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MEMORIA DESCRIPTIVA

MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................ 1


1. GENERALIDADES ............................................................. 1-2

2. ANTECEDENTES .............................................................. 1-2


3. OBJETIVOS Y METAS ......................................................... 1-2
4. CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS ............................................... 1-3

5. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS DE LA POBLACION ........................... 1-4

6. ESQUEMA INTEGRAL DEL PROYECTO ............................................. 1-7


7. JUSTIFICACION DEL PROYECTO ................................................ 1-7
8. INGENIERIA DEL PROYECTO .................................................. 1-10
9. ESTUDIO GEOLOGICO Y DE SUELOS ............................................ 1-18

10. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL ......................................... 1-18

11. INFORMACION COMPLEMENTARIA ............................................. 1-18


PORYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD DE LA CALLE LAS DELICIAS DE LA URBANIZACION
SAN LUIS DISTRITO DE TARMA, PTOVINCIA DE TARMA - JUNIN”

1. GENERALIDADES
La presente Memoria Descriptiva corresponde a las características generales del estudio
para la obras de construcción de infraestructura Denominado Proyecto: “Mejoramiento De
La Transitabilidad De La Calle Las Delicias De La Urbanización San Luis Distrito De Tarma,
Provincia De Atrma – Junín”
La Ciudad es una entidad perecible, hay que mantenerla y cuando una de sus partes está
deteriorada o envejecida, hay que recuperarla y/o modificarla.
La recuperación de las calles y avenidas de la jurisdicción de la Provincia de Tarma, se
concibe para aumentar el valor Urbanístico muy venido a menos, atraer una considerable
inversión inmobiliaria orientada a diversos usos para garantizar la dinámica de las calles y
avenidas y en su conjunto del Cercado de la urbanización san Luis - Tarma, durante la mayor
parte del día.
Teniendo este principio, el proyecto contribuye a solucionar algunos de los problemas de
esta parte de la Ciudad mejorar el sistema de circulación peatonal, entre áreas de parqueo
y la seguridad de los peatones. Simultáneamente, revalora los monumentos y las áreas
históricas, razón por el cual el Municipalidad Provincial de Tarma, luego de un análisis
minucioso del lugar se optó por realizar un estudio definitivo a nivel de Expediente Técnico
para resolver estos problemas de ornato público, el cual viene a ser la construcción de la
Pavimentación, Veredas Cunetas, Sardineles, Muro de contención y Tratamiento Paisajístico
de la calle las delicias de la urbanización san Luis distrito de Tarma.
La Gerencia de Desarrollo Urbano e Infraestructura de la Municipalidad Provincial de Tarma,
es la encargada inicialmente con el Perfil Técnico para continuar con la elaboración del
Expediente definitivo y culminar con la ejecución de la obra y/o supervisión del Proyectos
materia del presente informe, de conformidad a las necesidades y requerimientos de las
distintas localidades que lo conforman.

2. ANTECEDENTES
Actualmente, la calle las delicias de la urbanización san Luis distrito de Tarma, se encuentra
sin pavimentar y en mal estado de conservación, trayendo como consecuencia la
contaminación del medio ambiente por la generación de polvaredas en épocas de verano y
superficie saturada en épocas de invierno que no permiten el normal tránsito de los
vehículos y peatones que hacen uso en forma diaria de dicha vía; generando en la población
como consecuencia de ella malestar e incomodidad aparte de permitirse dar una opinión
desfavorable de sus autoridades por el abandone en que se encuentran enmarcados.

3. OBJETIVOS Y METAS
El objetivo del presente estudio es la elaboración del Expediente Técnico del Proyecto
denominado “Mejoramiento De La Transitabilidad De La Calle Las Delicias De La
Urbanización San Luis Distrito De Tarma, Provincia De Atrma – Junín”, con la finalidad de
convertirla esencialmente en una vía urbana, con pavimento rígido, cunetas, veredas, Muro
de contención y tratamiento paisajístico con áreas verdes que contrarresten el impacto
ambiental dentro de la ciudad de Tarma, posibilitando un tránsito cómodo y fluido al servicio
de los usuarios, vehicular y peatonal interurbano.

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3.1 OBJETIVOS
Son objetos del Presente Estudio:
 Mejorar el tránsito vehicular y peatonal en la calle las delicias de la urbanización San
Luis – Tarma.
 Disminuir la contaminación ambiental dentro de la ciudad de Tarma.
 Aliviar la situación de pobreza de los sectores más deprimidos de la ciudad a través
de la generación de empleos temporales.
 Contribuir a la reactivación y modernización del sector urbano dentro de la Región
Junín.
 Mejorar la seguridad en el transporte de peatones.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.

3.2 METAS
 Con la puesta en funcionamiento del proyecto, materia del presente informe,
inmediatamente puesto en funcionamiento, estará beneficiando a 870 habitantes
en forma directa y 3500 de forma indirecta.
 Generar 800 jornales (mano de obra no calificada) durante la ejecución de la obra.

4. CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS
4.1 LOCALIZACION
Lugar : URBANIZACION SAN LUIS (Calle las Delicias).
Distrito : TARMA
Provincia : TARMA
Departamento : JUNIN
Región Geográfica : QUECHUA
Altitud : 3050 msnm

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UBICACIÓN NACIONAL UBICACIÓN DEPARTAMENTAL

CALLE LAS DELICIAS

4.2 CLIMA Y PRECIPITACIÓN PLUVIAL


De acuerdo a la evaluación climatológica, se
determinan que los factores más importantes
del clima están dados por la latitud y la altitud,
las que definen las características particulares
del clima, el efecto orográfico y las amplias
oscilaciones de temperaturas de los vientos.
La zona presenta un clima cálido, la
temperatura media anual oscila entre los
6.5°C y 8°C, y como mínimas y entre los meses
de Julio con 10.6°C, con máximas de 13.1°C,
19.3°C a 21.5°C, registradas entre los meses
de abril a Diciembre;. Hay presencia de lluvias
(con granizo en zonas más elevadas) durante
las estaciones de otoño, primavera y verano.
Las precipitaciones varían según la
temporada, siendo más intenso en los meses
de noviembre a marzo, pudiendo excederse
en los meses más lluviosos los 383.5mm ha
459mm y durante una fuerte lluvia puede caer
en una hora 77 mm o más.

4.3 ZONIFICACIÓN
Las viviendas en el área de influencia del proyecto se encuentran conformando calles
desordenadas, generadas a falta de un plan director.

5. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS DE LA POBLACION


Las principales características socio económicas del área de influencia del proyecto son las
siguientes:

5.1 ACTIVIDAD ECONÓMICA


La fuente económica principales en la Región, son la agricultura ganadería; la población
laboral en estas (fundamentalmente la de carácter permanente), disminuyo drásticamente
debido a la migración (bajos sueldos y más horas de trabajo diario) los cuales fueron
afectando (personal eventual), existiendo en la actualidad mayor número de trabajadores
que representan el 69.3% de la masa laboral total y solo el 30.7 % significa personal estable
(en planilla) de las empresas privadas.
A continuación se describe los porcentajes de las principales actividades que se desarrolla
en el área de influencia del proyecto:

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Cuadro N° 01
Ítem Descripción Porcentaje
1 Agricultura 47.3%
2 Construcción 2.0%
3 Comercio 12.5%
4 Pesca y minería 0.6%
5 Manufactura 4.7%
6 Transporte y telec. 5.5%
7 Electricidad y agua 0.1%
8 Hotel y restaurante 2.3%
9 Intermediación financiera 0.3%
10 Actividades inmobiliarias 1.6%
11 Enseñanza 3.6%
12 Desempleados 15.1%
13 otros 4.5%
Total 100%

5.2 EDUCACIÓN
El área de influencia del proyecto, cuenta con servicios de Educación Inicial, Primaria y
Secundaria.

5.3 SALUD
El Cercado de la urbanización San Luis, es ahí donde van a tratarse de alguna enfermedad,
en caso de una emergencia los pobladores tienen que recurrir hacia el Hospital Félix
Mayorca Soto.
Debido que pocas personas son las que van a tratarse sus males al Centro de Salud no se
tiene datos exactos sobre las ocurrencias de enfermedades, sin embargo por la misma
condición de vida que llevan, se puede decir que el 70% de la población sufre de
enfermedades de parasitosis y otros.

5.4 ADMINISTRACIÓN LOCAL


La administración local de las áreas del proyecto, se encuentran a cargo de la Municipalidad
Provincial de Tarma. Cuyos componentes en lo ejecutivo y administrativo son el Alcalde,
Regidores y funcionarios públicos.

5.5 SEGURIDAD
Los pobladores del área de influencia del proyecto no cuentan con comisarías que presta la

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seguridad a la población del casco urbano; por lo que en cualquier emergencia tienen que
acudir a las oficinas de la PNP ubicada en la localidad en el centro de la cuidad de Tarma.

5.6 COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE


En el área del proyecto, si existe señal de celular, televisión y radio, en lo concerniente a
transporte actualmente es mínimo debido a las condiciones actuales de las vías de acceso.

5.7 TURISMO
En la zona del proyecto, no se cuenta con ningún atractivo turístico pero si existen en zonas
más distantes como es la cueva de huagapos y otros según consta en el plano de
Acondicionamiento Territorial y Crecimiento Urbano de la Municipalidad Provincial de
Tarma. Del mismo modo, se tiene la presencia de iglesias católicas, evangélicas, parques.

En el aspecto social, se cuenta con instituciones como el Club de Madres, Vaso de Leche y
dirigentes que son propias de la Población.

5.8 RECREACIÓN
Las áreas de la zona del proyecto cuentan con áreas deportivas de uso restringido, por
cuanto estas se encuentran ubicadas en los centros educativos públicos, los mismos que
carecen de mantenimiento.
También existen áreas deportivas libres las cuales se encuentra a 200 metros de distancia
aproximadamente del are de estudio.

5.9 MERCADOS
Las poblaciones beneficiarias con el proyecto, no cuenta con mercados de abastos, por lo
que tienen que abastecerse de las bodegas existentes cercanas al lugar del proyecto o en su
defecto desplazarse a la zona céntrica de la ciudad para adquirir productos para sus
viviendas.

5.10 SERVICIOS BÁSICOS


Lo clasificaremos de la siguiente manera:
 Servicio de Agua Potable
La población beneficiaria con el proyecto cuenta con el sistema de agua potable, los cuales
vienen satisfaciendo en forma restringida.
 Servicio de Alcantarillado y Desagüe Pluvial
La población beneficiaria con el proyecto, cuenta con redes de alcantarillado. No se cuenta
con la instalación de un sistema de drenaje pluvial adecuado, por lo que, en épocas de
invierno por las constantes lluvias, las calles son inundadas dificultándose el tránsito
vehicular y peatonal.
 Servicio de Energía Eléctrica
La población cuenta con servicio de fluido eléctrico las 24 horas del día, cuyo servicio es
administrado por la empresa de energía Eléctrica, electro centro.

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6. ESQUEMA INTEGRAL DEL PROYECTO


6.1 DEL PAVIMENTO RÍGIDO
En cuanto se refiere a esta estructura, se está considerando la construcción en todo el tramo
de la vía en estudio, con una extensión de total de 1,131.70m2, espesor de E=0.20m y Ancho
A=3.00m.

6.2 VEREDAS DE CONCRETO


Se ha proyectado la construcción de veredas de concreto simple de ancho variable, los
mismos que oscilan entre 0.60 m a 1.20m, Área A=404.62 m2 y espesor E=10cm. Estas
veredas estarán ubicadas adyacentes a las viviendas.

6.3 SARDINELES
Con la finalidad de delimitar las veredas de las áreas destinadas al tratamiento paisajístico,
se ha proyectado la construcción de sardineles de concreto armado, cuyas dimensiones se
encuentran detalladas en los planos.

6.4 DEL SISTEMA DE DRENAJE


Para evacuar las aguas que escurren por la superficie del tramo del pavimento, se ha optado
por cunetas de sección circular o de variable diseño de 0.30X0.20m, debido a que el caudal
a transportar es mínimo, con los cuales el sistema de drenaje proyectado funcionará en
óptimas condiciones sin generar embalses de agua.
Se ha proyectado un canal rectangular en la progresiva 0+105 en la calle las delicias,
recepcionar las aguas que vienen de la parte superior del área de estudio, las cuales
atraviesan una vía transversal, viviendas, las dimensiones esta detalladas en los planos.
Asimismo se proyectó sumideros los cuales se encargaran de recibir las aguas de las cunetas,
y las enviara por tubería hasta el lugar de evacuación, las medidas están detalladas en los
planos.

6.5 TRATAMIENTO PAISAJÍSTICO


A efectos de mitigar los impactos negativos generados por la polución de la contaminación,
así como disminuir la contaminación ambiental por efectos del polvo causados por erosión
de los suelos, se está considerando la plantación de grass y plantas ornamentales tal como
se detalla en los planos de construcción, los mismos que se encuentran delimitados por
sardineles de concreto armado.

7. JUSTIFICACION DEL PROYECTO


7.1 DEL PAVIMENTO RÍGIDO
Técnica
En el tramo en estudio, durante el conteo de tráfico, se ha determinado que no se tienen la
presencia significativa de vehículos, por lo que se ha optado por un pavimento del tipo rígido
por cuanto no se requiere de mayor espesor de capa impermeable. Se ha optado por este
tipo de pavimento, debido a que este elemento estructural aparte de proporcionar una vida
de servicio larga, y son muy resistentes.

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Económica
El costo de la construcción incluido los de conservación que se producen en un periodo
determinado, así como el valor residual del mismo, resulta ser la más económica, dado que
sus necesidades de conservación son mucho menores.
Social
Es obvio la necesidad de atención de un sistema vial construido de acuerdo a los tiempos
actuales, pues los pobladores tienen el derecho de mejorar sus hábitos, costumbres y elevar
su nivel de vida.

7.2 VEREDAS DE CONCRETO


Técnica
Por la misma naturaleza del proyecto, es necesario dotar a la población beneficiaria de áreas
de circulación peatonal que les permita transitar cómodamente y con la seguridad del caso,
cuya estructura tendrá la función de soportar las cargas vivas (peso de los peatones y otros
móviles) y su peso propio, que sumados ambas cargas resulta ligeramente livianas; por lo
que se ha proyectado veredas de concreto de espesor E=0.10m. Se ha optado por este tipo
de material, debido a que este elemento estructural aparte de proporcionar una vida de
servicio larga, son resistentes a estos climas.
Económica
El costo de la construcción incluido los de conservación que se producen en un periodo
determinado, así como el valor residual del mismo, resulta ser la más económica, dado que
sus necesidades de conservación son mucho menores.
Social
Es obvio la necesidad de atención a la población con veredas construidos de acuerdo a los
tiempos actuales, pues los pobladores tienen el derecho de mejorar sus hábitos, costumbres
y elevar su nivel de vida.

7.3 DE LA CUNETAS DE CONCRETO


Técnica
La localidad de Tarma se encuentra ubicada en una zona lluviosa, por lo que resulta
necesario e indispensable dotar de estructuras de drenaje pluvial (cunetas).
Económica
La construcción de las cunetas no requiere de mano de obra especializada ni de material
especial, por lo que resulta económico su construcción, sumándose a ello que los materiales
a emplear se encuentra en el área de influencia del proyecto.
Social
Con la finalidad de evitar la presencia de las aguas por los pavimentos y veredas, y no
generar malestar en los usuarios, se hace necesario la construcción de cunetas de concreto

7.4 SARDINELES
Técnica
A efectos de mantener definidos los límites de los diferentes elementos que conforman el

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proyecto, se ha proyectado la construcción de sardineles de concreto armado, optando por


este tipo de estructura por la vida útil del mismo y a la resistencia de los diferentes climas.
Económica
La construcción de los sardineles proyectados no generará gastos significativos, debido a
que los materiales a emplear en la construcción se encuentran en el área de influencia del
proyecto; asimismo no requieren de mano de obra especializada.
Social
Con la finalidad de que los peatones tangan definidos los diferentes límites de cada
estructura, es necesaria la construcción de sardineles.

7.5 DEL CANAL DE DRENAJE CERRADO


Técnica
La localidad de Tarma se encuentra ubicada en una zona lluviosa, por lo que resulta
necesario e indispensable dotar de estructuras de drenaje pluvial (canal pluvial).
Económica
La construcción del canal no requiere de mano de obra especializada ni de material especial,
por lo que resulta económico su construcción, sumándose a ello que los materiales a
emplear se encuentra en el área de influencia del proyecto.
Social
Con la finalidad de evitar la presencia escorrentías de aguas en la época del invierno de las
zonas elevadas y de los pavimentos y veredas, y no generar malestar en los usuarios, se hace
necesario la construcción de cunetas de concreto simple.

7.6 DEL MURO DE CONTENCIÓN


Técnica
A efectos de proyectar el pavimento rígido sobre la estructura del muro de contención que
se ubicara en ambos laterales de la vía en estudio, y dotar accesibilidad a la población
ubicada en este lugar que será indispensable dotar de estructuras de muro de contención
para elevar el pavimento sobre el muro de contención
Económica
La construcción de los muros de contención requiere de mano de obra calificada y de
materia del lugar, por lo que resulta económico su construcción, sumándose a ello que los
materiales a emplear se encuentra en el área de influencia del proyecto.
Social
Con la finalidad de dotar de servicio para el pavimento veredas, cunetas, sardineles, y no
generar malestar en los usuarios, se hace necesario la construcción de muros de contención
de concreto armado.

7.7 TRATAMIENTO PAISAJÍSTICO


Técnica

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A efectos de mitigar los impactos ambientales negativos generados por la explotación de la


minería y evitar la polvareda de áreas no pavimentadas por los fuertes vientos, se ha
proyectado la conformación de áreas veredas y plantación de quinuales.
Económica
La conformación de las áreas verdes y la plantación de los quinuales proyectados no
generarán costos significativos, debido a que las actividades a ejecutar no requieren de
mano de obra especializada ni de materiales que no estén al alcance de la obra.
Social
La conformación de las áreas verdes mejorara enormemente la actitud de los beneficiarios
con el proyecto, consecuentemente mejorará sus estados de ánimo

8. INGENIERIA DEL PROYECTO


Origen y Descripción del Proyecto
El proyecto “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD DE LA CALLE LAS DELICIAS DE LA
URBANIZACION SAN LUIS DISTRITO DE TARMA, PTOVINCIA DE TARMA - JUNIN”, se origina
en la realidad social a iniciativa y a solicitud de las autoridades y comunidad en general
conformado por el Alcalde de la Municipalidad Provincial de Tarma.
A parte de generar comodidad con la puesta en funcionamiento el proyecto, se estará
mitigando el impacto negativo generado por la polución de desechos y la contaminación
vehicular, con el tratamiento paisajístico que se dará al área definido en los planos.
En el presente proyecto se está considerando la construcción de pavimento rígido, así como
veredas, cunetas, sardineles, canal de drenaje, muros de contención, tratamiento
paisajístico, mitigación ambiental y el respectivo tratamiento del área del proyecto.

8.1 DISEÑO GEOMETRICO


En el diseño geométrico del pavimento rígido, se ha tenido en cuenta los siguientes
aspectos:

8.1.1 FUNDAMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO


A efectos que el pavimento rígido en estudio, cuente con todas las características que
permitan prestar un servicio adecuado y cómodo a los usuarios por un periodo prologado y
cumplan con las condiciones mínimas establecidas en las Normas Legales Vigentes, en el
diseño geométrico de la vía en estudio se ha tenido en consideración los siguientes aspectos:
 Clasificación de las Vías, Para clasificar el tipo de vía al que pertenece el tramo en
estudio, se ha evaluado la función que desempeñará dentro del sistema vial del cual
es parte integrante.
 Estudios de Base, Se ha tenido en cuenta la topografía, tráfico, suelos y geotecnia,
infraestructura de servicios públicos existentes.
Respecto a la topografía, se ha tomado en cuenta la adecuación del diseño al
derecho de vía y limitaciones físicas del espacio utilizable, ya que no solo está
vinculada al respecto de su entorno y minimización de impactos ambientales, sino
también a la posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos complementarios que
pudieran ser requeridos.
En lo que se refiere a la intensidad y característica de tráfico previsible, además de

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la información cualitativa y cuantitativa de tráfico obtenida en campo, se ha


determinado cuanto a la demanda existente o prevista será atendida en la vía objeto
de diseño, así como el nivel de servicio con el que se prevé atender esa demanda.
 Velocidades de Diseño y Vehículos, Del cuadro de conteo de tráfico, se ha
determinado el tipo de vehículo a considerar para el diseño geométrico; asimismo
de acuerdo a la clasificación de la vía en estudio, se ha determinado la velocidad de
diseño.
 Inversión Requerida, Bajo el presente juicio, se ha evaluado el costo beneficio del
proyecto, ya que el resultado de ello, ha permitido estimar la cantidad de carriles y
capacidad de la vía que es económicamente factible a ejecutar.
 Reglamentación y Criterios de Diseño, Es conocido que los proyectos se desarrollan
usualmente sobre la base de criterios y estipulaciones contenidos en manuales,
normas o estipulaciones de diseño, los que establecen ciertos valores mínimos,
máximos o recomendables que han de cumplirse para garantizar la calidad y el nivel
de servicio definido.
Partiendo de esta premisa, el diseño geométrico de la vía en estudio se ha iniciado
con el diseño en planta según la sección transversal optada luego de haber tomado
en consideración las diversa condiciones que debe de cumplir el pavimento a efectos
de satisfacer los requerimientos de los usuarios tanto vehiculares y peatonales.
Luego se ha diseñado los perfiles longitudinales compatibilizándola entre sí y con el
terreno existente.
Finalmente se ha establecido las precisiones en las plataformas diseñadas mediante
las secciones transversales, habiéndose verificado en ellas las previsiones para el
flujo peatonal, el drenaje y otros.
En el diseño geométrico desarrollado, se ha procurado satisfacer los objetivos de
funcionalidad, seguridad comodidad, integración con su entorno, estética,
economía y flexibilidad para prever posibles ampliaciones en el futuro.

8.1.2 CLASIFICACION DE VIAS URBANAS


Generalidades
La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la
gran confusión entre peatones y vehículos que estacionan y circulan, entre vehículos lentos
y rápidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento.
Esta confusión se traduce, por una parte, en una degradación de las condiciones de
habitabilidad de la ciudad aumentan las condiciones, se contamina la atmosfera y
desaparecen progresivamente los espacios libres. Por otra parte, no es posible no
conveniente aumentar la superficie ocupada por la red vial, lo que acabaría destruyendo la
propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la extensión indefinida de las redes viales
urbanas.
En primer lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se producen en la calle
cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace
aumentar rápidamente el índice de accidentes.
En segundo lugar, por criterio de seguridad, ya que la confusión que se produce en la calle
cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace
aumentar rápidamente el índice de accidentes.

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Y por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales,
que en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en
las que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba
considerablemente la vida urbana.
Dentro de un criterio amplio de planeamiento, la red vial, tanto rural como urbana, se debe
clasificar de tal manera que se pueda fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles,
para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera
rápida, confortable y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades
o usos del área colindante.
Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso
es indispensable contar con vías y calles lentas.
Clasificación de Vías
Como la vía en estudio está destinada a tráfico de vehículos, personan y/o mercaderías, para
la clasificación respectiva de esta vía, se ha efectuado tomando en consideración los
siguientes criterios:

 Funcionamiento de la red vial.


 Tipo de tráfico que soporta.
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales); y,
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional; y
 Características físicas;
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigente.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera
desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros
relevantes para el diseño como son:
 Velocidad de diseño;
 Características básicas del flujo que transita por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías:
 Número de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte público; y,
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.
a) Vías Expresas, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 80 y 100 km/h, donde el
flujo es ininterrumpido. Se nota la presencia mayoritaria de vehículos livianos, cuando es
permitido, también de vehículos pesados. No se permite la circulación de vehículos
menores, bicicletas, ni circulación de peatones.
b) Vías Arteriales, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 50 y 80 km/h, donde se
debe evitar interrupciones en el flujo del tráfico. En las intersecciones donde los semáforos
están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo directo.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados
especialmente diseñados para el paso de peatones.

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Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las
interferencias con el movimiento del tránsito directo.
c) Vías Colectoras, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 40 y 60 km/h, donde
se permite el tránsito de diferentes tipos de vehículos y flujo es interrumpido
frecuentemente por intersecciones a nivel.
d) Vías Locales, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 20 y 40 km/h, donde se
permite el tránsito de vehículos livianos y peatones, el mismo que cumple la función
principal de proveer acceso a los predios o lotes.
Este tipo de vía recibe el nombre genérico de calles y pasaje, los cuales se conectan entre
ellas y con las vías colectoras.
De los incisos descritos, se concluye que el proyecto denominado proyecto “Mejoramiento
De La Transitabilidad De La Calle Las Delicias De La Urbanización San Luis Distrito De
Tarma, Provincia De Tarma - Junín”, corresponde a la Vía Local.

8.1.3 VOLUMEN DE TRANSITO, CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO


Volumen de Tránsito
Se ha efectuado conteo de tráfico a fin de determinar la cantidad de vehículos que pasan
por un punto o sección transversal, durante un periodo determinado.
La actividad realizada, fue con el propósito de obtener información relacionada con el
movimiento de vehículos. Dichos datos de volúmenes del tránsito son expresados con
respecto al tiempo, que nos ha permitido estimar la calidad de servicio que se debe de
prestar a los usuarios.
Capacidad Vial
Se sabe que, para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es
necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino también las características
de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y de operación.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad
(cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
Teóricamente la capacidad vial, se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar
una vía o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo
número de vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
Nivel de Servicio
El nivel de servicio que deberá prestar la vía en estudio, se ha determinado tomando en
consideración la velocidad del vehículo y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras,
la comodidad. La conveniencia y la seguridad vial.

8.1.4 VEHICULO DE DISEÑO


Es conocido que, los vehículos que circulan por las vías urbanas, están destinados a distintos

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usos en función de su peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, que en todo caso,


condicionan las características del diseño geométrico y resistencia del pavimento. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Tomando en consideración lo señalado en el párrafo precedente y a la clase vial a la cual
pertenece el proyecto en estudio, para el diseño geométrico se ha optado por un vehículo
del tipo ligero con un peso bruto de 4000 kg.
Del mismo modo, es preciso señalar que aparte de lo referido anteriormente, el vehículo de
diseño se ha optado tomando en consideración las aceleraciones normales que desarrollan
cada tipo de vehículo cuando parten del reposo.
A continuación se indican las aceleraciones normales alcanzadas en diferentes tipos de
vehículos.
 Automóviles de tamaño medio : de 0.90 m/s2 a 2.20 m/s2
 Automóviles deportivos : de 3.50 m/s2 a 4.50 m/s2
 Vehículos comerciales : de 0.20 m/s2 a 0.60 m/s2.

8.1.5 VELOCIDAD DE DISEÑO


Tomando en consideración la longitud del proyecto y las posibles ampliaciones del mismo;
asimismo habiendo clasificado el tipo de vías a la cual pertenece y manteniendo un concepto
de que toda velocidad de diseño debe ser regulada y controlada con el fin de que origine un
perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre se
garantice la seguridad, el diseño geométrico de la vía en estudio se ha desarrollado con una
velocidad máxima de 30 km/h.
Del mismo modo, la velocidad de diseño se ha optado tomando en consideración la
velocidad alcanzada de los vehículos después de una aceleración normal partiendo del
reposo. Ver cuadro 5.3.1 del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005.
CUADRO 5.3.1
VELOCIDAD ALCANZADA (km/h)
DISTANCIA VEHICULOS
VEHICULOS LIGEROS
RECORRIDA
(m) PENDIENTE PEND. + PENDIENTE PEND. +
LLANO 0% LLANO 0% 6%
– 6% 6% – 6%
25 39 32 27 20 12 9

50 48 43 37 33 22 13

75 55 50 45 40 28 13

100 60 55 51 45 33 13

125 60 60 56 50 33 13

Es en base a la velocidad optada, se han diseñado todos los elementos geométricos del
alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes
máximas, distancia de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de carriles y acotamientos,
anchura y alturas libres, etc.

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8.1.6 SECCIONES TRANSVERSALES


Durante los trabajos de conteo de tráfico en el tramo en estudio, se ha determinado que
por esta vía una vez concluido con su ejecución y puesto en funcionamiento el proyecto, se
tendrá la presencia constante de vehículos ligeros y menores automotores en número
reducido.
Por otro lado, de los trabajos topográficos de campo se desprende que, a lo largo de la vía
en estudio, ésta presenta secciones transversales variables (ancho mínimo 4.50m) con un
derecho de vía definido, que no permitirán que los vehículos desarrollen velocidades
superiores a 30 km/h.
Tomando en consideración lo descrito en los párrafos precedentes y lo dispuesto en el
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 (cuadro 10.2.1), se ha optado por
asumir una sección transversal uniforme del pavimento de 5.50m, por cuanto esta vía está
clasificada como vía local.

CUADRO 10.2.1

Ancho Ancho
Mínimo Mínimo de Ancho de
Ancho
Velocidad de Carril carril dos
CLASIFICACION DE VIAS Recomendable
(km/h) en Pista único del carriles
(m)
Normal tipo Solo juntos (m)
(m) Bus (m)

LOCAL 30 A 40 3.00 2.75 3.50 6.50


40 A 50 3.30 3.00 3.50 6.50
COLECTORA
50 A 60 3.30 3.25 3.50 6.75
ARTERIAL 60 A 70 3.50 3.25 3.75 6.75
70 A 80 3.50 3.50 3.75 7.00
80 A 90 3.60 3.50 3.75 7.25
EXPRESAS No No
80 A 100 3.60 3.50
aplicable aplicable

En la zona del proyecto, se tiene la presencia de precipitaciones pluviales de gran intensidad


en épocas de invierno, los mismos que se han registrado menores a 500mm/año; por lo que,
a efectos de facilitar el drenaje superficial en el pavimento, se ha adoptado un bombeo de
2%, tal como lo establece el siguiente cuadro:
CUADRO 10.3.1
BOMBEO DE LA CALZADA
Ancho Mínimo de Bombeo %
Carril en Pista Normal Precipitación < Precipitación >
(m) 500mm/año 500mm/año
2.75m

Pavimento superior 2.00 2.50

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Tratamiento 2.5 2.50 – 3.00


superficial 3.00 – 3.50 3.00 – 4.90
Afirmado

Se está proyectando la construcción de veredas, que por la condiciones topográficas estas


presentan ancho que varían entre 0.60m y 1.20m.

8.1.7 GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL


El perfil longitudinal está conformado por la rasante. Es una línea que se emplea en el diseño
para representar gráficamente la disposición vertical de la vía respecto del terreno. Esta
línea suele estar asociada al Eje del trazo definido en planta, identificándose a lo largo de su
desarrollo las variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la vía.

Por otro lado también se puede decir, que el perfil longitudinal está conformado por la
rasante, la misma que está constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo que permitan,
cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. El valor mínimo adoptado para
la longitud de dichas curvas es de 34.83m para las convexas y 34.50m. Para las cóncavas.
Durante el desarrollo de las curvas verticales, estas han sido desarrolladas tomando en
consideración el cuadro 7.1.3 del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005.
CUADRO 7.1.3
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO CON PENDIENTE (m)
V P (%) en subidas P (%) en bajadas
f
km/h 3 4 5 6 7 8 9 10 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10

30 0.40 29 29 29 29 28 28 28 28 30 31 31 31 32 32 32 33
40 0.38 43 43 42 42 42 41 41 41 46 46 47 47 48 49 49 50
50 0.35 61 60 59 59 58 58 57 57 65 66 68 69 70 71 73 74
60 0.33 81 80 79 78 77 76 75 75 89 91 92 94 96 98 101 103
70 0.31 105 104 102 101 99 98 97 96 117 120 123 126 129 132 136 140
80 0.30 132 130 128 126 124 122 120 119 149 152 156 161 165 170 176 182
90 0.30 159 156 154 151 149 146 144 142 181 185 190 195 201 207 214 222
100 0.29 192 189 185 182 179 176 173 170 221 227 233 241 248 257 266 277
110 0.28 230 225 221 216 212 209 205 202 267 275 283 293 303 315 327 341
120 0.28 266 260 255 250 245 241 237 232 310 320 330 341 353 367 382 398

En todo el tramo no se presenta inconveniencia alguna.


CUADRO 9.1

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PENDIENTES MAXIMAS
Terreno Terreno
TIPO DE VIA Terreno Plano
Ondulado Montañoso
Vía Expresa 3% 4 % 4 %
Vía Arterial 4% 5 % 7 %
Vía Colectora 6% 8 % 9 %
Vía Local Según Topografía 10 % 10 %
Rampas de acceso
o salidas a vías
6% - 7% 8% - 9% 8% - 9%
libres de
intersecciones

8.1.8 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO.


Las características geométricas de diseño de la vía urbana en estudio, han sido determinadas
a partir del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas, en función de la velocidad
directriz de diseño, los cuales se detallan a continuación:
 Curvas Verticales Convexas
Lcv = Gx (DR)2/1096
Siendo:
DR = (vd – 1.368)/0.1925
Donde:
VR = Velocidad directriz del vehículo
Lcv = Longitud de curva vertical.
 Curvas Verticales Cóncavas
Lcv = Gx (Dp)2/1.52 + 3.5x(Dp)
Siendo:
Dp = VDxTpr + (VD)2/(254xF)
Donde:
VR = Velocidad directriz del vehículo
Tpr = Tiempo de recepción y reacción en seg.
Lcv = Longitud de curva vertical
F = Coeficiente de rozamiento entre la llanta y la superficie de carretera.
Así mismo en el diseño se ha tenido en cuenta los siguientes aspectos o características
generales:
o Velocidad directriz máxima = 30 km/h
o Radio mínimo de curva = 4.01 m.
o Ancho de la superficie de rodadura = 3.50 m.
o Cunetas = 0.20 x 0.30m.
o Pendiente mínima = - 0.52 %
o Pendiente máximo = 2.60 %

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o Sobreancho = (**)
o Talud de relleno = (***)
o Bombeo = 2%
(*) Adecuado a topografía del terreno por estar ubicado la vía en estudio dentro del casco
urbano limitado.
(**) No se considera sobreancho por encontrarse las curvas en áreas urbanas limitadas.
(***) Por las condiciones del terreno y zona donde está ubicado el proyecto, sólo se tendrá
relleno de base.

9. ESTUDIO GEOLOGICO Y DE SUELOS


El presente proyecto cuenta con estudio Geológico y de Suelos, elaborado por un
profesional de alta experiencia, por encargo del consultor del Proyecto en estudio,
dicho estudio ha sido elaborado en el año 2016 y forma parte del presente expediente
técnico.

10. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL


Se ha realizado la evaluación de Impacto Ambiental, cuyo Informe Técnico se encuentra
anexado al presente expediente técnico.
A continuación en los siguientes cuadros se pueden observar los impactos que generará la
ejecución del proyecto materia del presente informe.

11. INFORMACION COMPLEMENTARIA


11.1 EJECUCIÓN DE LA OBRA
Se sugiere que la ejecución de la obra se efectúe entre los meses de julio y Diciembre, puesto
que en estas épocas no se presenta las precipitaciones pluviales que originan incremento
de escorrentía superficial y otros que impidan su ejecución.

11.2 METRADOS
Estos se realizaron mediante las obras diseñadas en los planos del Proyecto con sus unidades
correspondientes y según lo indicado en las Normas Vigentes. Para su verificación se adjunta
las planillas de Metrados de los componentes del proyecto.

11.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS


Se tomarán en cuenta el Reglamento Nacional de Edificaciones y otros referidos a
pavimento rígido, cunetas y veredas Muro de contención, tratamiento paisajistico.
Recursos
a) Materiales
Los materiales disponibles en la zona son: agua y tierra, siendo necesario transportar los
demás elementos que intervienen en la construcción del Proyecto denominado: proyecto
“Mejoramiento De La Transitabilidad De La Calle Las Delicias De La Urbanización San Luis
Distrito De Tarma, Provincia De Tarma - Junín”, son:

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o Los agregados, los agregados tales como: hormigón, piedra y arenas serán
adquiridas en las Cantera de yanango u otros, ubicado a 35.00 km del lugar de la
obra.
o Los otros materiales: como: cemento, fierro, madera, clavos, alambre, etc., serán
adquiridas en la ciudad de Tarma, cuya distancia a la obra es de 2.00 Km. mediante
carretera de pavimento rígido y afirmado en regular estado de conservación hasta
el lugar de la obra.
b) Humanos,
La mano de obra no calificada (MONC) y la mano de obra calificada (MOC) se tomará de la
misma zona, a fin de generar empleo temporal para los habitantes de la zona del proyecto.
c) Maquinarias, Equipos y Otros,
Las maquinarias y equipos a emplear en la obra, serán adquiridas por la empresa contratista,
los mismos que tendrán las características indicas en los análisis de costos unitarios.

11.4 CÁLCULO DE HORA HOMBRE


Los jornales de las horas hombre (HH) se determinaron tomando en consideración los costos
que se vienen pagando actualmente el Régimen de Construcción Civil, cuyos costos por hora
hombre son:
 Topógrafo S/. 15.00
 Operario S/. 14.80
 Oficial S/. 14.41
 Peón S/. 12.90
 Operario Equipo Liviano S/. 12.61

11.5 PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTO


Los precios unitarios se calcularon en moneda nacional. Los componentes de estos son:
 Materiales
 Mano de Obra
 Equipos, herramientas y otros.
Los precios unitarios son vigentes al mes de julio del 2016 en la localidad de la provincia de
Tarma, por ser el mercado proveedor más cercano al lugar del proyecto.
El costo total de Proyecto asciende a:

A. COSTOS DEL ESTUDIO DIFINITIVO.


RESUMEN DEL PRESUPUESTO ESTUDIO DEFINITIVO

PAVIMENTO DE CONCRETO 290,459.62


VEREDAS DE CONCRETO 67,746.08
CUNETAS 12,237.08
SARDINELES 4,478.65
CANAL DE DRENAJE 31,780.69

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MURO DE CONTENCION 176,437.87


AREAS VERDES 3,390.20
COSTO DIRECTO 586,530.19
GASTOS GENERALES (10% C.D.) 58,653.02
UTILIDAD (07% C.D.) 41,057.11
SUB TOTAL PRESUPUESTO 686,240.32
IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS (IGV 123,523.26
18%)
COSTO TOTAL DE LA OBRA 809,763.58
EXPEDIENTE TECNICO 21,000.00
SUPERVISION 36,000.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 866,763.58

Son: Ochocientos Sesenta y Seis Mil Setecientos Sesenta y Tres con Cuarenta y Ocho
Céntimos.

11.6 MODALIDAD DE EJECUCIÓN


La Obra se ejecutará por Contrato a Suma Alzada

11.7 FUENTE DE FINANCIAMIENTO


La Obra será financiada con fondos provenientes de Canon, Sobrecanon y Regalias de
Aduanas y Participaciones

11.8 PLAZO DE EJECUCIÓN


El plazo de ejecución de la obra es de ciento veinte (120) días calendarios

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