota 3269.15 m.s.n.m.
PROYECTO:
Los principales centros poblados que se encuentran a lo largo de la vía son:
Vista del tramo I Km. 5+320: Vista del tramo
TRAMO III, Km. 0+000: Comunidad Larata Km. 1+995, TRAMO II, Sertor Pucurupampa
b) Levantamiento de Canteras
Las canteras en donde se ha realizado trabajos de levantamiento topográfico han sido las
siguientes:
PROGRESIVA CANTERA DESCRIPCIÓN
Uso para afirmado y concreto, TRAMO I

11+194 Sasanocca
Acceso a 165m lado derecho.
Uso para afirmado y relleno, TRAMO III
6+120 Matibamba
Acceso al costado de la vía
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Suelos,

Pavimentos y Canteras.
PROYECTO:
d) Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)
Los Depósitos de Material excedente (DME), en donde se ha realizado trabajos de

levantamiento topográfico han sido los siguientes:
DME
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN
0+460 DME-01 Tramo I
1+460 DME-04 Tramo II
1+060 DME-05 Tramo III
1+830 DME-09 Tramo IV
Estos trabajos se realizaron en coordinación con el Especialista en Impacto Ambiental.
3.2 TRABAJOS EN GABINETE
En gabinete se han preparado todos los datos necesarios, ajustes y cálculos para el
enlace Geodésico, el software de procesamiento, “bajada” y “subida” de datos, Sokkia
LINK v5.11.
El procesamiento del eje o alineamiento horizontal se realizó con el software AUTOCAD

LAND DESKTOP v2013.
Para el diseño del alineamiento vertical e ingreso de secciones transversales se utilizó el

programa AIDC-PLUS (Asistencia Integral para el Diseño de Carreteras), que trabaja bajo
plataforma AUTOCAD 2013.
Los ajustes vertical y cálculo de cotas (nivelación geométrica diferencial), se han

realizado utilizando el software Microsoft Office Excel v2010.
Los planos clave, ubicación, planta, perfil y secciones y otros se han elaborado utilizando
el software AUTOCAD 2013.
PROYECTO:
4.0 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO DE LA VÍA
A.- Clasificación de la Carretera:
De acuerdo a su demanda y función se clasifica como: Red vial terciaria o local, deviendo
ser incorporado al sistema de caminos vecinales.
La carretera en general discurre por terrenos de orografía accidentada, el cual cruza en

tramos de su longitud algunas zonas urbanas.
B.- Velocidad Directriz
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la

escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera de las facilidades de acceso.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae
como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
La velocidad directriz o de diseño es de 25 Km/h debido al tipo de orografía.
C.- Ancho de la Calzada
El ancho de la calzada está en función del tráfico proyectado, la orografía e importancia

de la carretera. En el siguiente Cuadro se muestran los anchos de acuerdo a la
normatividad vigente.
De acuerdo al IMD proyectado en el Estudio de Tráfico, en el cual predomina el tráfico

liviano. Es por ello, se está adoptando un ancho de calzada de 3.50 a lo largo de toda la
vía.
D.- Ancho de Bermas
Se han considerado bermas de 0.50m a cada lado.
E.- Bombeo
Se ha considerado el bombeo de 2.0% de acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
PROYECTO:
F.- Cunetas
Las cunetas son de tierra de sección triangular en los sectores de corte a media ladera y
cortes cerrados. Las dimensiones de las cunetas triangulares son 0.30m x 0.50m
Los diseños de cunetas empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el

Estudio de Hidrología, Drenaje e Hidráulica.
G.- Taludes de Corte
Los taludes en corte, no varían a lo largo de la carretera de acuerdo a la estabilidad de

los terrenos en que están emplazados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los
suelos y/o rocas evaluados. Los taludes adoptados bajo estos criterios han sido los
recomendados por nuestro Especialista en Geología y Geotecnia.
En el siguiente Cuadro presentamos los taludes de corte recomendados en el Manual de

Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito:
Cuadro N° 02: Taludes Corte
H.- Taludes de Relleno
La inclinación para los taludes de los terraplenes varía en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén.
Los taludes de relleno recomendados en el Manual de Diseño de Caminos no

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito se presentan en el Cuadro Nº 03.
Cuadro N° 03: Taludes de Relleno
PROYECTO:
I.- Derecho de Vía
El Derecho de Vía o Faja de Dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus
obras complementarias, se extenderá hasta los 15m, por ser una carretera de la red vial
departamental. El derecho de vía recomendado en el Manual de Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito se presenta en el Cuadro Nº 04:
Cuadro N° 04: Ancho de Derecho de vía
El Reglamento de Jerarquización Vial, aprobado por el Decreto Supremo No. 017 2007-
MTC, el Sistema Nacional de Carreteras – SINAC, conformantes de la Red Vial Nacional,
Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural. Toda carretera cuenta con
un derecho de vía, aprobado por Resolución Ministerial No. 660-2008-MTC/02, es
definido como la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para
futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
Que, el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto

Supremo No. 034- 2008-MTC, establece que la ejecución de las obras viales deben
contar con la libre disponibilidad del derecho de vía, para lo cual, cada autoridad
competente debe realizar las acciones de saneamiento físico legal correspondientes, en
concordancia con los dispositivos legales vigentes sobre la materia.
En ese sentido, a fin de que el derecho de vía no sea afectado por usos indebidos e
invasiones por parte de terceros, la Dirección de Normatividad Vial de la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles, ha emitido el Informe No. 032-2011-MTC/14.04 de
fecha 15 de marzo de 2011, señalando que resulta necesario dictar medidas para la
demarcación y señalización del derecho de vía de las carreteras que conforman el
Sistema Nacional de Carreteras - SINAC.
Para lo cual, se ha proyectado obras a lo largo de la vía a fin de delimitar el derecho de

vía, conformado por:
 Paneles de señal informativa

 Muretes para la demarcación de Derecho de vía
 Cerco vivo de eucalipto (ambos lados cada 500 m).
J.- Peralte
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrífuga, por lo que
todas las curvas horizontales de la vía serán peraltadas.
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones orográficas de

la zona (Tipos 1 y 2), el peralte máximo normal adoptado será de 8%.
PROYECTO:
El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva
horizontal y se ha obtenido de la figura 304.05 de las Normas DG-2001.
Los valores de los peraltes de las curvas se muestran en el Anexo N° 2: Cálculo de

peraltes, sobreanchos y longitudes de transición.
K.- Radio Mínimo en Curvas Horizontales
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera
que sea posible.
El radio mínimo normal de acuerdo a la velocidad directriz (25 Km/h) es de 15m. En

algunos sectores (zonas urbana) se han utilizados radios excepcionales de 10m, con la
finalidad que el diseño del eje sea adecuado.
L.- Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.30 m y están en función de la

velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal. Para radios mayores de 450 m,
no será necesario considerar sobreancho.
Los valores de sobreancho se han calculado mediante la fórmula:
Donde:
n: número de carriles
R: radio de curvatura
L: Longitud del eje del vehículo de diseño (tipo C2)
V: velocidad de diseño o directriz
En el presente estudio de mejoramiento se han utilizado sobreanchos cuyo valor mínimo

es de 0.30 metros y el máximo de 1.20 m.
En el Anexo N° 02, se muestra el cuadro de coordenadas y elementos de curvas.
M.- Pendiente Máximas
De acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de

Tránsito, la pendiente máxima debe ser 12%.
PROYECTO:
N.- Longitudes de Tangente Intermedia
La longitud de la tangente intermedia está en función de la velocidad directriz, La Norma

DG-2001 recomienda longitudes, pero no hace distinción respecto al tipo de orografía. Es
por ello que dichos valores recomendados de tangente intermedia no pueden ser
utilizados para el presente diseño de la geometría vial, pues la vía es sinuosa
(15 Pis/Km).
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo

normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una
longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella
en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de
transición de peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección
gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo
adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
Cuadro N° 05: Longitudes Mínimas de Transición de Bombeo y

Transición de peralte (m)
PROYECTO:
O) Plazoleta de cruce
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en

la plataforma, cada 500 m aproximadamente para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor
la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.
A lo largo del tramo se han proyectado plazoleta de cruce de 20m x 2m.
TRAMO I TRAMO II
ITEM PROGRESIVA LADO ITEM PROGRESIVA LADO
1 0+500 IZQ 1 770 IZQ
2 1+020 IZQ 2 2030 DER
3 1+520 IZQ 3 2480 DER
4 2+010 IZQ 4 2820 DER
5 2+560 DER 5 3600 DER
6 2+960 DER
7 3+500 DER
8 4+020 IZQ
9 4+900 IZQ
TRAMO III
1 0+440 DER 11 5+020 DER
2 0+980 DER 12 5+700 DER
3 1+620 DER 13 6+100 DER
4 2+040 DER 14 6+560 DER
5 2+480 DER 15 7+040 DER
6 3+040 DER 16 7+560 DER
7 3+630 DER 17 8+100 DER
8 4+400 DER
TRAMO IV
1 0+640 DER 11 6+520 DER
2 1+430 IZQ 12 7+050 DER
3 2+040 DER 13 7+580 DER
4 2+660 IZQ 14 7+980 DER
5 3+140 IZQ 15 8+500 IZQ
6 3+740 DER 16 9+000 DER
7 4+260 DER 17 9+500 DER
8 4+630 DER 18 10+040 DER
9 5+860 DER 19 10+580 DER
10 6+180 DER
PROYECTO:
P.- Características Técnicas del proyecto
La vía proyectada tiene las siguientes características:
ELEMENTOS DE DISEÑO
Carretera de bajo volumen de Transito

Clasificación de la Vía
Carretera Tipo 2
Velocidad de Diseño 25 km/h
Vehículo de Diseño(*) C2
IMDA Actual < 400 veh/día
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Longitud 6.40 Km, 4+072Km, 8.45Km y 10.8Km

Radio Mínimo 15m
Peralte Max. 8%
Sobreancho Máximo 1.2m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Max. 14.09%

Pendiente Mínima 0.01%
SECCION TRANSVERSAL
Calzada 3.5m
Berma 0.50m a cada lado
Bombeo 2.0%
Cuneta Rectangular 0.30m x 0.50m
PROYECTO:
Fig. 1 - Sección Típica 01
PROYECTO:
DESCRIPCIÓN DE TRAZO
Se inicio con el Tramo I. en la Comunidad de San Juan Ccollpa (Km 0+000), con cota
3387.00 m.s.n.m. se continúa la vía llegando al Sector de Puncuru Pampa, en la
progresiva (Km 3+995), con cota 3261.00 m.s.n.m; llega hasta el Anexo de Leticia, en la
progresiva (Km 11+194.84), con cota 2772.98 m.s.n.m.
La solución técnica para el trazo consiste en minimizar los cortes sobre los taludes, a fin
de no afectar su estabilidad, se ha tratado tener la subrasante en zona de corte, evitando
las zonas de relleno en la mayoría de los casos.
Respecto al perfil longitudinal, desde el inicio de Tramo (Km. 0+000) a partir de este
punto la rasante se desarrolla mediante un fuerte descenso continuo hasta el Km. Hasta
el final de tramo (8+817.84),
Tramo II.- Se inicia en el Sector de Puncuru Pampa parte una conexión hacia el Sector
de Lahuanki en la progresiva (Km 4+072.118), con cota 2840.50 m.s.n.m. Haciendo el
presente tramo una longitud total de (Km 10+085), su trayectoria es de descenso
continuo.
Tramo III.- Esta vía inicia desde el Anexo Progreso Larata en la Progresiva (Km 00+000),
con cota 3084.00 m.s.n.m., continua la vía hasta el Anexo de Vista Alegre en la
progresiva (Km 3+300), con cota 3249.70 m.s.n.m continua llegando a la quebrada Ccasa
Huaycco, en progresiva (Km 4+819), con cota 3315.50 m.s.n.m; continua la vía hasta el
Anexo de Matibamba en progresiva (Km 8+453.36), con cota 3324.65 m.s.n.m. Su perfil
longitudinal es en descenso y tramos en ascenso.
Tramo VI Se inicia en el anexo de Pucuta, en la progresiva (Km 00 + 000), con cota

3727.00 m.s.n.m., continua la vía llegando a la quebrada Chaca Huaycco, continua la vía
pasando por el Anexo de Fátima en la progresiva (Km 05+900), con cota 3510.00
m.s.n.m. finalmente continua la vía con pendiente negativa de 7% hasta el Anexo de
Vista Alegre en progresiva (Km 10+815.371), siendo este el punto de llegada del proyecto
en cota 3269.15 m.s.n.m.
Vista de trayectoria, TRAMO III Qda Chacahuayco, Km 3+120
PROYECTO:
5.0 DISEÑO GEOMÉTRICO
5.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El Diseño Geométrico del tramo incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la

sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y
relleno y peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical: Distancia
de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el
peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.
En ese sentido, el eje se ha ubicado tratando de ejecutar el menor corte de terreno

realizando los ensanches necesarios para la sustentación de la carretera, plazoletas de
cruce y sobreanchos requeridos por el diseño.
Todos los datos correspondientes al trazo en planta de la carretera han sido ingresados a
un sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras
(AIDC-PLUS).
En el Anexo N° 2, se presenta el Cuadro de Elementos de Curva del trazo con la

indicación de las progresivas de los PI´s, PC´s, PT´s, y los valores de la tangente,
longitud de curva, externa, radios, peraltes, sobreanchos y coordenadas de los PI´s de
las 96 curvas.
5.2 PERFIL LONGITUDINAL
Para el diseño de la rasante se utilizó como criterio general , en aquellos casos en los
que la diferencia algebraica de las pendientes fue mayor o igual a 2% se diseñaron las
respectivas curvas verticales parabólicas, cóncavas o convexas, de longitud variables a
fin de que la rasante de diseño se adecue a la la plataforma existente.
El perfil longitudinal del eje del eje de la vía se realizó en gabinete teniendo como base la
nivelación efectuada en el cierre de la poligonal de apoyo, aplicando el método de la
nivelación geométrica cerrada, ubicando BMs. cada 500 metros aproximadamente.
Los BM´s. han sido materializados en el terreno mediante hitos de concreto y varillas de
fierro corrugado de 1/2”, en algunos casos; y, en otros, se han ubicado sobre rocas fijas,
o sobre puntos fijos del terreno. La ubicación y referencias de los BM’s. se indican en los
planos de planta y perfil longitudinal.
El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las siguientes escalas:

H: 1/4,000; Y V: 1/400. Los datos correspondientes a las cotas de todas las estacas del
eje, y al diseño de la sub-rasante han sido ingresados a un sistema computarizado,
utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-PLUS).
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos el perfil longitudinal de la vía

existente y el diseño de la subrasante, indicando cotas de terreno y subrasante,
pendientes, longitudes de curva vertical, ubicación y cota de los BM´s de control cada 500
metros.
PROYECTO:
5.3 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección típica de la carretera considera un ancho de calzada de 5.50 metros.
El proyecto plantea la construcción de cunetas de concreto armado de sección triangular

de 0.30 x 0.50 m. en los cortes cerrados y un bombeo de 2.0% en los tramos en
tangente.
A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y

otorgar mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales están provistas
de los peraltes y sobreanchos respectivos. Sus valores están de acuerdo a lo estipulado
en el Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito y se muestran en los
planos respectivos en el Cuadro Elementos de Curva.
Los ángulos y distancias de las secciones transversales de cada estaca del eje, han sido
ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño
de Carreteras (AIDC-PLUS). Las secciones transversales del terreno han sido
representadas gráficamente a una escala 1/400; el plano muestra la cota del terreno y de
la sub-rasante, taludes, así como las áreas de corte y relleno.
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del
terreno, las que han sido representadas gráficamente a una escala 1/400; los planos
muestran las cotas del terreno y de la rasante.
PROYECTO:
6.0 CONCLUSIONES
a. Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados acorde a los estándares
técnicos exigidos por Provias Descentralizado, manteniendo en lo posible el
alineamiento y la rasante actual de la carretera, excepto en las zonas o sectores en
donde las diferentes especialidades han justificado la necesidad del mejoramiento
del trazo.
b. Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial y final del trazo son:
TRAMO I
ALTITUD
0 + 000 8’483,752.001 770,835.00 3394.560

11+194 8’482,213.649 770,795.06 2772.979
TRAMO II
ALTITUD
0 +0 000 8’483,751.994 770,835.00 3116.443
4 + 045 8’482,213.649 770,795.06 2840.283
TRAMO III
ALTITUD
0 +000 8’486,116.233 774,091.70 3084.197
8 + 450 8’490,401.215 776,966.61 3323.652
TRAMO IV
ALTITUD
0 + 000 8’486,810.694 771,073.69 3710.982
10 + 810 8’487,030.370 775,414.51 3268.000
Datum: WGS-84
Zona: 18S
c. El levantamiento topográfico de la vía se realizó estacando los posibles PI’s,

generando secciones sobre la franja aproximadamente cada 10 metros en tramos en
tangente y en tramos de curva. Se han nivelado los BM’s, conjuntamente con la
poligonal de apoyo. Se han ejecutado levantamientos topográficos complementarios
en las zonas en que están ubicados las canteras, botaderos, centros poblados, etc.
d. La carretera discurre por terrenos de topografía accidentada, la sección transversal

que predomina es la de sección de ladera. Todos los PI´s y BM´s han sido
monumentados en el terreno mediante hitos de concreto o han sido ubicados en zonas
inamovibles. Su ubicación se detalla en los planos del proyecto.
PROYECTO:
e. El ancho de la calzada diseñada, conforme al perfil aprobado de proyecto, es de 3.5

metros.
f. Se ha considerado las siguientes ubicaciones de plazoletas de cruce.
PLAZOLETA UBICACIÓN
0+500, 1+020, 1+520, 2+010, 2+560, 2+960, 3+500,
TRAMO I
4+020, 4+900, 5+500, 6+255, 7+650, 8+465.
TRAMO II 0+770, 2+030, 2+480, 2+820, 3+600
0+440, 0+980, 1+620, 2+040, 2+480, 3+040, 3+630,
TRAMO III 4+400, 5+020, 5+700, 6+100, 6+560, 7+040, 7+560,
8+100
0+640, 1+430, 2+040, 2+660, 3+140, 3+740, 4+260,
TRAMO IV 4+630, 5+860, 6+180, 6+520, 7+050, 7+580, 7+980,
8+500, 9+000, 9+500, 10+040, 10+580
g. La carretera, durante su recorrido enlaza los siguientes centros poblados:
Nº Centro Poblado Progresiva Distrito

Comunidad San Juan de
1 0+000 TRAMO I
Ccollpa
2 Sector Leticia 11+194
3 Sector Lahuanki 4+070 TRAMO II
4 Anexo Larata 0+000
5 Anexo vista Alegre 3+300 TRAMO III
6 Anexo Matibamba 8+450
7 Anexo Pucuta 0+000
TRAMO IV
8 Anexo Fátima 5+900
h. Igualmente, se ha realizado el levantamiento topográfico de las canteras ubicadas en

las siguientes progresivas:
PROGRESIVA CANTERA DESCRIPCIÓN
Uso para afirmado y concreto, TRAMO I

11+194 Sasanocca
Acceso a 165m lado derecho.
Uso para afirmado y relleno, TRAMO IV
6+120 Matibamba
Acceso al costado de la vía
PROYECTO:
i. Asimismo, se ha realizado el levantamiento topográfico de los depósitos de material

excedente -DME- ubicados en las siguientes progresivas:
DME
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN
1+460 DME-04 Tramo II

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PROYECTO:

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

2.0 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

3.0 TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA REALIZADOS

5.0 DISEÑO GEOMÉTRICO

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la velocidad

Las labores de construcción contemplan las siguientes características: i) mejorar de la

2.0 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

La vía de acceso a la zona del proyecto es como se presenta en el siguiente

CUADRO Nº 01: VÍAS DE COMUNICACIÓN Y ACCESO

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

0 + 000 8’483,752.001 770,835.00 3394.56

0 +0 000 8’483,751.994 770,835.00 3116.443

0 + 000 8’486,810.694 771,073.69 3710.982

El clima a lo largo de la zona es templado moderado lluvioso, el invierno es

La carretera discurre por terrenos de orografía accidentada siguiendo una orientación

Fig. Nº 01 – Imagen Satelital del área del proyecto

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

Fig. Nº 02 – Imagen Satelital del área del proyecto

Fig. Nº 03 – Imagen Satelital del área del proyecto

3.0 TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA REALIZADOS

Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía

A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

 Levantamiento de Zonas Urbanas

 Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)

El procesamiento de la información topográfica recopilada ha sido procesado haciendo

En resumen, el método directo para los trabajos de trazo y topografía desarrollados en el

 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el

 Colocación y monumentación de PI’s y de las referencias.

 Seccionamiento del eje estacado con wincha y eclímetro.

 Levantamiento complementario que comprenden: zonas urbanas, ríos, canteras,

Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

3.1 TRABAJOS EN CAMPO

Los trabajos topográficos se iniciaron con el reconocimiento de trazo de la carretera

Para la obtención de las coordenadas de los vértices de la Poligonal de se realizaron los

2. Con estas coordenadas de arranque se inició el levantamiento topográfico de la

3.1.1 TRAZO Y DISEÑO DEL EJE

3.1.2 LEVANTAMIENTO DE LA POLIGONAL DE APOYO

 Un operador de estación total

El equipo utilizado para dicho trabajo fue:

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

3.1.3 REPLANTEO Y ESTACADO

 Un operador de estación total.

El equipo utilizado fue:

Con las coordenadas de los auxiliares obtenidas del levantamiento topográfico, se

El equipo utilizado fue:

 Un nivel automático Wild 32ª Nº607297.

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

Vista del BM - 4.0, sobre hito monumentado con fierro y concreto

El equipo utilizado fue:

• Un eclímetro CST/Berger 17-640

En las estructuras de drenaje, llámense puentes, pontones, alcantarillas, badenes y

Trabajos de topografía En la vista se muestra BM 7.0 monumentado

CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE CCOLLPA – CURAHUASI—ABANCAY-APURI MAC

Los datos de las secciones transversales tomadas en el terreno, fueron ingresados a un

3.1.6 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS

Se han efectuado levantamientos topográficos complementarios en zonas tales como:

a) Levantamiento de Zonas Urbanas

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