PROPUESTA DE REVISIÓN TARIFARIA PARA EL

TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI

Informe preparado para

TERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR S.A. – TISUR

- 15 de Marzo de 2004 -
 Índice

Página

Resumen Ejecutivo ...................................................................................................... 3

I. Introducción ........................................................................................................ 4

II. Revisión del marco regulatorio del sector portuario ........................................ 5

III. Los servicios portuarios en el Terminal Portuario de Matarani

y el ámbito en el que la regulación de tarifas debe ser aplicada.................... 15

IV. Metodología propuesta para la revisión de tarifas en el Terminal

Portuario de Matarani ......................................................................................... 19

V. Estimación del Factor de Productividad (Factor X) ......................................... 24

VI. Aplicación del factor de productividad............................................................. 35

VII. Conclusiones y recomendaciones.................................................................... 38

VIII. Bibliografía ........................................................................................................... 5

Anexos ...................................................................................................................... 43

2
 Resumen Ejecutivo

1. En el presente documento se efectúa una propuesta para la revisión de las tarifas

de los servicios portuarios regulados prestados por TISUR en el TPM. En este
documento se concluye que la revisión tarifaria a partir de la metodología RPI – X
debería llevar a que las tarifas máximas actuales por los servicios regulados
prestados por TISUR se reduzcan en 0.4% a partir de septiembre del año 2004 y
hasta el mes de septiembre del año 2005, momento en que deberán ser
recalculadas.

2. El ámbito de aplicación de la regulación sólo debe incluir a los servicios relevantes

en los que se verifica la existencia de posición de dominio en el mercado por parte
del concesionario, dejando libertad al mismo para el establecimiento de sus tarifas
en otros servicios. En particular, se concluye que no debe aplicarse una regulación
tarifaria sobre el mercado de carga regional no cautiva (compuesta por carga
rodante y cátodos de cobre) y sobre el mercado de carga desde y hacia Bolivia. En
ese sentido, la regulación tarifaria sólo debe tener como ámbito de aplicación el
mercado de carga regional cautiva.

3. El cambio que deben experimentar las tarifas del concesionario debe ser aplicado
de la siguiente manera:

a) La reducción porcentual debe aplicarse de manera individual a las tarifas

vigentes de cada uno de los siguientes servicios portuarios: 1) amarre y
desamarre, 2) uso de amarradero, 3) uso de muelle para contenedores y 4)
almacenaje de granos en silos.

b) Para el caso del servicio uso de muelle, la reducción porcentual debe

aplicarse sobre un promedio ponderado de tarifas vigentes por uso de muelle
para los siguientes tipos de carga: 1) fraccionada, 2) rodante, 3) granel
líquido y 4) granel sólido. Los ponderadores en este caso deben hacer
referencia a la cantidad relativa de cada carga con relación al total de la
carga que ha usado el muelle durante el año previo a la aplicación de la
regulación.

4. En la estimación del cambio que deben experimentar las tarifas, hemos seguido
la propuesta de los Lineamientos para la Fijación y Revisión de Tarifas publicado
por OSITRAN. Las estimaciones efectuadas se basaron en la aplicación de la
formula RPI – X, en donde el factor X fue estimado en función a la productividad
total de factores y al cambio en el precio de los insumos tanto de la economía en
general, como del sector portuario en particular. Los datos empleados para las
estimaciones se basaron en información proporcionada por la empresa
concesionaria al regulador y en información de carácter público, obtenida
directamente por APOYO Consultoría. El periodo de estudio abarca desde el año
1999, año en el que se produce la transferencia del puerto a TISUR, hasta el año
2003.

3
I. Introducción:

1. Las tarifas por los servicios portuarios que presta de manera exclusiva TISUR
en el Terminal Portuario de Matarani (en adelante TPM), además de las tarifas
por otros servicios prestados por terceros calificados en el terminal, fueron
establecidas en el Contrato de Concesión por un período de 5 años, que
termina en el mes de septiembre del presente año. Si bien el Contrato de
Concesión establece que las tarifas deben ser revisadas transcurrido el
quinquenio para el que fueron fijadas, no se señala la forma en que dichas
tarifas han de ser revisadas.

2. El 19 de diciembre del 2003, OSITRAN comunicó a TISUR el inicio del proceso

regulatorio orientado a revisar las tarifas de los servicios portuarios prestados
por TISUR. Posteriormente, el 21 de enero de 2004, OSITRAN precisó un
cronograma de actividades para el desarrollo del Estudio Tarifario, en el que se
señalaba el día 16 de marzo como fecha de entrega del informe final
conteniendo la propuesta de revisión tarifaria de TISUR. Como parte de estos
requerimientos, el día 16 de febrero APOYO Consultoría elaboró un informe
sobre las Condiciones de Competencia en el Terminal Portuario de Matarani1.

3. En el presente informe se desarrolla la propuesta de revisión tarifaria de

TISUR. En la elaboración de este estudio, APOYO Consultoría ha seguido la
metodología RPI – X sugerida en los Lineamientos para la Fijación y Revisión
de Precios Regulados publicados por OSITRAN mediante Resolución de
Consejo Directivo No 009-2002-CD/OSITRAN. Sin embargo, considerando que
ni el Contrato de Concesión ni los mencionados lineamientos establecen una
metodología específica para determinar el factor X, se ha estimado dicho factor
siguiendo una metodología generalmente aceptada para este tipo de
regulaciones, que consiste en calcular el factor X a partir de la productividad
total de los factores (en adelante PTF) y el cambio en el precio de los insumos,
tanto de la economía en general como de la industria portuaria en particular. Es
preciso anotar que siendo la industria portuaria en general heterogénea y en el
caso peruano además, compuesta por puertos administrados por el Estado, no
fue posible calcular el factor X considerando la PTF de la industria, por lo que
se opto por considerar la PTF del TPM directamente.

4. El estudio ha sido estructurado en seis partes además de esta Introducción. En

la segunda parte del documento se realiza una revisión del marco regulatorio
del sector portuario, con especial énfasis en la revisión de los Lineamientos y la
reciente fijación tarifaria de los puertos administrados por la Empresa Nacional
de Puertos (ENAPU). En la segunda parte se describen los servicios portuarios
y se define el ámbito sobre el cual debe recaer la regulación tarifaria, a partir de
las conclusiones respecto al mercado relevante y las condiciones de
competencia que enfrenta el TPM. En la tercera parte del documento se
describe la metodología empleada para la estimación del factor de
productividad. En la cuarta parte se describe la forma y los resultados del
calculo tarifario. En la quinta parte del documento se discute cómo es que debe
ser aplicada la regulación tarifaria sobre los servicios regulados. Finalmente, en
la quinta parte se presentan las conclusiones y recomendaciones finales del
documento.

1 El informe sobre las Condiciones de Competencia en el TPM forma parte integrante del presente
informe y se adjunto como Anexo No 1.

4
 5. Para la elaboración de este estudio, APOYO Consultoría ha basado sus
estimaciones en información remitida por TISUR a OSITRAN, de acuerdo a los
formatos y requerimientos de dicho organismo regulador. Dicha información fue
luego complementada con información solicitada directamente por APOYO
Consultoría a la empresa concesionaria, además de información acerca de
variables macroeconómicas obtenidas directamente de fuentes públicas por
APOYO Consultoría2.

II. Revisión del marco regulatorio del sector portuario:

2.1 Revisión del marco institucional:

1. El sector portuario en el Perú ha experimentado importantes cambios legales e

institucionales desde inicios de la década pasada hasta la actualidad. Los
primeros cambios se enmarcaron dentro de un conjunto más amplio de
reformas orientadas a liberalizar la economía y reducir la actividad empresarial
del Estado. Así, entre los años 1990 y 1993 se promulgaron una serie de
normas y dispositivos que liberalizaron diversas actividades marítimas y
portuarias (D.L. No 644, D.S. No 025, 026 y 027-90-TC y D.S. No 020-91-TC),
entre ellas:

• Liberalización de rutas y permisos de operación para las empresas

navieras nacionales.

• Liberalización de embarque para la carga de exportación e importación

(se eliminan las reservas de carga a favor de empresas navieras
nacionales).

• Eliminación de la Comisión Controladora de Trabajo Marítimo y

autorización a las cooperativas de trabajadores o empresas privadas
para la realización de labores intra-portuarias como faenas de embarque
y desembarque, practicaje, remolcaje y almacenamiento.

Paralelamente se promulgaron una serie de normas orientadas a promover la

participación privada en la actividad empresarial del Estado3 incluyendo, a
partir de la promulgación de la Ley No 25882, a los puertos administrados por
ENAPU (Talara, Paita, Salaverry, Chimbote, Huacho, Callao, San Martín,
Matarani, Ilo e Iquitos) dentro del proceso de promoción de la inversión privada.

2. A pesar del impulso inicial, que llevó a la constitución del Comité Especial para
la promoción de la participación privada en los puertos de ENAPU (CEPRI
Puertos), no fue sino hasta el año 1999 en que se otorgo en concesión el
Terminal Portuario de Matarani (TPM) a TISUR. Sin embargo, poco tiempo
después del otorgamiento en concesión del TPM, el CEPRI Puertos decidió
suspender el proceso de concesión del resto de terminales. Dicha suspensión
fue posteriormente reafirmada en la Ley No 27396, que postergó el proceso
hasta la promulgación de la Ley del Sistema Portuario Nacional.

2
Toda la información utilizada en el presente estudio y el detalle con los cálculos efectuados se encuentra
disponible en el archivo de Excel denominado revisiontarifaria.xls, que se adjunta a este documento.
3
D.L. 674, Ley de Promoción de la Inversión Privada en las Empresas del Estado, D.L. 662, Régimen de
Estabilidad Jurídica a la Inversión Extranjera, D.L. 758, Promoción de la Inversión Privada en
Infraestructura.

5
 3. Además de los esfuerzos iniciales por promover la participación privada en el
sector, que formaron parte de procesos más amplios de liberalización de la
economía en general, se dieron algunos cambios importantes en la
organización institucional del sector. En particular, un hecho de importancia fue
la creación, en el año 1988, del Organismo Regulador de la Inversión en
Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), con atribuciones
normativas, reguladoras, supervisoras, fiscalizadores, sancionadoras y de
solución de controversias. Más recientemente, en marzo del 2003, la
promulgación de la Ley del Sistema Portuario Nacional ha implicado también
una reorganización institucional del sector portuario, al crear nuevas
instituciones (la Autoridad Portuaria Nacional y las Autoridades Portuaria
Regionales) con atribuciones diversas, que van desde la autorización de inicio
de obras para la construcción o ampliación de puertos, hasta la elaboración de
un Plan Nacional de Desarrollo Portuario, además de otras funciones que hoy
en día se vienen discutiendo y que podrían implicar la participación de dichas
autoridades también en los procesos de fijación y revisión tarifaria.

4. Dentro de este cambiante marco institucional, la experiencia regulatoria en el

sector portuario es todavía limitada. En el ámbito normativo, sólo en los
últimos dos años se han promulgado importantes resoluciones referidas a la
metodología y proceso de regulación tarifaria (Resolución No 009-2002-
CD/OSITRAN, Resolución No 003-2002-CD/OSITRAN), modificaciones al
reglamento marco de acceso a infraestructura (Resolución No 014-2003-
CD/OSITRAN) y la incorporación obligatoria de procedimientos contables
(Resolución No 019-2003-CD-OSITRAN). Además, recién en el año 2003 se
efectuó el primer estudio tarifario para la revisión de tarifas en los terminales
administrados por ENAPU.

5. En conclusión, a nivel institucional, se observa un sector caracterizado por la

participación estatal en todos los ámbitos de la industria, desde la regulación y
supervisión del sector, a través de OSITRAN, hasta la administración misma y
gestión portuaria, a través de ENAPU. A este marco institucional se han
incorporado recientemente otras nuevas instituciones cuyo desempeño y
contribución al sector portuario no son todavía previsibles. En el ámbito
estrictamente regulatorio, la experiencia previa es todavía limitada, siendo la
revisión tarifaria de ENAPU la experiencia reciente más significativa.

2.2 Revisión del marco regulatorio de tarifas:

1. El marco regulatorio de tarifas puede dividirse en dos componentes: el sistema

tarifario propiamente dicho, es decir, el conjunto de principios, etapas y
formulas que conforman las tarifas y el procedimiento o proceso tarifario, que
incluye una serie actividades (visibles y no visibles) desde que el regulador
inicia un procedimiento de oficio o la empresa somete a aprobación del
regulador su propuesta tarifaria, hasta que el Consejo Directivo de OSITRAN
resuelve aprobar o desaprobar la solicitud.

2. Si bien la primera fijación tarifaria con participación de OSITRAN se efectúo en

el año 1999 (Resolución No 001-99-CD/OSITRAN), no ha sido sino hasta el
año 2003 en que se ha seguido un procedimiento para la fijación y revisión de
tarifas en los puertos administrados por ENAPU, que involucró la estimación de
demandas, costos, inversiones y cálculos económicos – financieros para el
establecimiento de las tarifas.

6
 3. En tanto no existe una experiencia significativa en la regulación de tarifas de
servicios portuarios en el Perú, el análisis a continuación se basa en los
documentos y normas publicadas por OSITRAN. En particular, se analizan las
resoluciones de OSITRAN que establecen los Lineamientos y Procedimientos
para la Fijación y Revisión de Tarifas y la última versión del Estudio Tarifario
para la Revisión de Tarifas de ENAPU.

2.2.1 Lineamientos Metodológicos para la Fijación y Revisión de los Precios

Regulados:

1. En el año 2002, el Consejo Directivo de OSITRAN publicó los Lineamientos

Metodológicos para la Fijación y Revisión de los Precios Regulados. En dichos
Lineamientos, OSITRAN precisó los principios que deben guiar la regulación de
tarifas y efectúo una revisión teórica de las fortalezas y debilidades de distintas
opciones regulatorias disponibles para la fijación y revisión de tarifas, al tiempo
que recomendó el uso de algunas metodologías específicas. En particular,
OSITRAN señaló en sus Lineamientos que:

“las entidades prestadoras y OSITRAN son libres de elegir entre la gama de

metodologías alternativas aquella que aplicarán. En cualquier caso la
utilización de una respecto de otra debe sustentarse adecuadamente. Desde la
perspectiva de OSITRAN el empleo, por ejemplo, de la metodología de costos
incrementales de largo plazo reúne los mejores requisitos para el
establecimiento de tarifas de puertos y aeropuertos. Para todos los casos se
requiere la elaboración de un flujo de caja descontado a la tasa de costos de
capital relevantes”.

2. En cuanto a los principios que deben guiar la regulación de tarifas, OSITRAN

sugiere los siguientes cuatro: a) Naturaleza excepcional de la regulación
tarifaria, b) Sostenibilidad, c) Eficiencia y d) Equidad; reconociendo además, la
existencia de conflictos entre los principios antes señalados: a) Eficiencia
asignativa vs. Sostenibilidad, b) Eficiencia asignativa vs. Equidad, c) Eficiencia
Asignativa vs. Eficiencia Productiva.

3. El Cuadro No 1 resume las definiciones consideradas por OSITRAN para cada

uno de los principios regulatorios enunciados. Tal como se desprende de dicho
cuadro, OSITRAN considera preeminente el cumplimiento del principio de
sostenibilidad sobre el resto de principios cuando señala que “el presente
objetivo [sostenibilidad] es un pre-requisito para la aplicación de los siguientes
principios”.

4. Sin embargo, contrariamente a lo que sugiere OSITRAN en sus Lineamientos,

el principio rector de la regulación tarifaria debe ser el de la eficiencia
económica y, por consiguiente, la elección del mecanismo regulatorio más
apropiado debe ser aquel que mejor conduzca a la consecución de eficiencias.
Como sugieren Baumol y Sidak (1994) las acciones del regulador deben estar
orientadas a generar eficiencias económicas, aunque en la práctica el
organismo regulador se desvie de este principio para privilegiar otros que poco
tienen que ver con la eficiencia económica e incluso atentan contra ella4.

4 En palabras de Baumol y Sidak (1994): “Even where regulatory agencies vow unswering allegiance to
the principle – or to its functional equivalent, the competitive-market model – their subsequent courses of

7
 Cuadro No 1
Principios que guían la regulación de tarifas

PRINCIPIOS DEFINICION DE OSITRAN

Naturaleza excepcional La fijación tarifaria se ejerce sólo

de la regulación tarifaria cuando no se pueda garantizar
condiciones de competencia.

La regulación tarifaria debe

asegurar la sostenibilidad de una
oferta de servicios de calidad y
Sostenibilidad estimular su desarrollo. La
sostenibilidad se considera un pre-
requisito para la aplicación de los
demás principios.

Comprende tanto la eficiencia

Eficiencia asignativa como la eficiencia
productiva.

De acuerdo con este principio los

servicios de infraestructura deben
Equidad
ser accesibles a la mayor parte de
usuarios.

Fuente: OSITRAN

5. Cabe indicar con relación a los principios regulatorios, que el Contrato de

Concesión hace referencia a otros principios distintos a los señalados en los
Lineamientos de OSITRAN (Ver Gráfico No 1). Los principios enunciados en el
Contrato de Concesión tienen que ver con la estructura de la tarifa, antes que
con el mecanismo regulatorio propiamente dicho. En general, dichos principios
sugieren que la estructura tarifaria elegida por la empresa o el regulador no
debe ser discriminatoria y que el operador no debe abusar de la posición
dominante que tiene el mercado de ciertos servicios portuarios para crearse
una ventaja en el mercado de los servicios sujetos a competencia (principio de
neutralidad y prohibición de subsidios cruzados).

Si bien estos principios no se contradicen con los principios enunciados por

OSITRAN, tanto la metodología regulatoria elegida para fijar las tarifas, como
la estructura tarifaria que finalmente se adopte, deben estar orientadas al
cumplimiento de un único objetivo que debe ser la eficiencia económica. Ello
no supone que el regulador deba dejar de lado el resto de principios sino, más

action often serves to undermine it. Indeed, virtually every regulatory agency operates under a legislative
mandate listing an extensive set of objectives that have little to do with economic efficiency and that
sometimes conflict with that goal. Many of those legislated principles invite dismissal as mere platitudes –
proclamation of devotion to (undefined) virtue and undeviating patriotism”.

8
 bien, que debe buscar maneras alternativas para la consecución de dichos
objetivos, diferentes a la estructura tarifaria.

Gráfico No 1
Principios aplicables a la regulación de tarifas según
el Contrato de Concesión

Principio de No Queda prohibido la aplicación de condiciones desiguales para prestaciones

Discriminación equivalentes.

El concesionario no puede beneficiarse de la posición dominante para prestar

otros servicios en condiciones de mayor ventaja y en detrimento de sus
competidores.
Principio de
Neutralidad
Este principio obliga al concesionario a llevar contabilidades separadas de sus
actividades. Además se indica que las reglas de imputación cuando existan
costos comunes serán determinadas por la autoridad competente.

Prohibición de El concesionario no puede utilizar los ingresos provenientes de sus actividades

Subsidios sujetas a regulación para subsidiar sus actividades competitivas.
Cruzados

6. Las metodologías regulatorias propuestas por OSITRAN en sus Lineamientos

sugieren la aplicación de mecanismos regulatorios diferenciados por tipo de
infraestructura (puertos, aeropuertos, carreteras, ferrocarriles) y por el número
de servicios (un solo servicio o más de un servicio). Además, las opciones
regulatorios son clasificadas según se trate de revisiones o fijaciones tarifarias.
El Cuadro No 2 resume las opciones regulatorias disponibles según OSITRAN
para el caso de fijaciones tarifarias, tanto para la regulación de un único
servicio como para la regulación de más de un servicio.

9
 Cuadro No 2
Mecanismos Regulatorios para la Fijación Tarifaria

Mecanismos Regulatorios Un servicio Más de un

(nuevo o no) servicio

Tarifación a Costo Marginal Ideal Ideal

Regulación por Tasa de Retorno Poco Poco

recomendable recomendable
Costos totalmente distribuidos No se No se
pronuncia pronuncia
Precios Ramsey Poco Ideal
recomendable
Costos Incrementales de Muy Muy
Largo Plazo recomendable recomendable
Tarifacion por comparación Recomendable Recomendable
(Benchmarking)

Precios Tope o máximos Muy Muy

recomendable recomendable
F
Fuente: OSITRAN

7. Para OSITRAN, las metodologías más recomendadas corresponden al cálculo

de los costos incrementales, al empleo de comparaciones (benchmarking) y a
los precios tope, mientras que la metodología menos recomendable
corresponde a la regulación por tasa de retorno. En particular, OSITRAN
sugiere la estimación de tarifas a partir de los costos incrementales cuando:

• Las infraestructuras proveen múltiples servicios.

• Se cuenta con proyecciones de tráfico e inversiones.
• Se cuenta con costos futuros estimados.
• Se conoce el horizonte, definido por el contrato o propuesto por la
empresa regulada.
• Se cuenta con una valorización de activos
• Se cuenta con una estimación del costo de capital y,
• Se cuenta con un flujo de caja.

8. Por otra parte, para el caso de las revisiones tarifarias en las que no se cuenta
con un mecanismo previamente pactado para la revisión, el regulador se ha
reservado el derecho de aplicar la metodología que considere más
conveniente. En estos casos, según se señala en el propio Lineamiento, la
metodología más recomendada es la de Price-Cap de la forma RPI – X,
estimado tomando en cuenta las tarifas máximas previamente establecidas en
el contrato de concesión.

Bajo esta metodología, las tarifas máximas vigentes son actualizadas en

función a un índice de precios de la economía (resale price index o RPI por sus
siglas en ingles) y descontadas por un factor de productividad (factor X). Es
preciso anotar que si bien OSITRAN hace referencia a la formula RPI – X
como mecanismo para la revisión tarifaria, no especifica de manera clara cómo
debe calcularse dicho factor.

10
 9. En las reuniones que sostuviera APOYO Consultoria con OSITRAN para el
tratamiento de estos temas, quedo claro que el regulador consideraba que las
tarifas máxima de TISUR ya habían sido fijadas con anterioridad y, por
consiguiente, correspondería actualmente realizar una “revisión tarifaria” antes
que una “fijación tarifaria”, aplicando para ello, el mecanismo RPI – X. Sin
embargo, en la medida en que los Lineamientos no indican cómo calcular el
factor X para efectos de la revisión tarifaria, más adelante en este documento
realizamos el desarrollo conceptual de una metodología para el calculo del
factor X. Previamente, en la siguiente sección se analiza el procedimiento de
fijación y revisión de tarifas, contemplado en las normas de OSITRAN.

2.2.2 Procedimiento para la Fijación y Revisión de Precios Regulados:

1. OSITRAN distingue los procesos de fijación y revisión tarifaria, según se trate

de procedimientos de oficio, es decir iniciados por la autoridad regulatoria o
procedimientos de parte, iniciados por las empresas. En el caso de los
procedimientos de oficio, tal como se muestra en el Gráfico No 2, la Gerencia
de Estudios Económicos del OSITRAN es responsable de la elaboración de
una propuesta integral de fijación o revisión tarifaria, incluyendo el proyecto
normativo correspondiente. Posteriormente, la Gerencia General evalúa y
aprueba la propuesta de la Gerencia de Estudios Económicos y somete a
consideración dicha propuesta ante el Consejo Directivo. De no mediar
observaciones, el Consejo Directivo debe prepublicar la propuesta tarifaria y
establecer la fecha y el lugar de realización de una Audiencia Pública.
Realizada la Audiencia Pública, la Gerencia de Estudios debe elaborar un
nuevo proyecto de fijación o revisión tarifaria, el mismo que debe ser aprobado
por la Gerencia General y posteriormente por el Consejo Directivo para su
publicación y difusión final.

Tal como se desprende del gráfico siguiente, el plazo total máximo de este
procedimiento (suponiendo que no se producen prorrogas) asciende a 174 días
útiles.

11
 Gráfico No 2
Procedimiento de Oficio

Gerencia de Consejo
Estudios Directivo Gerencia
Económicos aprueba Audiencia General
elabora Prepublicación Pública evalúa y
propuesta y fecha de aprueba
tarifaria audiencia

60* 7 20 30 20** 10 7 20

Gerencia de
Gerencia Interesados Estudios Consejo
General remiten sus Económicos Directivo
evalúa y comentarios y propone una aprueba y
aprueba la observaciones metodología y emite la
propuesta a la propuesta propuesta resolución
tarifaria final final

*Prorrogables hasta 30 días más como máximo

**Si hay alguna modificación en la metodología, deberá prepublicarse al menos 15 días antes de la Audiencia Pública.

2. El procedimiento en casos de solicitudes de parte se diferencia del anterior por

una etapa previa en la que se analiza la procedencia de la solicitud presentada
por la empresa regulada. Durante esta etapa, primero la solicitud es evaluada
en sus aspectos formales por la Secretaría General de OSITRAN y
posteriormente, por la Gerencia Legal, para luego ser admitida a trámite por la
Gerencia General de OSITRAN (ver Gráfico No 3). El resto del procedimiento
continúa similar al procedimiento iniciado de oficio, descrito en el Gráfico No 2.
En este caso, el plazo total máximo de este procedimiento (suponiendo que no
se producen prorrogas) asciende a 272 días.

12
 Gráfico No 3
Procedimiento de Parte

Gerencia Gerencia de Consejo

Legal Estudios Directivo
Audiencia Gerencia
analiza la Económicos aprueba
Pública General
procedencia elabora Prepublicación
evalúa y
de la propuesta y fecha de
aprueba
solicitud tarifaria audiencia

2 15 7 60* 7 20 30 20** 10 7 20

Gerencia de
Secretaría
Gerencia Gerencia Interesados Estudios Consejo
General de
General General remiten sus Económicos Directivo
Ositran
evalúa y evalúa y comentarios y propone una aprueba y
recibe y
declara la aprueba la observaciones metodología emite la
verifica
procedencia propuesta a la propuesta final y resolución
requisitos
propuesta final
formales
tarifaria

*Prorrogados hasta 30 días más

**Si hay alguna modificación en la metodología, deberá prepublicarse al menos 15 días antes de la Audiencia Pública.

3. Resulta conveniente señalar que, sea que se trate de un proceso de parte o de

oficio, la empresa regulada cuando cuenta con al menos tres etapas dentro del
procedimiento en las que puede hacer llegar sus comentarios y
recomendaciones al regulador. Una primera ocasión ocurre durante el periodo
en el que OSITRAN recibe los comentarios a la prepublicación de su
propuesta tarifaria. Estos comentarios deben ser evaluados y considerados por
el regulador o al menos, rebatidos durante su presentación en la Audiencia
Pública. La Audiencia Pública en si misma constituye una segunda
oportunidad para hacer llegar comentarios al regulador respecto a su
propuesta tarifaria. Finalmente, una vez publicada la resolución final del
regulador, es posible interponer un Recurso de Reconsideración ante el
Consejo Directivo de OSITRAN de acuerdo a lo dispuesto en la Ley del
Procedimiento Administrativo General (Ley No 27444).

4. Es preciso resaltar que en el presente procedimiento de revisión tarifaria no

resulta clara cual es la vía que viene siguiendo el regulador (si procedimiento
de oficio o procedimiento de parte) al haber solicitado que sea el concesionario
quien presente un Estudio Tarifario. Desde nuestra perspectiva y en base a la
experiencia de procedimientos seguidos por otros organismos reguladores, la
revisión tarifaria periódica que se desprende del Contrato de Concesión (cada
5 años) debe iniciarse siguiendo un procedimiento de oficio como el descrito
en el Gráfico No 2. El procedimiento de parte, que se inicia con la solicitud de
la empresa, debe reservarse para casos excepcionales en los que la empresa
considera que algunos factores requieren ser incorporados a la tarifa dentro de
un periodo tarifario en particular y antes de la revisión periodica de tarifas
contemplada en el Contrato de Concesión.

13
2.3 Antecedentes regulatorios: La fijación tarifaria de ENAPU

1. Durante el año 2003, OSITRAN efectúo la “revisión” de tarifas de los puertos

administrados por ENAPU. Anteriormente, en el año 1999 ya había efectuado
una primera “fijación” tarifaria que, sin embargo, más que una fijación de
tarifas, constituyó un esfuerzo por reordenar las estructuras tarifarias
vigentes a dicha fecha. Por consiguiente, si bien a ENAPU le correspondía
en esta ocasión una “revisión” tarifaria (no una fijación), el Estudio Tarifario
elaborado por el regulador constituye para todos efectos una verdadera
fijación inicial de tarifas para los puertos de ENAPU.

2. La fijación de tarifas para los puertos de ENAPU abarcó tres módulos que se
describen en el Gráfico No 4. El primer componente consistió en la
estimación de la demanda de los servicios portuarios, de la cual se supone
debieron estimarse los requerimientos de inversión (en la práctica sin
embargo, se adopto el cronograma de inversión propuesto por ENAPU).

Un segundo componente consistió en la estimación de los costos en que

incurre cada puerto para la prestación de los servicios portuarios. En este
caso se empleó un Costeo ABC como mecanismo para obtener los costos de
cada servicio, así como para imputar los costos comunes entre cada servicio
portuario.

Finalmente, un tercer módulo consistió en estimar, tomando en cuenta un

benchmarking de tarifas, escenarios tarifarios que dieran origen a un flujo
(vector) de ingresos para la empresa. Con el vector de costos, inversiones,
depreciaciones y deducciones correspondientes de impuestos, se elaboró un
flujo de caja, el cual fue posteriormente descontado considerando una tasa
igual al costo promedio ponderado del capital del sector portuario.

La elección final del nivel tarifario dependió del valor actual neto (VAN)
resultante. En particular, si el escenario tarifario daba origen a un VAN
negativo, se ejecutaba el ejercicio con una nueva tarifa (se incrementaba la
tarifa anterior) hasta lograr un VAN positivo.

14
 Gráfico No 4
Metodología de Fijación de Precios de ENAPU
Modulo 1 Modulo 2 Modulo 3

Estimación de Estimación de Benchmarking Vector de Ingresos

la Demanda Inversiones 1/ de tarifas
Tres (3) Vector de Costos
Escenarios de
Tarifarias 3/ Inversiones

Estimación de Depreciaciones
Costos 2/
Deducciones e
Impuestos
Determinación Periodo de Análisis
WACC

1/ En la práctica no se utilizo la demanda para estimar las inversiones (se utilizó el cronograma de inversiones propuesto por ENAPU)
2/ A través de un modelo de costeo ABC
3/ Las tarifas del escenario 1 quedan validadas si el VAN que resulta de aplicar dichas tarifas resulta positivo. Si resulta negativo se utilizan las tarifas del
escenario 2 (que son mayores que las del escenario 1) y así sucesivamente.

Fuente: Revisión Tarifaria de los Servicios Portuarios en los Terminales

administrados por ENAPU (versión 3). OSITRAN

3. La regulación aplicada por OSITRAN para la fijación de tarifas de ENAPU

puede definirse como una regulación basada en costos (cost based
regulation) con los siguientes elementos característicos:

• Toma en cuenta los costos de la propia empresa utilizando un sistema

de Costeo ABC, excluyendo aquellos costos que no son necesarios
para la prestación de los servicios portuarios. A pesar que en la práctica
se “limpian” o validan ciertos costos o gasto ineficientes en los que ha
incurrido la empresa, en este tipo de regulación existe un riesgo
inherente de traspasar ciertos costos ineficientes a la tarifa.

• Las tarifas propuestas (se diseñan 3 escenarios tarifarios) se basan en

los costos calculados con el sistema de costeo ABC y en el
bechmarking de tarifas en otros puertos comparables. Sin embargo, el
Costeo ABC es una forma de regulación por “costos totalmente
distribuidos” y, como sugiere el propio OSITRAN en sus Lineamientos,
“entre las diversas criticas que recibe esta metodología figura el hecho
de que el costo obtenido por esta metodología no guarda relación
directa con el CMg y su eficiencia puede ser cuestionada. Por otra
parte, es muy difícil asignar ciertos costos y esta asignación puede ser
arbitraria”.

• Las tarifas propuestas son “probadas” en un flujo de caja a fin de

determinar cual de ellas cumple con los principios tarifarios, en
particular, con el de principio de sostenibilidad, entendido como el
“establecimiento de un nivel tarifario que cubre los costos económicos
de la prestación del servicio (incluyendo la retribución del capital)”.

15
 4. La metodología aplicada a los puertos de ENAPU se justifica en parte por la
naturaleza de empresa pública de sus operaciones y por la necesidad de
estimar, dentro de este contexto, cuáles son los costos en que está
incurriendo la empresa estatal. En el caso de TISUR en cambio, el entorno
es otro porque se trata de una empresa privada cuyos tarifas ya fueron
fijadas, por lo que corresponde una revisión tarifaria. Siguiendo los propios
Lineamientos del regulador, las tarifas de TISUR deberían ser revisadas
empleando la metodología RPI – X. La discusión entonces ha de centrase
en la forma de calcular el factor X y en el nivel que dicho factor debe tomar.
Antes de desarrollar estos temas, a continuación se hace una revisión de los
servicios portuarios de acuerdo al Contrato de Concesión y se sugieren los
mecanismos regulatorios que deben ser empleados para cada caso.

III. Los servicios portuarios en el Terminal Portuario de Matarani y el ámbito en el que

la regulación de tarifas debe ser aplicada:

1. De acuerdo con el Contrato de Concesión, los servicios portuarios pueden ser

divididos en servicios sujetos a regulación de tarifas y servicios no sujetos a
regulaciones. Igualmente, los servicios pueden clasificarse en aquellos
prestados sólo por el concesionario y aquellos que pueden ser prestados por
terceros calificados. El Cuadro No 3 resume los servicios portuarios
clasificados de acuerdo al Contrato de Concesión. En el Anexo No 2 se
describen en mayor detalle las características de los servicios portuarios
considerados en el Contrato de Concesión.

16
 Cuadro No 3
Servicios Portuarios en Matarani

Servicios prestados sólo por el Servicios prestados por terceros

concesionario calificados
! Amarre y Desamarre 1/ ! Practicaje
! Uso de amarradero ! Remolcaje
! Uso de muelle
Servicios ! Almacenamiento de granos en
sujetos a silos
regulación de ! Servicios Auxiliares: servicios
tarifas complementarios, servicios
auxiliares a contenedores
REEFER y carga peligrosa a
granel.
! Trasbordo ! Manipuleo de carga
! Almacenamiento (no granos)
Servicios NO
sujetos a
regulación

1/ El contrato no establece de manera clara si este servicio puede ser desarrollado también por terceros calificados. Sin embargo, en
conversaciones con OSITRAN, se nos informo que este servicio debía ser considerado como exclusivo del concesionario. En adelante, lo
trataremos como servicio exclusivamente prestado por el concesionario.

Fuente: Contrato de Concesión

2. Tomando en cuenta los Lineamientos, el tratamiento regulatorio a los servicios

portuarios debe ser diferenciado según se trate de servicios prestados en
exclusividad por el concesionario o por terceros calificados (Ver Cuadro No 4).
En particular, para el grupo de servicios portuarios que pueden ser prestados
por terceros calificados no es preciso realizar ningún tipo de revisión tarifaria.
Por el contrario, considerando que ya existe un Reglamento Marco para el
Acceso a Infraestructura (que no estaba vigente al momento de la firma del
Contrato de Concesión), dichos servicios deben ser “regulados” a partir de los
procedimientos administrativos considerados en dicho Reglamento.

Para el resto de servicios que sólo son prestados por el concesionario, en

particular para los servicios de amarre y desamarre, uso de amarradero, uso de
muelle y almacenamiento de granos en silos, consideramos conveniente,
siguiendo los Lineamientos, realizar una revisión de tarifas utilizando el
esquema RPI-X.

Finalmente, para el resto de servicios portuarios que están contemplados en el

Contrato de Concesión como servicios exclusivos del concesionario, pero sobre
los que no existe todavía una escala significativa de negocio o el mercado se
encuentra todavía en una etapa incipiente de crecimiento, atendiendo al
principio de subsidiariedad y simplicidad, consideramos conveniente no aplicar
ningún tipo de regulación tarifaria. Tal es el caso de los denominados servicios
auxiliares y de trasbordo.

17
 Cuadro No 4
Mecanismos regulatorios aplicables a los
Servicios Portuarios en Matarani
Servicios Portuarios Mecanismo Regulatorio

Servicios prestados ! Practicaje

por terceros ! Remolcaje
calificados ! Manipuleo de carga Reglamento de Acceso
! Almacenamiento (no granos)

! Amarre y Desamarre
! Uso de amarradero
! Uso de muelle RPI – X

Servicios prestados ! Almacenamiento de granos en

sólo por el silos
concesionario ! Servicios Auxiliares: servicios
complementarios, servicios
auxiliares a contenedores
REEFER y carga peligrosa a No regulación
granel.
! Trasbordo

3. Finalmente, un tema a tener en cuenta en la aplicación de la regulación tarifaria

son las condiciones de competencia que enfrenta el TPM tanto en relación a
otros puertos (competencia entre puertos) como al interior del puerto
(competencia intraportuaria). La evaluación de las condiciones de competencia
entre puertos resulta relevante, toda vez que la obligación del concesionario a
establecer tarifas iguales o por debajo de las tarifas tope reguladas por los
servicios que presta de manera exclusiva, sólo debería establecerse para
aquellos usuarios o cargas que son cautivas del puerto o en los que TISUR
puede ejercer poder de mercado.

4. En particular, en el estudio de las condiciones de competencia del TPM que se

adjunta como Anexo No 1 se define, a partir de encuestas a los principales
usuarios del TPM y de la evolución de la composición de la carga en el TPM,
tres mercados relevantes con condiciones de competencia distintas: a)
mercado de carga regional cautiva, b) mercado de carga regional no cautiva y
c) mercado de carga en tránsito de y hacia Bolivia no cautiva.

5. El mercado de carga regional cautiva estaría compuesto principalmente por los

siguientes tipos de carga y el correspondiente origen – destino de la misma:

• Concentrados de mineral (cobre, plomo y plata a granel) procedentes

de Tintaya (Cusco)
• Ácido Sulfúrico (granel) con destino a Cerro Verde (Arequipa).
• Harina de pescado tradicional (sacos) procedentes de fábricas en la
zona de Mollendo (Arequipa),
• Trigo, maíz y otros granos (granel) con destino a la región sur
• Azúcar (sacos) y fertilizantes (granel) con destino a Arequipa y Cusco.
• Carbón a granel con destino a una fábrica de cemento (Yura).

18
 El mercado regional de carga no cautiva estaría compuesto por los siguientes
tipos de carga y el correspondiente origen – destino de la misma:

• Carga rodantes en naves roll on – roll off con destino a los CETICOS de
Ilo y Tacna5.
• Cátodos de cobre (paquetes) producidos en Cerro Verde (Arequipa)6.

Finalmente, el mercado de carga desde y hacia Bolivia estaría compuesto

principalmente por los siguientes tipos de carga y el correspondiente origen –
destino:

• Trigo (granel) con destino a Bolivia,

• Aceite (fraccionada) de Bolivia
• Lácteos y alimentos fortificados (sacos y cilindros) con destino a Bolivia,
• Soya en sacos con origen de Bolivia
• Carga contenerizada de origen Bolivia.

6. Debido a factores tecnológicos y económicos se verifica la existencia de una

posición de dominio de TISUR en el mercado de carga regional cautiva, más
no así para un grupo reducido de cargas regionales (carga rodante y cátodos
de cobre) y de cargas desde y hacia el territorio boliviano. En el caso de la
carga rodante y de los cátodos de cobre, si bien se verifica un crecimiento en el
volumen de carga transportada por el TPM, ello no resulta suficiente para
definir que dichas cargas son cautivas. En particular, el crecimiento del
volumen de tráfico de carga rodante observado en los últimos años (en
desmedro del tráfico de carga rodante por el Terminal Portuario de Ilo) se debe
al incremento en el volumen de importación de autos usados con destino a los
centros de transformación en Ilo, lo que ha conllevado a la utilización de naves
tipo roll-on roll-off, las mismas que por razones tecnológicas sólo pueden
atracar en el TPM.

Para definir la posición de dominio de una empresa en el mercado no resulta

conveniente analizar únicamente la coyuntura del puerto, sino que es preciso
tomar en cuenta periodos más largos de tiempo que reflejen las condiciones
estructurales de competencia en el terminal. En el caso particular de la carga
rodante, la coyuntura actual ha impulsado un cambio en el tipo de nave que ha
permitido que momentáneamente el TPM goce de una ventaja competitiva
frente al terminal portuario de Ilo. Sin embargo, ello no resulta suficiente para
concluir que dicho tipo de carga es cautiva del TPM, toda vez que una
reducción en las condiciones de demanda de autos usados y/o un incremento
significativo de los costos portuarios para dicho tipo de carga, podría generar
un retorno a las condiciones competitivas iniciales.

7. El caso de los cátodos de cobre sigue una línea de razonamiento similar. En

particular, de acuerdo con OSITRAN, los factores de mercado que habrían
motivado el mayor uso del TPM para el traslado de cátodos de cobre fue la
reducción de la tarifa de uso de muelle para este tipo de carga y el escaso
interés mostrado por el muelle privado administrado por la empresa Southern
Peru Cooper Corporation (SPCC) para la atención de carga de terceros. En
este caso, la evidencia más clara del grado de competencia es precisamente la
reducción tarifaria que tuvo que emprender el concesionario, para atraer dicho
tipo de carga a su terminal.

5
Antes transportadas principalmente a través de naves convencionales por el puerto de Ilo.
6
Antes transportadas principalmente por el muelle privado de SPCC en Ilo.

19
 8. Finalmente, en el caso de la carga de y hacia Bolivia, la presión competitiva
proveniente principalmente del Puerto de Arica (Chile) ha conllevado al
concesionario a emprender esfuerzos comerciales y operativos que le han
permitido la captación de carga boliviana (soya y trigo principalmente).

9. Tomando en cuenta lo anterior, en opinión de APOYO Consultoría, las tarifas

reguladas sólo deben ser aplicadas por el concesionario en el mercado
regional de carga cautiva, dejando libertad al mismo para el establecimiento de
las tarifas que considere convenientes en el mercado de carga desde y hacia
Bolivia, así como en el caso de la carga rodante y los cátodos de cobre de la
región.

IV. Metodología propuesta para la revisión de tarifas en el Terminal Portuario de

Matarani:

1. Tal como se menciono anteriormente, los Lineamientos de OSITRAN sugieren

la revisión de tarifas a partir de un mecanismo RPI – X, sin especificar de
manera detallada la forma de cálculo del factor X. A continuación
desarrollamos una metodología a partir de la cual es posible estimar el factor X.
Dicha metodología se basa el calculo de la productividad total de los factores,
normalmente en base a datos históricos sobre la productividad de la economía
y del sector regulado. Previamente, se define el concepto de “price cap” y se
revisan las ventajes del uso del sistema RPI – X sobre otros mecanismos
disponibles para la regulación de tarifas.

4.1 El mecanismo regultorio RPI – X:

1. El mecanismo RPI – X (en adelante nos referiremos a esta metodología

simplemente como “precios tope”) supone establecer una tarifa tope que se
ajusta de acuerdo con el incremento en los costos de la economía aproximado
por la inflación (el término RPI7) y los cambios en la productividad (el factor X).
La literatura económica sugiere varias ventajas de este mecanismo regulatorio
frente a otros esquemas como la regulación por tasa de retorno.

2. En primer lugar, se afirma que este mecanismo es el que mejor replica lo que
ocurre en un mercado en competencia. En un mercado en competencia, las
empresas enfrentan un precio establecido en el mercado, por lo que cualquier
ganancia en eficiencia que logre una empresa en particular (que se traduce en
una reducción de sus costos y por consiguiente en un mayor margen) es
apropiada temporalmente por dicha empresa. Sin embargo, en un esfuerzo por
ampliar su participación de mercado o cuando el resto de empresas logran sus
propios ahorros de costos, parte de las eficiencias alcanzadas son trasferidas
al consumidor vía una reducción en los precios, situación que se trata de
reflejar incorporando los cambios en la productividad dentro del calculo del
factor X8.

7
El RPI (Resale Price Index en inglés) es una medida del crecimiento de los precios de la economía. De
acuerdo con OSITRAN, el RPI aplicable al presente caso sería la inflación norteamericana. Oficio
No 029-04-GG-OSITRAN.
8
El siguiente ejemplo, extraído de Baumol y Sidak (1994), ayuda a conceptualizar la forma en que opera
la regulación price-cap. Si el precio de los insumos de la empresa regulada se incrementa en un 7%, pero
la productividad de la empresa se incrementa en 5% (lo que quiere que las cantidades de insumos
requeridas para producir un determinado nivel de producto se han reducido en 5%), entonces el costo por

20
 3. En segundo lugar, el mecanismo de tarifas tope posee una serie de ventajas
frente a otras metodologías, como la regulación por tasa de retorno, entre las
que destacan la creación de un mayor incentivo al incremento en la
productividad. El incentivo se presenta al mantener fijo el factor X por un
periodo de tiempo determinado, durante el cual las ganancias de productividad
por encima de las indicadas en el factor X pueden ser apropiadas por la
empresa. Esta metodología además elimina el incentivo a la sobre-inversión en
capital que se presenta cuando se establece un retorno sobre el capital que la
empresa regulada ha invertido (efecto Averch-Johnson). Resulta igualmente
relevante el menor uso de información específica de la empresa, lo que puede
contribuir a disminuir la carga funcional del regulador. El esfuerzo en este caso
se centra en el cálculo de índices antes que en la valorización de los activos y
la verificación de los costos presentados por la empresa, necesarios para
determinar la base del capital a ser remunerado bajo una regulación por tasa
de retorno9.

4. Sin embargo, el mecanismo de price cap no está exento de algunas

desventajas que resulta necesario tomar en consideración al momento de
aplicar este tipo de metodologías. En primer lugar, existe la posibilidad que la
evolución de los índices de precios diverja significativamente de los costos
reales incurridos por la empresa, especialmente cuando resulta altamente
probable, por ejemplo debido a cambios tecnológicos importantes, que se
produzcan fluctuaciones importantes en los costos de la empresa durante el
periodo en que se mantiene fijo el factor X. Relacionado con lo anterior, el
hecho que los costos reales puedan fluctuar mientras el factor X se mantiene
inalterado, implica también un mayor riesgo para la empresa, lo que puede
contribuir a elevar el costo de atraer capital a la industria. Consiguientemente,
una segundo desventaja de la regulación price cap puede ser la elevación del
costo de capital, que constituye a su vez un componente importante de los
costos de operación de la industria10.

unidad producida se incrementará solamente en un 2%, es decir, el incremento en el precio de los

insumos (7%) se contrarresta con la productividad obtenida por la empresa (5%). Continuando con el
ejemplo, supongamos que el organismo regulador ha determinado un factor X de 3%, lo que implica,
considerando un RPI de 7%, que las tarifas de la empresa pueden incrementarse en 4% (7% - 3%). La
conclusión resultante es clara: debido a que la empresa obtuvo una productividad mayor a la calculada
por el regulador (5% en vez de 3%), el incremento permitido en sus tarifas (4%) resulta mayor que el
incremento de sus costos unitarios de producción (2%), lo que le permite obtener un incremento en su
margen de ganancia equivalente a la mayor productividad que obtuvo frente al factor X fijado por el
regulador (2% = 5% - 3%).
Un resultado opuesto es el que obtendría una empresa regulada cuya productividad fuera inferior al factor
X fijado por el regulador. Supongamos otra empresa regulada cuyo factor de productividad es sólo de 2%.
En este caso, sus costos se incrementarán en 5% (5% = 7% - 2%), pero sus tarifas, al igual que la
empresa anterior, sólo se incrementarán en 4% (4% = 7% - 3%), produciéndole una reducción en su
margen de ganancia de 1% (4% - 5%).
9 Además, Sappington (2002) especifica otras desventajas presentes en la regulación por tasa de retorno
que no se encuentran presentes en la regulación por tarifas tope: (1) riesgo excesivo de transferencia de
costos ineficientes a los consumidores, (2) riesgo de traslado de costos de actividades no reguladas hacia
actividades reguladas, (3) niveles inapropiados de diversificación e innovación, (4) elección ineficiente de
tecnologías de operación y (5) limitada flexibilidad para el establecimiento de precios en presencia de
presiones competitivas.
10
Alexander e Irwin (1996) desarrollan un análisis comparativo de los costos de capital de industrias
reguladas bajo diferentes mecanismos regulatorios de precios tope y tasa de retorno, y encuentran que
las industrias reguladas por tasa de retorno enfrentaban menores costos de capital que las industrias
reguladas por precios tope.

21
 Finalmente, podría pensarse que la empresa regulada, en un intento por
incrementar sus beneficios durante el periodo regulatorio podría estar
incentivada a reducir la calidad de los servicios que presta, si ello supone una
reducción importante en los costos y consiguientemente un mayor margen para
la empresa. Evidentemente, esta posibilidad dependerá que la menor calidad
no se convierta posteriormente en una contracción de la demanda por los
servicios prestados y en una reducción de ingresos. En cualquier caso, en la
práctica se opta por complementar la regulación de tipo RPI – X con algún tipo
de reglamentación acerca de los estándares mínimos de calidad que debe
tener el producto o servicio regulado.

5. En forma sencilla, partiendo de la ecuación de beneficios de una empresa, es

posible derivar una expresión para la aplicación del mecanismo de tarifas tope.
Los beneficios (Π ) de una empresa se expresan como la diferencia entre sus
ingresos (I ) y sus costos (C ) .

Π = I −C (1)

Partiendo de la ecuación (1) el cambio en el beneficio de la empresa puede

expresarse como:

∆Π = ∆I − ∆C (2)

6. Los ingresos se descomponen como el producto entre el precio final de los

servicios y bienes producidos ( P ) y las cantidades producidas de dichos
bienes (Y ) . Asimismo, los costos totales se pueden expresar como el producto
de los precios de los insumos o factores de producción (W ) y sus respectivas
cantidades ( X ) 11. De esta forma los cambios en las ganancias se pueden
expresar como:

∆Π = ∆P + ∆Y − ∆W − ∆X (3)

De esta forma, los cambios en los precios de la empresa se pueden expresar

reordenando la ecuación (3):

∆P = ∆Π + ∆W − (∆Y − ∆X ) (4)

En donde el término entre paréntesis representa el cambio en la Productividad

Total de Factores ( ∆PTF ) que expresa el residuo entre el cambio en el
producto total y el cambio en el consumo de factores o insumos. Asumiendo
que la regulación debe buscar replicar un escenario competitivo, podemos
hacer que los beneficios económicos de la empresa se igualen a
cero ( ∆Π = 0) , con lo cual la ecuación anterior puede rescribirse como:

11
En este caso nos referimos a un enfoque general en el que la empresa produce N bienes y consume L
insumos, de esta forma P y Y se definen como vectores con N elementos cada uno, y equivalentemente
W y X como vectores de L elementos cada uno. Tanto P como W son vectores estrictamente positivos ya
que se sabe que no existen precios negativos y iguales a cero. Sin embargo para efectos de la exposición
se mantiene estos elementos como supuestos.

22
 ∆P = ∆W − ∆PTF (5)

Bernstein y Sappington (1999) entre otros, han observado que las estimaciones
de productividad pueden mostrar desvíos considerables respecto al verdadero
valor de las ganancias en eficiencia de la empresa. De esta forma, un modo de
aligerar dichos desvíos es utilizar un “benchmark” o punto de comparación con
el cual controlar los estimados de productividad de la empresa. Este
benchmark suele estar asociado a elementos de la economía en su conjunto.
De esta forma, es posible generalizar la ecuación (5) como una regla aplicable
a la economía agregada. Denotando las variables correspondientes a la
economía con un supraindice (*) redefinimos la ecuación (5) como:

∆P* = ∆W * −∆PTF * (6)

Finalmente, sustrayendo (6) de (5) y reordenando los términos, es posible

obtener una expresión para los precios tope de la forma siguiente:

∆P = ∆P * − [(∆W * −∆W ) + (∆PTF − ∆PTF *)] (7)

En donde, el factor X está representado por la expresión entre corchetes. Esta

forma de estimar el factor X ha sido extensivamente aplicada en los EEUU para
la regulación de las telecomunicaciones y otros servicios públicos, teniendo la
ventaja de basarse en datos de la industria y de la economía y por
consiguiente, resulta menos intensiva en información específica de la empresa
regulada, lo que reduce los conocidos problemas de información asimétrica que
normalmente enfrenta el regulador cuando aplica regulaciones basadas en
costos de la propia empresa12.

Finalmente, la ecuación (7) representa exactamente el concepto RPI – X; es

decir, que el cambio (o revisión) de tarifas de la empresa regulada es igual al
cambio en el nivel general de precios de la economía ( ∆P ) menos el factor de
productividad [(∆W * −∆W ) + (∆PTF − ∆PTF *)]
7. En consecuencia, la implementación práctica de la ecuación (7) requiere
establecer, por un lado, qué índices de precios de la economía serán
considerados para simular los costos generales de la empresa y, por otro lado,
cuáles serán los valores esperados para los cambios en los precios de los
insumos y de la PTF, tanto para la empresa como para la economía. La
metodología seguida para la estimación de la PTF de la empresa se explica
con mayor detalle en sección siguiente. La metodología de estimación del resto

12
En contraposición al enfoque americano, el enfoque británico de determinación del factor X se asemeja
más a una regulación por costos, en la que el factor X es estimado a partir de proyecciones del
desempeño de la empresa regulada tales como requerimientos de inversión, tasa de retorno y demanda
esperada. En este caso, el regulador examina información detallada de la empresa en un intento por
determinar los niveles eficientes de costos. Como sugiere el informe de Christensen Associates (2001), el
enfoque inglés supone una micro administración de la empresa regulada y es más susceptible a generar
pedidos de revisiones tarifarias entre periodos, lo que reduce los incentivos a la eficiencia y eleva los
costos regulatorios.

23
 de componentes de la ecuación (7) así como la metodología y fuentes
empleadas se describe en la sección V del presente documento.

4.2 Metodología de números índices para la estimación de la PTF de la industria:

1. Para estimar el factor X se requiere calcular la tasa de crecimiento de los

precios de los insumos y la tasa de crecimiento de la PTF de la industria y de la
economía (ver ecuación 7). La PTF para el caso de una empresa que produce
un único bien final y utiliza solamente un insumo se define simplemente como
el residuo entre los cambios en el nivel de producción y los cambios en el uso
del insumo. Sin embargo, siendo que la industria portuaria produce diversos
servicios y utiliza distintos insumos, se hace necesaria la utilización de
números índices que permiten la agregación tanto de los productos como de
los insumos utilizados13.

