89 - Profesor Jose L. Reyes INGENIERIA D PDF

INGENIERÍA DE CARRETERAS Profesor: José L.
Reyes
DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CAMINO
Alineamiento Horizontal
Alineamiento Vertical
- 89 -
INGENIERÍA DE CARRETERAS Profesor: José L. Reyes
DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CAMINO
El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como:
“la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorable para que prevalezcan las condiciones de diseño”. La velocidad
directriz se determina mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y la
clase de vía.
Alineamiento horizontal
VELOCIDAD
Alineamiento vertical
DIRECTRIZ
Secciones transversales
• Tipo de vía
• Orografía
• Demanda
- 90 -
Estimación de la demanda
Fuente: Cal y Mayor, 2000
“El objetivo del estudio de la circulación es deducir las relaciones existentes

entre sus características (cantidad de vehículos que circulan por unidad de
tiempo y velocidad).
La acertada predicción del volumen de demanda, composición,
distribución y la evolución que esta variable puede experimentar a lo
largo de la vida útil de diseño es indispensable para seleccionar la
categoría de la vía.
La estimación de la demanda juega un papel importante en la estimación de

la velocidad de diseño de la carretera. Las condiciones de seguridad y
confort dependerán de la apropiada estimación de la demanda”.
- 91 -
Volumen de tránsito
“Es el número de vehículos que pasan por un

punto o sección transversal, de un carril o de
una calzada durante un período de tiempo
determinado”
Características
Espaciales Temporales
• Ocupan un lugar • Consumen tiempo
• Varían constantemente
Fuente: Área transporte-PUCP

- 92 -
Volumen de tránsito
Q: volumen de tránsito
Q = N/T N: número de vehículos que pasan
T: período determinado (tiempo)
De acuerdo al valor que tome T, los volúmenes pueden ser:
• Tránsito anual (TA) T = 1 año Nota: no es necesario orden cronológico

• Tránsito mensual (TM) T = 1 mes
• Tránsito semanal (TS) T = 1 semana Volúmenes de tránsito
• Tránsito diario (TD) T = 1día absolutos
• Transito horario (TH) T = 1 hora
• Tasa de flujo o flujo (q), T < 1 hora
- 93 -
Tránsito promedio diario
“Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día”.
Dependiendo del período de recolección de datos puede ser:
• Tránsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA
TPDA = TA/365
• Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
• Tránsito promedio diario Semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
- 94 -
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el análisis del tráfico
que circula. Pero es un valor medio que no representa muchas veces las
fluctuaciones del tráfico en el día, siendo superado muchas veces.
En caminos donde el tránsito es importante y presenta muchas variaciones,

no es el TPDA el que determina las características que deben otorgarse al
proyecto para prevenir problemas de congestión y ofrecer al usuario
condiciones de servicio aceptables. En estos casos se usa el Volumen
horario de diseño.
- 96 -
VELOCIDAD
- 97 -
Velocidad
80 km/h Los vehículos viajan a

diferente velocidad y
75 km/h generalmente no mantienen
una velocidad constante.
60 km/h
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se

persiga (operación del transporte público, modelos teóricos de flujo vehicular,
etc). Tenemos: veloc. Instantánea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
- 98 -
Velocidad instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una
carretera o calle.
Fuente: I.Cabrera Fuente: Tyssatransito
Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
- 99 -
Velocidad media de recorrido

Para un grupo de vehículos es la suma de sus distancias recorridas dividida
entre la suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Es
mayor a la velocidad de recorrido.
Velocidad media de marcha

Se define como la razón entre la distancia total recorrida entre el tiempo total de
marcha de los vehículos
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarán como
valores teóricos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseño.
- 100 -
Diferencia entre Velocidad de Recorrido y Velocidad de Marcha:
La Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras operacionales por

reducciones de velocidad y paradas en la vías, el tránsito y los dispositivos de
control, ajenos a la voluntad del conductor; y la Velocidad de Marcha descontará
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese
detenido, por cualquier causa.. Por lo tanto esta velocidad será de valor superior
a la de recorrido.
Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2001

- 101 -
Velocidad de proyecto, diseño o velocidad directriz
Es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con

seguridad sobre una vía cuando las condiciones atmosféricas y del
tránsito son favorables y las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación.
• categoría de la vía
• volúmenes de tránsito
Depende de:
• topografía
• disponibilidad de recursos
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera

deberán ser evitados. Si se consideran cambios de velocidad éstos deberán
darse en tramos de longitud mínima de 2 km y entre tramos sucesivos no se
deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20
km/h.
- 102 -
VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO
- 103 -
DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Curva circular
Curva circular
tangente
Fuente: José Céspedes
El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos

(tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o
curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes
mediante curvas de transición (clotoides).
- 104 -

ALINEAMIENTO HORIZONTAL Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO
Fuente: Quintana y Altez
Componentes
Tangente
Curva de transición
Curva circular
- 105 -

TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas y máximas de los tramos en tangente dependerá de la
velocidad directriz y del tipo de alineación entre curvas y tangentes.
- 106 -
TRAMOS EN TANGENTE
Se busca eliminar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramiento y
exceso de velocidad
Alineación recta entre alineaciones curvas con

radios de curvatura de sentido contrario
Lmin.s (m) = 1.39 Vd
Alineación recta entre alineaciones curvas

con radios de curvatura del mismo sentido
Lmin o (m) = 2.78 Vd
Longitud máxima “Vd” en km/h

Lmáx (m) = 16.7 Vd
- 107 -

Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

- 108 -
DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra
en su trayectoria.
> 0.15 m
1.15 m
dpr = distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción

df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado
- 109 -
Dp = distancia de parada = dpr + df

La distancia de visibilidad de parada es la suma de las distancias recorridas

durante los tiempos de percepción-reacción y frenado.
Distancia de percepción – reacción (dpr)

Depende de:
• La reacción natural del conductor (edad, habilidad)

• Visibilidad (clima).
• Características del objeto estacionario.
• Dependiendo de la situación y de las características del conductor, el tiempo
de percepción-reacción varía entre 0.5 y 4.0 segundos.
- 110 -

Distancia de percepción – reacción (dpr)
La AASHTO recomienda un tiempo promedio de 2.5 segundos, y se considera

que la velocidad del vehículo (V0) se mantiene constante durante este tiempo.
dpr = V0(tpr)
V0 t pr dpr: distancia perecepción-reacción (m)

dpr  V0: velocidad de diseño (Km/h)
3.6 tpr: tiempo percepción-reacción (seg)
- 111 -

Distancia de frenado (df)
Depende de: fricción entre el pavimento y las llantas, peso del vehículo, número
de ejes y tipo de pavimento.
- 112 -


• Sin tomar en cuenta las resistencias al rodamiento, al aire y del motor se tiene
que:
at 2
df  V0 t 
2
Donde: V0 = velocidad al momento de aplicar los frenos

t = tiempo en recorrer la distancia df
a = tasa de deceleración
• También en movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehículo se
detiene se sabe:
- 113 -
Vf=V0-at V0 = at t = V0/a


2
Reemplazando t se obtiene: V 
a 0 
 V0   a  V02
df  V0   
 a  2 2a
También se sabe que sobre el vehículo actúa una fuerza F=ma que debe ser
contrarrestada por otra igual a fin de detener el vehículo, denominada fuerza de
fricción longitudinal FL=fW
N
F F=FL => ma = fW = fmg
=> a = fg
f: coeficiente de fricción longitudinal
- 114 - W=mg FL


Reemplazando en la distancia de frenado, tenemos:
V02
df 
2fg
V02 V0: (km/h)

df 
254f df: (m)
El coeficiente de fricción longitudinal f, depende de:

• Superficie de rodadura
• Rigidez de las llantas
• Deformación de las llantas
• Presión y temperatura de las llantas
- 115 -

Finalmente:
V0 t pr
Dp: distancia parada (m)
V02
Dp   V0: velocidad de diseño (Km/h)
3.6 254f tpr: tiempo percepción-reacción (seg)
“f” no es constante. Los estudios realizados se hicieron sobre pavimento húmedo

y a diferentes velocidades iniciales.
Por ejemplo, en la siguiente tabla podemos ver como el coeficiente de fricción

longitudinal disminuye conforme aumenta la velocidad.
- 116 -

DISTANCIAS DE PARADA EN PAVIMENTO HUMEDO Y A NIVEL
(AASHTO)
La tabla muestra los coeficientes de fricción longitudinal relacionados a cada velocidad de

diseño.
- 117 -

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
a) - El vehículo se considera viaja con V0 < Vd

- Las distancias de parada son más cortas
+ p%
V0 t pr V02
Dp  
3.6 254(f  p)
b) p: porcentaje dividido entre 100
- El vehículo se considera viaja con V0 ≥ Vd

- Las distancias de parada son más largas
- p%
- 118 -

Figura 402.05 DG-2001
La distancia de parada “Dp” está expresada en metros.
- 122 -

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
• Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro

sin tener problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
• Se analiza considerando una calzada compuesta por dos carriles uno para
cada sentido de circulación.
• El análisis se realiza en 2 fases que incluyen las distancias d1, d2, d3 y d4.
3 3
1 2 1
d1

d2
d3 d4
- 123 -

FASE 1
d1 1/3 d2
 
FASE 2

 2/3 d2 
d1 d2 d3 d4
- 124 -

d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción reacción y la

aceleración inicial para alcanzar el punto de cambio de carril.
1 
2
d1
 
Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta distancia varía de

3.7 a 4.3s y que la aceleración varía de 2.27 a 2.37 m/s2
- 125 -

La expresión que permite calcular la distancia d1 es:
at
d1  0.278t(v  m  )
2
Donde:
t: tiempo de la maniobra inicial (s)
a: aceleración promedio (km/h/s)
v: Velocidad promedio del vehículo (km/h)
m: diferencia de velocidad entre el vehículo que sobrepasa y el adelantado
- 126 -

d2: distancia recorrida por el vehículo que sobrepasa mientras ocupa el carril
izquierdo.
FASE 1

 
d1 1/3 d2
FASE 2

 2/3 d2 
d1 d2 d3 d4
- 127 -

Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehículo ocupa el carril

izquierdo varía de 9.3 a 10.4 s.
El vehículo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15 km/ h mayor a

la del vehículo sobrepasado
La expresión que permite calcular la distancia d2 es:
d2  0.278vt
Donde:
t: tiempo que el vehículo ocupa carril izquierdo (s)

v: velocidad promedio del vehículo (km/h)
- 128 -

d3: distancia entre el vehículo que sobrepasa al final de su maniobra y el vehículo

que viaja en sentido contrario.
Se ha encontrado (AASHTO) que la distancia d3 varía de 30 a 90 m según la

velocidad
FASE 2

 2/3 d2 
d3 d4
30m  d3  90m
- 129 -

d4: Distancia recorrida por el vehículo que viaja en sentido contrario
Se asume que el vehículo que adelanta y el que viaja en sentido contrario

tienen la misma velocidad.
FASE 2

 2/3 d2 
d3 d4
2
d4  d2
3
- 130 -

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
- Se necesitaría mayor distancia para sobrepasar

a) - La aceleración sería menor.
- Se necesitarían mayores tiempos.
- El vehículo en el carril contrario podría tener mayor
+ p% velocidad.
- Los vehículos sobrepasados usualmente son
camiones.
b)
- La distancia necesaria para adelantar sería más corta.

- La velocidad y aceleración podrían ser mayores.
- El tiempo para sobrepasar seria menor.
- p% - El vehiculo sobrepasado también podría acelerar.
- 131 -

Estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas anteriormente.
- 132 -

Consideraciones:
• Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por
lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para
el mayor desarrollo posible del proyecto.
• Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado
• Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en

longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la
carretera.
- 133 -

TABLA 205.01
LONGITUD MAXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001
- 134 -

En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una

topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para
adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los
porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

- 135 -

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DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CAMINO

DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CAMINO

“El objetivo del estudio de la circulación es deducir las relaciones existentes

La estimación de la demanda juega un papel importante en la estimación de

“Es el número de vehículos que pasan por un

Fuente: Área transporte-PUCP

De acuerdo al valor que tome T, los volúmenes pueden ser:

• Tránsito anual (TA) T = 1 año Nota: no es necesario orden cronológico

• Tránsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA

• Tránsito promedio diario Semanal (TPDS)

En caminos donde el tránsito es importante y presenta muchas variaciones,

80 km/h Los vehículos viajan a

Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se

Fuente: I.Cabrera Fuente: Tyssatransito

Velocidad media de recorrido

Velocidad media de marcha

Diferencia entre Velocidad de Recorrido y Velocidad de Marcha:

La Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras operacionales por

Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2001

Velocidad de proyecto, diseño o velocidad directriz

Es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera

VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

Fuente: José Céspedes

El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

Fuente: Quintana y Altez

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

Alineación recta entre alineaciones curvas con

Alineación recta entre alineaciones curvas

Longitud máxima “Vd” en km/h

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

dpr = distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad de parada es la suma de las distancias recorridas

Distancia de percepción – reacción (dpr)

• La reacción natural del conductor (edad, habilidad)

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

Distancia de percepción – reacción (dpr)

La AASHTO recomienda un tiempo promedio de 2.5 segundos, y se considera

V0 t pr dpr: distancia perecepción-reacción (m)

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

Distancia de frenado (df)

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

Distancia de frenado (df)

Donde: V0 = velocidad al momento de aplicar los frenos

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

Distancia de frenado (df)

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

Distancia de frenado (df)

V02 V0: (km/h)

El coeficiente de fricción longitudinal f, depende de:

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

“f” no es constante. Los estudios realizados se hicieron sobre pavimento húmedo

Por ejemplo, en la siguiente tabla podemos ver como el coeficiente de fricción

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

La tabla muestra los coeficientes de fricción longitudinal relacionados a cada velocidad de

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA