1

Renovación de la carga en motores 4T y 2T

Diana Liz Rodriguez R, Andres Santillan Mejia, Camilo Gonzalez Moya, Sergio Lara Ballesteros
Universidad de San Buenaventura Bogota
rrdiana@academia.usbbog.edu.co , sdarwin@academia.usbbog.edu.co
gmcamilo@academia.usbbog.edu.co, slara@academia.usbbog.edu.co

También se evalua como influye el diseño de culatas y de los

Resumen— En este texto podrá encontrar los temas
correspondientes al capitulo 9 y 10 que tratan principalmente del
proceso de renovación de la carga para motores 4T y 2T.
En el capitulo 9 se definen los porcesos y paramentros que se tienen
en cuenta en el proceso de renovación de la carga. se consideran
una variedad de fenomenos tales como la transmisión de calor, la
comprensibilidad del fluido, los efectos de inercia y efectos de
Onda se ha indicado también como influye le diseño de la culata y
de los colectores cobre la renovación de la carga. En la ultima
sección de este capitulo se ha analizado el efecto de otros porcesos
o procesos existentesen los motores sobre la renovación de la
carga.
En el capitulo 10 se habla del motor de 2 tiempos y como este
realiza un ciclo de trabajo para cada Vuelta del cigueñal, y como
el proceso de barrido puede tener imperfecciones como la
incomplete evacuacion de gases quemados o el cortocircuito de
mezcla fresca ademas defiene oeficientespara evaluar el proceso de
barrido, que influye en las prestaciones del motor.
El diseño de lumbreras escritico para el funcionamiento del motor,
y como sus medidas geometricas afectan afectan el regimen de giro
y la cilindradan en la ultima seccion habla de los usos de este tipo
de motores y su aplicacion en la industria.
Palabras claves: Motor 2T y 4T, Valvulas de admision y
escape, lumbresas, PMS,PMI,barrido, mezcla perfecta,
desplazamiento perfecto, MEP, MEC.
I. INTRODUCCION
El ciclo del funcionamiento de un motor de combustión interna
alternativo, se encuentran dos tipos de motores; los motores dos
(2) tiempos y los motores cuatro (4) tiempos. Estos motores
presentan la misma secuencia del ciclo siguiendo los pasos
mostrados acontinuacion:
colectos en el proceso de renovación de la carga en motores de
4T.
Por ultimo se analisas los efectos de procesos o sistemas
existentes como el proceso de recirculación de gases de escape.
II. PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA
El proceso de renovación de la carga consiste en evacuar los
gases quemados del ciclo anterior y sustituirlos por carga fresca
para ser quemada en el ciclo siguente.
En los motoros de 4 tiempos el control de fases se realiza
mediante el Sistema de distribucion que controla la paertura de
valvulas de que escape simultaneo.
La potencia maxima esta limitada por la cantidad de aire que
introducido en los cilindros y la efectividad del llenado sera el
primer objetivo en la optimizacion del proceso. El proceso de
renovacion Tambien tiene gran impacto en las emisiones
sonoras y emisiones gaseosas. [1]
El proceso de admisión ideal se realiza a presión contante e
igual a la del conducto de admisión y se cierra instantáneamente
dando comienzo al ciclo cerrado, pero el proceso real no se va
a producir por diversos motivos entre ellos que las válvulas no
se pueden accionar de forma instantánea y existen diferentes
presiones en el proceso lo que se conoce como velocidad de
circulación elevadas en las válvulas, por último los procesos de
admisión y escape no se realizan de forma adiabática, debido al
cambio de temperaturas entre los gases y las paredes es además
durante el proceso de admisión los gases se calientan y en el
escape se enfrían.

1. admisión.
2. Compresión.
3. Combustión.
4. Expansión.
5. Escape.
Estos pasos ocurren en una sola vuelta del cigüeñal o dos
carreras del piston para el motor de dos tiempos (2T), a
diferencia del motor cuatro tiempos (4T) que hace esta
secuencia excediendo el doble de la vuelta del cigüeñal y de la
carrera del piston. [1]
En estos capítulos también se trata los procesos y parametros
que cuantifican los diferentes procesos de renovación de la
carga.

Fig1. Variación de los diferentes efectos con el régimen de giro [2].
III. PARAMETROS QUE CARACTERIZAN LOS
PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA
Entre los parámetros más importantes que caracterizan el
proceso de renovación de la carga tenemos el rendimiento
volumétrico que es el parámetro útil para cuantificar el proceso
de llenado en el motor de cuatro tiempos. el rendimiento
volumétrico en el motor de aspiración natural tendrá en cuenta
la influencia de todo el sistema de admisión y en los motores de
sobrealimentado el rendimiento volumétrico tendrá en cuanta el
intercooler y el compresor.
Otro de los parámetros es la tasa de residuos que es la relación
de la masa retenida total al final de la admisión y la masa de
residuos al cierre del escape, el trabajo de bombeo es el
parámetro que se cuantifica como una perdida mecánica del
motor y es el trabajo de bombeo que realiza el motor para poder
evacuar los gases quemados y succionar aire fresco.[1]
Fig 2. Condiciones de referencia aspiración natural y sobrealimentado [2]
IV. EFECTOS DE LA PERDIDA DE CARGA,
DISEÑO DE PIPAS Y VALVULAS
El efecto de las pérdidas de carga en el trabajo de bombeo y en
el rendimiento volumétrico aumenta de forma significativa al
crecer el régimen de giro. La influencia sobre el llenado del
motor de las pérdidas de carga en la admisión y el escape es
respecto a la caída de presión y densidad, que causa una
reducción del rendimiento volumétrico de motor, esta caída de
presión es consecuencia de la perdida de carga en toda la línea
de admisión.
2
Fig 3. Efecto del paramentro Q sobre el lazo de bombeo. [1]
Las válvulas son las que presentan mayores limitaciones de
diseño para reducir las pérdidas de carga, la razón es que la
sección de salida es pequeña frente a la sección del pistón, por
lo tanto, el fluido se frena a presión constante perdiendo gran
parte de la presión dinámica. El diseño de las válvulas esta
orienta a la optimización del llenado.
Las válvulas de admisión y de escape del motor son los
elementos en donde la sección de paso es más reducida y esto
provoca que la mayor velocidad de circulación de los gases y
los efectos negativos debido a la compresibilidad del flujo se
del allí, especialmente cuando las válvulas no están totalmente
abiertas y cuando hay un salto de presión entre cilindros y pipas
importante.[1]
El parámetro adimensional que mide los efectos de
compresibilidad es el número de mach que se define como la
relación entre la velocidad del fluido en la válvula y la
velocidad del sonido local.
Fig 4. Configuracion de cultas con diferentes numero de valvulas. [1]
 3

V. DIAGRAMA DE DISTRIBUCION Y EFECTO

DE INERCIA DEL FLUIDO

En este aparte se analiza los efectos de inercia que influyen

sobre el vaciado y llenado del cilindro se pueden cuantificar
mediante el parámetro de inercia que es la relación entre la
energía cinética del fluido en la pipa de admisión y de escape y
el volumen desplazado. Los fenómenos de inercia son
importantes a altos régimen de giro ya que este varia con el
cuadro de la velocidad lineal media del pistón. Fig 6. Situaciones de flujo que se pueden producir durante el cruce de valvulas
[1].
Es habitual representar gráficamente el diagrama de
distribución mediante un esquema de las dos vueltas que
constituyen el ciclo del motor de cuatro tiempos en el que se VI. EFECTO DE LAS ONDAS DE PRESION
marcan los momentos de apertura y cierre de las válvulas. El DISEÑO DE COLECTORES
esquema muestra los ángulos de apertura y cierre referidos a la Los procesos de admisión y de escape van a provocar ondas de
carrera del motor. presión que se van a transmitir en los conductos del motor,
Un aspecto importante relacionado con el diagrama de cuando las ondas reflejadas llegan de vuelta a las válvulas del
distribución es la velocidad de apertura de las válvulas, estas no motor van a modificar las condiciones termodinámicas y por lo
abren de forma instantánea debido a su inercia. La velocidad de tanto el gasto que se genera por estas.
apertura depende principalmente del mecanismo de
accionamiento.[1] A. EFECTO DE ONDAS DE PRESION EN LA
ADMISION

El proceso de admisión de un motor genera una onda de

rarefacción que se va a transmitir a lo largo del conducto
de transmisión hasta que es reflejada en alguna
discontinuidad. La evolución de la presión será el resultado
de la superposición de las ondas incidente y reflejada se
supone que se trata de ondas acústicas la velocidad de las
ondas de presión es la del sonido.
Los efectos de onda pueden utilizarse en la admisión para
mejorar el llenado del cilindro la onda de sobrepresión
reflejado produce un aumento de la presión en las válvulas
que se traduce en un aumento del gasto de entrada al
cilindro.
El diámetro del conducto se puede decir que al reducirlo
aumentaran los efectos de inercia en el conducto y por lo
tanto la amplitud de las ondas generadas, en el caso de un
motor de varios cilindros es necesario unir todos los
conductos de admisión a un colector o tubo común, el
Fig 5. Representación grafica de los eventos del diagrama de distribucion [1] volumen del colector de admisión es el parámetro que
principalmente define la amplitud de la onda reflejada.
• AAA
Favorece el inicio de admisión.
• RCA
Aprovecha la inercia
• AAE
Ayuda al vaciado espontaneó
• RCE
Aprovecha Inercia

Se entiende como cruce de válvulas el periodo en que las

válvulas de admisión y de escape están abiertas
simultáneamente numéricamente el cruce de las válvulas se
calcula como la suma de los ángulos de avance a la apertura de
la admisión y del retraso al cierre del escape. Los fenómenos de
gases durante el cruce de válvula están controlados por la
presión que existe en este momento en el cilindro y en las pipas
de admisión y de escape.
Fig 7. Transimision y reflexión de onda en el conducto de admisión. [1]

B. EFECTO DE ONDA DE PRESION EN EL ESCAPE
el mecanismo de transmisión y reflexión de las ondas de
presión es parecido al de admisión, la forma y la amplitud
de la onda de presión van a ser diferente ya que el pulso de
presión en el escape tiene 2 picos en primero producido por
la descarga espontanea del cilindro y el segundo producido
por la descarga inducida por el movimiento del pistón, la
duración del proceso de escape es mayor que la admisión
dado que la temperatura de escape es mayor que la
admisión, también lo es la velocidad del sonido por lo que
los pulsos viajan a mayor velocidad.
Fig 8. Onda de sobrepresión en el escape de un monocilindro [1].
VII. EFECTO DEL CALENTAMIENTO
El calentamiento de la mezcla admitida por el motor va a
producir una disminución de la densidad de la misma con
respecto a las condiciones de referencia. Las principales fuentes
de trasmisión del calor a la mezcla fresca admitidas son: las
paredes del cilindro y las paredes de las pipas de admisión.
VIII. EFECTOS DE OTROS SISTEMAS EN EL
MOTOR
A. SISTEMA DE INYECCION
En los motores de encendidio por inyección directa, el calor
latente de vaporización del combustible inyectado tiene una
cierta influencia en el llenado, ya que el enfriamiento de la
mezcla admitida aumenta la densidad en el sistema de admisión
y mejora el rendimiento volumétrico.
En los motores con carburador el efecto viene frecuentemente
compensado por el aumento del combustible en las paredes del
colector que facilita la transmisión de calor a la mezcla
admitida.
B. SISTEMA DE REFRIGERACION
La distribución de temperatura en el sistema de admisión
depende fundamentalmente de la temperatura de refrigeración.
Por lo tanto, un aumento de la tempreratura del refrigenrante
lleva consigo un aumento de de la tempratura del sistemade
admisión.
4
C. SISTEMA DE SOBREALIMENTADO
El sistema de sobrealimentado produce un aumneto de la
presión de admisión que conduce a un aumento importante del
llenado de los cilindros, en este caso conviene definir las
condiciones condiciones de referencia aguas debajo del
compresor de sobrealimentado y del intercooler.
Si nos referimos al efecto dsobre el bombeo eln elc aso de
sobrealimentado con turbogrupo, la turbina de gases de escape
produce una gran contrapresion aunmentando la presión de
escape.
IX. RENOVACION DE LA CARGA EN MOTORES
2T
El ciclo del funcionamiento de un motor de combustión interna
alternativo, se encuentran dos tipos de motores; los motores dos
(2) tiempos y los motores cuatro (4) tiempos. Estos motores
presentan la misma secuencia del ciclo siguiendo los pasos
mostrados acontinuacion:
6. admisión.
7. Compresión.
8. Combustión.
9. Expansión.
10. Escape.
Estos pasos ocurren en una sola vuelta del cigüeñal o dos
carreras del piston para el motor de dos tiempos (2T), a
diferencia del motor cuatro tiempos (4T) que hace esta
secuencia excediendo el doble de la vuelta del cigüeñal y de la
carrera del piston.[1]
A. TIPOS DE CILINDROS EN MOTORES 2T
A continuación se mostrara los diferentes tipos de cilindros de
motores 2T. Todos tienen un mismo principio de
funcionamiento, lo que los diferencia es el diseño mecanico.
Fig 9. tipos de cilindros de motores de 2T. (a) barrido por lazo convencional.
(a’) Barrido por lazo con válvula de escape rotatoria. (b) barrido por lazo
inverso. (c) pistones opuestos. (d) cilindros en u. (e) escape con válvulas. (f)
válvula de camisa.[1]
Para entender un poco mas el fucionamiento de estos cilindros,
se sabe que; (a) y (b) las lumbreras se abren y se cierra el piston,
(a’) tiene un disco rotativoemplazado en serie con la lumbrera
de escape, (c) y (d) un piston se abre y cierra las lumbreras de
admisión y otro piston abre y cierra las lumbreras de escape,
 5

por ultimo (e) y (f) el piston abre y cierra las lumbreras de

admisión y el escape esta gobernado por válvulas en la cabeza En la figura 10 se muestra el diagrama de indicador típico de
del cilindro. motores 2T.
B. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES 2T A. CLASIFICASION DEL BARRIDO SEGÚN
LA BOMBA DE BARRIDO
VENTAJAS Para resumir un poco lo de la clasificación según la bomba de
barrido, se representara por medio dela siguiente grafica.
✓
Teóricamente hablando un motor de 2T proporciona
el doble de potencia trabajando a igual cilindrada y
mismo régimen de giro que un motor 4T.
✓ Los motores 2T de barrido por Carter tienen mayor
simplicidad mecánica.
DESVENTAJAS
✓ Los motores MEP el rendimiento es menor que el de
los motores 4T ya que existe una perdida de mezcla
fresca sin quemar en el escape.
✓ No hay máximo aprovechamiento del ciclo del trabajo.
✓ No tienen una carrera de admisión completa y otra de
escape, por lo que el tiempo existente para la
refrigeración de otros elementos es mucho menor en Fig 11. Turbocompresor accionado por una turbina.
[4]
comparación con lo motores 4T. Como se muestra en la figura #, Actualmente el sistema mas
utilizado en los motores 2T, es el turbocompresor accionado
C. Aplicaciones de los motores de 2T por una turbina que aprovecha la energía disponible de los
aplicacion Rango de 2 T (%) 4T gases de escape.
cilindrada (%) B. CLASIFICACIÓN DEL BARRIDO SEGÚN
Herramientas agricolas >99 <1 EL DIGRAMA DISTRIBUCIÓN
Motores fueraborda 95
Este tipo de distribución tiene un gran incoveniente, que cuando
Industriales y estaciona 30-100 cc 100 -
el escape cierra después que la admisión [1]
100-150 cc 50 50
En esta grafica encontramos dos tipos de barridos el simétrico
>150 cc - 100
y asimétrico.
Ciclomotores >99 <1
Motocicletas <125 cc 70 30
125-349 cc 60 40
350-449 cc 10 90
450-749 cc 1 99
>750 cc - 100
Turismo <1000 cc <1 >99
>1000 cc - 100
Tabla 1. Aplicaciones de motores de encendido por chispa 2T y 4T. [1]

X. PROCESO DE BARRIDO. TIPOS DE BARRIDO
el proceso de barrido es el periodo en el que los conductos de
admison y escape se encuentra simultáneamente abiertos y se
lleva a cabo la sustitución de los gases quemados procedentes
de la combustión por mezcla fresca. [1].
Fig 12. Diagramas de distribucion de motores 2T. Izquierda barrido
simétrico, derecha. Barrido asimétrico. [1]
XI. COEFICIENTES PARA EVALUAR EL PROCESO DE
BARRIDO
A. ANÁLISIS DEL PROCESO
Para entender un poco más el funcionamiento del motor 2T, se
presentaran a continuación algunas ecuaciones relacioanadas
con el diagrama de flujo de un motor de 2T.

Fig 10. Diagrama de indicador de un motor 2T [1]

 6

Fig 13diagrama de flujo de un motor de 2T.[1]

Coeficiente de admisión.
𝑚𝑠𝑢𝑚
𝑅𝑠 = (#)
𝑚𝑟𝑒𝑓
Coeficiente de carga.

𝑚𝑟𝑒𝑓
𝑛𝑠 = (#)
𝑚𝑟𝑒𝑓
Rendimiento de la retención

𝑚𝑟𝑒𝑡 𝑛𝑠
𝑛𝑟𝑒𝑡 = = (#)
𝑚𝑠𝑢𝑚 𝑅𝑠 Fig 15. representacion del rendimiento de retencion(izquierda), coeficiente de
carga (derecha) [1]
Rendimiento del barrido

𝑚𝑟𝑒𝑓 𝑚𝑟𝑒𝑡
𝑛𝑏 = = (#)
𝑚𝑟𝑒𝑡 + 𝑚𝑟𝑒𝑠 𝑚𝑐𝑎𝑟 XIII. FLUJO Y DISEÑO DE LUMBRERAS

Coeficiente de llenado Las lumbreras son un detalle de gran relevancia para realizar el
proceso de barrido, por este motivo es importante el análisis y
𝑚𝑟𝑒𝑠 𝑚𝑐𝑎𝑟 desarrollo de las mismas, teniendo en cuenta que las lumbreras
𝑛𝐿𝐿 = 𝑚𝑟𝑒𝑡 + = (#)
𝑚𝑟𝑒𝑓 𝑚𝑟𝑒𝑓 pueden aparecer en diferentes geometrías teniendo como factor
principal para su desarrollo el tipo de motor y el tipo de
aplicación para la cual se es requerido.
XII. PROCESOS DE BARRIDO TEORICOS:
DESPLAZAMIENTO PERFECTO Y MEZCLA PERFECTA En la gráfica presentada a continuación se pueden evidenciar la
evolución de las secciones efectivas en las diferentes lumbreras
A. MEZCLA PERFECTA
(escape, transferencia, admisión) en función del angulo girado
En este caso, la mezcla fresca entrante al cilindro reemplaza a por el cigüeñal.
los gases quemados, apareciendo el fenómeno de cortocircuito
solo cuando han sido evacuados todos estos productos
quemados. [1]

Fig 16. Secciones efectivas[1]

Fig. 14 Representación física de los fluidos durante el proceso de barrido en
moldes sencillos (desplazamiento y ezcla perfecta) [1]
B. MEZCLA PERFECTA
La mezcla fresca entrante al cilindro no forma ninguna zona
de desplazamiento y se supone un proceso de mezcla
homogénea con los gases quemados del interior del cilindro
En el anterior gráfico se puede ver el análisis realizado a un
motor de 125cc ubicado en el lado izquierdo y uno de 50cc en
el lado derecho, los cuales fueron analizados con la misma
escala para de esta forma poder evidenciar la gran diferencia
entre ambos motores; mientras en el gráfico central se puede
observar la unión de las dos gráficas adimensionando el área
efectiva con la cilindrada del motor en donde se puede ver como
las curvas entre los dos motores presentan gran similitud.
 7

XIV. DISEÑO DE LUMBRERAS En la figura también se pueden evidenciar los angulos de

El principal factor que se busca satisfacer al momento de
desarrollar una lumbrera es preveer un área en el instante
necesario, es decir determinar la función área-tiempo requerida.
Según la secuencia del ciclo se deben seguir dos procedimientos
- [1]Evacuar en parte los gases quemados durante el
proceso de escape espontaneo para que la presión
disminuya lo suficiente para llevar a cabo el exitoso
proceso de barrido
- Llenar el cilindro con carga nueva, lo que a su vez
empuja a los productos quemados que aún quedan en
el cilindro por tal motivo es necesario una sección
suficiente en la lumbrera de admisión. [1]
Para el efectivo desarrollo de las difentes lumbreras es
importante tener en cuenta las diferentes limitaciones que se
puedan presentar y contradecir algún diseño propuesto a la hora
de dar solución a algunos problemas.
Una de las principales limitaciones es la altura de las lumbreras,
pues entre mas altura tengan éstas se va a disminuir la carrera
de expansión del motor y la segunda limitación es la anchura de
las mismas, esto se debe evitar para no provocar problemas de
segmentada o problemas estructurales.
A. CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS
La geometría de las lumbreras de admisión y escape pueden ser
muy variadas, cada una de estas geometrías presenta diferentes
características a favor y en contra; tal es el caso de las lumbreras
de tipo circular y elíptica las cuales presentan una menor
relación perímetro-area, pero contrario a la elíptica la geometría
circular presenta una apertura lenta dejando como factor
desfavorable a la elíptica su complejo mecanizado.
inclinación axial y radial los cuales se presentan con el fin de
dirigir el flujo de manera adecuada.
[1]Para conseguir el guiado efectivo de aire las lumbreras de
admisión no deben ser muy anchas en relación con su
profundiadad; las lumbreras estrechas admiten mayor cantidad
de flujido por unidad de sección que los anchos y dirigen el
fluido más efectivamente.[1] En pro de las lumbreras anchas se
puede destacar que éstas son más económicas por que su
maquinabilidad se hace más compleja, cabe destacar que el tipo
de lumbrera que se llegue a utilizar depende directamente del
tipo de motor y tipo de aplicación para la cual es requerido.
XV. DISEÑO DEL SISTEMA DE ESCAPE EN MEP
En Los motore cuya distribución es simétrica, es decir que la
apertura de sus lumbreras está asociada directamente con su
propio movimiento de pistón y cuya aplicación aparece
principalmente en motores pequeños se puede ayudar de su
sistema de escape para lograr una gran influencia sobre las
prestaciones que puede llegar a brindar éste mismo.
La diferencia de resiones y diferentes factores físicos pueden
llegar a aumentar o disminuir las características entregadas por
un determinado motor. [1]A continuación se puede deducir
como a partir del pulso de sobrepresión y un correcto diseño del
sistema de escape se pueden generar pulsos deseados y que
configurarían la evolución de la presión deseada en la lumbrera
de escape. [1]

Por otra parte, se pueden encontrar lumbreras de forma

rectangular la cual presenta problemas de segmentación cuando
se viola una de las limitaciones haciendo enfoque en el caso que
la anchura sea muy grande; sin embargo, esta es la geometría
más rentable. Con el fin de mantener la lumbrera rectangular y
evitar segmentos y roturas se da una curvatura en la arista
superior, con esto se comprime gradualmente la parte saliente
del segmento durante la carrera ascendente del pistón como se
puede observar en la figura 17 en donde se representan las 3
lumbreras y sus geometrías. Fig 18 configuración de escape con ensanchamiento, tramo de sección recta
y ensanchamiento brusco.[1]

Fig 17 Geometria lumbreras [1]

 8

-Sistemas de lubricación
-Refrigeración d epistón y cilindro
- Diagrama de distribución
-Proceso de barrido
-Regimen de giro máximo
-Pérdidas mecánicas
-Facilidad de producción
-Costo del motor

XVII. CONCLUSIONES

• El motor de 2T presenta diferentes factores positivos

Fig 19 Configuración de escape con cono, tramo de sección recta y contra cono.
Como se puede obserar en las dos anteriores configuraciones se
busca una variación de presiones en el interior de la geometría
lo cual esta asociado con la velocidad a la cual viaja el fluido
dentro de ésta proporciona diferentes características cualitativas
que pueden mejorar el desempeño del motor.
sin embargo las emisiones son un factor importante a
la hora de utilizar de utilizarse para grandes
prestaciones.
• El diseño de lumbreras es un factor deerminante a la
hora de mejorar el desempeño del motor, se deben
tener en cuentalos diferentes limitaciones y factores a
favor para desarrollar la mayor efeiciencia del motor.

XVI. ASPECTOS TECNOLÓGICOS • El motor de 2T que se usa en grandes motores MEC

En esta sección es importante destacar los diferentes avances
tecnológicos y científicos expuestos a lo largo del documento
en donde se buscan soluciones para generar una mayor
rentabilidad de los motores de dos tiepos a partir de diversas
propuestas para el mejoramiento de los mismos.
A. PARTICULARIDADES DE LOS GRANDES MEC DE 2T
es que el que mejor rendimiento presenta en los
MCIA.
• En los motores de 4T se se tienen en cuenta diferentes
aspectos en el proceso de renovación de la carga como
el rendimiento volumétrico, trabajo de bomba y la tasa
de residuales.

Se pueden comparar los grandes motores Diésel y sus diferentes XVIII. REFERENCIAS
prestaciones que logiamente pueden llegar a superar facilemte
a los motores de 2T. Estos motores alcanzan unas potencias :
elevadísimas gracias a su tamaño, pero también es de recalcar [1] J. Climent, “MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
que por este mismo factor su fuuncionamento principal en ALTERNATIVOS,”1987,ed2.
[2] file:///C:/Users/ASUS/Documents/MOTORES%201-2018/314805418-
donde entrega mayores prestaciones es de tipo estacionario, en L2-3-Renovacion-de-La-Carga-Distribucion-y-Sintonizado.pdf
la siguiente tabla se presentan los rangos de funcionamiento de “procesos de renovacion de la carga motores 4t”,España,2011.
estos incleibles tipos de motores. [3] J. U. Duncombe, “Infrared navigation—Part I: An assessment
of feasibility,” IEEE Trans. Electron Devices, vol. ED-11, no. 1, pp. 34–
39, Jan. 1959.
[4] E. P. Wigner, “Theory of traveling-wave optical laser,” Phys. Rev.,
Característica Rango
Número de cilindros 5-20
vol. 134, pp. A635–A646, Dec. 1965.
Potencia (w) 5000-80000 [5] E. H. Miller, “A note on reflector arrays,” IEEE Trans. Antennas
Régimen de giro (rmp) 75-200 Propagat., to be published.
Diámetro (mm) 480-960
Carrera (mm) 2000-2700
Presión media efectiva (bar) 18-20 [6] E. E. Reber, R. L. Michell, and C. J. Carter, “Oxygen absorption in the
Peso (T) 200-2300 earth’s atmosphere,” Aerospace Corp., Los Angeles, CA, Tech. Rep. TR-
Largo x ancho x alto (mxmxm) 26x8x14 (valores maximos) 0200 (4230-46)-3, Nov. 1988.
Tabla 2 Rangos de operación [1] [7] J. H. Davis and J. R. Cogdell, “Calibration program for the 16-foot
antenna,” Elect. Eng. Res. Lab., Univ. Texas, Austin, Tech. Memo. NGL-
006-69-3, Nov. 15, 1987.
B. EL MOTOR DE 2T EN AUTOMOCIÓN [8] Transmission Systems for Communications, 3rd ed., Western Electric Co.,
Winston-Salem, NC, 1985, pp. 44–60.
En los diferentes campos de acción es muy extraño encontrar [9] Motorola Semiconductor Data Manual, Motorola Semiconductor
motores de dos tiempos utilizados para automoción, sin Products Inc., Phoenix, AZ, 1989.
embargo, existen diferentes fabricantes que en algún momento
han intentado experimentar con éstos, a continuación, se
presenta una corta lista de factores relevantes que brindan un
proceso en pro o contra a la hora de desarrollar un motor para
automoción: