Transmision de Engranajes.

Transmisión por Engranajes - 358-maquinas
358 -maquinas Buscar en este sitio
Pofesor Ing. Agr.

Transmisión por Engranajes
Alcides J. Gutiérrez
Este tipo de transmisión se utiliza en aquellos mecanismos en los cuales es necesario una sincronización de los distintos componentes y
además una larga vida útil.
Esta transmisión requiere de que los engranajes se encuentren dentro de un compartimiento en baño con aceite para evitar rozamientos
en forma directa entre los dientes de los mismos, y a la vez actuar como refrigerante y amortiguador de ruidos. Por otro lado su
utilización obliga a que los ejes que los portan se hallen cerca, de lo contrario se requerirá de engranajes parásitos ó intermediarios para
conectar el movimientos. Los ejes además deben estar montados sobre rodamientos que permitan el libre giro de los mismos y un
Para una mejor vista alineamiento firme, seguro y constante.
de este "Site" utilizar
la resolución 1024 x
600.
E.E.T.M.A. Nº 358
Labordeboy
Año: 2010
Material producido
en el Laboratorio
Pedagógico
Introducción
Acoplamientos
entre
Elementos de
Transmisión
Transmisión
por Mecanismo
de Biela –
Manivela
Transmisión
por Mecanismo
de Barras
Transmisión
por Engranajes
Antiguo molde de arcilla chino para crear engranajes de bronce en el siglo En todo acoplamiento de engranajes, el menor se denomina
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Ejercitación
1- Eng II a. de C. "Piñón" y el mayor "Corona", independientemente de que sea
Ejercitación conductor ó conducido.
2 - Eng
Ejercitación
3 -Eng
Transmisión
por Correas y Terminología de un Engranaje
Poleas
Transmisión
Tren de Engranajes: se llama así a dos ó más engranajes que se hallan acoplados para transmitir un movimiento.
por Engranajes
y Cadenas Corona: se denomina de esta manera al engranaje de mayor diámetro que se halla conectado a uno menor.
Transmisión Piñón: es el engranaje de menor diámetro que se acopla a la Corona.
Hidráulica
Circunferencia de Base: Es el que abarca a la rueda del engranaje pero que deja por fuera a los dientes.
Circunferencia de Cabeza: es el que abarca a todo el engranaje, inclusive los dientes.

Circunferencia de Raíz: es la que abarca al engranaje dejando por fuera a los dientes.
Circunferencia Primitiva: es la circunferencia que abarca al engranaje hasta la mitad inferior del diente, quedando por fuera de la
misma la parte superior del diente. Cuando dos engranajes se acoplan, las circunferencias primitivas de ambos se tocan en un solo
punto, haciendo que se comporten como dos ruedas lisas que una le transmite el movimiento a la otra sin que se produzca patinamiento.
Paso de un engranaje: es la distancia que existe entre dos puntos homólogos de dos dientes consecutivos, medido sobre la
“circunferencia primitiva”. Para que dos engranajes se puedan acoplar, deben poseer el mismo “paso”.
Addendum "a": diferencia entre el Radio de la Circunferencia de Cabeza y el Radio de la Circunferencia Primitiva.
Dedendum "b": Diferencia entre el Radio de la Circunferencia Primitiva y el Radio de la Circunferencia de Raíz.
Perfil de un Diente de Engranaje
En la página 14 en donde se detalla las partes de un engranaje, la superficie del diente se divide en “cara” (mitad superior ) y “flanco”
(mitad inferior). Estas superficies son las que transmiten el movimiento de un diente del engranaje conductor al diente del engranaje
conducido. Primeramente es el flanco del primero (el conductor) que se pone en contacto con la cara del segundo (el conducido),
terminando la transmisión con el contacto de la cara del primero con el flanco del segundo.
En todo momento hay una traslación del punto de contacto en ambos dientes. El perfil de los mismos pueden ser de distintas formas,
aunque son dos las más difundidas:
1. Diente Cicloide
2. Diente Envolvente
1- Diente Cicloide
Una curva cíclica se obtiene describiendo la trayectoria de un punto “X” situado en la periferia de una circunferencia llamada “Ruleta” que
gira sin resbalar sobre una línea de base. Si ésta línea de base es rectilínea, se denomina “Curva Cicloide”; si la ruleta gira sobre el
exterior de una circunferencia se denomina “Curva Epicicloide”, y si lo hace por la parte interna se llama “Curva Hipocicloide”.
Para diseñar este tipo de perfil de diente se utilizan dos Ruletas que pueden ser ó no del mismo diámetro; para el caso de ruedas
dentadas aisladas, los diámetros de las ruletas pueden ser de tamaños diferentes y arbitrarios, ya que estos no se acoplan a otros
engranajes. Pero en el caso de trenes de varios engranajes ó donde halla que realizar cambios de unos por otros las ruletas deben ser
iguales. En estos casos los diámetros de las ruletas que se usan para el diseño de los dientes equivalen al radio de un piñón de quince
(15) dientes con el mismo paso que los engranajes que se van a construir.
Determinación del perfil de un diente "cicloide" en

dos engranajes de dentado exterior.
Para el trazado de los perfiles de los dientes. el punto “X” de las ruletas deben coincidir con el plano “C” que es donde se tocan las
circunferencias primitivas de los engranajes.
Al girar la Ruleta C’ sobre la circunferencia primitiva C 1 , se genera una epicicloide (roja) que será el perfil de la cabeza del diente de la
rueda 1. Si se gira esta misma ruleta sobre la circunferencia primitiva C 2 , se genera la hipocicloide (azul) de la rueda 2, que constituye el
perfil de la raíz del diente de esta rueda.
Al girar la ruleta C” sobre la circunferencia C 2 se genera la epicicloide (verde) que constituye el perfil de la cabeza de la rueda 2, y si se
la hace girar sobre la circunferencia primitiva C 1 , genera la hipocicloide (amarilla) del perfil de la raíz del diente de la rueda 1. De todo
esto se deduce que tratándose de engranajes de dentado exterior, el perfil de la raíz del diente es una hipocicloide, mientras que el perfil
de la cabeza del diente es una epicicloide.

El contacto de los dientes se realiza en todo momento entre una superficie cóncava y una convexa ó viceversa, lo cual disminuye la
posibilidad de desgaste, y tensiones. Por otra parte los engranajes construidos con esto tipos de dientes pueden tener bajo número de
dientes.
El hecho de que los dientes posean una superficie con dos curvas, con curvaturas contrarias hacen que su tallado sea difícil y costoso a
pesar de sus ventajas
En la figura siguiente se muestra la forma en que se genera el perfil de un diente cicloide para un engranaje de dentado interior.
determinación del
perfil de un diente
"cicloide" para un
engranaje de dentado
interior.
2- Diente Envolvente
La envolvente de un círculo es el trazo de un punto perteneciente a una recta que rueda sin resbalar alrededor de un círculo, ó dicho de
otra forma es el trazo de un punto de un hilo mantenido tirante a medida que se arrolla o desenrolla en un círculo.
Para realizar el perfil de un diente, la envolvente es generada a partir de un círculo llamado “Círculo de Base” o “Circunferencia de
Base”. Este círculo se determina de la siente forma; en la intersección “X” de las rectas “AB” que une a los centros de las ruedas de los
engranajes y “TT” que es la recta perpendicular a la primera y tangente al punto de contacto entre las circunferencias primitivas, se traza
otra recta “NN” que constituye el ángulo de presión entre los dientes que generalmente es de 14.5° aproximadamente.
Si de los centros de cada rueda de los engranajes se trazan líneas perpendiculares a la recta “NN”, dichos puntos de intersección “P”
al hacerlos girar determinan las Circunferencia de Base de cada rueda.
El perfil del diente para la porción exterior a la circunferencia de base se forma con la envolvente* del círculo de base, mientras que la
porción del diente interior a la circunferencia de base se traza como líneas radiales al centro. Los engranajes que presentan este tipo de
dentado son los más comunes ya que su construcción es mucho más sencilla.
*Se considera la envolvente de un círculo al trazo de un punto cualquiera de una recta que rueda sobre el mismo sin resbalar.
Determinación del perfil de un diente "envolvente".
Índice de Transmisión
Es el cociente entre el número de vueltas de la primera rueda conductora sobre el número de vuelta de la última rueda conducida. En
cualquier transmisión las ruedas sean dentadas ó poleas deben considerarse de a pares, una conductora y la otra conducida.
El número “i” es un número abstracto, es decir, no posee unidad alguna, y puede tener valor negativo ó positivo según sea el sentido de
giro de la última rueda conducida. Si ésta es igual a la primera conductora, su signo será positivo; si por el contrario es opuesto a la
primera su signo será negativo.
El valor de “i” indica la cantidad de vueltas que da la primera rueda conductora por cada giro de la última rueda conducida.
Relación de Transmisión
Es el cociente entre el número de vueltas de la última rueda conducida sobre el número de vueltas de la primera rueda conductora; es
decir, es igual a la inversa del índice de Transmisión “i”. al igual que ella es un valor abstracto (sin unidad).
El valor de “R” indica cuantas vueltas realiza la última rueda conducida por cada vuelta que da la primera rueda conductora.
Velocidad de Rotación “n”
Es la cantidad de vueltas que un eje, rueda, ú otro cuerpo realiza por unidad de tiempo. En la mayoría de los casos se expresa en
“RPM” (revoluciones por minuto).
Velocidad Tangencial “Vt”
Es la velocidad con que se desplaza un punto cualquiera situado en la periferia de una rueda que gira.
Esta velocidad tangencial estará determinada por el diámetro de dicha rueda, y la velocidad rotacional de su eje, por lo tanto:
En dos ruedas que se hallan acoplados las Velocidades Tangenciales (Vt ) de ambos son iguales.
Para el caso de dos engranajes que se hallan acoplados, también las Velocidades tangenciales (Vt ) son iguales.
Tipos de Transmisión en un Tren de Engranajes ó Poleas
Para el análisis de un tren de engranajes ó poleas, debe considerarse que el movimiento transmitido de una a otra rueda a través de su
periferia.
La transmisión de movimiento en un tren de engranajes ó poleas puede realizarse de dos formas diferentes, los cuales se pueden ser :
1. Caso A: cuando los engranajes ó poleas se hallan todos montados en distintos ejes ó árboles.
2. Caso B: cuando hay por lo menos dos engranajes ó poleas que se montan en un mismo eje.
1. Caso A: en este todos los engranajes ó poleas se montan en ejes distintos, y de acuerdo a lo expresado en “Índice de Transmisión”,
que establece que las ruedas para su análisis deben considerarse de a pares, por lo que la “rueda 1” conduce a la “rueda 2”, ésta a su
vez conduce a la “rueda 3”, y así sucesivamente. Debido a que el movimiento lo transmiten todas ellas a través de sus periferia, sus
Velocidades Tangenciales serán iguales, por lo que todo se puede simplificar estableciendo que la Velocidad Tangencial de la primera
rueda conductora es igual al de la última rueda conducida.
De ahí que genéricamente se puede decir que “el Índice de Transmisión “i” para un tren de engranajes (ó poleas) donde todos
ellos se encuentran dispuestos en distintos ejes, es igual al cociente entre el número de dientes (ó diámetro) de la última rueda
conducida sobre el número de dientes (ó diámetro) de la primera rueda conductora”.
2. Caso B: en este existen engranajes que se hallan montados sobre un mismo eje, lo que lo diferencia de la situación anterior, ya que
en esos casos en los que dos engranajes ocupan un mismo eje el movimiento de una rueda a la otra se realiza a través del eje y no de
sus periferia, por lo que sus “velocidades rotacionales” ó sea “n” son iguales.
De acuerdo a las siguientes deducciones matemáticas se llega a la conclusión de que “el Índice de Transmisión “i” para un tren de
engranajes (ó poleas) donde algunos de ellos coexisten en un mismo eje, es igual al cociente entre el producto de los números
de dientes (ó diámetro) de las ruedas conducidas, sobre el producto de los números de dientes (ó diámetro) de las ruedas
conductoras.
Es necesario aclarar que se considera que una rueda es conductora si transmite el movimiento desde su periferia; y una rueda es
conducida si recibe el movimiento en su periferia.
Por lo tanto para un par de ellas montadas en un mismo eje, cada una será conductora ó conducida, según como reciban ó transmitan el
movimiento. Para la anterior figura, la “rueda 1” es conductora, la “rueda 2” es conducida, la “rueda 3” es conductora, y la “rueda 4” es
conducida.
Esta última ecuación se puede utilizar también para el ”Caso A”, pero todos los engranajes intermediarios se simplificarían ya que actúan
como conductores y conducidos al mismo tiempo.
Un ejemplo de esto sería ver lo que ocurre en el siguiente “Tren Cinemático”.
Las ruedas “6” y “7” son parásitas, sólo sirven para acercar el movimiento entre el primer eje conductor y el último conducido, y además
acomodar el sentido de rotación de la última rueda conducida con respecto a la primera conductora.
Tipos de Engranajes
Existen muchísimos tipos de engranajes, los cuales se deben considerar como ruedas dentadas que transmiten el movimiento de un eje
a otro sin que se produzca patinamiento. Estos se pueden clasificar en un principio como:
- Engranajes Cilíndricos
- Engranajes Cónicos
Los engranajes cilíndricos resultan del corte transversal de una pieza cilíndrica; en el caso de los engranajes cónicos resultan del corte
de una pieza cónica. En todos ellos los dientes pueden estar tallados en su superficie externa ó bien en su parte interna, de ahí que se
clasifiquen en:
- Engranajes de Dentado Exterior

- Engranajes de Dentado Interior
En los engranajes a su vez se pueden presentar dos tipos de “Dientes ó Dentado”:
- Dentado Recto
- Dentado Helicoidal
El Dentado Recto consiste en dientes que se disponen de manera transversal a la circunferencia de la rueda, su ventaja consiste en que
no se crea durante la transmisión fuerzas laterales que tiendan a desacoplarlos, lo que implica que no sean necesarios rodamientos
reforzados en los ejes que lo portan; pero sus desventajas más notorias es que el contacto con el diente de la otra rueda se realiza de
una vez en todo su ancho cuando el par anterior se ha desacoplado, lo que provoca una transmisión ruidosa y con elevación de la
temperatura.
El Dentado Helicoidal se dispone de forma oblicua con respecto al eje axial de la rueda, su ventaja principal es que el acoplamiento
entre los mismos es gradual, lo que significa que a medida que se va articulando con otro, el par anterior está terminando de acoplarse,
haciendo que esta transmisión sea suave y silenciosa, aunque esta inclinación de los dientes provoque su principal desventaja que
consiste el la tendencia de ambas ruedas de desacoplarse, hecho que para contrarrestarlo obliga a montar los ejes sobre rodamientos
robustos para soportar estas fuerzas axiales.
Izq.: Forma de obtención de engranajes cilíndricos de distintos Der.: Forma de obtención de engranajes cónicos de diferentes dentado
dentado
Los engranajes cilíndricos se utilizan generalmente para transmitir el movimiento entre dos ejes que se disponen paralelos, aunque en
algunos casos se pueden disponer cruzados (en este caso solamente cuando el dentado sea helicoidal).
Para el caso de los engranajes cónicos, se utilizan para transmitir el movimiento entre dos ejes que se disponen a 90° entre sí, pero
también pueden estar con otra angulación, y ubicarse en el mismo plano ó bien en planos diferentes que determinan tipos especiales.
Aún cuando estos dos tipos de engranajes con sus respectivos tipos de dentados constituyen la mayoría de los engranajes que se
utilizan en las maquinarias, existen otros tipos y acoplamientos que incrementan la variabilidad de diseños y aplicaciones, entre ellos
están:
A la izquierda aparece un engranaje denominado “de linterna”, esa denominación se debe a que antiguamente se usaban para hacer funcionar los
espejos de los faros, como también molinos de vientos y ruedas hidráulicas, su construcción se realizaba totalmente en madera.
los engranajes cónicos de dentado exterior se pueden clasificar de acuerdo a la alineación de sus ejes en:
• Engranajes Cónicos Propiamente Dichos

• Engranajes Cónicos Hipoidales
• Engranajes Cónicos Espiroidales
Los engranajes cónicos propiamente dichos se caracterizan porque los ejes se cruzan en un mismo plano.
Los engranajes cónicos hipoidales presentan un cruce en distinto plano de sus ejes aunque este no es muy importante.
Los engranajes cónicos espiroidales presentan un cruce de sus ejes en distintos planos muy pronunciado.
En los casos de los piñones de los engranajes hipoidales y espiroidales se caracterizan por tener un ancho de los dientes superior al de
la corona a la cual se acoplan, siendo los dientes del espiroidal los más largos, esta característica en los dos últimos tipos permite que
puedan transmitir elevados torques sin que se produzcan desgastes prematuros ya que cada diente del piñón al acoplarse con varios
dientes de la corona están sometidos a mayores esfuerzos, este fenómeno se da en todas las transmisiones donde uno de los
engranajes es menor que el otro.
El dibujo muestra el grado de desplazamiento del eje del Piñón

con respecto al de la corona, nótese como a medida que sucede
esto aumenta la longitud de los dientes del Piñón.
Otros tipos de engranajes y formas de acoplamientos pueden ser:
Tornillo Sin – Fin y Corona

Piñón y Cremallera
Transmisión Epicicloidal
Engranajes de Cheurones
Tornillo Sin – Fin y Corona
Esta transmisión consiste en un engranaje denominado “Corona” al cual se acopla un segmento roscado montado sobre un eje
denominado “Tornillo”, este posee un “paso de rosca” que es igual al “paso del engranaje”. Se caracteriza también porque es
unidireccional, es decir, el tornillo hace girar a la corona pero ésta no puede hacer girar al tornillo; por dicha razón en algunos casos se
la utiliza en transmisiones de seguridad donde no es conveniente que se invierta la transmisión del movimiento.
El tornillo puede tener tallado un solo filete de rosca ó bien dos ó tres.
En el caso de poseer un solo filete, por cada vuelta del mismo, la corona avanzará solo un diente. De esta manera se logra un gran
reducción del movimiento lo que se traduce al mismo tiempo en un gran aumento del “Torque”.
Cuando presenta dos filetes de rosca, por cada vuelta del tornillo, la corona avanzará dos dientes, esto produce una menor reducción del
movimiento que en el caso anterior.
Cuando presenta tres filetes de rosca, por cada vuelta del tornillo la corona avanza tres dientes, obteniéndose la menor de las
reducciones de estos casos.
Para realizar el cálculo del Índice de Transmisión “i”, se considera la cantidad de filetes como si fueran dientes de un engranaje común,
esto significa que para un solo filete el número “z = 1”, para el de dos filetes “z = 2”, y para el de tres “z = 3”.
Según la forma del tornillo, este puede ser :
Glóbico ó Hiperboloide (a): en este caso el tornillo posee un diámetro variable con el cual se acopla totalmente a la corona en
toda su extensión. Este permite que todo el esfuerzo se reparta entre más dientes de la corona y más longitud del filete de rosca,
haciendo de la misma una transmisión segura y duradera. Los dientes de la corona se caracterizan por tener una depresión en el
centro que ayuda a que el contacto con el filete del tornillo sea más amplio.
Tangente ó Recto (b): éste presenta un diámetro uniforme en toda su longitud lo que hace que el contacto con los dientes de la
corona se lleve a cabo en un espacio mucho mas acotado que en el caso anterior. Los dientes de la corona como en el otro tipo
también posee esa depresión central para aumentar el contacto.
a. glóbico ó Hiperboloide b. Tangente ó Recto Der: Transmisión de Tornillo Sin-Fin y Corona de un equipo de riego.
Piñón y Cremallera
Consiste en un engranaje común llamado “Piñón” que se acopla a una varilla dentada recta denominada “Cremallera”, la cual se la puede
definir como el segmento de arco de un engranaje cuyo diámetro es infinito. Por este mecanismo se logra que el movimiento circular del
piñón se transforme en un movimiento rectilíneo de la cremallera, la cual puede comandar el movimiento de un sinnúmero de
mecanismos.
El desplazamiento ó avance ó desplazamiento de la cremallera dependerá de las vueltas del piñón y de los pasos.
Izq: aplicación del sistema en un taladro de pié. Der: Mecanismo de piñón y cremallera.
Transmisión Epicicloidal
Hasta ahora en los casos vistos de transmisión, los ejes que portan los engranajes se mantienen fijos, es decir, no se mueven. En el
caso de estas transmisiones, uno ó varios de ellos de ellos se desplaza.
Una transmisión de este tipo consta de las siguientes partes:
1. Engranaje central denominado “SOL” y montado sobre un eje.

2. Engranajes “PLANETARIOS”
3. Soporte ó “PLACA” que porta los ejes en los cuales se montan los engranajes planetarios, y que a su vez posee un
eje.
4. “CORONA” de dentado interior sobre la cual se acoplan los engranajes planetarios con su respectivo eje.
Nótese que de estar del mismo lado los ejes del engranaje “Sol” y el de la “Placa” porta planetarios, éste último deberá ser hueco para alojar
al primero.
Por lo tanto esta transmisión posee tres ejes, donde se montan los engranajes “sol”, “planetarios” y “corona”.
En la aplicación práctica de esta transmisión uno de estos ejes puede ser fijo ó bien estar parado por un freno.
La relación de velocidad de éstos ejes está determinada por la siguiente ecuación.
Apicación de una transmisión epicicloidal como reductor final en un tractor.
Como se ve en la anterior ecuación la mayor ó menor reducción del movimiento depende de las diferencias en la cantidad de dientes
entre el engranaje "sol" y la "corona", es decir, a mayor diferencia, mayor reducción de velocidad rotacional.
Transmisión Epicicloidal aplicada a una grúa.
En la figura, se ve a la derecha, el extremo del eje del

engranje "sol", que se dispone por dentro del eje hueco que
está unido al soporte que porta a los engranajes
"planetarios". La "corona", se halla unida al eje que comanda
al carretel.
El eje del soporte de los planetarios y la corona poseen

acoplados "frenos de cinta" que son controlados por palancas
como se ve, manualmente.
Para ascender una carga se debe frenar al tambor de los

planetarios y al mismo tiempo soltar el freno en la corona.
para descender libremente la carga se deben soltar los

dos frenos.
Para hacer descender de forma controlada la carga se debe

soltar el freno de los planetarios y aplicar de manera
conveniente el freno en la corona.
Engranjes de Cheurones
Consisten en engranajes cuyos dientes se disponen en doble fila con inclinaciones opuestas, esta forma posee la ventaja de los
engranajes helicoidales, pero la tendencia a desacoplarse se contrarrestan.
Estos engranajes fueron diseñados por el ingeniero francés André-Gustave Citroën, más conocido por ser el fundador de la marca
francesa que lleva su nombre, en los cuales se impone como símbolo de la casa un par de dientes de cheurones superpuestos.
Debido al elevado costo de fabricación de estas ruedas, su utilización se ve restringida a mecanismos especiales como pueden ser
trubinas ó transmisiones de buques.
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358-maquinas
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Introducción
El presente "Site" está pensado para acceder a conocimientos básicos específicos de esta materia de
una forma didáctica, amena y comprensible a traves de gráficos, modelos, etc; los cuales son los
que gobiernan la mayoría de mecanismos y sistemas mecánicos.
Para una mejor vista

de este "Site" utilizar
la resolución 1024 x
Transmisión de Potencia
600.
La transmisión de Potencia en la maquinaria agrícola se puede realizar de diferentes maneras, cada una de las cuales posee
características que la hacen óptimas sobre las restantes para cada caso en particular.
E.E.T.M.A. Nº 358 Estas transmisiones buscan entre otras cosas:
Labordeboy
Conectar a dos ejes, ya sean paralelos, perpendiculares en un mismo plano ó no.
Cambio en la velocidad de rotación y por lo tanto en el torque de un eje a otro.
Año: 2010 Cambio en el sentido de giro.
Sincronización de los movimientos.
Material producido
en el Laboratorio Las distintas maneras en las cuales se pueden lograr algunos de estos objetivos son:
Pedagógico
Acoplamientos entre Elementos de Transmisión.
Transmisión por Mecanismo de Biela – Manivela.
Transmisión por Mecanismo de Barras.
Transmisión por Engranajes.
Transmisión por Correas y Poleas.
Transmisión por Engranajes y Cadenas.
Transmisión Hidráulica.
Introducción
Acoplamientos
entre
Elementos de
Transmisión
Transmisión
por Mecanismo
de Biela –
Manivela
Transmisión
por Mecanismo
de Barras
Transmisión
por Engranajes
https://sites.google.com/site/358maquinas/[11/09/2011 23:18:36]
Acoplamientos entre Elementos de Transmisión - 358-maquinas
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Acoplamientos entre Elementos de Transmisión
Muchos tipos de acoplamientos se usan para conectar dos ejes y cumplir algunas de las siguientes funciones:
Conectar rígidamente a dos ejes.

Conectar en forma flexible a dos ejes.
Conectar a dos ejes de manera que puedan variar su distancia.
Para una mejor vista Conectar a dos ejes de manera que dicha conexión sea interrumpida cuando ocurra una sobrecarga.
de este "Site" utilizar Conectar a dos elementos de transmisión de manera que se realice en una sola dirección.
la resolución 1024 x Conectar a dos ejes de manera que permita un cambio de ángulo entre ellos.
600. Conectar a dos ejes de manera que el eje mandado gire solo media vuelta ó revolución para luego ser desacoplado.
Acoplar y desacoplar el eje mandado sin necesidad de detener al eje conductor.
E.E.T.M.A. Nº 358
Labordeboy
Tipos de Acoplamientos
Año: 2010
Material producido 1- Acoplamientos Rígidos

en el Laboratorio Sirven para acoplar en forma rígida ó permanente a dos ejes que deben girar sobre una misma línea central. La conexión hace en
Pedagógico realidad de los dos ejes uno solo. Este acople no permite vibraciones ni movimientos axiales ó radiales de un eje con respecto al otro.
Introducción
Acoplamientos
entre
Elementos de 2- Acoplamientos Flexibles
Transmisión Son acoplamientos capaces de absorber pequeñas vibraciones y deslizamientos entre los ejes; las vibraciones se absorben tanto en
Transmisión
dirección axial como radial. Existen varias formas de realizar este acoplamiento.
por Mecanismo
de Biela –
Manivela
Transmisión
por Mecanismo
de Barras
Transmisión
por Engranajes
https://sites.google.com/site/358maquinas/acoplamientos-entre-elementos-de-transmision[11/09/2011 23:19:32]
Transmisión
por Correas y
Poleas
Transmisión
por Engranajes
y Cadenas
Transmisión
Hidráulica
3- Acoplamientos Deslizantes
Son utilizados en los casos en que es variable la distancia entre el eje conductor y el eje conducido, como por ejemplo entre la Toma de
Fuerza (TDF) del tractor y el eje mandado del implemento enganchado.
4- Acoplamiento de Unión Universal

Sirven para conectar a dos ejes que durante la conexión cambian el ángulo de alineación entre sí. Son comunes en el eje que conecta a
la Toma de Fuerza del tractor con el eje mandado del implemento enganchado detrás, generalmente asociado con un acoplamiento
deslizante, que recibe el nombre de “Eje Cardánico”. Este eje permite desviaciones entre los ejes del tractor y del implemento de unos
25°.
Este acoplamiento está formado en cada articulación por dos “Horquillas” que tienen forma de “U” que se unen a través de una pieza
central en forma de cruz llamada “Cruceta”, de esta forma los ejes pueden desviarse entre ellos que dicha pieza mantiene el movimiento.
5- Acoplamientos de Sobrecarga
Durante la transmisión de un eje a otro puede haber en algún momento sobrecargas que pueden causar daños en otras partes
importantes; para evitar esto se utiliza un mecanismo capaz de absorber los impactos y prevenir roturas.
Estos pueden ser de dos tipos:
• Acoplamientos de Patinaje: constan de dos platos de fricción con sus superficies de contacto con formas
dentadas, mantenidas juntas por la acción de un resorte, el cual puede tener un registro que permite variar la
tensión del mismo y así variar el límite de sobrecarga. Uno de los platos se halla unido al eje de mando y el otro al
eje mandado. Al producirse un sobrecarga, ambas superficies dentadas se deslizan una con respecto a la otra,
venciendo la tensión del resorte, y produciendo un ruido característico.
• Pernos Cortables: La resistencia a la carga se basa en la resistencia al corte de un perno de conexión,

denominado comúnmente “Perno Fusible”.
6- Acoplamientos de Garra
Consiste en dos placas en contiguas, las cuales tienen en su área de contacto un dentado con superficies inclinadas y rectas, de manera
que el movimiento se transmite sólo en la dirección que se ponen en contacto las partes del dentado recto, ya que en la opuesta el
dentado oblicuo impide el arrastre de una de ellas a la otra. En todo momento el contacto entre ambas placas es asegurado por la
acción de un resorte, pudiendo tener además el sistema una palanca que permite el desacoplado a voluntad.
7- Acoplamientos de Uña y Trinquete

Consiste en un eje de mando provisto de un “Trinquete”, sobre el cual el eje mandado posee dos ó más “Uñas” que por medio de
resortes se hallan en contacto con el dentado del trinquete.

Al igual que en el acoplamiento anterior, el movimiento solo se transmite en un sentido, ya que en el opuesto las uñas con sus lomos
redondeados se deslizan sobre el dentado.
8- Acoplamiento de Uña Y Trinquete sujeto a control

Este sistema es similar al anterior, con la diferencia de tener una sola “uña”, y esta se controla por medio de una palanca.
La palanca en su posición de trabado (fig. 1), produce el desacople de la uña en el trinquete, cuando se tira de ella (fig. 2), se produce
un leve desplazamiento de la varilla que se conecta a la uña por medio de un eje y esta se acopla al trinquete generando el giro de la
manivela de 180°. Cuando la palanca se acopla nuevamente a la otra ranura, desplaza nuevamente la varilla la cual desacopla la uña
del trinquete (fig. 3)
Por este mecanismo la manivela realiza un giro de 180° por vez; ésta se acopla a un sistema de palancas para producir el levante de
implementos como arados, rastras, sembradoras, etc. El eje conductor recibe a su vez el movimiento de una de las ruedas, la cual debe
estar provista de tacos para asegurar la adherencia al suelo.
En la actualidad este sistema ha sido totalmente reemplazado por los “sistemas de levante hidráulico”.
9- Acoplamientos de Engranajes
Consiste en conectar a dos ejes por medio de engranajes. El acoplamiento y desacoplamiento debe realizarse cuando los ejes se hallan
detenidos, donde uno de ellos, si bien es solidario al eje (es decir que gira siempre con aquel debido a un sistema de estrías) es
desplazable axialmente por medio de un sistema de “Horquilla y collarín”. Este sistema permite desplazar el engranaje aún con el eje en
movimiento.
Existen acoplamientos de engranajes con “engranajes intermediarios”, que permiten que los ejes conductor y conducido giren en el
mismo sentido.
10- Embragues
Son acoplamientos en los cuales el movimiento entre el eje conductor y conducido se pueden acoplar y desacoplar, sin la necesidad de
detener la marcha.
Pueden existir dos tipos:
• Embrague de Correas: el acople se efectúa al empujar la palanca poniéndose tensa y de esta manera se
transmite el movimiento. El resorte es el responsable de la tensión de la correa, es por ello que generalmente posee
un registro que regula su tensión. La posición de acople se ve asegurada ya que la palanca sobrepasa su “punto
muerto de retorno”. Cuando se libera la palanca, la correa queda liberada y de esta forma no conduce el movimiento
a la polea conducida.
• Embragues de Platos de Fricción: en este sistema, el “Plato Bajo la Tensión de Resorte” ó “Placa”,
comprime al “Plato de Fricción” ó “Disco” contra el “Volante”, de esta forma el eje conductor que se halla unido al
volante y al plato bajo la tensión de resortes, hace girar al plato de fricción y éste por estar acoplado de forma
solidaria mediante estrías al eje conducido lo arrastra; cabe señalar que este plato de fricción puede desplazarse
axialmente sobre el eje conducido. Para poder interrumpir el movimiento, es necesario aplicar por medio de un
sistema de palancas una presión sobre los “Dedos”, para que estos separen al plato bajo la tensión de resortes del
plato de fricción. Esto se logra por medio de un sistema de “Horquilla y Collarín” que se comandan por palancas ó
pedales.
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Transmision de Engranajes.

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Transmisión por Engranajes - 358-maquinas

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Pofesor Ing. Agr.

Circunferencia de Cabeza: es el que abarca a todo el engranaje, inclusive los dientes.

Perfil de un Diente de Engranaje

Determinación del perfil de un diente "cicloide" en

de la cabeza del diente es una epicicloide.

Determinación del perfil de un diente "envolvente".

Velocidad de Rotación “n”

Velocidad Tangencial “Vt”

Tipos de Transmisión en un Tren de Engranajes ó Poleas

- Engranajes de Dentado Exterior

En los engranajes a su vez se pueden presentar dos tipos de “Dientes ó Dentado”:

• Engranajes Cónicos Propiamente Dichos

El dibujo muestra el grado de desplazamiento del eje del Piñón

Otros tipos de engranajes y formas de acoplamientos pueden ser:

Tornillo Sin – Fin y Corona

Tornillo Sin – Fin y Corona

Según la forma del tornillo, este puede ser :

1. Engranaje central denominado “SOL” y montado sobre un eje.

Apicación de una transmisión epicicloidal como reductor final en un tractor.

Transmisión Epicicloidal aplicada a una grúa.

En la figura, se ve a la derecha, el extremo del eje del

El eje del soporte de los planetarios y la corona poseen

Para ascender una carga se debe frenar al tambor de los

para descender libremente la carga se deben soltar los

Para hacer descender de forma controlada la carga se debe

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Pofesor Ing. Agr.

Para una mejor vista

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Pofesor Ing. Agr.

Conectar rígidamente a dos ejes.

Material producido 1- Acoplamientos Rígidos

4- Acoplamiento de Unión Universal

• Pernos Cortables: La resistencia a la carga se basa en la resistencia al corte de un perno de conexión,

7- Acoplamientos de Uña y Trinquete

resortes se hallan en contacto con el dentado del trinquete.

8- Acoplamiento de Uña Y Trinquete sujeto a control

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