2. El índice seleccionado para la agregación de los servicios portuarios y de los

insumos utilizados para la prestación de dichos servicios fue el Indice de
Tornqvist-Theil (en adelante Indice Tornqvist14). Para el caso que existan L
tipos distintos de servicios (o insumos), el índice de Tornqvist para el periodo t
( X tT ) se define como una suma ponderada de las tasas de variación
logarítmicas de las cantidades de todos los servicios o insumos utilizados,
siendo los ponderadores ( ukt ) las participaciones del ingreso por cada servicio
sobre el ingreso total de la empresa o las participaciones del costo de cada
insumo sobre el costo total de producción, promediadas para los periodos “t-1”
y “t”:

L
 xt 
X tT = ln x t − ln x t −1 = ∑ ukt ln t k−1  (8)
k =1  xk 
Donde:

1  w tk−1x kt −1 w tk x kt 

u kt = + (9)
2  ∑L w kt −1x tk−1 t t 
∑k=1 w k x k 
L
 k =1

3. Para estimar el índice de precios de los insumos, es posible utilizar el índice de

cantidades de Tornqvist. Para ello es necesario calcular un índice de precios
de Tornqvist implícito, que para el caso de los insumos W, estaría determinado
por la siguiente expresión:

13
Un enfoque alternativo al de los números índices consiste en realizar estimaciones de la función de
producción o de la función “dual” de costos y, a partir de ésta, identificar la influencia de distintos factores
que afectan la productividad como el cambio técnico, la escala de producción, las innovaciones y los
cambios en la estructura del mercado, haciéndolos explícitos en la forma funcional a estimar. Sin
embargo, como se indica en el estudio elaborado por el OSIPTEL (2001), en el caso de la economía
peruana existen importantes restricciones de información como para implementar adecuadamente una
metodología basada en la estimación de funciones de producción o costos.
14
El índice Tornquist al igual que otros comúnmente empleados en este tipo de calculo (por ejemplo el
índice de Fischer) son denominados índices “superlativos” para referirse a la relación exacta que existe
entre el índice y formas funcionales flexibles. Estas formas funcionales flexibles son aproximaciones de
segundo orden a las funciones de producción o costos. Por ejemplo, el índice de cantidades de Tornqvist
es exacto a una función de producción trascendental logarítmica.

24
 ( )
Wt TI = C t C t −1 exp( X tT ) (10)

Donde el termino exp(XT) es el exponencial del índice de Tornqvist que se ha

estimado para las cantidades de insumos consumidos por la empresa. De esta
forma, es posible evitar estimar precios para cada insumo, que por lo general
suele ser complicado y hasta cierto punto arbitrario al no contarse con precios
de factores definidos claramente.

V. Estimación del Factor de Productividad (Factor X):

1. En esta sección se describe detalladamente el cálculo de los distintos

componentes del factor de productividad. El cálculo efectuado se ha realizado
sobre la base de la información presentada por TISUR a OSITRAN para el
periodo que va desde septiembre del año 1999 hasta el año 2003 y de
información acerca de variables macroeconómicas obtenidas de fuentes
públicas.

5.1 Productividad de la economía:

X = [(∆W * − ∆W ) + (∆PTF − ∆PTF *)]

1. La mayoría de estudios sobre la productividad de la economía toman como

punto de partida una función de producción (normalmente una función Cobb-
Douglas) a la cual se aplican restricciones de modo que presente retornos a
escala constantes. Al descontar del crecimiento de la producción el cambio
ponderado en la contribución de los factores (normalmente sólo se incluye el
capital y el trabajo como factores de producción) se obtiene por diferencia la
variación de la productividad total. En efecto, definiendo la función de
producción15 (Y):

Y = AK α L1−α (11)

En donde, el parámetro α mide la elasticidad del producto Y respecto al capital

K, el termino (1 − α ) mide la elasticidad del producto respecto a la fuerza
laboral y el parámetro A es un indicador del progreso tecnológico.

Tomando logaritmos a la ecuación (11) se obtiene la expresión linealizada de

la misma:

ln Y = ln A + αLnK + (1 − α ) LnL (12)

Derivando las funciones anteriores con relación al tiempo, para obtener sus
tasas de crecimiento:

1 ∂Y 1 ∂A 1 ∂K 1 ∂L
= +α + (1 − α )
Y ∂t A ∂t K ∂t L ∂t

15
Esta sección se basa la derivación efectuada en el estudio del IPE y Adepsep (2003).

25
 Es posible rescribir la ecuación anterior, de forma tal que:

g y = g A + [αg k + (1 − α ) g L ] (13)

En donde g i representa la tasa de crecimiento de la variable i (siendo i = A, K,

L) y el término entre corchetes representa la contribución de los factores capital
y trabajo al crecimiento (ponderados por sus respectivos factores); al tiempo
que g A representa la fracción del crecimiento explicada por la productividad.
Reordenando la ecuación, el crecimiento de la productividad ( g A ) queda
expresado como la diferencia entre el crecimiento de la economía ( g y ) y el
crecimiento de los factores productivos (K y L):

g A = gY − [αg K + (1 − α ) g L ] (14)

2. Los estudios acerca de la productividad de la economía utilizan como indicador

de la tasa de crecimiento del producto físico de la economía a la variación del
Producto Bruto Interno en términos reales (PBI a precios constantes). En
cuanto al factor trabajo, algunos estudios internacionales como el de Hofman
(1998) – considerado también por OSIPTEL en la regulación del factor de
productividad para Telefónica del Perú – utilizan como variable representativa
del factor trabajo al número de horas-hombre trabajadas para un determinado
periodo de tiempo. Sin embargo, otros trabajos más recientes, como el
desarrollado por el IPE y ADEPSEP (2003) utilizan como indicador del factor
trabajo a la Población Económicamente Activa (PEA).

3. En el caso del factor capital, habitualmente se utiliza el concepto de ‘stock de

capital’ (aunque el concepto más adecuado sería el del servicio del capital). El
stock de capital se calcula normalmente utilizando el denominado método de
inventarios perpetuos, que recoge el hecho que el stock acumulado de capital
hasta un periodo “t” resulta de sumar todas las inversiones realizadas en
activos fijos (inmuebles, maquinaria y equipo, etc.) desde un periodo inicial o
periodo ‘0’, aplicando una tasa de depreciación a cada tipo de inversión16.
Sobre este punto en particular, el estudio del IPE y Adepsep (2003) utiliza una
formulación similar, aunque deprecia individualmente cada inversión realizada
conforme se va incorporando al stock de capital, considerando con mayor
precisión la antigüedad de cada elemento del stock17.

16
Denotando al capital con la letra K, la fórmula para estimar el stock de capital físico al final del año t es
simplemente:

K t = (1 − d )K t −1 + i t

Donde d es la tasa de depreciación promedio de las inversiones acumuladas hasta el periodo anterior e i
denota a la inversión en términos reales de modo que se estime una suerte de indicador de cantidades de
capital. Algunas tasas de depreciación que se han utilizado en estudios de la PTF para el caso peruano
16
son 4.5% , 6% y 7%, tasas que suponen un promedio de vida útil de las inversiones de 22, 17 y 14 años
respectivamente. Parece razonable suponer una tasa de depreciación entre 5% y 6% de depreciación
anual.
17
Así por ejemplo, una inversión realizada en el año 1950 tendrá un peso en el stock actual mucho menor
que una inversión realizada en el año 1980 o 1990.

26
 4. Finalmente, para implementar la ecuación (14) es preciso definir los
coeficientes o participaciones de los factores α y (1 − α ) . Los estudios
existentes estiman el coeficiente del factor trabajo como la participación del
capital sobre el ingreso total de la economía y la participación del factor trabajo
como su complemento, es decir (1 – coeficiente del capital). Por ejemplo, el
estudio del IPE y ADEPSEP (2003), utilizando cuentas generadoras del ingreso
publicadas por el INEI encontró que el excedente del capital era
aproximadamente un 0.63 del total del ingreso o PBI en términos corrientes.

5. Un enfoque alternativo ha consistido en estimar funciones de producción

utilizando modelos econométricos y determinar a partir de ellos los coeficientes
del capital y trabajo. Un estudio del CIUP y anteriormente el estudio del IPE y
ADEPSEP utilizaron la metodología de cointegración de Johansen para estimar
dicho coeficiente18, estimando en ambos casos un coeficiente de participación
del factor capital muy cercano al 0.5. Sin embargo, independientemente de la
metodología adoptada para la estimación de los factores, algunos análisis de
sensibilidad efectuados en los estudios mencionados, muestran que la PTF
calculada no varía significativamente ante cambios en el coeficiente de capital
dentro de rango de 0.4 a 0.6. De esta forma, se sugiere que el parámetro que
se tome en cuenta no salga de dicho rango, con preferencia a estar
ligeramente inclinado hacia 0.619.

6. Tomando en cuenta lo anterior, se ha actualizado las estimaciones del PTF de

la economía encontrada en el estudio del IPE y ADEPSED (2003). Para ello, se
ha utilizado datos del PBI real, PEA, Inversión Bruta Fija, un coeficiente de
participación del capital de 0.5 y una forma funcional como la descrita en la
ecuación (11), además de una tasa de depreciación de 4.4% anual para el
capital. Para evitar sesgos derivados de estimar la PTF en una fase expansiva
o contractiva del ciclo de negocio de la economía, se sugiere realizar un
estudio por décadas o en función a los años que dura un ciclo típico20.

Lo importante de estos resultados es resaltar que en el largo plazo, según

estas estimaciones, la PTF de la economía creció a un ritmo de sólo 0.2 % al
año (1951-2003), y explicó únicamente alrededor de 6.5 puntos porcentuales
del crecimiento del PBI.

Para efectos de implementar el modelo de regulación por RPI-X, se ha

considerado dos muestras, cuyos resultados se presentan en las últimas dos
líneas del Cuadro No 5. La primera muestra va del año 1999 al 2003, tomando
en cuenta que ésta podría ser la longitud de la data disponible de la empresa.
La segunda muestra es igual a la anterior más el año 1998, ya que se encontró
que durante este periodo se encuentra un ciclo de alta frecuencia del producto.
Como se desprende del Cuadro No 5, la PTF de la economía en la muestra
1999-2003 habría crecido a una tasa de 0.1 %, mientras que en la segunda
muestra habría decrecido a una tasa de -0.3 %. Por tanto, se debería esperar
una tasa de crecimiento de la PTF de la economía para la presente revisión
tarifaria muy baja y cercana a la tendencia de largo plazo registrada.

18
Una referencia anterior que procede en forma similar señalada en el estudio del IPE y ADEPSEP son
las estimaciones de Calvo y Bonilla (1997).
19
Consiguientemente, el coeficiente para el factor trabajo sería de 0.4 aproximadamente (1- 0.6).
20
Según el estudio del IPE y ADEPSEP, estos ciclos de alta frecuencia tienen alrededor de 7 años, por lo
que este sería un número mínimo de años para estimar un solo punto de variación de la PTF de la
economía.

27
 Cuadro No 5
Contabilidad del crecimiento (tasas de cambio porcentual promedio (1))
Décadas ∆PBI α∆Capital
α∆ α)∆Trabajo
α)∆
(1-α)∆ ∆PTF ∆PTF/∆
∆PBI
1951-1960 5.7 2.7 1.0 2.0 34.6
1961-1970 5.3 2.2 1.4 1.7 32.0
1971-1980 3.9 2.7 1.7 -0.5 -13.2
1981-1990 -1.0 1.0 1.5 -3.6 -.-
1991-2001 3.6 0.9 1.4 1.3 37.1

Total 1951-2003 3.5 1.8 1.4 0.2 6.5

Selección de
Rangos
1990-1994 2.7 -0.1 1.4 1.4 50.8
1995-2000 3.5 1.5 1.5 0.5 15.1
1999-2003 2.5 1.1 1.4 0.1 3.1
1998-2003 2.0 0.9 1.4 -0.3 -13.4

(1) Salvo PTF/PBI que es un ratio expresado en porcentaje.

Fuente: INEI BCRP supuestos propios. Elaboración: Apoyo Consultoría

5.2 Crecimiento del precio de los insumos de la economía:

X = [(∆W * − ∆W ) + (∆PTF − ∆PTF *)]

1. Siguiendo la experiencia del OSIPTEL (2001), para calcular el precio de los

insumos de la economía, se utilizó la ecuación que define el diferencial de
precios de la economía como la diferencia existente entre el nivel de precios de
los insumos de la producción de toda la economía y el diferencial del nivel de
productividad de la economía (ver ecuación 6).

∆W * = ∆P * + ∆PTF * (15)

De esta forma, se toma los resultados de la estimación de la PTF de la

economía realizados en la sección anterior, en la que se muestra que la tasa
de crecimiento de esta variable para el periodo 1999-2003 ha sido cercana a
0%, por lo que es posible esperar que la variación de los precios de insumos
de la economía siga una tendencia similar a la tasa de crecimiento del IPC21 .

2. En el presente calculo hemos considerado como variable (∆P*) el promedio

de la variación del IPC para el periodo 1999-2003 equivalente a 3.15%. Por

21
También podrían ser empleadas otras variables para medir ( P*) como el indice de precios mayoritas
(IPM) o el deflactor del PBI (dPBI). Sin embargo, la practica común es emplear el IPC y es la forma
adoptada en el presente calculo.

28
 consiguiente, asumiendo que la PTF de la economía para el mismo periodo fue
de 0.1% se obtiene un cambio en el precio de los insumos de la economía
(∆W *) de 3.25%.

5.3 Productividad de la empresa concesionaria:

X = [(∆W * − ∆W ) + (∆PTF − ∆PTF *)]

El cambio en la productividad de la empresa se calcula como la diferencia entre el

cambio en la producción agregada y el cambio en el uso de los insumos. Para la
agregación de los servicios portuarios y de los insumos empleados en la prestación de
dichos servicios, se utilizó el Indice Tornqvist (ver sección 2.2).

5.3.1 Agregado de productos:

1. Un puerto provee una serie de servicios tanto a la nave como a los diferentes
tipos de carga que dichas naves transportan. En el análisis de productividad de
la empresa concesionaria se consideraron 10 servicios que aparecen listados
en el Cuadro No 6, junto con sus respectivos indicadores de producción.

Cuadro No 6
Servicios portuarios prestados por TISUR en el TPM

No Servicio Indicador
1 Amarre – Desamarre Numero de Operaciones
2 Uso de Amarradero Total de horas por eslora
3 Uso de muelle a la carga Tonelada Métrica
4 Uso de muelle a la carga TEU (llenos y vacíos)
5 Almacenaje Tonelada Métrica
6 Tracción de contenedores TEU o unidades
7 Tracción de otras cargas Tonelada Métrica
8 Manipuleo de contendores TEU o unidades
9 Manipuleo de otras cargas Tonelada Métrica
10 Otros servicios Índice de cantidad estimado

2. La información entregada por la empresa estaba expresada en dólares

americanos por lo que se transformó a soles utilizando el tipo de cambio
promedio para cada año publicado por el Banco Central de Reserva del Perú
(BCRP). Es preciso indicar que los datos correspondientes al año 1999 se
encontraban disponibles sólo a partir del mes de septiembre, por lo que se optó
por completar la serie de dicho año descontando el valor del año 2000 por un
factor correspondiente al crecimiento promedio observado en cada variable
entre los años 2000-2003. Finalmente, en cuanto al rubro “otros servicios”, al
no contar con un indicador físico de dicho servicio, se obtuvo el indicador de
cantidades a partir de dividir los ingresos por dicho concepto entre el Índice de
Precios al Consumidor (IPC).

29
 Cuadro No 7
Ingresos y cantidades por tipo de servicio portuario

INGRESOS (S/.) 1999* 2000 2001 2002 2003

Amarre / Desamarre 400,594 393,541 385,656 361,325 338,758
Uso de amarradero 3,266,740 3,230,613 3,423,031 3,235,012 2,814,447
Uso de muelle a la carga 1 18,980,834 19,260,594 18,026,691 18,346,650 18,239,594
Uso de muelle a la carga 2 57,036 138,587 113,978 154,207 747,314
Almacenaje 2,315,757 2,245,431 2,662,288 2,032,538 1,767,397
Tracción contenedores 5,239 23,214 16,632 18,010 197,638
Tracción otras cargas 562,479 763,261 1,367,742 1,787,856 1,521,075
Manipuleo contenedores 5,436 57,594 12,824 15,672 455,386
Otros Servicios 1,836,905 1,606,183 1,636,653 1,428,549 930,937
Manipuleo de otras cargas 1,413,703 1,779,914 3,397,130 2,662,142 2,584,460
TOTAL 28,844,722 29,498,931 31,042,624 30,041,958 29,597,007

CANTIDADES 1999 2000 2001 2002 2003

Amarre / Desamarre 572 550 538 504 488
Uso de amarradero 1,403,134 1,381,714 1,519,938 1,453,799 1,305,045
Uso de muelle a la carga 1 1,228,823 1,288,352 1,427,123 1,487,329 1,480,536
Uso de muelle a la carga 2 453 1,118 1,472 1,273 6,649
Almacenaje 1,536,668 1,125,545 860,681 263,075 296,495
Tracción contenedores 18 182 419 172 4,665
Tracción otras cargas 163,015 237,675 502,747 660,050 624,285
Manipuleo contenedores 19 182 419 172 4,575
Otros Servicios 12,303 10,369 10,359 9,024 5,750
Manipuleo de otras cargas 281,874 376,500 830,216 649,205 662,225

3. Con los datos de cantidad e ingresos por tipo de servicio se construyó un

agregado de cantidades para los productos de la empresa concesionaria
utilizando la metodología de Tornqvist. Como se desprende del Cuadro No 8, la
tasa de crecimiento promedio de la producción agregada del puerto ha sido de
2.99%

Cuadro No 8
Índice agregado de producción

2000 2001 2002 2003 Promedio

Variación del Indice Agregado
2.53% 14.75% -9.07% 3.76% 2.99%
de Producción

5.3.2 Índice agregado de insumos:

El agregado de insumos es un agregado de tres insumos: capital, trabajo y materiales,

siendo este ultimo concepto el correspondiente a todos aquellos bienes y servicios
adquiridos por TISUR a terceros para la provisión de los servicios portuarios. Al igual
que en el caso de la producción, se utilizó la metodología de Tornqvist para agregar,
en primer lugar, las distintas categorías dentro de cada insumo y, en segundo lugar,
los tres insumos en un único índice agregado de insumo para el TPM.

5.3.2.1 Índice agregado de Trabajo:

1. La información provista por TISUR a OSITRAN con relación al insumo trabajo

se encontraba desagregada en dos categorías: (i) personal estable, que incluía

30
 a funcionarios (directivos, gerentes) y empleados y (ii) personal eventual, que
incluía a movilizadores, tarjadores y gavieros. Para cada categoría, TISUR
remitió información acerca del número de personal, el número de horas-
hombre trabajadas y las remuneraciones percibidas por categoría de
trabajador22.

Cuadro No 9
Salarios y numero de empleados

Salarios 1999 2000 2001 2002 2003

Funcionarios 1,087,489 1,081,176 1,272,072 1,361,489 1,001,687
Empleados 1,654,970 1,912,575 2,434,796 2,324,036 2,376,125
Eventual 238,110 334,102 663,876 940,718 757,635
TOTAL 2,980,569 3,327,853 4,370,744 4,626,243 4,135,447

No de Empleados 1999 2000 2001 2002 2003

Funcionarios 4 5 7 4 4
Empleados 65 72 77 82 81
Eventual 250 220 348 322 306

2. Las diferentes categorías de trabajador fueron agregadas utilizando el indice

Tornqvist con lo cual se obtuvo un único indicador agregado del factor trabajo.
Como se desprende del Cuadro No 10, la tasa de crecimiento promedio del
factor trabajo fue 4.05%.

22
Esta última información fue solicitada por APOYO Consultoría a la empresa.

31
 Cuadro No 10
Índice agregado de factor trabajo

2000 2001 2002 2003 Prom

Indice Agregado del
Factor Trabajo 12.32% 19.95% -14.42% -1.65% 4.05%

5.3.2.2 Índice agregado de Capital:

1. Una de las principales dificultades en la obtención del insumo capital radica en

la obtención de las cantidades (o stocks de capital) y precios relevantes de
cada uno de los diferentes tipos de capital utilizados por la empresa. En
general, la información con la que normalmente se dispone se refiere al valor
en libros del activo fijo de la empresa al final de cada año, la misma que
constituye una aproximación contable al valor de los activos y difiere de su
valor desde una perspectiva económica. Adicionalmente, en el caso bajo
análisis, no se contaba con información del valor del activo fijo del TPM a fines
del año 1999, por lo que dicho dato debió inferirse como la diferencia entre los
balances de ENAPU antes y después de la entrega en concesión del TPM.

Para determinar el valor nominal o a precios corrientes del stock de capital (VK)
es posible utilizar la ecuación de inventarios perpetuos. Según dicha ecuación,
el valor del activo fijo en el momento t ( VK t ), está determinado por el valor de
dicho capital en el periodo anterior ( VK t −1 ), menos su depreciación (d ) más
cualquier adición que se efectúe a dicho capital en el periodo corriente ( I t ) .

VK t = I t + (1 − d )VK t −1 (16)

2. Esta fórmula es la que normalmente se utiliza para obtener los saldos del
activo fijo de la empresa al final de año y es la forma en que TISUR ha remitido
la información sobre el insumo capital solicitada por el regulador. Sin embargo,
esta forma de estimar el valor del capital utiliza los precios a los cuales fueron
adquiridos los bienes que conforman el activo fijo de la empresa y no
necesariamente reflejan el valor de los activos desde una perspectiva
económica. Ello es así, porque el valor económico de un activo está
determinado por su eficiencia, la misma que es función de la “edad” del activo y
de los retornos futuros que dicho activo pueda generar.

3. Para obtener el valor económico (implícito) de un activo es preciso conocer en

primer lugar su precio implícito. Sobre este punto en particular, el estudio de
Christensen (2001), que estima el factor de productividad en el caso de las
telecomunicaciones, utiliza un método similar al desarrollado por Jorgenson
(1963) para determinar el precio implícito del capital, pero utilizando variables
en tiempo discreto. Según la metodología de Christensen (2001), que se aplica
~
al presente caso, el precio implícito de un activo ( k ) está en función del
impuesto a las utilidades ( t ), del precio de compra de dicho activo ( q ), de la
tasa de depreciación (d ) y del costo de oportunidad del capital (r ) .

k~ =
1
(qt d + qt −1r − ∆q ) (17)
(1 − t )

32
 En el cálculo efectuado para la determinación del indicador del insumo capital
no se contaba con un indicador del precio de precio de compra de cada activo
( q ), por lo que se utilizó como aproximación el Índice de Precios Mayoristas
(IPM)23.

Una vez obtenido el precio implícito de cada activo, es posible obtener su valor
implicito en el periodo t (VKI ) simplemente como el producto de su precio
~
implícito en dicho periodo (k ) y la cantidad o stock del activo ( K ) en el mismo
periodo. El stock del activo fijo se obtiene como el cociente entre el valor
nominal del activo fijo (valor contable) y el IPM.
~
VKI t = kt ( K t ) (18)

4. Finalmente, una vez obtenidos los precios implícitos de cada uno de los
componentes del activo fijo y sus respectivas cantidades (o stocks) se utiliza la
fórmula del índice de Tornqvist para estimar la variación de la utilización del
servicio del capital en la producción de los insumos portuarios.

El Cuadro No 11 expresa el valor contable de los stocks de capital y los datos

(IPM, costo de capital, tasa de impuesto a las utilidades) utilizados para
obtener el indicador de cantidad de capital y el precio implícito de dicho capital.

Cuadro No 11
Valor de los stocks de capital a precios corrientes

Capital (millones de S/.) 1999 2000 2001 2002 2003

Edificios y otras contrucciones 22,993,994 22,319,915 24,829,785 24,127,224 24,103,445
maquinarias y equipos 281,061 639,555 1,455,313 8,384,081 7,535,514
unidades de trasnporte 341,066 401,273 362,839 305,811 260,340
muebles y enseres y equipos de oficina 706,855 562,630 566,995 572,436 520,700
equipos diversos 583 7,055 14,325 12,791 11,098
24,323,559 23,930,427 27,229,257 33,402,344 32,431,098

DATOS 1999 2000 2001 2002 2003

IPM 146.15 152.48 154.6 152.97 155.57
WACC-US$ 7.69 9.82 10.36 8.53 6.51
Depreciación del tipo de cambio 1.03 1.01 1.00 0.99
WACC-S/. 13.3 10.9 8.8 5.4
Tasa De Impuesto Efectiva 0.300 0.300 0.300 0.300 0.300

Con el valor del capital a precios corrientes y el IPM es posible obtener un

índice de cantidades de capital, así como los precios implícitos por cada tipo de
capital aplicando la ecuación (17). Como se desprende del Cuadro No 12,
existen periodos en los que se observan incrementos significativos en la
cantidad del factor capital, por lo que siguiendo lo efectuado por Christensen
(2001) para OSIPTEL, se optó por utilizar como indicador de cantidad de
capital el promedio del stock de capital entre periodos (ver Cuadro No 12-A) .

23
El estudio de Christensen (2001) recomienda el uso del IPM debido a que este precio se utiliza
habitualmente en las prácticas contables que afectan la valoración del activo fijo de una empresa.

33
 Cuadro No 12
Cantidades y precios implícitos del insumo capital

Indice de cantidades del factor capital 1999 2000 2001 2002 2003
Edificios y otras contrucciones 157,331 146,379 160,607 157,725 154,936
maquinarias y equipos 1,923 4,194 9,413 54,809 48,438
unidades de trasnporte 2,334 2,632 2,347 1,999 1,673
muebles y enseres y equipos de oficina 4,837 3,690 3,667 3,742 3,347
equipos diversos 4 46 93 84 71

Precio Implícito 1999 2000 2001 2002 2003

Edificios y otras contrucciones 25 27 28 15
maquinarias y equipos 40 43 44 30
unidades de trasnporte 62 65 66 52
muebles y enseres y equipos de oficina 73 76 76 64
equipos diversos 40 43 44 30

Cuadro No 12-A
Cantidades de capital

Indice de cantidades del factor capital 1999 2000 2001 2002 2003
Edificios y otras contrucciones 151,855 153,493 159,166 156,331
maquinarias y equipos 3,059 6,804 32,111 51,623
unidades de trasnporte 2,483 2,489 2,173 1,836
muebles y enseres y equipos de oficina 4,263 3,679 3,705 3,545
equipos diversos 25 69 88 77

Utilizando los precios implícitos del capital y las cantidades de capital

computadas en el cuadro No 12-A es posible aplicar la ecuación (18) para
obtener el valor implícito o económico del insumo capital.

Cuadro No 13
Valor implícito del capital

Valor Nominal Implícito 1999 2000 2001 2002 2003

Edificios y otras contrucciones 3,834,026 4,210,133 4,514,963 2,293,292
maquinarias y equipos 123,866 291,811 1,402,077 1,560,393
unidades de trasnporte 154,617 161,741 142,371 96,316
muebles y enseres y equipos de oficina 311,938 279,643 283,207 225,305
equipos diversos 1,018 2,979 3,848 2,342
TOTAL 4,425,463 4,946,307 6,346,465 4,177,649

Finalmente, aplicando la metodología de Tornqvist es posible estimar un índice

agregado de capital. Como se desprende del Cuadro No 14, la tasa de
crecimiento promedio del factor capital fue de 13.4%

34
 Cuadro No 14
Índice agregado del factor capital

2000 2001 2002 2003 Promedio

Edificios y otras contrucciones 0.0107 0.0363 -0.0180 1.0%
maquinarias y equipos 0.7995 1.5517 0.4748 94.2%
unidades de trasnporte 0.0027 -0.1359 -0.1684 -10.1%
muebles y enseres y equipos de oficina -0.1475 0.0071 -0.0442 -6.2%
equipos diversos 1.0169 0.2381 -0.1289 37.5%

Variación del Indice Agregado de Capital 0.95% 3.51% 24.23% 12.37% 13.4%

5.3.2.3 Índice agregado de Materiales:

1. Para estimar el índice agregado de materiales se solicito a TISUR información

del total de sus gastos descontando el gasto en personal y la depreciación.
Dichos montos fueron luego deflactados por el IPM para obtener un indicador
de cantidades y se aplico la metodología de Tornqvist para obtener un índice
agregado de cantidad de materiales. El Cuadro No 15 muestra que la tasa de
crecimiento promedio de los materiales fue de 2.71%.

Cuadro No 15
Gastos en materiales e índice agregado de materiales

Gastos (US$) 1999 2000 2001 2002 2003

Gastos Variables 435,753 1,169,103 931,746 948,235

Gastos Fijos 1,981,891 2,560,736 2,551,433 3,006,287
Gastos Administrativos 1,214,923 671,976 679,690 684,039
Gastos Administrativos por Fuera 1,749,908 1,514,861 1,732,297 1,965,647
(-) Gastos de Personal (Incluye Todo)
Gastos Variables -93,409 -205,673 -287,659 -297,028
Gastos Fijos -604,425 -667,141 -705,509 -770,424
Gastos Administrativos -373,858 -512,427 -382,522 -395,315
(-) Oros
Depreciacion -59,016 -107,159 -152,502 -417,623
Amortizacion -668,739 -690,628 -701,522 -701,740
Total Gastos Materiales 3,444,042 3,583,028 3,733,648 3,665,451 4,022,078

1999 2000 2001 2002 2003 Promedio

Gastos en Materiales (S/.) 11,645,563 12,498,393 13,092,771 12,888,468 13,990,541
IPM 148.6 154.0 156.8 156.2 160.1
Indicador de cantidad de materiales 78379.1 81158.4 83494.5 82491.5 87364.4
Variacion del Indice agregado de
Materiales 3.48% 2.84% -1.21% 5.74% 2.71%

2. Tomando en cuenta los resultados de los índices agregados de materiales,

capital y mano de obra, así como los correspondientes gastos en cada uno de
dichos factores, es posible estimar un índice agregado de insumos utilizando
nuevamente la metodología de Tornqvist. Tal como se desprende del Cuadro
No 16, la tasa de crecimiento promedio del índice agregado de insumos
asciende a 3.58%.

35
 Cuadro No 16
Gasto en factores, índices de Tornqvist por factor e índice agregado de
todos los insumos

Gastos 1999 2000 2001 2002 2003

Capital 3,959,464.3 4,425,463.3 4,946,306.9 6,346,465.0 4,177,648.6
Trabajo 2,980,568.5 3,327,853.2 4,370,743.9 4,626,243.3 4,135,447.0
Servicios 11,645,562.5 12,498,393.2 13,092,770.8 12,888,468.5 13,990,541.0
TOTAL 18,585,595.4 20,251,709.8 22,409,821.6 23,861,176.7 22,303,636.6

Indices Tornqvist 1999 2000 2001 2002 2003

Capital 0.009 0.035 0.242 0.124
Trabajo 0.123 0.199 -0.144 -0.016
Servicios 0.035 0.028 -0.012 0.057

1999 2000 2001 2002 2003 Promedio

Variación del Indice
4.37% 4.36% 3.09% 2.49% 3.58%
Agregado de Insumos

El factor de productividad del puerto puede ser finalmente estimado como la

diferencia entre el cambio en la producción agregada, obtenido en el Cuadro
No 8, y el cambio en el índice agregado de insumo, calculo en el Cuadro No
16, de tal forma que la productividad del TPM asciende a –0.59%.

5.3 Variación de los precios de los insumos de la empresa concesionaria:

X = [(∆W * − ∆W ) + (∆PTF − ∆PTF *)]

Es posible obtener la variación de los precios de los insumos de la empresa

concesionaria a partir del índice de Tornqvist de insumos (ver Cuadro No 16) utilizando
la ecuación (10). Como se desprende del Cuadro No 17, la variación de los precios de
los insumos de la empresa concesionaria asciende a 0. 83%.

Cuadro No 17
Variación de precios de los insumos de la empresa
1999 2000 2001 2002 2003 Promedio
Indice Agregado de
0.04 0.04 0.03 0.02 3.58%
Insumos

Precio Implicito del

1.04 1.06 1.03 0.91
Agregado de Insumos
Variación en el precio
implícito del agregado de 3.6% 5.8% 3.2% -9.2% 0.83%
insumos

36
5.4 Valor del Factor de Productividad:

Los valores calculados para el promedio de la variación anual en la productividad total

de factores de la empresa concesionaria y de la economía, así como el promedio de la
variación de los precios de los insumos de la empresa concesionaria y de la economía,
permiten obtener el valor del factor X. El Cuadro No 18 resume los valores de cada
componente del factor X estimados anteriormente. Como se desprende de dicho
cuadro, el factor X asciende a 1.73%

Cuadro No 18
Valor del factor de productividad total
Concepto Empresa Economía Diferencia
PTF -0.59% 0.1% -0.69%
Indice precios insumos 0.83% 3.3% 2.42%
Factor de productividad total 1.73%

VI. Aplicación del factor de productividad:

1. Para aplicar la metodología propuesta en la revisión de tarifas de TISUR, es

preciso definir previamente lo siguiente: (i) cual es la medida apropiada de la
variable RPI y (ii) si el valor resultante de la formula RPI – X se aplica sobre
cada uno de los servicios regulados de manera independiente o resulta
conveniente aplicarlos sobre canastas de servicios portuarios.

2. Respecto al primer punto, OSITRAN24 sugiere que el RPI aplicable

corresponda al índice de precios al consumidor de los Estados Unidos de los
últimos 5 años. Ello aparentemente se justificaría por el hecho que las tarifas
de los servicios que presta TISUR están nominadas en dólares americanos, de
acuerdo al Contrato de Concesión. Sin embargo, debido a que el calculo del
factor X ha sido efectuado considerando solamente variables en soles, en
nuestra opinión podría resultar inconsistente restar directamente dicho factor a
la inflación norteamericana, para encontrar la variación que deben
experimentar las tarifas de TISUR a partir de septiembre del presente año.
Además, es importante resaltar que la incorporación de la inflación en la
formula de las tarifas tope tiene por objetivo que las tarifas de la empresa
regulada puedan incrementarse con la variación de un índice general de
precios, que finalmente refleja los costos de operar en una economía en
particular. En ese sentido, la incorporación directa de la inflación
norteamericana, al basarse en una estructura de consumo distinta a la de los
EUA, no representaría un indicador adecuado del crecimiento general de los
precios (costos) que enfrenta una empresa que opera en el Perú.

3. Para conciliar el hecho que el calculo del factor de productividad se hizo

considerando variables en soles y las tarifas portuarias estén nominadas en
dólares americanos, se propone una modificación en la formula del price cap
para incorporar la devaluación del nuevo sol.

Supongamos que tenemos el precio de un servicio regulado expresado en

dólares es ( P D ) , con lo que el precio en soles (P) será simplemente el

24
Oficio No 570-03-GG-OSITRAN del 19 de diciembre 2003

37
 producto del precio en dólares ( P D ) por el tipo de cambio correspondiente (E),
de modo que:

P = PD × E (19)

Lo que se quiere es imponer un tope a la tasa de crecimiento del precio de un

servicio portuario que está expresado en dólares. Sin embargo, en la ecuación
(7) se estima la tasa de crecimiento tope de los precios tomando en cuenta
variables en soles:

∆P = ∆P * − X (20)

Donde (∆P*) suele ser aproximado por el cambio en el IPC interno. Utilizando
la definición (20) podemos aproximar la variación de ( P D ) como:

∆P D = ∆P − ∆E (21)

Incorporando (20) en (21) la tasa de crecimiento tope a los precios en dólares

estará determinada por la variación del IPC interno y la devaluación, tal como
se muestra en la ecuación (22):

∆P D = ∆P * − X − ∆E (22)

4. Tomando en cuenta el promedio de la inflación y la depreciación para el

periodo 2000-2003 y el factor X calculado anteriormente, se tiene que las
tarifas máximas cobradas por TISUR deben descender a partir del septiembre
del año 2004 en 0.4%.

Cuadro No 19
Reducción en las tarifas portuarias máximas de TISUR nominadas en dólares

Inflación Depreciación
Factor X Resultado
(2000 - 2003) (2000 - 2003)

Cambio en Tarifas Portuarias (dólares) 2.05% 1.73% 0.72% -0.40%

5. Una vez obtenido el porcentaje en el que deben descender las tarifas

reguladas (0.4%), es preciso definir si dicho porcentaje debe ser aplicado sobre
cada servicio portuario de manera individual o sobre un conjunto o canasta de
servicios, construida como un promedio ponderado de tarifas. La principal
ventaja de aplicar la reducción calculada sobre un promedio ponderado de
tarifas (en vez de aplicarla sobre cada tarifa portuaria de manera individual) es
que de esta manera se otorga una mayor flexibilidad a la empresa para ajustar
sus niveles tarifarios ante cambios en la demanda de sus servicios, siempre
que el promedio ponderado resultante no exceda el límite impuesto por la tarifa
tope. De esta manera la empresa tiene la libertad de rebalancear sus tarifas al
interior de cada canasta de servicios, por ejemplo, elevando la tarifa de un
servicio que tiene menor elasticidad de demanda y reduciendo la tarifa de otro
servicio en que se observa una mayor elasticidad (precios Ramsey), siempre
que en promedio, no se exceda el límite impuesto por la regulación.

38
 Para implementar una regulación de este tipo se requiere definir cuántas
canastas de servicios se van a considerar y qué servicios serán incluidos
dentro de una misma canasta. Además, es necesario definir cuáles son los
pesos o ponderadores que se van a considerar para cada uno de los servicios
dentro de una misma canasta, siendo los más comúnmente empleados en la
práctica, las cantidades relativas de cada servicio o los ingresos relativos por
cada servicio. Sappington (2002) señala que cuando los ponderadores elegidos
hacen referencia a la demanda relativa de cada servicio en el periodo previo a
la regulación y dichos ponderadores se mantienen estables en el tiempo (por
ejemplo durante todo el periodo regulatorio) este tipo de regulación incrementa
el bienestar de los usuarios con relación al caso en el que la empresa no tiene
libertad para modificar sus tarifas al interior de cada canasta.

6. En el caso concreto de la regulación de puertos en el Perú, no existe una

definición de la forma de en que debe aplicarse la reducción considerada en las
tarifas, esto es, no se indica si la reducción porcentual debe aplicarse sobre
cada tarifa en particular o sobre un promedio ponderado de tarifas. Tomando
en cuenta lo anterior, consideramos conveniente que la reducción considerada
sea aplicada de manera individual sobre las tarifas de los siguientes servicios
portuarios: 1) amarre y desamarre, 2) uso de amarradero, 3) uso de muelle
para contenedores, 4) almacenaje de granos en silos y sobre un promedio
ponderado de tarifas en el caso del servicio de uso de muelle para los
siguientes tipos de carga: a) fraccionada, b) rodante, c) granel líquido y d)
granel sólido. Los ponderadores en este último caso deben hacer referencia a
la cantidad relativa de cada carga con relación al total de la carga que ha
usado el muelle durante el año previo a la aplicación de la regulación.

VII. Conclusiones y recomendaciones:

1. Las reformas que se emprendieron en el sector portuario en la década pasada

incluyeron un primer intento de concesión portuaria en el que sólo pudo
concesionarse el TPM, la creación de OSITRAN y la desregulación de algunos
servicios y actividades portuarias. En este contexto, la experiencia regulatoria de
tarifas es todavía limitada. El regulador sólo cuenta con una experiencia previa
referida al proceso de fijación de tarifas de ENAPU, el cual no resulta relevante
para el presente procedimiento por tratarse de una “fijación” de tarifas antes que
de un proceso de “revisión” tarifaria, lo que implica la aplicación de mecanismos
regulatorios distintos.

2. Dentro de este complejo panorama institucional y regulatorio, se presenta la

necesidad de revisar las tarifas portuarias del TPM, de acuerdo a lo convenido en
el Contrato de Concesión. Sin embargo, no se cuenta con un marco metodológico
definido en el Contrato de Concesión aplicable para la revisión de tarifas. En el
mismo sentido, los Lineamientos Metodológicos para la Fijación y Revisión
Tarifaria publicados por OSITRAN, si bien sugieren la aplicación de un mecanismo
regulatorio del tipo RPI – X, no señalan la forma en que se debe calcular el factor
X.

3. En la elaboración del presente estudio se aplica la formula RPI – X y se utiliza una

metodología estándar para la determinación del factor X. La regulación del tipo RPI
– X tiene por objetivo replicar el comportamiento de una empresa en un contexto
competitivo, además de poseer otros beneficios con relación a otros mecanismos

39
 como la regulación por tasa de retorno. En particular, la regulación del tipo RPI – X
provee de un incentivo de “alto poder” a la empresa regulada para que ésta genere
ahorros en costos, que luego son compartidos con los consumidores vía una
reducción en las tarifas reguladas. Además, esta metodología elimina el incentivo a
la sobre-inversión en capital asociado a la regulación por tasa de retorno.
Finalmente, este mecanismo regulatorio resulta menos intensivo en información
específica de la empresa que en el caso de una regulación por tasa de retorno, lo
que puede contribuir a disminuir la carga funcional del regulador y los costos
regulatorios.

4. De acuerdo con los Lineamientos del regulador, un paso previo a la determinación

de las nuevas tarifas con la metodología RPI – X consiste en evaluar las
condiciones de competencia del TPM. La definición de las condiciones de
competencia que enfrenta el TPM resultan relevantes para definir el ámbito de
aplicación de las tarifas. En particular, las tarifas sólo deben ser aplicadas para
aquellos mercados relevantes (servicios portuarios y ámbitos geográficos) en los
que se demuestra que el concesionario ostenta una posición dominante.

5. El análisis de las condiciones de competencia efectuado por APOYO Consultoría

coincide con los análisis previos de OSITRAN en la definición de tres mercados
relevantes que enfrentan condiciones de competencia distintas: a) mercado de
carga regional cautiva, b) mercado de carga regional no cautiva y c) mercado de
carga desde y hacia Bolivia. De acuerdo con el análisis de competencia efectuado,
el TPM no tiene una posición dominante en el mercado de carga regional no
cautiva (carga rodante y cátodos de cobre) y en el mercado de carga desde y
hacia Bolivia. Por consiguiente, el ámbito de aplicación de las tarifas reguladas
sólo debería establecerse para el mercado de carga regional cautiva, dejando en
libertad al concesionario para establecer las tarifas en el caso del mercado de
carga regional no cautiva y de carga desde y hacia Bolivia.

6. Para aplicar la formula RPI – X fue necesario definir previamente la forma de

calculo del factor X. La metodología utilizada para estimar el factor de
productividad consistió en estimar la productividad total de los factores y el cambio
en el precio de los insumos, tanto de la economía en general como de la industria
portuaria en particular. Específicamente se debieron estimar las siguiente cuatro
variables:

∆W * Promedio de la variación anual del precio de los insumos de la

economía
∆W Promedio de la variación anual del precio de los insumos de la industria
portuaria
∆PTF * Promedio de la variación anual de la Productividad Total de Factores de
la Economía
∆PTF Promedio de la variación anual de la Productividad Total de Factores de
la industria portuaria

7. Las variables estimadas fueron incorporadas en la siguiente formula:

FactorX = [(∆W * −∆W ) + (∆PTF − ∆PTF *)] lo que permitió obtener un factor de
productividad de 1.73%.

Tomando en cuenta que las tarifas del TPM están nominadas en dólares, fue
necesario considerar la depreciación del tipo de cambio dentro de la formula RPI –
X, para obtener el porcentaje en que deben variar dichas tarifas a partir del año
2004. Considerando una inflación promedio de 2.05% y una depreciación del tipo

40
 de cambio de 0.72%, el porcentaje en que se deben reducir las tarifas portuarias
del TPM a partir de septiembre del presente año fue estimado en 0.4%.

8. Dicha reducción debe ser aplicada sólo sobre el mercado de carga regional
cautiva, de la siguiente manera:

a) La reducción porcentual debe aplicarse de manera individual a las tarifas

vigentes de cada uno de los siguientes servicios portuarios: 1) amarre y
desamarre, 2) uso de amarradero, 3) uso de muelle para contenedores y 4)
almacenaje de granos en silos

b) Para el caso del servicio uso de muelle, la reducción porcentual debe aplicarse
sobre un promedio ponderado de tarifas vigentes por uso de muelle para los
siguientes tipos de carga: a) fraccionada, b) rodante, c) granel líquido y d)
granel sólido. Los ponderadores en este caso deben hacer referencia a la
cantidad relativa de cada carga en relación al total de la carga que ha usado el
muelle durante el año previo a la aplicación de la regulación.

41
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Públicos. Ley No 27332

Ley de Supervisión de la Inversión Privada del Transporte de Uso Público y

Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo. Ley No 26917.

44
 ANEXO 1

INFORME DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL TERMINAL

PORTUARIO DE MATARANI

45
ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL TERMINAL
PORTUARIO DE MATARANI

Informe preparado para

TERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR S.A. – TISUR

- 12 de Febrero de 2004 -

46
 INDICE

Página

I. Antecedentes ....................................................................................................... 46

II. Consideraciones Preliminares............................................................................... 46

III. Condiciones de Competencia en el Terminal Portuario de Matarani ................ 48

3.1 Competencia entre Puertos .............................................................................. 48
3.2 Competencia Intraportuaria............................................................................... 55

IV. Conclusiones ........................................................................................................ 58

Anexos ...................................................................................................................... 60

47
I. Antecedentes:

1. El 19 de diciembre del 2003, OSITRAN comunicó a TISUR el inicio del proceso

regulatorio orientado a revisar las tarifas por los servicios portuarios prestados
por TISUR en el Terminal Portuario de Matarani (en adelante TPM), de acuerdo
a lo establecido en el Contrato de Concesión. De acuerdo con dicha
comunicación, TISUR debe elaborar un Estudio Tarifario que contenga entre
otros temas, los siguientes:

1) Marco General y Justificación

2) Condiciones de Competencia
3) Horizonte del Estudio Tarifario
4) Proyección de la Demanda
5) Plan de Inversiones
6) Costos de los Servicios Portuarios
7) Factor de Productividad
8) Estimación del RPI-X

2. Posteriormente, el 21 de enero de 2004, OSITRAN preciso un cronograma de

actividades para el desarrollo del Estudio Tarifario:

ii. Condiciones de Competencia: 16 de febrero

iii. Estimaciones Preliminares del Factor de Productividad: 1 de marzo
iv. Informe Final de la Propuesta: 16 de marzo

3. El presente informe forma parte del referido Estudio Tarifario y en este se

desarrolla un análisis de las Condiciones de Competencia existentes en el
TPM. En su elaboración hemos tomado en cuenta principalmente la
información pública disponible, en particular los informes técnicos de OSITRAN
e INDECOPI sobre el particular, así como encuestas a los principales clientes
de TISUR.

II. Consideraciones Preliminares:

1. De acuerdo con lo señalado por OSITRAN en su Oficio No 570-03-GG-

OSITRAN, para analizar las condiciones de competencia de los servicios
portuarios es necesario determinar los mercados relevantes, las barreras a la
entrada y la rivalidad, para inferir a partir de estos conceptos, si existe
competencia efectiva en los servicios portuarios.

2. A continuación se realiza una breve explicación de la metodología comúnmente

empleada en la definición de los mercados relevantes a efectos de determinar
las condiciones de competencia. Dicha metodología se basa principalmente en
los Lineamientos para el Análisis de Fusiones del Departamento de Justicia de
los Estados Unidos y en la Comunicación Relativa a la Definición del Mercado
de Referencia de la Comunidad Europea. En el ámbito local, dicha metodología
es utilizada también por el INDECOPI y el OSIPTEL a fin de determinar la
posición de dominio de empresas involucradas en procesos referidos al D.L.
No 701.

3. El mercado relevante se define como un conjunto de productos y un área

geográfica determinada en la que una empresa puede ejercer su posición de

48
 dominio en el mercado. Esta definición resulta funcional al análisis de
competencia en tanto permite definir mercados en los que no existen
condiciones de competencia y en los que, por consiguiente, la empresa o
empresas establecidas pueden abusar de la posición de dominio que ostentan.

4. La definición de un mercado relevante es un proceso que involucra el análisis

de dos aspectos: (i) la definición del producto o servicio relevante y (ii) la
delimitación de un área geográfica. La definición del producto o servicio
relevante implica revisar las características económicas y tecnológicas del
producto o servicio bajo análisis para definir, a partir de ello y de información
sobre la demanda, las posibilidades que existen para la sustitución del
producto.

La delimitación del ámbito geográfico implica definir un área en la cual la

supuesta empresa con posición dominante puede influir en el precio de los
productos o servicios relevantes, sin que ello le reporte una perdida de
ingresos. Si se confirma que los consumidores del producto o servicio relevante
pueden desplazar sus demandas hacia otras zonas geográficas, como reacción
a un hipotético incremento de precios, entonces dicha zonas deben agregarse
a la delimitación del ámbito geográfico del mercado.

5. Para definir el servicio relevante se evalúan las posibilidades de sustitución de

los productos o servicios bajo análisis. Normalmente, este proceso se efectúa a
través de encuestas a los principales usuarios del producto o servicio, a fin de
determinar si ante un pequeño incremento en los precios, los consumidores
trasladarían sus demandas hacia otros bienes o servicios sustitutos25. La
delimitación del ámbito geográfico del mercado sigue un procedimiento similar,
sólo que el énfasis en este caso está en determinar hacia qué áreas
geográficas desplazaría el consumidor sus demandas como reacción a un
incremento de precios.

6. Finalmente, tal como se indicó al inicio, el objetivo de este ejercicio es

determinar si la empresa bajo análisis ostenta o no una posición dominante en
el mercado relevante definido. La posición de dominio se define como la
capacidad que tiene una empresa para actuar independientemente, con
prescindencia de sus competidores, compradores, clientes o proveedores26.
Para determinar si la empresa en cuestión ostenta una posición dominante en
el mercado relevante es preciso evaluar entre otros factores, el nivel de
concentración del mercado y las condiciones de acceso al mismo. En
particular, si el mercado es altamente concentrado y mantiene elevadas
barreras a la entrada de nuevos competidores, la posición de dominio de la
empresa establecida puede verse incrementada o reforzada. Por el contrario, si
en el mercado no se observan barreras al ingreso de competidores, entonces
incluso en un escenario altamente concentrado, la empresa establecida no
ostentaría una posición de dominio.

A continuación se aplica este marco conceptual al análisis de las condiciones

de competencia en el Terminal Portuario de Matarani.

25
Cuando existe disponibilidad de datos económicos acerca del precio de los bienes o servicios
complementarios o sustitutos y del ingreso de los consumidores, es posible estimar una ecuación de
demanda para determinar las elasticidades precio y precio-cruzada y de esta forma estimar más
específicamente las alternativas de sustitución.
26
Art. 4, Titulo III, Decreto Legislativo No 701.

49
III. Condiciones de Competencia en el Terminal Portuario de Matarani:

1. A diferencia de otras industrias, en el sector portuario, el nivel de competencia

de los servicios portuarios pueden evaluarse en dos ámbitos: (i) las
condiciones de competencia que enfrenta el puerto, proveniente de otros
puertos cercanos o de otros medios alternativos de transporte y (ii) las
condiciones de competencia que enfrenta el operador del puerto al interior del
propio puerto (competencia intra portuaria). El primer tipo de análisis permite
estimar las condiciones de competencia de los servicios en los que el operador
del puerto tiene exclusividad, mientras que el segundo análisis permite estimar
las condiciones de competencia en las que el operador del puerto compite con
otras empresas en la prestación de servicios.

3.1 Competencia entre puertos:

1. Siguiendo el marco conceptual indicado en la sección anterior, el primer paso

para el análisis de las condiciones de competencia consiste en efectuar una
revisión de los servicios portuarios y de su condición, para luego analizar sus
posibilidades de sustitución. Tomando como punto de referencia el Contrato de
Concesión, en el Cuadro No 1 se señalan los servicios portuarios del TPM, una
breve descripción de los mismos, su naturaleza y su condición actual.
Conviene anotar que algunos de los servicios para los cuales se reconoce la
posibilidad de competencia intraportuaria mantuvieron una tarifa en los niveles
más altos.

50
 Cuadro No 1
Servicios Portuarios en el TPM

MATARANI: Servicios prestados en el puerto

Servicio Quien puede proveerlo Naturaleza Condición

Empresa del concesionario
Practicaje Tarifa Máxima
Tercero calificado
Empresa del concesionario
Remolcaje Tarifa Máxima
Tercero calificado
Amarre / desamarre Concesionario Tarifa Máxima
Servicios a la nave
Uso de amarradero Concesionario Tarifa Máxima
Empresa del concesionario
Estiba y desestiba Libre Competencia
Tercero calificado
Empresa del concesionario
Agenciamiento Marítimo Libre Competencia
Tercero calificado
Uso de muelle Concesionario Tarifa Máxima
No se especifíca en el
Transferencia Concesionario
contrato
Provisión de equipos y
servicios de manipuleo Concesionario Tercero Calificado Libre Competencia
de carga
Consolidación / No se especifíca en el
Concesionario Tercero Calificado Servicios a la Carga
desconsolidación contrato
Almacenamiento en
Concesionario Tarifa Máxima
silos
Empresa del concesionario
Almacenamiento Libre Competencia
Tercero calificado
Agenciamiento de Empresa del concesionario
Libre Competencia
Aduanas Tercero calificado
Libre costo del
Servicios Servicios a la Nave y a
Concesionario Tercero Calificado servicio más un
Complementarios la Carga
recargo de 20%
Fuente: GRADE/Instituto APOYO (2003)

2. Las posibilidades de sustitución de los servicios antes descritos depende, de

acuerdo con los criterios adoptados por el OSITRAN, de tres factores: (i) el
costo de transporte origen-destino, (ii) la relación técnica entre la nave, el
puerto y la carga y (ii) el desempeño portuario reflejado en las frecuencias
navieras, la capacidad y la eficiencia portuaria.

3. De acuerdo con el primer criterio, dependiendo del tipo de carga y del origen-
destino de ésta, el TPM podría ser sustituido por otros terminales portuarios o
por otros medios de transporte alternativos. Sobre el particular, un ejercicio
efectuado por el INDECOPI (1999) sugiere que los costos de transporte son
relativamente menores entre el Puerto de Matarani y Puno/Cusco (destino),
siendo las distancias entre estos relativamente mayores respecto al Puerto de
Ilo (Ver Cuadro No 2). La explicación estaría relacionada con la existencia de
un mayor número de carga de ida y vuelta por la presencia de puntos
intermedios y finales en la ruta (Sicuani, Arequipa y Matarani) y por la
competencia en la ruta Matarani – Puno/Cusco del ferrocarril del sur.

51
 Cuadro No 2
Distancias y costos de transporte terrestre

DESTINO
PUERTO
TACNA PUNO CUSCO
ILO 25 (148) 758 (356) 1500 (745)
MATARANI 60 (371) 758 (439) 1364 (626)
Entre () la distancia en Km.
El costo esta expresado en US$/Km.
En el caso de Tacna la carga son vehículos con destino a CETICOS. En el resto de casos, se trata la
carga son conteineres de 20´ (hasta 16.4 TM)
Los costos contemplados no incluyen el IGV.
Fuente: INDECOPI (1999)

4. El criterio de sustituibilidad económica debe ser complementado con el criterio

de sustituibilidad técnica, que relaciona la compatibilidad tecnológica que
deben guardar las características técnicas de la nave (tipo, calado, eslora y
altura) y el puerto (grúas de muelle, torres neumáticas, fajas transportadoras,
silos, etc.) con el tipo de carga a transportar (granel líquido, granel sólido, carga
fraccionada, rodante y contenedores). En general, según sugiere el INDECOPI
(1999), las características portuarias, en términos tecnológicos y operativos,
evidenciarían un bajo grado de sustituibilidad entre los puertos del sistema y
entre puertos vecinos en particular.

En el caso concreto del TPM, éste cuenta con infraestructura que le permite
una ventaja competitiva para el traslado de granos y minerales desde y hacia la
región, cuenta con una considerable capacidad de almacenamiento de granos
en silos y con torres absorbentes que posibilitan altos rendimientos en la
descarga y embarque de granos. Asimismo, en el caso de minerales, el
terminal cuenta con una faja aérea y un muelle especializado para este tipo de
carga. Por consiguiente, es posible inferir que, por el lado tecnológico y dentro
de la región, el TPM no enfrenta una competencia relevante por parte del
Puerto de Ilo.

5. Finalmente, aunque en menor medida que las variables anteriores, el

desempeño de otros puertos o medios alternativos de transporte, puede tener
un rol en la sustituibililidad de los servicios portuarios prestados por TISUR en
el TPM27. Sobre este punto en particular, si bien se observa un incremento en
el tiempo de permanencia de las naves en el TPM (de 32 horas promedio a
34.5) ello se explicaría por un aumento significativo en el volumen de carga
embarcada o desembarcada, que pasó de 4.1 miles de TM en el año 1999 a
5.8 miles de TM28. Por otro lado, también se ha verificado un incremento en los
rendimientos de descarga de granos de 137 TM/hora (1998) a 163 TM/hora
(2002), lo que tiene un efecto en el ahorro de costos a la nave y por
consiguiente, en la atracción de mayor carga al TPM29.

6. De acuerdo con los criterios mencionados, se han considerado algunas cargas

para los cuales no existiría la posibilidad de sustituir el TPM por otro puerto u
medio de transporte alternativo. Este tipo de carga ya ha sido identificado con

27
Informe No 004-01-GEE-OSITRAN. Págs. 16 – 17 y Análisis de la Condiciones de Competencia: sector
puertos. Convenio INDECOPI-BID-CAF.
28
Informe No 031-03-GRE-OSITRAN. Pág. 12.
29
Ibíd.

52
 anterioridad por el OSITRAN y ha sido corroborado a partir de encuestas a los
principales clientes del TPM (Ver Cuadro No 3)30.

Cuadro No 3
Principales Clientes de TISUR (2003)
Principales Clientes Terminal Internacional del Sur S.A.

N° Regimen Razon Social Carga movilizada Volumen (Tm)

1 Importación Región Alicorp Trigo 90,688.00

2 Importación Región Granja Rinconada del Sur S.A. Maiz 29,779.00
3 Importación Región Granja Rinconada del Sur S.A. Soya 2,895.00
4 Importación Región Rico Pollo S.A. Maiz 69,261.00
5 Importación Región Rico Pollo S.A. Soya 20,517.00
6 Importación Región Yura S.A. Carbón 61,619.00
7 Importación Región Cargomar Vehículos 29,238.00
Sub Total 303,997.00

8 Exportación Región B.H.P Billiton Tintaya s.A. Concentrado de Cobre 38,443.00

9 Exportación Región B.H.P Billiton Tintaya s.A. Cátodos de Cobre 28,047.00
10 Exportación Región Inkabor S.A.C. Boratos 10,163.71
11 Exportación Región Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A. Cátodos de Cobre 64,790.00
Sub Total 141,443.71

12 Cabotaje Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A. Acido Sulfúrico 96,521.00

13 Cabotaje Moly-Cop Peru S.A.C Palanquilla 24,278.00
14 Cabotaje B.H.P Billiton Tintaya s.A. Acido Sulfúrico 80,819.00
Sub Total 201,618.00

15 Importación Bolivia Molino Andino Trigo 47,297.00

16 Importación Bolivia C.I.C. Hnos Vicente Trigo 39,222.00
17 Importación Bolivia Sociedad Industrial Molinera Trigo 32,856.00
18 Exportación Bolivia Industrias del Aceite S.A. Soya 188,374.00
19 Exportación Bolivia Cargill Bolivia S.A. Frejol/Pellets soya 24,945.00
Sub Total 332,694.00

Total 979,752.71
Fuente: TISUR

10. De la información obtenida a partir de las encuestas y de la evolución de la

composición de la carga en el TPM es posible inferir, en línea con los primeros
análisis efectuados por el OSITRAN31, la existencia de tres mercados
relevantes para el TPM: a) mercado de carga regional cautiva, b) mercado de
carga regional no cautiva y c) mercado de carga en tránsito de y hacia Bolivia
no cautiva.

11. El mercado de carga regional (cautiva y no cautiva) estaría compuesto

principalmente por los siguientes tipos de carga y el correspondiente origen –
destino de la misma:

• Concentrados de mineral (cobre, plomo y plata a granel) procedentes

de Tintaya (Cusco)
• Ácido Sulfúrico (granel) con destino a Cerro Verde (Arequipa).
• Harina de pescado tradicional (sacos) procedentes de fábricas en la
zona de Mollendo (Arequipa),
30
Debido al escaso tiempo disponible para la elaboración de este informe, no nos ha sido posible contar
con la respuesta de todos los clientes detallados en el Cuadro No 2. En cualquier caso, tenemos
entendido que OSITRAN también ha iniciado un proceso de encuestas similar, por lo que el presente
análisis podría ser complementado con información adicional en disposición de OSITRAN.
31
Informe No 004-01-GEE-OSINERG.

53
 • Trigo, maíz y otros granos (granel) con destino a la región sur
• Azúcar (sacos) y fertilizantes (granel) con destino a Arequipa y Cusco.
• Carbón a granel con destino a una fábrica de cemento (Yura).
• Carga rodantes en naves roll on – roll off con destino a los CETICOS de
Ilo y Tacna32.
• Cátodos de cobre (paquetes) producidos en Cerro Verde (Arequipa)33.

El mercado de carga desde y hacia Bolivia estaría compuesto principalmente

por los siguientes tipos de carga y el correspondiente origen – destino de la
misma:

• Trigo (granel) con destino a Bolivia,

• Aceite (fraccionada) de Bolivia
• Lácteos y alimentos fortificados (sacos y cilindros) con destino a Bolivia,
• Soya en sacos con origen de Bolivia
• Carga contenerizada de origen Bolivia.

12. Es importante indicar que en un documento reciente, OSITRAN34 integra el

mercado de carga regional no cautiva al mercado de carga regional cautiva; en
particular, haciendo referencia al incremento observado en el volumen de carga
rodante y de cátodos de cobre por el TPM, las mismas que antes eran
transportadas por el Terminal de Ilo y el Terminal de SPPC, respectivamente
(ver Gráfico No 2 y No 3). Dicho cambio obedecería, según OSITRAN, a
factores tecnológicos y de mercado.

32
Antes transportadas principalmente a través de naves convencionales por el puerto de Ilo.
33
Antes transportadas principalmente por el muelle privado de SPCC en Ilo.
34
Informe No 031-03-GRE-OSITRAN. Págs. 5 – 9

54
 Gráfico No 1

Fuente: OSITRAN

13. El factor tecnológico hace referencia al cambio observado en el tipo de nave

para el transporte de autos con destino a los CETICOS de Tacna e Ilo, el cual
pasó de naves de tipo convencional a naves tipo roll-on roll-off, las mismas
que por motivos técnicos no pueden arribar al terminal de Ilo, quedando como
única alternativa su arribo al TPM (ver Gráfico No 2).

Gráfico No 2

Fuente: OSITRAN

55
14. Además de la carga rodante, los cátodos de cobre provenientes de Cerro
Verde (Arequipa), que antes eran transportados principalmente a través del
muelle privado de la empresa Southern Peru Cooper Corporation (SPCC), son
otra carga que ha pasado a formar parte del mercado de carga regional
cautiva. De acuerdo con OSITRAN, los factores de mercado que habrían
motivado el mayor uso del TPM para el traslado de cátodos de cobre fue la
reducción de la tarifa de uso de muelle para este tipo de carga y el escaso
interés mostrado por SPCC para la atención de carga de terceros.

Gráfico No 3

Tráfico de cátodos de cobre 1999-2003

100000
90000
80000
70000
60000
TM

50000
40000
30000
20000
10000
0
1999 2000 2001 2002 2003

Fuente:TISUR

15. Si bien la estadística reciente muestra un incremento del tráfico de cargas por
el TPM que antes eran consideras como no cautivas por el OSITRAN (cátodos
de cobre y carga rodante), consideramos que ello no debe ser el único criterio
seguido para considerar dichas cargas regionales como de naturaleza cautiva.
En efecto, desde nuestra perspectiva, el hecho de que dichas cargas hayan
sido anteriormente transportadas a través de otros puertos y que TISUR haya
tenido que bajar sus tarifas para atraer dicho tipo de carga al TPM, evidenciaría
más bien que las cargas bajo análisis son de naturaleza no cautiva.

16. Finalmente, en línea con lo sugerido por OSITRAN, consideramos que algunos
factores estratégicos, como los esfuerzos comerciales y operativos
emprendidos por TISUR, han posibilitado la captación de carga (soya y trigo
principalmente) desde y hacia Bolivia, en condiciones competitivas con el
Puerto de Arica. Otros factores que habrían influido en el traslado de carga
boliviana hacia el TPM son el proceso de concesión del Puerto de Arica, el
mismo que quedo desierto y la reducción general observada en flujo de carga
regional, lo que habría impulsado al concesionario buscar obtener mayor
participación fuera del ámbito regional.

56
 Gráfico No 4

Fuente: OSITRAN

3.2 Competencia Intraportuaria:

1. Los servicios portuarios relevantes en este caso corresponden a los servicios

que pueden ser prestados por terceros calificados, entre ellos el practicaje,
remolcaje, agenciamiento marítimo y aduanero, estiba y desestiba y
almacenamiento (no silos). En el análisis de competencia comúnmente se
emplea el Índice Herfindahl-Hirchsman (IHH) como un indicador del nivel de
concentración de la industria; sin embargo, es igualmente reconocido que a
partir de dicho indicador no es posible inferir inequívocamente el grado de
competencia actual o potencial de un mercado. En el caso concreto de la
competencia intraportuaria del TPM, los estudios efectuados, entre ellos el de
Indecopi (1999) y GRADE/Instituto APOYO (2003), muestran un importante
grado de concentración de mercado y una amplia participación de mercado del
concesionario o de empresas vinculadas al grupo económico al que pertenece
el concesionario.

57
 Cuadro N° 4
Participaciones en Servicios Portuarios dentro del TPM

Servicio Tercero Calificado Participación

Practicaje Tramarsa 100.0%
Remolcaje Tramarsa 100.0%
Manipuleo de Carga -- -
Almacenamiento Almacenera Grau -
Almaperu -
Molinos & Cia -
Yura S.A. -
Inkabor -
Misti -
Transmantaro -
Almasur -
Servicios Complementarios Agencias Marítimas

Fuente: TISUR

Agenciamiento Marítimo

Agencia Naves Participación

Tramarsa 74 31%
M. Océano 36 15%
Cargomar 32 13%
A. Donelly 27 11%
Faposac 27 11%
Cromium S.A. 12 5%
A.M.Génesis 9 4%
Cosmos 9 4%
Tridentum 9 4%
South Shipping 3 1%
Unimar 2 1%
Agemar 1 0%
Servicios Portuarios 1 0%
Total 242 100%
INDICE HERFINDAHL-HIRCHSMAN 1649
Fuente: TISUR

58
 Agenciamiento Estiba

Agencia Tm Participación
Tramarsa 690,082.00 46.44%
A. Donelly 299,053.00 20.13%
M. Océano S.A. 140,728.00 9.47%
Cromium 111,762.00 7.52%
I. Canopus 87,068.00 5.86%
Navisur 46,600.00 3.14%
A.M. Génesis 42,554.00 2.86%
Cargomar 28,281.00 1.90%
South Shipping 13,986.00 0.94%
Faposac 12,255.00 0.82%
Cía Minera Arcata 6,265.00 0.42%
Cosmos 2,989.00 0.20%
A. Marítima S.A. 2,340.00 0.16%
Unimar S.A. 1,318.00 0.09%
Sermar Ilo 677.00 0.05%
Total 1,485,958.00 100%
INDICE HERFINDAHL-HIRCHSMAN 2766
Fuente: TISUR

2. Tal como se desprende de la información anterior, los servicios que muestran

una mayor concentración estimada en función al IHH son los servicios de
practicaje y remolcaje. En ambos casos la empresa TRAMARSA, empresa
vinculada al grupo económico al que pertenece TISUR (Grupo ROMERO), es
el único operador. Ello se explicaría por las barreras al ingreso que tiene el
propio servicio de practicaje y a la escala de operaciones del puerto, que hacen
innecesaria la existencia y mantenimiento de un número mayor de prácticos y
de naves de remolcaje de forma permanente en el Puerto. En cualquier caso,
dadas las condiciones de acceso vigentes, un incremento sustantivo y
permanente de las tarifas por estos servicios portuarios (en un contexto en el
que no se fijen tarifas por este servicio) no parece sostenible en el largo plazo.

3. El servicio de estiba y desestiba es otro en que la empresa TRAMARSA

mantiene una participación significativa (46%). Según da cuenta el documento
preparado por GRADE/INSTITUTO APOYO (2003), la participación de
TRAMARSA en este servicio se ha ido incrementado luego de la entrega en
concesión del puerto a TISUR, sin embargo “de forma similar a lo señalado en
el practicaje y remolcaje la participación de mercado de Tramarsa en el
mercado de estiba no se debe exclusivamente a la concesión del puerto, ya
que esta empresa cuenta con una considerable participación en otros puertos”.
Conviene indicar igualmente, que el incremento de carga boliviana por el TPM
es labor comercial de una empresa relacionada al grupo controlador de TISUR
y TRAMARSA, razón por la cual parte de esta nueva carga es captada por
TRAMARSA, lo cual explica también el crecimiento observado en la
participación de dicha empresa.

59
 4. Dentro de los servicios prestados por terceros, los que muestran un mayor
grado de concentración y dinamismo son los servicios de agenciamiento
marítimo y agenciamiento aduanero. En el primer caso, se verifica una
participación de mercado de TRAMARSA que asciende a 30% con un IHH
inferior a los observados para el caso de los servicios de estiba y desestiba
(1649 vs. 2766). En el segundo caso, la participación de otras empresas del
grupo controlador de TISUR, como es RANSA, muestran una participación
significativa. Aún así, el IHH sigue siendo bajo con relación al observado en
otros servicios35.

5. Cabe indicar que no se han verificado ni sancionado prácticas anticompetitivas

por parte de TISUR, ni por parte de empresas vinculadas al grupo Romero
dedicadas a la prestación de diversos servicios portuarios en el TPM, lo que
sugeriría que aún con la existencia de integración vertical entre empresas de
un mismo grupo, esto no ha sido aprovechado por TISUR o alguna de las
empresas vinculadas para restringir la competencia intraportuaria36.

IV. Conclusiones:

1. El análisis anterior sugiere que TISUR enfrenta dos mercados, y tiene en uno
de ellos una posición dominante en la prestación de servicios portuarios,
debido a la naturaleza de la carga; al costo de transporte de dicha carga por
medios alternativos y a la relación tecnológica existente entre la carga y el tipo
de naves que la transportan.

2. Si bien se verifica la posición de dominio de TISUR, es preciso tener presente

que el nivel de ocupación del TPM se encuentra todavía lejos del nivel
considerado como de congestión portuaria (36% anual vs. 70% anual). Ello
sugiere que el terminal todavía tiene capacidad disponible para la ocupación de
sus amarraderos, por lo que aún ostentando una posición dominante, no
tendría incentivos para abusar de ella, por ejemplo, mediante un incremento
significativo de las tarifas de los servicios sujetos a regulación (en un contexto
en que las mismas se encontraran desreguladas).

3. Finalmente, dentro del puerto se observa que la prestación de servicios en

algunos casos está concentrada en empresas vinculadas al grupo controlador
de TISUR, como el caso de la empresa TRAMARSA. Sin embargo, la
integración vertical existente a nivel intraportuario no ha motivado el desarrollo
de prácticas anticompetitivas por parte de TISUR o de empresas vinculadas.
En el caso particular de otros servicios portuarios, como el agenciamiento
marítimo y aduanero se observa menos concentración, lo que sugiere mejores
condiciones de competencia. En cualquier caso, es preciso señalar que la
situación de concentración observada en algunos servicios se debe a la
naturaleza misma de los servicios (practicaje) o a la escala de operación del
puerto (remolcaje) que imponen un límite al crecimiento a dichos mercados.

35
GRADE/Instituto APOYO (2003). Pág. 64-65
36
En efecto, en el año 2000, OSITRAN remitió al INDECOPI el Informe de Supervisión Especial No 01-
2000/DTIT/PUERTOS, que sugiere el desarrollo de supuestas prácticas de abuso de posición dominante
de TISUR. Sin embargo, luego de un proceso de preinvestigación, el INDECOPI resolvió no iniciar una
investigación de oficio a TISUR, al no encontrar indicios suficientes (Informe No 001-2002-CLC-
INDECOPI).

60
 Encuestas a los principales clientes de TISUR

1. Empresa: IASA

Pregunta Respuesta

Describa brevemente cuál es el tipo de carga que su empresa traslada a través del Producto: Harina / Torta de Soya y girasol
1 Terminal Portuario de Matarani, indicando cuál es el origen - destino frecuente de Origen: Santa Cruz, Bolivia Destino:
dicha carga Países del Pacto Andino
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Señale si existen medios
alternativos de transporte para dichos productos en cada uno de los orígenes - Medios Alternativos: Puerto de Arica, Puerto
2 destinos mencionados. Por ejemplo, indique si el producto puede ser igualmente Aguirre (Hidrovía), Rosario. Exportados por
exportado o importado por otro terminal portuario o por otro medio de transporte no tren / camión / barcazas / barco
marítimo
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Indique cual sería su
estrategia empresarial si el Terminal Portuario de Matarani incrementara sus tarifas
portuarias en un monto pequeño pero de manera permanente. Por ejemplo, indique Se optaría por otras alternativas y vería la
3
si seguiría utilizando el Terminal Portuario de Matarani de producirse un incremento forma de bajar costos
de 5% en las tarifas portuarias o si optaría por otras opciones de puertos o medios
de transporte
Señale, aunque sea de manera aproximada, qué porcentaje del costo total de los
4 productos indicados en el punto 1. Corresponde al costo de usar el Terminal 90% - 95%
Portuario de Matarani
Señale si su empresa ha tomado contacto con otros puertos o ha evaluado otros
Siempre existe la oferta y demanda de
medios de transporte alternativos para el traslado de uno o alguno de los productos
servicios de otros puertos y un
indicados en el punto 1. De ser el caso, explicar brevemente en qué consistió el
5 acercamiento comercial. A la fecha no se ha
acercamiento y cuál fue el resultado del mismo (por ejemplo, si se llegó a concretar
concretado ninguna operación de las
el traslado de los productos a través de otro medio de transporte o las razones que
opciones propuestas
impidieron que esto sea así)

Indique si su empresa mantiene una relación comercial directa con TISUR o si por el
contrario la importación - exportación de los productos indicados en el punto 1. Es Si se mantienen una relación estrecha con
6 encargada a una tercera empresa. De ser el caso, indicar las características más personeros de Tisur, existe un contrato a
relevantes de la relación comercial que guarda con TISUR (por ejemplo, si se trata largo plazo
de un contrato de largo plazo o se mantienen algunas cláusulas de exclusividad).

61
 2. Empresa: Molino Andino

Pregunta Respuesta

Describa brevemente cuál es el tipo de carga que su empresa traslada a través del Trigo a Granel
1 Terminal Portuario de Matarani, indicando cuál es el origen - destino frecuente de Origen: EEUU, Canada, Argentina, Europa
dicha carga Destino: Planta Molino - La Paz, Bolivia
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Señale si existen medios
alternativos de transporte para dichos productos en cada uno de los orígenes -
2 destinos mencionados. Por ejemplo, indique si el producto puede ser igualmente Arica
exportado o importado por otro terminal portuario o por otro medio de transporte no
marítimo
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Indique cual sería su
estrategia empresarial si el Terminal Portuario de Matarani incrementara sus tarifas
portuarias en un monto pequeño pero de manera permanente. Por ejemplo, indique Se optaría por otras vías siempre y cuando
3
si seguiría utilizando el Terminal Portuario de Matarani de producirse un incremento estas mejoren el costo beneficio
de 5% en las tarifas portuarias o si optaría por otras opciones de puertos o medios
de transporte
Señale, aunque sea de manera aproximada, qué porcentaje del costo total de los
4 productos indicados en el punto 1. Corresponde al costo de usar el Terminal 2,5%
Portuario de Matarani
Señale si su empresa ha tomado contacto con otros puertos o ha evaluado otros
medios de transporte alternativos para el traslado de uno o alguno de los productos
indicados en el punto 1. De ser el caso, explicar brevemente en qué consistió el
5 Sí, se utilizó otro medio
acercamiento y cuál fue el resultado del mismo (por ejemplo, si se llegó a concretar
el traslado de los productos a través de otro medio de transporte o las razones que
impidieron que esto sea así)

Indique si su empresa mantiene una relación comercial directa con TISUR o si por el
contrario la importación - exportación de los productos indicados en el punto 1. Es
6 encargada a una tercera empresa. De ser el caso, indicar las características más
relevantes de la relación comercial que guarda con TISUR (por ejemplo, si se trata
de un contrato de largo plazo o se mantienen algunas cláusulas de exclusividad).
Se mantiene una relación comercial a través de
Alpasur. No existen contratos a largo plazo o
exclusividades. Al contrario, la relación podría
fortalecerse si existiera un pre-acuerdo de
tarifas/servicios revisable cada xxx años

62
 3. Empresa: CARGOMAR S.A.
Pregunta
Describa brevemente cuál es el tipo de carga que su empresa traslada a través del
1 Terminal Portuario de Matarani, indicando cuál es el origen - destino frecuente de
dicha carga
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Señale si existen medios
alternativos de transporte para dichos productos en cada uno de los orígenes -
2 destinos mencionados. Por ejemplo, indique si el producto puede ser igualmente
exportado o importado por otro terminal portuario o por otro medio de transporte no
marítimo
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Indique cual sería su
estrategia empresarial si el Terminal Portuario de Matarani incrementara sus tarifas
portuarias en un monto pequeño pero de manera permanente. Por ejemplo, indique
3
si seguiría utilizando el Terminal Portuario de Matarani de producirse un incremento
de 5% en las tarifas portuarias o si optaría por otras opciones de puertos o medios
de transporte
Señale, aunque sea de manera aproximada, qué porcentaje del costo total de los
4 productos indicados en el punto 1. Corresponde al costo de usar el Terminal
Portuario de Matarani
Señale si su empresa ha tomado contacto con otros puertos o ha evaluado otros
medios de transporte alternativos para el traslado de uno o alguno de los productos
indicados en el punto 1. De ser el caso, explicar brevemente en qué consistió el
5
acercamiento y cuál fue el resultado del mismo (por ejemplo, si se llegó a concretar
el traslado de los productos a través de otro medio de transporte o las razones que
impidieron que esto sea así)
Indique si su empresa mantiene una relación comercial directa con TISUR o si por el
contrario la importación - exportación de los productos indicados en el punto 1. Es
6 encargada a una tercera empresa. De ser el caso, indicar las características más
relevantes de la relación comercial que guarda con TISUR (por ejemplo, si se trata
de un contrato de largo plazo o se mantienen algunas cláusulas de exclusividad).
Respuesta
CARGOMAR S.A. utiliza Terminal Portuario de
Matarani para efectuar la descarga de vehículos,
camiones, buses de segunda mano y/o siniestrados
desde Puertos Japoneses, siendo el destino de estos
vehículos Ceticos Matarani y/o Tacna para cambio de
timón.
Dado la cantidad de vehículos que se embarcan en
Japón para el Pto. De Matarani, el único medio para
transportarlo es el medio Acuatico. Si el vehículo ha
cumplido con efectuar cambio de Timón (lado
izquierdo) puede re-exportarlo por via acuatica (hacia
otros paises) sea por Puerto Matarani y/o Ilo, quizas
Arica.
Todo incremento en las tarifas portuarias no es visto
con beneplácito por compañía alguna, y la última
palabra la tendría nuestra principal de Lima quién verá
la mejor opción posible
De haberse tomado esa acción, ya habría tenido
información respectiva
La relación comercial directa con TISUR se basa en
una política excelente de prestación de servicios,
apoyo logístico y seguridad. Encontramos en estos
momentos que la relación es sólida y con muy buenos
augurios
63
 4. Empresa: BHP Tintaya

Pregunta Respuesta

El tipo de carga que exportamos es Cátodos de cobre

Describa brevemente cuál es el tipo de carga que su empresa traslada a través del
a mercados Estadounidense y Asiático y
1 Terminal Portuario de Matarani, indicando cuál es el origen - destino frecuente de
Concentrados de cobre a China y Japón, también
dicha carga
importamos ácido sulfúrico proveniente de Chile
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Señale si existen medios Como alternativa tenemos el transporte terrestre en
alternativos de transporte para dichos productos en cada uno de los orígenes - sistema bimodal, sin embargo si potenciáramos
2 destinos mencionados. Por ejemplo, indique si el producto puede ser igualmente nuestra presencia en mercados nacionales parte de
exportado o importado por otro terminal portuario o por otro medio de transporte no nuestra carga de exportación quedaría en el medio
marítimo local
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Indique cual sería su
estrategia empresarial si el Terminal Portuario de Matarani incrementara sus tarifas
De incrementarse las tarifas, de por si muy altas,
portuarias en un monto pequeño pero de manera permanente. Por ejemplo, indique
3 buscaríamos medios alternativos tanto de transporte u
si seguiría utilizando el Terminal Portuario de Matarani de producirse un incremento
otros puesrtos cercanos y competitivos
de 5% en las tarifas portuarias o si optaría por otras opciones de puertos o medios
de transporte
Señale, aunque sea de manera aproximada, qué porcentaje del costo total de los
4 productos indicados en el punto 1. Corresponde al costo de usar el Terminal No manejamos ese dato
Portuario de Matarani
Señale si su empresa ha tomado contacto con otros puertos o ha evaluado otros
medios de transporte alternativos para el traslado de uno o alguno de los productos
Si hemos tomado contacto tanto con el Callao así
indicados en el punto 1. De ser el caso, explicar brevemente en qué consistió el
5 como con Ilo, hemos realizado pruebas de embarques
acercamiento y cuál fue el resultado del mismo (por ejemplo, si se llegó a concretar
y los costos están en evaluación
el traslado de los productos a través de otro medio de transporte o las razones que
impidieron que esto sea así)

Indique si su empresa mantiene una relación comercial directa con TISUR o si por el
contrario la importación - exportación de los productos indicados en el punto 1. Es
Nuestra relación es directa en base a un contrato de
6 encargada a una tercera empresa. De ser el caso, indicar las características más
largo plazo
relevantes de la relación comercial que guarda con TISUR (por ejemplo, si se trata
de un contrato de largo plazo o se mantienen algunas cláusulas de exclusividad).

64
 5. Empresa: INKABOR S.A.C.

Pregunta Respuesta

Carga Seca Contenerizada (Ácido Bórico, Boratos y

Derivados del Boro)
Describa brevemente cuál es el tipo de carga que su empresa traslada a través del
Origen: Arequipa-Perú
1 Terminal Portuario de Matarani, indicando cuál es el origen - destino frecuente de
Destinos: USA, Canadá, Centro América, Asia, Europa
dicha carga
y Australia

Para los destinos de nuestros productos si existen

Medios Alternativos de Transporte, pero dado el
volumen de la carga y los costos de estos otros
Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Señale si existen medios
medios, la mejor alternativa es la marítima, pudiendo
alternativos de transporte para dichos productos en cada uno de los orígenes -
ser exportados por el puerto del Callao, Ilo o Arica,
2 destinos mencionados. Por ejemplo, indique si el producto puede ser igualmente
como hasta el momento se trabajan las exportaciones
exportado o importado por otro terminal portuario o por otro medio de transporte no
a cuyos destinos no podemos llegar a través del
marítimo
puerto de Matarani, debido a que la Línea Naviera
(Contenedores) no realiza servicio a otros destinos,
como Brasil, New Zealand entre otros.

Para cada uno de los productos indicados en la pregunta 1. Indique cual sería su
Continuaríamos utilizando el Terminal Portuario de
estrategia empresarial si el Terminal Portuario de Matarani incrementara sus tarifas
Matarani siempre y cuando sus tarifas estén de
portuarias en un monto pequeño pero de manera permanente. Por ejemplo, indique
3 acuerdo con nuestra estructura de costos en la cual
si seguiría utilizando el Terminal Portuario de Matarani de producirse un incremento
están involucrados los costos de transporte terrestre,
de 5% en las tarifas portuarias o si optaría por otras opciones de puertos o medios
costos de agenciamiento marítimo entre otros.
de transporte
El porcentaje del costo total de nuestros productos que
Señale, aunque sea de manera aproximada, qué porcentaje del costo total de los
corresponde al costo de usar el Terminal Portuario de
4 productos indicados en el punto 1. Corresponde al costo de usar el Terminal
Matarani, varía entre el 5 y 15% dependiendo del
Portuario de Matarani
producto a exportar.
Señale si su empresa ha tomado contacto con otros puertos o ha evaluado otros
medios de transporte alternativos para el traslado de uno o alguno de los productos
Si hemos tomado contacto con otros puertos como Ilo
indicados en el punto 1. De ser el caso, explicar brevemente en qué consistió el
5 y Callao, llegando a embarcar por ambos puertos parte
acercamiento y cuál fue el resultado del mismo (por ejemplo, si se llegó a concretar
de nuestros productos.
el traslado de los productos a través de otro medio de transporte o las razones que
impidieron que esto sea así)

Indique si su empresa mantiene una relación comercial directa con TISUR o si por el
contrario la importación - exportación de los productos indicados en el punto 1. Es
6 encargada a una tercera empresa. De ser el caso, indicar las características más
relevantes de la relación comercial que guarda con TISUR (por ejemplo, si se trata
de un contrato de largo plazo o se mantienen algunas cláusulas de exclusividad).
Inkabor S.A.C., si mantiene relación comercial directa
con Tisur, no manteniendo al momento un contrato de
largo plazo, siendo los acuerdos entre las dos
empresas verbales y/o escritos, sin ninguna cláusula
de exclusividad.

65
 ANEXO 2

DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS PRESTADOS EN EL TERMINAL PORTUARIO

DE MATARANI SEGÚN EL CONTRATO DE CONCESIÓN

66
Practicaje
Servicio que consiste en dirigir la naves para su Tamaño de la Nave Tarifa Máxima por tonelada
Definción movimiento de atraque, desatraque o cambio de arqueo bruto (TRB) por
de sitio cada maniobra
! Servicio obligatorio para las naves mercantes Cualquier tamaño US $ 0.03
Situación ! Servicio que puede ser proporcionado por el
concesionario o un tercero calificado.

Remolcaje

Servicio que consiste en halar, empujar o Tamaño de la Nave Tarifa Máxima por tonelada
Definción apoyar una nave durante las operaciones de de arqueo bruto (TRB) por
atraque, desatraque o cambio de sitio cada maniobra
! Servicio obligatorio para las naves mercantes Cualquier tamaño US $ 0.06
Situación ! Servicio que puede ser proporcionado por el
concesionario o un tercero calificado.

Amarre/Desamarre
Servicio que consiste en situar las amarras en Tamaño de la Nave Tarifa Máxima por cada
Definción
las instalaciones correspondientes maniobra
! Servicio obligatorio para todas las naves Cualquier tamaño US $ 200
Situación ! Servicio que puede ser proporcionado por el
concesionario.

Manipuleo de carga
Servicio de recepción, arrumaje o apilamiento de la carga en las áreas de almacenamiento
Definición
del terminal portuario, así como su entrega o despacho para el retio o embarque
Situación Servicio que puede ser proporcionado por el concesionario o un tercero calificado.

Almacenamiento
Operación constituída por el depósito y Producto Tarifa Máxima por día por tonelada
permanencia en condiciones adecuadas
de conservación y seguridad de las Trigo y otros cereales a ! No hay cobro por los primeros
Definición
diferentes clases de carga, en áreas e granel en silos 10 días.
instalaciones dentro del terminal ! US$ 0.05 del día 11 al 20
portuario.
! Negociación directa a partir del
! Servicio que puede ser proporcionado día 21
por el concesionario o un tercero
calificado.
Situación
! No existen tarifas máximas para el
almacenaje salvo para el caso del trigo
y otros cereales a granel en silos.

67
Transbordo

Servicio a la carga en tránsito que comprende las operaciones de estiba y desestiba,

Definición
transferencia o tracción de carga, manipuleo y almancenamiento.
! Los servicios de estiba y desetiba, manipuleo y almacenamiento pueden ser
proporcionados por el concesionario o un tercero calificado.
Situación
! Los servicios de transferencia o tracción de carga son prestados por el concesionario.
! No se han establecido tarifas máximas para este servicio

Servicios Auxiliares (servicios complementarios, auxiliares a contenedores REEFER y carga

peligrosa a granel)

! Provisión de agua, electricidad, teléfono, servicios de retiro de basura y seguridad

adicional, según lo requiera la nave.
Servicios Complementarios
! Las tarifas máximas corresponden al costo del servicio para el concesionario (cobro de
empresas de luz, agua, telecomunicaciones, etc.) más un cargo máximo de 20%.
! Servicios de monitoreo, energía y otros servicios relacionados con la carga refrigerada,
Servicios auxiliares para contenedores pero excluye el almacenaje de contenedores.
REEFER
! La tarifa máxima es US$ 2.00 por hora o fracción por contenedor
! Sobrecargo aplicado a carga peligrosa de acuerdo con el Codigo IMDG que no se
Carga peligrosa a granel encuentra en conteiner o embalada de alguna forma.
! La tarifa máxima es de US$ 0.04 por tonelada, adicional a la tarifa por uso de muelle.

Uso de Amarradero

! Utilización de los amarraderos del terminal Tamaño de la Nave Tarifa Máxima

durante el tiempo que la nave permanezca
Cualquier tamaño de US $ 0.65 por metro de
en éstos.
nave mercante eslora por hora
! Incluye la provisión de canales de acceso al
Definición puerto, muros, iluminación, control de
contaminación en general, asíc omo Naves no mercante US $ 100 por día
supresión de polvo en casos particulares, con eslora menor a
además de la seguridad integral del puerto 80 mts
Naves de la Exoneradas cuando no hay
! Servicio obligatorio para todas las naves Autoridad Marítima congestión. Si hay
Situación ! Servicio brinda exclusivamente el congestión debe pagar la
concesionario. tarifa establecida

Uso de Muelle
! Corresponde al uso de la infraestructura portuaria para Carga Fraccionada Tarifa Máxima
el traslado de la carga desde el costado de la nave hacia y a granel por tonelada
fuera del TPM o viceversa.
Carga fraccionada y US$ 7.00
! El cobro es por la provisión del muelle, defensas, carga a granel
instalaciones para los trabajadores, acceso terreste al
puerto, cercos, iluminación, control de contaminación y Carga rodante / US$ 50.00
Definición vehículos
seguridad, además de la administración y
mantenimiento de la infraestructura del muelle Carga sólida a granel US$ 2.50
! El cobro por uso de muelle incluye el servicio de pesado
de acuerdo a las disposiciones aduaneras, además de
una cantidad de tiempo razonable para que la carga sea Carga líquida a granel US$ 1.00
manejada sobre el muelle adyacente a la nave.
! Servicio exclusivamente brindado por el concesionario. Contenedores Tarifa Máxima
! Las tarifas se cobran de acuerdo al tipo de carga. por contenedor
! Las tarifas pueden ser cobradas a la nave o sus agentes, Llenos de 20 pies US$ 50.00
o al consignatoria dependiendo del acuerdo comercial.
Situación
! En el caso de carga sólida a granel (minerales y granos)
Vacios de 20 pies US$ 25.00
la tarifa incluye el servicio de faja transportadora de
minerales y torre absorventes (granos).
Llenos de 40 pies US$ 80.00

Vacíos de 40 pies US$ 40.00

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