3 tecnologías que hacen las suspensiones más inteligentes

jmmspuch
24/04/2015 - 11:51

Aunque no son uno de los elementos más populares de un coche, las suspensiones resultan cruciales en el
comportamiento de un coche. Conscientes de ello, los fabricantes no dejan de innovar en este campo para conseguir el
sistema perfecto. Hoy repasamos tres tecnologías que hacen las suspensiones más inteligentes que nunca.

Uno de los puntos claves para disfrutar de una conducción segura, eficaz y divertida es el relacionado con el
chasis. Por eso, desde AUTOBILD.ES te queremos acercar los 3 tipos de suspensiones más avanzados
en un coche. Éstas son losamortiguadores magnéticos (Magnetic Dampers), el sistema de inclinación
activo en curva (Active Curve Tilting) y la suspensión hidráulica conectada (Hydraulic Roll Control).

1. Magnetic Dampers

Si eres propietario de un Range Rover Sport, un Audi TT o un Ferrari FF es posible que estés disfrutando
de las ventajas que aporta la suspensión adaptativa Magnetic Ride Control, que fue desarrollada
por General Motors. Variando la corriente eléctrica a través de un fluido ferroso los amortiguadores pueden
ajustar su rigidez en respuesta a las condiciones de la conducción. Actualmente la firma norteamericana,
propietaria de la patente, cuenta ya con su tercera generación, que montan deportivos de la talla
del Chevrolet Corvette Stingray. La principal mejora reside en una segunda conexión que permite al fluido
una transición suave entre el estado más duro y firme; y el más blando y confortable, evitándose el retraso
que sufrían antiguamente las partículas.2Ver galería

2. Active Curve Tilting

Seguro que en más de una ocasión has querido experimentar las transiciones por curva que tiene una moto.
Con el nuevo dispositivo desarrollado para el Mercedes S 65 AMG Coupé ahora será posible emular ese
efecto. Este deportivo recurre a un sensor de aceleración transversal asociado con una cámara que va
situada en la parte delantera del coche. Combinando la información recibida por ambas, la centralita del
coche adapta la suspensión neumática para inclinar el coche en dirección a la curva. En este caso el
objetivo no es buscar un mayor rendimiento, sino aumentar de la comodidad de los pasajeros, disminuyendo
las cargas laterales.Ver galería

3. Hydraulic Roll Control

El Audi RS 7 es el último coche en incorporar una suspensión hidráulica conectada en X y que la firma
alemana denomina Dynamic Ride Control. Mientras que las suspensiones convencionales utilizan barras
estabilizadoras de acero para contrarrestar el balanceo de la carrocería, este sistema envía fluido al lado
opuesto del coche. Cuando el dispositivo no detecta importantes fuerzas G laterales éste permanece
inactivo mejorando la calidad del viaje. Otras marcas utilizan sistemas similares de conexión de fluidos, que
es lo más parecido a una suspensión activa completa.

Audi RS 7 2014 (8)

Ver galería
La revolución de Bose que no pasó de prototipo

En 2004 la compañía Bose reveló que había estado

trabajando en secreto en un sistema de suspensión activa desde 1980. Mediante el uso de potentes puntales
electromagnéticos, el sistema podía extender o retraer cualquier rueda, de manera independiente, para mantener nivelada
la carrocería. Para su ensayo recurrieron al uso de dos unidades de un antiguo Lexus LS400, una equipada con este
dispositivo y el otro sin él, demostrando que era posible crear una suspensión activa completa. Sin embargo, y aunque la
empresa de Framingham, Massachusetts, predijo que en pocos años el sistema estaría disponible en los coches de
producción, más de diez años después no se ha vuelto a saber de él.
Fuente: Popularmechanics.

Suspensiones inteligentes para mejorar el confort de los coches

¿Vives en una calle con muchos agujeros o imperfecciones y estás cansado de sentirlas? Las suspensiones
inteligentes suenan futuristas pero no, son una realidad y además, ya no son exclusivas de los coches de alta
gama o representación.

Desde hace años vemos como los fabricantes nos hacen soñar con suspensiones inteligentes capaces de
absorber los badenes, agujeros, desperfectos en general de las carreteras. Viajar por una carretera que está
llena de baches y agujeros suele ser una tortura para la espalda y este tipo de mejoras conllevan un aumento
en el confort, en la sensación de calidad del vehículo. El único inconveniente es que solo eran proyectos y hasta
hace muy poco no habían llegado a un coche de producción, eso sí, gama alta y con un coste que nos asusta a
casi todos los mortales.
¿Cuándo veríamos la adaptación al resto de vehículos convencionales? Parecía que viviríamos una tranquila
transición y tendríamos que esperar hasta la siguiente generación de coches, como poco, para verlo, pero no
será necesaria tanta espera porque el Ford Fusion que presentó la compañía americana hace un mes y medio
podrá equiparlo. Su nombre comercial: Ford Pothole Mitigation y antes de nada mirar este vídeo (ojo a las
pelotas de ping-pong):

El sistema ideado por Ford es capaz de detectar baches y socavones para poder adaptar la suspensión casi en
tiempo real para mitigar los efectos de una carretera con un mantenimiento defectuoso. Es importante recalcar
que Ford Pothole Mitigation es realmente útil cuando el asfalto está mal, estamos ante suspensiones
inteligentes pero no evitarán que notes los badenes. Para eso existen sistemas con un mayor desarrollo
tecnológico detrás como el desarrollado por Mercedes y que podéis ver en este vídeo:

Pero este sistema está alejado de los bolsillos de los usuarios convencionales. El desarrollo de Ford
está enfocado a no ser un elemento opcional inalcanzable sino que es posible añadirlo al resto de la gama
de Ford porque es escalable y económico según los responsables. A nivel técnico, el sistema se encarga de leer
la carretera y analizarla para poder posicionar estos agujeros. Detectado la imperfección en la carretera, en 2
milisegundos el sistema es capaz de frenar el recorrido del amortiguador y con ello dejaría de estar en contacto
con la carretera durante un brevísimo tiempo. Literalmente la rueda se queda en el aire pero no se transmitiría
el agujero a los ocupantes, por lo que su confort aumentaría.

Este sistema modifica el recorrido de la suspensión hasta 500 veces por segundopara hacer de cada trayecto
un viaje más cómodo. Ford Pothole Mitigation tiene alguna limitación como cuando la carretera tenga
demasiados agujeros y se deba actuar sobre varias ruedas a la vez, en este caso, el sistema solo actúa sobre una
rueda a la vez ya que no es posible circular con dos ruedas. ¿Cuándo veremos esta tecnología en coches de
producción? Justo llegará con la comercialización del nuevo Ford Fusion.

en un sector muy duro.

El mercado del vehículo eléctrico está condicionado por las ayudas que dan los gobiernos para fomentar su
compra y así hacer una tecnología que no es útil hoy en interesante desde el punto de vista del ahorro.
Pero un sector no puede ser dependiente de las ayudas para el coche eléctrico porque es probable que acaben
perjudicándolo y este es el punto de partida de China.

Como sabrás, la contaminación en muchas ciudades de China es muy alta por lo que se tomaron muchas
medidas para reducir el tráfico limitando el número de vehículos y fomentando la compra de coches que no
contaminen, como los coches eléctrico. En China las ayudas dependen de las regiones pero si damos un vistazo
a Pekín, las ayudas para el coche eléctrico se transformaban en descuentos de casi un 50% sobre la tarifa. Esto
ha permitido matricular más de 400.000 vehículos eléctricos el pasado año, una cifra sin precedentes en la
industria, pero hay que mirar un poco más.

El coche eléctrico tiene que volar solo.

Y es que las ayudas para el coche eléctrico en China no se limitaban a descuentos sobre la compra sino que
podían acceder a plazas de aparcamiento y carriles reservados así como evitarse la tan temida lotería para
entrar a la ciudad con tu coche, una lotería mensual que determina el rango de números de matrícula que
pueden entrar en la ciudad.

Pero todo tiene que acabarse porque sino se pone en peligro la competitividad del sector, fabricantes que
hacen coches eléctricos pensando por y para beneficiarse de las ayudas, y esto sucede en todos los países
donde se aplican. Un ejemplo es España en el que Mitsubishi ha aplicado un descuento a su Outlander PHEV
para que se pueda beneficiar de la ayuda por compra de coche eléctrico y así competir con vehículos no
eléctricos.

Volviendo a China, durante los próximos tres años se rebajarán un 20% las ayudas y en cinco años se habrán
reducido en un 40%. Tan solo un año después se terminarán las ayudas (2021) y el coche eléctrico tendrá que
volar solo para demostrar que es una alternativa real al vehículo tradicional. Para ese año, tendremos
automóviles eléctricos con autonomías muy superiores a las que erogan actualmente y el coste de las mismas
esperemos se haya reducido

La suspensión inteligente, a su alcance

Sistema CDC son las siglas de la suspensión electrónica autoajustable o de tercera generación,
un dispositivo capaz de adaptar la respuesta de los amortiguadores al estado del firme y al modo
de conducción del usuario.

JORGE PALACIOS

MADRID.- Una amortiguación blanda resulta ideal para que una

conducción normal sea silenciosa y confortable; sin embargo, cuando se trata de negociar las curvas con
un estilo deportivo, una amortiguación dura garantiza más contacto con el suelo y más seguridad, eso sí,
en detrimento del silencio y del confort. Así pues, la solución óptima sería que los automóviles
dispuesieran de unos amortiguadores capaces de modular su respuesta durante la marcha, dependiendo
de la velocidad y del estado de la calzada.

A comienzos de la década de 1980 llegaban al mercado las primeras soluciones a este problema;
consistían en unos sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores que modificaban
manualmente la respuesta de éstos mediante motores eléctricos. Posteriormente, estos sistmas fueron
sustituidos por otros más rápidos de funcionamiento electromagnético que áun se siguen construyendo.
En estos últimos, unos reguladores se encargab de aplicar uno de los dos o tres tipos de amortiguación
posibles.

Pero esta variación escalonada o discreta aún no satisfacía a los fabricantes de vehículos, que
demandaban una amortiguación continuamente variable. Es así como se llegaba a los actuales sistemas
de tercera generación sin escalonamiento alguno.

En 2001 apareció en el mercado el sistema electrónico de amortiguación autoajustable (CDC) que ZF

Sachs había comenzado a montar en vehículos deportivos y de lujo, como el Ferrari 575 M o el Audi 8, a
los que luego se sumarían la serie 7 de BMW, el Ferrari Módena y el Maserati 3200 Coupé. Pero lo que
ZF Sachs quiere es democratizar el CDC, extendiendo su uso a los automóviles compactos. Para ZF
Sachs, en lo que atañe a seguridad, el CDC es un desarrollo tan importante como el ABS (antibloqueo de
ruedas en la frenada) o el ESP (programa electrónico de estabilidad).
¿Equipo de serie?

Y los fabricantes de automóviles han comenzado a ofrecer el CDC, de momento como opción, en
modelos de mayor difusión. El primer paso lo ha dado Opel en su nuevo Astra. Los expertos creen que, a
finales del año en curso, aproximadamente el 8% de los Astra vendidos llevarán CDC. En 2005, ese
porcentaje subirá al 12,4%. Los resultados del CDC son tan positivos que si en 2001 sólo salieron al
mercado unos 15.100 turismos con CDC, en 2003 esa cifra ha crecido hasta 121.000. ZF Sachs está
convencida de que, en 2004, se superarán los 225.000 vehículos.

El sistema parece ser tan ventajoso que en ZF Sachs están seguros de que la demanda del mismo por
parte del usuario será tan alta que obligará a Opel a montar el CDC en sus Astra como equipo de serie.

Mediante sensores se evalúan la velocidad, la aceleración transversal y el estado de la calzada. Con

esos datos, un microprocesador determina cuál es el esfuerzo óptimo de los amortiguadores para cada
rueda y, en cuestión de milisegundos, el CDC adapta la amortiguación del chasis de una forma muy
precisa en función de las condiciones instantáneas de la marcha.

Cuando el firme no es bueno, las ruedas botan sobre él y, en consecuencia, pierden el contacto con el
suelo de manera intermitente. Si esto ocurre con el suelo mojado y circulando sobre un trazado sinuoso,
resulta muy peligroso.

Si el automóvil va dotado de CDC, la unidad electrónica de control de éste reacciona con gran rapidez
ante tales circunstancias, endureciendo la amortiguación en función de las oscilaciones verticales de la
carrocería, de la aceleración lateral detectada registrada en diversos puntos del coche, de los
movimientos de las ruedas y de la respuesta del vehículo a las indicaciones del volante.

Trayectoria y frenada

Las ruedas dejarían entonces de robotar y mantendrían un mayor contacto con el asfalto. Gracias a ello,
es más fácil que el vehículo prosiga su trayectoria y frene en mucha menor distancia. Una amortiguación
más dura también reduce el balanceo lateral de la carrocería.

En el casod del Opel Astra, el sistema de amortiguación atoadaptable que lleva montado permite al
conductor elegir entre tres tipos de amortiguación que van de deportiva y dura, a blanda y confortable. Al
seleccionar uno de ellos, sólo se indica al sistema cuáles son las preferencias del conductor, pero el CDC
seguirá calibrando en todo momento la amortiguación más adecuada para cada circunstancia desde el
punto de vista de la seguridad.

Activos

Control de estabilidad
Para otros usos de este término, véase ESP (desambiguación).
El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando
individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes,
como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de
[[control Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad",
abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales
como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control
dinámico de estabilidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de estabilidad", ESC

Funcionamiento[editar]
El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

 sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el
movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
 sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de
las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
 sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del
vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el
comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria
deseada por el conductor.
El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del
ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a
través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo
se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente,
independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas
intervenciones selectivas de los frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo
pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos,
también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se
mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.
El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

 Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda
al reanudar la marcha en una pendiente.
 "BSW", secado de los discos de frenos.
 "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
 "Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
 Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo
industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se
le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz
Vito y Sprintery en la Volkswagen Crafter.

El control de estabilidad y la seguridad (activa)[editar]

Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como clubes de
automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de
estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el
índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.
El ESP® reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios globales que han realizado los
fabricantes de coches, las compañías de seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el
sistema ESP® previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto también se refleja en los gráficos
de accidentes respectivos. Cuando hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP® está en
segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.
En junio de 2009, la Unión Europea aprobó una legislación que hace obligatorio el uso del ESP® para todos
los vehículos de las categorías N1, N2, N3 y M1, M2, M3: turismos, vehículos industriales ligeros, autobuses
y vehículos industriales medianos y pesados a partir de noviembre de 2014.

Denominación del control de estabilidad según fabricantes[editar]

Electronic stability control (ESC) es el término genérico reconocido por la Sociedad de Automoción y otras
autoridades, aunque cada compañía establece su propia denominación:

Véase también
Avances tecnológicos en la dirección y la suspensi
La constante evolución tecnológica en los sistemas de dirección y suspensión ha conseguido que
actualmente elementos tan avanzados como la dirección asistida electrónica, sean cada vez más habituales
en los vehículos de producción.

Entonces, si a día de hoy estos sistemas pueden funcionar de modo autónomo durante maniobras como el
estacionamiento, y existen sistemas de suspensión adaptativa para conseguir el mejor resultado en cada
condición del terreno o tipo de conducción… ¿cuál es el siguiente paso?

Avances en los sistemas de dirección

En cuanto a las mejoras relativas a la dirección de los coches, hemos visto una evolución que nos lleva
desde las tradicionales direcciones mecánicas, direcciones hidráulicas o direcciones
electrohidráulicas, hasta terminar en las actuales direcciones eléctricas, donde a pesar de toda la
gestión electrónica, sigue existiendo una unión mecánica entre el volante y la cremallera de dirección, algo
que llega a desaparecer en la dirección Steer-by-wire.
Esta tecnología, en la que la electrónica gana peso sobre las piezas mecánicas, sí es ya habitual en el
sistema de aceleración, donde no encontramos el cable del gas, el cual unía tradicionalmente el pedal con la
mariposa o la bomba inyectora. Así, en la actualidad el cable ha desaparecido y en su lugar se colocan
sensores angulares que miden la posición del pedal; esa información es recibida por un procesador, el
cual abre por medio de un motor actuador la mariposa del gas, o envía señal al calculador de inyección (en
el caso de los Diésel).

Volviendo a los avances en la dirección, los sensores en el volante miden los movimientos por parte del
conductor. Esta información es enviada a uno o hasta tres procesadores, los cuales controlan actuadores
en la dirección con el fin de mantener la dirección del vehículo en concordancia con los movimientos
del conductor, haciendo desaparecer la unión mecánica entre volante y cremallera, generando mayor
rendimiento, automatización, confort, y mejor optimización del espacio.

Para garantizar la seguridad de estos sistemas, que dependen de manera absoluta en la gestión electrónica,
en los vehículos que usan esta tecnología se usan hasta tres procesadores, y también están provistos de un
embrague que unirá el volante con la cremallera en caso de que se detecte algún error o fallo en el sistema.

Avances en los sistemas de suspensión

En lo que a la suspensión respecta, durante los últimos años se han mejorado enormemente los sistemas
de suspensión adaptativa y sistemas de control de balanceo. Así, los sistemas neumáticos han
evolucionado hasta el punto de convertir el coche en un todoterreno o en un deportivo, aumentando o
disminuyendo la altura libre al suelo así como el tarado de la suspensión a voluntad del conductor. En modo
automático, el mismo sistema se encarga de ir “leyendo” la carretera para detectar las irregularidades y así
anticiparse y adaptarse a las circunstancias. Unos radares situados en el frontal del vehículo envían las
lecturas del firme al calculador de la suspensión, que determina según los parámetros programados, la
mejor configuración instantánea de suspensiones.
Asimismo, están ganando terreno las suspensiones magnéticas, como son conocidas popularmente.
Estos sistemas consisten en amortiguadores llenos de ferrofluido, que al ser sometido a una carga
magnética varía su densidad, variando así el comportamiento del amortiguador. Los distintos sensores del
vehículo son los encargados de dar las informaciones necesarias al calculador para que éste determine la
carga magnética a la que deben ser sometidos los ferrofluidos de los amortiguadores, para así adaptar
instantáneamente el comportamiento de la suspensión del coche.

En cuanto al control activo de balanceo, sistemas similares a los anteriormente descritos se aplican para
contrarrestar en la medida de lo posible el balanceo de la carrocería respecto al suelo. Esto sistemas
endurecen o ablandan las esferas o amortiguadores estabilizadores del lado contrario al que se traza la
curva, compensando de esta manera el molesto balanceo y consiguiendo un mayor confort y prestaciones.

Si queréis recibir más información sobre accesorios y recambios en sistemas de dirección o suspensión,
podéis contactar con Central de Recambio Original mediante nuestro formulario o llamando al teléfono 93
223 84 85. Ofrecemos respuesta inmediata y un presupuesto adecuado a las necesidades de cada cliente.

Amortiguador (automóvil)
Para otros usos de este término, véase Tampón químico.

Amortiguador de gas. Los componentes son:

A - barra
B - pistón con junta de estanqueidad
C - cilindro
D - depósito de aceite
E - pistón flotante
F - cámara de aire
El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de acero (uno dentro del
otro). El tubo exterior se denomina tubo de reserva (lleno de aceite). El interno, tubo de compresión. En un
extremo, el eje de acero tiene el apoyo que se ancla al vehículo. En el otro extremo se monta un pistón, que
siempre se desplaza a lo largo del tubo de compresión, el cual presiona o succiona aceite que fluye a través
de válvulas instaladas en el tubo de compresión. Esta construcción genera dos fuerzas muy diferentes,
extensión y compresión, cuyas funciones son:

 Adhesión del vehículo a la vía terrestre

 Aportación de seguridad en las curvas
 Evitar que navegue
 Obtención permanente de una marcha confortable
Los amortiguadores son componentes comunes de la suspensión de automóviles y de otros vehículos,
como motocicletas, bicicletas, aviones (en este caso con diferente tecnología). La función del amortiguador
es controlar los movimientos de la suspensión, los muelles y/o resortes. El movimiento de la suspensión
genera energía cinética, que se convierte en energía térmica o calorífica. Esta energía se disipa a través
del aceite.

Características de un amortiguador dañado[editar]

1. Las ruedas:
1. Se desgastan por secciones (como a mordiscos)
2. Saltan durante la marcha
2. El vehículo da brincos descontrolados
3. Fuga de aceite en el amortiguador
4. Vehículo difícil de controlar en las curvas JF. Si al presionarlo se balancea más de una vez y media,
probablemente requiere cambio
5. Pérdida de estabilidad
6. Mayor distancia de frenado
7. Falta de adherencia al asfalto húmedo (aquaplaning)
8. Pérdida de confort

Clases de amortiguadores por su forma[editar]

 Convencionales

1. Ojo ojo
2. Ojo perno
3. Perno perno

 Semiestructura, cápsulas o cartuchos

 Estructura o Macpherson

Clases de amortiguadores por el diámetro del pistón[editar]

 Semi reforzado con pistón de una pulgada y 3/16 de diámetro

 Reforzado: posee pistones de una pulgada y 3/8 en su diámetro
 Ensanchado: es el mismo reforzado con su tubo de reserva más amplio; esto permite más volumen de
aceite para permanecer más tiempo sin calentarse
 Extra reforzado construido con pistones de una pulgada y 3/4 o más grande; equipados en tracto mulas
generalmente o camiones con carga pesada. Recordemos: los amortiguadores no soportan carga o
peso, sino que controlan (amortiguan) los movimientos de la suspensión.
Cabe mencionar los amortiguadores standard, con pistón de 25 milímetros; su rendimiento y vida no son tan
recomendables.

Tipos de amortiguadores[editar]

 Hidráulico. Es el más común

 De gas o con nitrógeno. Es el hidráulico adicionado con gas, lo cual produce más confort
 Neumático o con cámara adicional de aire. Se usa en vehículos blindados.
 Reológico
 Magnético
 De caídas
 Load leveler (nivelador de carga). Se usa para nivelar vehículos sobrecargados
 Monotubo. Su desempeño es admirable. Dentro de un tubo tiene dos cámaras: una de aceite y otra de
nitrógeno