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Existen muchas y diversas razones para usar unidades de velocidad variable. Algunas
aplicaciones como las máquinas de fabricación de papel, no pueden funcionar sin ellas,
mientras que otras, como bombas centrífugas, pueden beneficiarse del ahorro de
energía.
En general, las unidades de velocidad variable se utilizan para:
• Haga coincidir la velocidad de un disco con los requisitos del proceso
• Haga coincidir el par de una unidad con los requisitos del proceso
• Ahorre energía y mejore la eficiencia
Las necesidades de control de velocidad y par suelen ser bastante obvias. Electricidad
moderna.
Los VSD se pueden usar para mantener con precisión la velocidad de una máquina
accionada dentro de ± 0.1%, independiente de la carga, en comparación con la
regulación de velocidad posible con un convencional fijo velocidad de motor de
inducción de jaula de ardilla, donde la velocidad puede variar hasta en un 3% desde
ningún cargar a plena carga.
Los beneficios del ahorro de energía no siempre son plenamente apreciados por
muchos usuarios. Estas los ahorros son particularmente evidentes con bombas
centrífugas y ventiladores, donde el par de carga aumenta como el cuadrado de la
velocidad y el consumo de energía como el cubo de la velocidad.
Se pueden lograr ahorros de costos sustanciales en algunas aplicaciones.
Un ejemplo cotidiano, que ilustra los beneficios del control de velocidad variable, es el
automóvil. Se ha convertido en una parte tan integral de nuestras vidas que rara vez
pensamos en la tecnología que representa o que es simplemente una plataforma de
velocidad variable. Se usa aquí para ilustrar cómo los variadores de velocidad se
utilizan para mejorar la velocidad, el par y la energía rendimiento de una máquina.
• Par
El par es el producto de la fuerza tangencial F, en la circunferencia del rueda, y el radio
r al centro de la rueda. En unidades SI, el par es medido en Newton-metros (Nm). Un
par puede ser + ve o -ve dependiendo de la dirección en la que se aplica. Se dice que
un par es + ve si se aplica en la dirección de rotación hacia adelante y -ve si se aplica en
el reverso
Dirección de rotación.
Usando el automóvil como ejemplo, la Figura 1.1 ilustra la relación entre dirección,
fuerza, par, velocidad lineal y velocidad de rotación. El motor de gasolina se desarrolla
par de giro y lo transfiere a través de la transmisión y los ejes a las ruedas motrices,
que convierten el par (T) en una fuerza tangencial (F). Ningún movimiento horizontal
tomaría colocar a menos que una fuerza resultante se ejerza horizontalmente a lo
largo de la superficie de la carretera a impulsar el vehículo en la dirección de avance.
Cuanto mayor es la magnitud de esta fuerza, el más rápido el auto acelera. En este
ejemplo, el movimiento se designa como hacia adelante, por lo el par, la velocidad y la
aceleración son todos + ve.
Aceleración lineal
Aceleración de rotación
DIRECCIÓN ADELANTE
Alternativamente,
9550 𝑥 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑘𝑊)
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒(𝑁𝑚) =
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛)
Energía
La energía es el producto de la potencia y el tiempo y representa la velocidad a la que
se trabaja durante un período de tiempo. En unidades SI por lo general se mide como
kilovatios-hora (kWh). En el ejemplo del automóvil, el combustible consumido durante
un período de tiempo representa la energía consumida.
Momento de inercia
Momento de inercia es esa propiedad de un objeto giratorio que resiste el cambio en
la velocidad de rotación, ya sea aceleración o desaceleración. En unidades SI, el
momento de inercia se mide en kgm2 .
Esto significa que, para acelerar un objeto giratorio de velocidad 𝑛1 ( rev / min) a
velocidad 𝑛2 ( rev / min), un torque de aceleración 𝑇𝐴 (𝑁𝑚)) debe ser proporcionado
por el motor primario, además del torque de carga mecánica. El tiempo t ( sec)
necesario para cambiar de una velocidad a otra dependerá del momento de inercia J (
kgm2 ) del sistema de rotación, que comprende tanto la unidad y la carga mecánica. El
torque de aceleración será:
2𝜋 (𝑛2 − 𝑛1 )(𝑟𝑒𝑣/𝑚)
𝑇𝐴 (𝑁𝑚) = 𝐽 (kgm2 ) 𝑥 𝑥
60 𝑡 (𝑠𝑒𝑔)
En aplicaciones en las que el movimiento de rotación se transforma en un movimiento
lineal, por ejemplo en una grúa o un transportador, la velocidad de rotación (n) puede
ser convertido a la velocidad lineal ( v) utilizando el diámetro (d) del tambor giratorio
como sigue:
𝜋 𝑑 𝑛 (𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛)
𝑣 (𝑚/𝑠𝑒𝑔) = 𝜋 𝑑 𝑛 (𝑟𝑒𝑣/𝑠𝑒𝑔) 𝑥
60
por lo tanto
2 (𝑣2 − 𝑣1 )(𝑚/𝑠𝑒𝑔)
𝑇𝐴 (𝑁𝑚) = 𝐽 (kgm2 ) 𝑥 𝑥
𝑑 𝑡 (𝑠𝑒𝑔)
A partir de la potencia, torque y de fórmulas de energía anteriores, hay cuatro combinaciones
posibles de aceleración/frenado ya sea en el avance/reversa de direcciones que se pueden
aplicar a este tipo de movimiento lineal. Por lo tanto, las siguientes conclusiones pueden
extraerse:
accionar el pedal acelerador produce más par de torsión que proporciona una aceleración y los
resultados en más velocidad, pero se requiere más energía y se consume más combustible.
Usando de nuevo el automóvil como un ejemplo de un variador de velocidad, las curvas de
torque-velocidad se pueden usar para comparar dos métodos alternativos de control de
velocidad y para ilustrar las diferencias en el consumo de energía entre las dos estrategias:
• Velocidad controlada mediante el uso de la unidad de control: ajuste del par del motor
primario. En la práctica, esto se realiza mediante el ajuste del combustible suministrado al
motor, utilizando el acelerador para el control, sin necesidad de utilizar el freno. Esto es
análogo al uso de un variador de velocidad eléctrico para controlar el flujo de agua a
través de una bomba centrífuga.
• Velocidad controlada mediante el uso de control de carga: ajuste del torque total de la
carga. En la práctica, esto podría hacerse al mantener un entorno acelerador fijo y el uso
de los frenos para controlar la velocidad. Esto es análogo a controlar el flujo de agua a
través de una bomba centrífuga por estrangulamiento del fluido aguas arriba de la bomba
para aumentar la altura.
Uso del automóvil como un ejemplo, las dos curvas continuas en la figura 1.5 representan la
salida de torque de accionamiento del motor en todo el rango de velocidad para dos
condiciones de control de combustible:
Las dos curvas de trazos en la Figura 1.5 representan los cambios de par de carga más de la
gama de velocidad para dos condiciones de carga mecánica. La carga mecánica es
principalmente debido a la resistencia del viento y la carretera de fricción, con el par de
restricción de los frenos añadidos.
Al igual que con cualquier aplicación de accionamiento, una velocidad estable se logra cuando
el par de accionamiento es igual al par de carga, donde la curva de par de accionamiento se
cruza con la curva de par de carga. Las siguientes conclusiones se pueden extraer de la figura
1.5, y también de la experiencia personal de conducir un automóvil:
Como un ejemplo, supongamos que un automóvil está viajando en un camino abierto a una
velocidad estable con el freno y acelerador parcialmente presionado. La carga principal es la
resistencia del viento y fricción de la carretera. La curva de par motor y el par de carga cruz
curva en el punto A, para dar una velocidad estable de 110 kmh. Cuando el coche entra en los
límites de la ciudad, el conductor debe reducir la velocidad para estar dentro del límite de 60
Velocidad km / h. Esto se puede lograr en una de las dos formas mencionadas anteriormente:
𝐸𝑐 − 𝐸𝐵 = 𝑘(𝑇𝑐 − 𝑇𝐵 )
La energía ahorrada mediante el uso de control de accionamiento es directamente
proporcional a la diferencia en el par de carga asociada con las dos estrategias. Esto ilustra
cómo el control de velocidad y el ahorro de energía se puede lograr mediante el uso de un
variador de velocidad, tal como un motor de gasolina, en un automóvil. Las ventajas
adicionales de una estrategia de control de velocidad variable son de reducir el desgaste de la
transmisión, frenos y otros componentes.
Los mismos principios básicos se aplican a los variadores de velocidad industriales, donde el
control de la velocidad del motor primario se puede utilizar para que coincida con las
condiciones del proceso. El control se puede lograr manualmente por un operador. Con la
introducción de la automatización, el control de velocidad se puede conseguir de forma
automática, mediante el uso de un controlador de retroalimentación que puede ser utilizado
para mantener una variable de proceso a un nivel preestablecido. Con referencia de nuevo al
ejemplo de automóvil, control automático de la velocidad se puede lograr utilizando el
controlador de crucero automático 'para mantener una velocidad constante en el camino
abierto.
Otra aplicación muy común de los VSD para el ahorro de energía es el control de la velocidad
de una bomba centrífuga para controlar el flujo de fluido. El control de flujo es necesario en
muchas aplicaciones industriales para satisfacer las demandas cambiantes de un proceso. En
aplicaciones de bombeo, Q-H curvas se utilizan comúnmente en lugar de curvas de par-
velocidad para la selección de características de bombeo adecuados y tienen muchas
similitudes. La figura 1.6 muestra un conjunto típico de Q-H curvas. Q representa el flujo, por
lo general se mide en m 3 / h y H representa la cabeza, por lo general se mide en metros. Estos
muestran que cuando la cabeza de presión aumenta en una bomba centrífuga, las
disminuciones de flujo y viceversa. De una manera similar al ejemplo de coche de motor por
encima de, el flujo de fluido a través de la bomba puede ser controlada ya sea mediante el
control de la velocidad del motor de accionamiento de la bomba o, alternativamente,
mediante el cierre de una válvula de control aguas arriba (estrangulamiento). El
estrangulamiento aumenta la cabeza eficaz en la bomba que, a partir de la curva de Q-H,
reduce el flujo.
De la figura 1.6, la reducción del flujo de Q 2 a Q 1 se puede lograr mediante el uso de una de
las siguientes dos estrategias alternativas:
Control del acelerador, una válvula aguas arriba está parcialmente cerrada para
restringir el flujo. A medida que la válvula aumenta la presión / altura, el flujo
disminuye a lo largo de la curva A-C. El nuevo flujo estable de 𝑄1 𝑚3 /ℎ se alcanza en el
punto C y da como resultado una altura de 𝐻1 .
𝑚3
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 (𝑘𝑊) = 𝑘 × 𝐹𝑙𝑢𝑖𝑟 ( ) × 𝐶𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎(𝑚)
ℎ
𝐸𝐶 − 𝐸𝐵 = (𝑘𝑄1 𝐻1 𝑡) − (𝑘𝑄1 𝐻2 𝑡)
𝐸𝐶 − 𝐸𝐵 = 𝑘𝑄1 (𝐻1 −𝐻2 )𝑡
𝐸𝐶 − 𝐸𝐵 = 𝐾(𝐻1 −𝐻2 )
Con el flujo constante en 𝑄1 , la energía ahorrada mediante el uso del control de velocidad de
manejo en lugar del control del acelerador es directamente proporcional a la diferencia en el
cabezal asociada con las dos estrategias. Los ahorros de energía son, por lo tanto, una función
de la diferencia en el cabezal entre el punto B y el punto C. El ahorro de energía en bombas
grandes puede ser bastante considerable y puede calcularse fácilmente a partir de los datos de
la bomba utilizada en la aplicación.
Existen otras ventajas en el uso del control de velocidad variable para aplicaciones de bombas:
Ahorro de energía son posibles. Estos son los más importantes con cargas centrífugas
como bombas y ventiladores porque la potencia / consumo de energía aumenta /
disminuye con el cubo de la velocidad.
La velocidad se puede controlar para que coincida con las necesidades de la aplicación.
Esto significa que la velocidad, el flujo o la presión se pueden controlar con precisión
en respuesta a los cambios en la demanda del proceso.
Las unidades de velocidad variable se pueden clasificar en tres categorías principales, cada una
con sus propias ventajas y desventajas:
Tipos hidrodinámicos
Tipos hidrostáticos
Históricamente, las VSD eléctricas, incluso las unidades de DC, eran complejas y costosas, y
solo se usaban para las aplicaciones más importantes o difíciles. De modo que se desarrollaron
dispositivos mecánicos para la inserción entre un motor de accionamiento eléctrico de
velocidad fija y el eje de la máquina accionada.
Las unidades de velocidad variable mecánicas siguen siendo preferidas por muchos ingenieros
(¡principalmente ingenieros mecánicos!) Para algunas aplicaciones, principalmente por su
simplicidad y bajo costo. Como se menciona anteriormente, hay básicamente 2 tipos de
construcción mecánica.
La eficiencia mecánica de este tipo de VSD es típicamente de alrededor del 90% con carga
máxima. A menudo se utilizan para aplicaciones de máquinas herramienta o manejo de
materiales. Sin embargo, están siendo reemplazados cada vez más por pequeños variadores de
velocidad de AC o DC monofásicos.
1.5.2. Accionamientos de fricción metálicos
Otro tipo de accionamiento mecánico es la unidad VSD de fricción metálica, que puede
transmitir potencia a través de la fricción en el punto de contacto entre dos ruedas cónicas o
con forma. La velocidad se ajusta moviendo la línea de contacto relativa a los centros de
rotación. La fricción entre las partes determina la potencia de transmisión y depende de la
fuerza en el punto de contacto.
El tipo más común de fricción VSD utiliza dos bolas de acero giratorias, donde la velocidad se
ajusta inclinando los ejes de las bolas. Estos pueden alcanzar capacidades bastante altas de
hasta 100 kW y tienen excelente repetibilidad de velocidad. Las relaciones de velocidad de 5: 1
hasta 25: 1 son comunes.
Para prolongar la vida útil de las piezas de desgaste, los discos de fricción requieren un
lubricante especial que se endurece bajo presión. Esto reduce el contacto metal con metal, ya
que el lubricante endurecido se usa para transmitir el torque de una parte giratoria a la otra.
Los VSD hidráulicos a menudo se ven favorecidos por las aplicaciones de accionamiento del
transportador debido a la capacidad inherente de arranque suave de la unidad hidráulica.
También se utilizan con frecuencia en todos los tipos de transporte y equipos de movimiento
de tierras debido a su par de arranque inherentemente alto. Los dos tipos comunes funcionan
con el mismo principio básico en el que el motor principal, como un motor eléctrico de
velocidad fija o un motor diésel / de gasolina, impulsa una bomba hidráulica para transferir
fluido a un motor hidráulico. La velocidad de salida se puede ajustar controlando la velocidad o
la velocidad de flujo del fluido. Los dos tipos diferentes que se detallan a continuación se
caracterizan por el método empleado para lograr el control de velocidad.
1.6.1. Tipos hidrodinámicos
Este tipo de VSD hidráulico se usa más comúnmente en equipos móviles como maquinaria de
transporte, movimiento de tierras y minería. Una bomba hidráulica es accionada por el motor
primario, generalmente a una velocidad fija, y transfiere el fluido hidráulico a un motor
hidráulico. La bomba hidráulica y el motor generalmente se alojan en la misma carcasa que
permite la circulación de circuito cerrado del fluido hidráulico desde la bomba al motor y
viceversa.
Las principales ventajas de los VSDs hidrostáticos, que los hacen ideales para el movimiento de
tierras y los equipos de minería, son:
La velocidad de salida se puede variar sin problemas de aproximadamente 40 rev / min a 1450
rev / min hasta una potencia de aproximadamente 25 kW. El ajuste de velocidad se puede
hacer manualmente desde una rueda de mano o remotamente usando un servomotor. La
principal desventaja es la poca capacidad de retención de velocidad. La velocidad puede caer
hasta 35 rev / min entre 0% y 100% de carga.
Los VSD hidrostáticos se dividen en cuatro categorías, según los tipos de bombas y motores.
Bomba de desplazamiento fijo - motor de desplazamiento fijo
Esta es la solución más barata, pero la eficiencia es baja, particularmente a bajas velocidades.
Entonces estos se aplican solo donde se requieren pequeñas variaciones de velocidad.
velocidad arreglada
eje de entrada
velocidad variable
eje de salida
Cuando este tipo de unidad se inicia al encender el motor de CA, el motor acelera rápidamente
a su velocidad máxima. Sin aplicar voltaje a las bobinas de campo, no hay líneas de flujo ni
acoplamiento, por lo que el eje de salida será inicialmente estacionario. Cuando se aplica una
corriente de excitación a las bobinas de campo, las líneas de flujo resultantes cortan el tambor
de entrada giratorio a la velocidad máxima y producen el efecto de corriente de Foucault
máximo para esa intensidad de campo.
excitación máxima
velocidad(%)
La interacción entre el flujo primario y el campo secundario producido por las corrientes
parásitas establece un par de salida, que acelera el eje de salida y la carga impulsada. A medida
que el tambor de salida se acelera, la velocidad relativa entre los dos tambores disminuye y
reduce la velocidad a la que las líneas de flujo cortan el tambor giratorio. La magnitud de las
corrientes de Foucault y del campo magnético secundario disminuye y, en consecuencia,
reduce el par entre ellos.
Con una corriente de excitación de campo constante, el eje de salida se acelerará hasta que el
par de salida entre en equilibrio con el de la máquina accionada. La velocidad de salida se
puede aumentar (reducir el deslizamiento) aumentando la corriente de excitación del campo
para aumentar la intensidad del campo magnético primario. La velocidad de salida se puede
reducir (aumentar el deslizamiento) al reducir la corriente de excitación de campo.
Para transferir el par mediante la interacción de dos campos magnéticos, deben existir
corrientes parásitas para configurar el campo magnético secundario. En consecuencia, siempre
debe existir una diferencia de velocidad, llamada deslizamiento, entre el tambor de entrada y
el tambor de salida. Este comportamiento es muy similar al del motor de inducción de CA de
ardilla (SCIM) y, de hecho, se aplican los mismos principios. El acoplamiento de corrientes
parásitas produce una curva de par-velocidad bastante similar a una SCIM como se muestra en
la Figura 1.11.
Perdidas=(P1-Po) KW
Perdidas=T(n1-n2)/9550 KW
El peor caso ocurre al comenzar, con el par nominal máximo del motor aplicado a la carga
accionada a una velocidad de salida cero, las pérdidas en el acoplamiento son la potencia
nominal máxima del motor. Debido a la dificultad de disipar esta cantidad de energía, en la
práctica es necesario limitar el par continuo a bajas velocidades.
excitación máxima
resbalón
Históricamente, dos de los VSD eléctricos más conocidos fueron el motor schrage y el sistema
Ward-Leonard. Aunque ambos fueron diseñados para operar desde un sistema de suministro
de energía de CA trifásico, el primero es un motor de conmutación de CA mientras que el
último usa un generador y un motor de CC para controlar la velocidad.
suministro de ca de 3 fases
máquina de conducción
Los variadores de CC se han utilizado para aplicaciones de velocidad variable durante muchas
décadas e históricamente fueron la primera opción para aplicaciones de control de velocidad
que requieren un control de velocidad preciso, par controlable, confiabilidad y simplicidad. El
principio básico de un variador de velocidad DC es que la velocidad de un motor de CC
excitado por separado es directamente proporcional al voltaje aplicado a la armadura del
motor de CC.
unidad de velocidad variable es que la velocidad de un motor de CC excitado por separado es
directamente proporcional a la tensión aplicada a la armadura del motor de CC. Los principales
cambios en los últimos años se han ocupado de los diferentes métodos de generación de la
variable Voltaje de CC del suministro trifásico de CA. En el caso del sistema Ward-Leonard, el
voltaje de salida del generador de CC, que se ajusta controlando la tensión de campo, se usa
para controlar la velocidad del motor de CC como se muestra en la Figura 1.13. Este tipo de
variador de velocidad tenía buena velocidad y par características y podría alcanzar un rango de
velocidad de 25: 1. Se usaba comúnmente para bobinador unidades donde el control de
torque era importante. Ya no se usa comúnmente debido a la alto costo de las 3 máquinas
rotativas separadas. Además, el sistema requiere mantenimiento considerable para mantener
los cepillos y conmutadores de las dos máquinas de CC en buena condición. En las unidades de
CC modernas, el grupo motor-generador ha sido reemplazado por un tiristor convertidor. La
tensión continua de salida se controla ajustando el ángulo de disparo de la tiristores
conectados en una configuración de puente conectada directamente a la fuente de
alimentación de CA.
Par de salida
Potencia de salida
A partir de estas ecuaciones, se puede deducir lo siguiente sobre una unidad de motor de CC:
Aunque una máquina de CC es muy adecuada para aplicaciones de velocidad ajustable, existen
algunas limitaciones debido al conmutador mecánico y los cepillos, que:
Uno de los problemas persistentes con las unidades de CC controladas por tiristores es el alto
mantenimiento requisito del motor de CC. Desde la década de 1980, la popularidad de las
unidades de velocidad variable de CA ha crecido rápidamente, principalmente debido a los
avances en electrónica de potencia y control digital tecnología que afecta tanto el costo como
el rendimiento de este tipo de VSD. El principal atracción de los variadores de CA es la
confiabilidad y el bajo costo de la jaula de ardilla AC motor de inducción en comparación con el
motor de CC.
El control de frecuencia, como método para cambiar la velocidad de los motores de CA, ha sido
un bien técnica conocida durante décadas, pero recientemente se ha convertido en una
técnica viable y método económico de control de velocidad variable. En el pasado, los motores
de CC se usaban en la mayoría de las aplicaciones de variadores de velocidad a pesar de la
complejidad, alto costo y alto requisitos de mantenimiento de los motores de CC. Incluso hoy
en día, las unidades de CC todavía se utilizan con frecuencia para las aplicaciones de
accionamiento de velocidad variable más exigentes. Ejemplos de esto son los accionamientos
seccionales para máquinas de papel, que requieren una respuesta dinámica rápida y por
separado control de velocidad y par, el desarrollo de la electrónica de potencia en los últimos
10 a 15 años ha hecho posible controle no solo la velocidad de los motores de inducción de CA,
sino también el par motor. AC moderno las unidades de velocidad variable, con control
vectorial de flujo, ahora pueden cumplir con todo el rendimiento requisitos de incluso las
aplicaciones más exigentes.
La velocidad (n) del motor puede controlarse ajustando el suministro frecuencia (f) o el
número de polos (p). En un motor de inducción de CA, el velocidad síncrona, que es la
velocidad a la que gira el campo del estator, es gobernado por la fórmula simple:
Velocidad síncrona
Aunque hay diseños especiales de motores de inducción, cuya velocidad puede cambiarse en
uno o más pasos cambiando la cantidad de polos, no es práctico variar continuamente la
cantidad de polos para efectuar un control de velocidad uniforme. En consecuencia, el
fundamental principio de los variadores de velocidad de CA modernos es que la velocidad de
un polo fijo AC el motor de inducción es proporcional a la frecuencia de la tensión de CA
conectada a él.
En la práctica, la velocidad real del eje del rotor es más lenta que la velocidad síncrona del
campo del estator giratorio, debido al deslizamiento entre el campo del estator y el rotor. Esto
es cubierto en detalle en el Capítulo 2: motores de inducción trifásicos de CA.
Velocidad real
El deslizamiento entre el campo giratorio síncrono y el rotor depende de una serie de factores,
como la tensión del estator, la corriente del rotor y la carga mecánica en el eje.
Flujo en el entrehierro
Para mantener una densidad de flujo de campo constante en las partes metálicas durante el
control de velocidad, la tensión del estator debe ajustarse en proporción a la frecuencia. Si no
y la densidad de flujo se permite que suba demasiado alto, la saturación de las partes de hierro
del motor dará como resultado una alta corrientes de excitación, que causarán pérdidas
excesivas y calentamiento. Si la densidad de flujo es permitido caer demasiado bajo, el par de
salida disminuirá y afectará el rendimiento de la CA.