“Año del Diálogo y la Reconciliación

Nacional”
FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

INFORME ACADÉMICO:

LA MEJOR RUTA

CURSO:

CAMINOS

DOCENTE:

ING DIAZ GARCIA Gonzalo Hugo

Autor(es):

MARIN VILELA, Anthony 7001056746

REGALADO TAMARA, Rogelio 7001061801

Nvo.Chimbote - PERÚ
2018
1. INTRODUCCIÓN
El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y elección dela mejor
ruta de la carretera de tercer clase y el tipo de topografía del terreno, datos que se tendrán en
cuenta para el diseño de la carretera también se especifican los objetivos que se desea alcanzar
mediante el desarrollo del trabajo. En el marco teórico se especifica los conceptos y términos
básicos que se usan en el diseño de una carretera así también como los parámetros de diseño.
En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se tuvieron en
cuenta para el diseño de las rutas de la carretera. También se adjunta la memoria descriptiva de
todo el proyecto, junto con los cálculos realizados para el trazo de la ruta y la elección de la
mejor de ellas y especificaciones técnicas de las partidas que se consideran para la ejecución del
proyecto.

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo principal

-Seleccionar la mejor ruta para el diseño y elaboración de una carretera.

2.2 Objetivo específicos

-Determinación de la topografía del plano.

-Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo a la topografía del terreno.

-Saber aplicar la norma DG-2001.

- Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de pendientes, cálculo de la
mejor ruta y saber realizar el perfil de dichas rutas.

-Diseñar de manera correcta una carreta teniendo en cuentas los diferentes parámetros de
diseño.

3. MARCO TEÓRICO FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL ESTUDIO DE RUTAS

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos

conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener
el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la
comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación delimitaciones muy estrechas
de recursos locales y nacionales.
3.1 Parámetros Básicos Para El Diseño

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros
que definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación en el siguiente
orden:

3.1.1 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.

3.1.2 Clasificación Por Tipo De Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías

de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

-Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

-Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.

-Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.

-Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una
a otra vía.

LA VELOCIDAD

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan todos
los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se tiene tres tipos:

3.2 Velocidad Directriz

También denominada velocidad de diseño y es la escogida para el diseño de la vía entendiéndose

que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de
carretera cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño. Elección de la Velocidad Directriz. Es una cuestión esencial primordialmente de índole
económico. Esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el
menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme y debe serla más harta para
atender a los requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos directos,

en una curva, la pendiente, las distancias de visibilidad, de sobrepaso y de parada.

3.4. 1 Variación de la Velocidad Directriz

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a
dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las
velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en
campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o
perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
3.3 Distancias de Visibilidad de Paso

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor a sobrepasar a
otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor con comodidad y seguridad. Sin
causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que viaje en sentido contrario y a la
velocidad directriz y que se hace visible cuando se hace la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos en el terreno y que se refleja en el costo deconstrucción la

visibilidad de paso debe asegurarse para el mejor desarrollo del proyecto. Se deberá evitar que
se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla
205.01, según la categoría de la carretera.

Los sectores con visibilidad adecuada para adelanta deberán distribuirse lo más homogéneo del
trazo dentro de un tramo de carretera de 5Km a mas procurando que los sectores de visibilidad
se los haga en lugares planos o tangentes a zonas rectas.

3.4 Distancia de visibilidad de parada

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA , ES LA MÍNIMA REQUERIDA PARA QUE SE DETENGA UN VEHÍCULO

QUE VIAJA A LA VELOCIDAD DE DISEÑO , ANTES DE QUE ALCANCE UN OBJETIVO INMÓVIL QUE SE ENCUENTRA

EN SU TRAYECTORIA . Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a0, 15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.

Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad
de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima
de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho
sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo
en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
3.3 Distancia de Visibilidad de Paso o Sobre Paso (DS)

Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso. Cuando no exista impedimentos impuestos por el terreno y que se refleje en el
costo deconstrucción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible
dela carreta. Según las normas DG-2001, la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad
de adelantamiento sobrepaso no será superior según la categoría de la carretera.

PENDIENTES

Pendiente = tg Ø = H/ DH x 100

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento
estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y explicara la
elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución
elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos. Al efectuar la elección
el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente sobre el costo de la construcción
de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos
que generalmente al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos más
altos que podrían derivar del empleo continuo dela pendiente indicada como máxima.

3.5 Pendiente Mínima

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.5%a fin
de garantizar la evacuación de las aguas de lluvia, para hacerse uso de rasantes horizontales en
caso que las cunetas puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%.

3.6 Pendiente Máxima

El proyectista tendrá que considerar los límites de los máximos de las pendientes de acuerdo a
la clasificación de la carretera al tráfico vehicular por día, a la orografía del lugar, la velocidad de
diseño en la tabla Nº 403.1.

En zonas cuyas alturas son mayores a 3000 los valores se reducirán. Los valores máximos de esta
tabla se reducirán en un 1% para terreno montañoso o escarpado en carretas con calzadas
independientes, la pendiente de bajada podrá superar hasta en un 2% de los máximos
establecidos.

3.7 Pendiente Máximo Absolutas

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de
la circulación de los vehículos más pesados, las condiciones desfavorables del pavimento. El
proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente
incrementando hasta un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y
económicamente el uso de dicho valor.

3.8 Relación entre velocidad Directriz y Pendiente

Pendientes máximas a la que se refiere al cuadro de pendientes máximas, podrá usarse con los
criterios indicados, cualquiera que sea las características planimetrías y de visibilidad de trazo y
su velocidad, sin embargo el proyectista estudiara la sucesión de los diferentes tramos y
pendientes en forma tal que se limite en lo posible la reducción de la velocidad directriz.
3.9 Tramos de Descanso

En el caso del ascenso continuo cuando la pendiente mayor que el 5% se proyectara más o
menos a cada 3 Km. Un tramo de descanso es una longitud no menor de 500 y con y una
pendiente no mayor de 2%.El proyectista determinara la presencia y la ubicación de estos
tramos de descanso de manera que se consiga las mejores ventajas para los costos
de construcción.

3.10 Pendientes Económicas

Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la maquina con el
menor consumo de combustible, lubricante y descender sin necesidad de usar los frenos y sin
necesidad de alcanzar una velocidad excesiva, todo esto con el fin de reducir el desgaste
mecánico y de neumático. Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que
bordea el 3% porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.

EL RECONOCIMIENTO

3.1 Puntos De Control

Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de carreteras se obliga a
cruzar, por ejemplo las abras. Es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o
descubrir los puntos de control.

3.2 Clases De Puntos De Control

Puntos de Control Naturales

Son puntos producto de la naturaleza, tales como:

Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas
apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos
(no adecuado para el trazo).

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros

A = Abra

1, 2 = Posibles rutas de trazo

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de una
cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:

 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.

 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.

Puntos de Control Artificial

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes,
alcantarillas

Punto de Control Positivo

Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas,
puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas
apropiadas para el trazo.

Punto de Control Negativo

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera,
dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas
de campesinos.

Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y Puntos de
Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano
de hombre respectivamente.

4.4 Determinación de la pendiente máxima a utilizar en el trazo de las rutas.

Por lo tanto: La pendiente máxima a utilizar es 6.00%, ya que se selecciona la menor.

4.5 Descripción y ubicación (coordenadas UTM) de los puntos inicial y final del proyecto.

 Ubicación Punto Partida Y Llegada

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Se logró seleccionar la mejor ruta mediante el método de Pesos Absolutos y relativos.

 Se lograron diseñar las tres rutas empleando las líneas de gradiente.
 Tratar de ubicar primero los puntos obligados de paso los cuales faciliten el normal
desarrollo de la ruta.
 Se trató de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los puentes los cuales
fueron las partes más angostas del rio.
 No realizar curvas de vuelta en tramos demasiado cortos porque podrían ocasionar
superposición de secciones transversales.
 Durante la realización del trazo en el plano se pudo distinguir las partes apropiadas para
realizar las curvas de vuelta en un desarrollo.
 Se evitó pasar por las quebradas muy abiertas por que esto representa terrenos
inestables y en un futuro podrían ocasionar problemas de tránsito.

7. ANEXOS

Plano de curvas de nivel y trazado de las tres rutas.

Plano del perfil longitudinal de las tres rutas.