STRUCTURA ORAŞULUI ŞI SISTEMUL DE TRANSPORT URBAN

Prof. Dr. Ing. Mihai ILIESCU 1

Şef Lucr. Dr. Ing. Rodica Dorina CADAR 1

REZUMAT
Lucrarea prezintă concepte privind evoluţia structurală şi spaţială a oraşelor şi evoluţia
transportului urban. Sistemul de transport urban este compus din interacţiuni spaţiale care
reflectă modelul său structural.
În anul 1925, W. E. Burgess a prezentat un model descriptiv urban care surprindea structura
oraşului mare, bazat pe procesele care conduc la acestă structură. Modelul cercurilor
concentrice elaborat de Burgess, divizează oraşul într-o serie de cercuri concentrice extinse
de la centru la periferie, fiecare zonă caracterizîndu-se printr-un mod particular de utilizare a
terenului, prin anumiţi oameni şi stiluri de viaţă distincte. După 1930, alţi sociologi au
examinat procesele creşterii urbane şi au propus modele noi sau modificate. Astfel, Homer
Hoyt a elaborate în anul 1939, modelul sectorial, după care oraşul mare este constituit din
sectoare iar Harris şi Ullman, au construit în anul 1945 modelul nucleelor multiple, după care
un oraş mare nu are un singur centru, ci mai multe, fiecare avînd trăsături specifice.
Deoarece caracteristicile socio-economice şi geografice ale fiecărui oraş sunt diferite, acestea
trebuie atent analizate deoarece îşi pun amprenta asupra structurii spaţiale de transport, care
variază în consecinţă, lucrarea prezentând câteva exemple în acest sens.

CUVINTELE CHEIE: STRUCTURA URBANĂ, MODEL URBAN, ZONE FUNCŢIONALE,

ORAŞ, SISTEM DE TRANSPORT

SUMMARY
The paper presents concepts about the structural and spatial evolution of towns and the
evolution of the urban transport. The urban transport system is composed of spatial
interactions, which reflect its structural pattern.
Because the socio-economic and geographical characteristics of each town are different,
these need to be carefully analyzed because they have influence upon the spatial structure of
the transport, which, in consequence, varies, and the paper presents a few examples in this
respect.

KEY WORDS: URBAN STRUCTURE, URBAN PATTERN, FUNCTIONAL AREAS, TOWN,

TRANSPORT SYSTEM

1
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca (Facultatea de Construcţii, Str. Observatorului, nr.
72, Cluj-Napoca, tel. 0264/401972)
1. NOŢIUNI GENERALE

De-a lungul timpului, au existat numeroase încercări de fundamentare a unor principii

universale privind sistematizarea oraşelor.
În anul 1933, CIAM (Congresul Internaţional de Arhitectură Modernă) adoptă un document
care a rămas sub denumirea de “Carta de la Atena” (redactat de arhitectul francez Le
Corbusier), având ca temă oraşul funcţional. Aceasta este prima încercare de împărţire a
oraşului în zone funcţionale izolate care reprezintă teritorii din cadrul unei localităţi, echipate
şi amenajate, în care se desfasoară cu preponderenţă aceeaşi activitate. Printre alte principii,
acesta prevedea:
b rezolvarea problemei locuinţei prin blocuri înalte cu multe apartamente care să
asigure o mare densitate, în mijlocul unor spaţii verzi;
b desfiinţarea străzilor “coridor” prin interzicerea construirii de clădiri de-a lungul
arterelor de circulaţie;
b separarea strictă a căilor de circulaţie şi diferenţierea lor pe categorii: circulaţie
pietoni, circulaţie automobile etc.;
b amenajarea unei ample reţele de spaţii verzi pentru recreere şi sport, integrarea
pădurii în oraş, protejarea naturii şi a peisajului;
b salvarea patrimoniului arhitectural.
În procesul îndelungat al transformării urbane, aceste funcţii au cunoscut o serie de mutaţii
specifice, având loc cel mai adesea împletirea lor, un oraş îndeplinind în acelaşi timp una sau
mai multe funcţii. Se manifestă deci această tendinţă a cumulării acestora, de expansiune a
oraşelor cu activităţi multiple.
Aceste funcţii se reflecta în organizarea oraşelor, de unde şi necesitatea elaborării unor
principii pentru identificarea zonelor funcţionale, care prezintă o deosebită importanţă în
definirea unui oraş.
Teoriile clasice privind zonificarea funcţională a unei localităţi au aparut într-un interval de
două decenii (1925-1945). Primul model a fost creat de sociologul Ernest Burgess în 1925,
purtând denumirea de ,, modelul cercurilor concentrice,, ţinînd seama de condiţiile oraşului
Chicago. Conform acestui model, un oraş se dezvoltă de la un punct central (centrul
oraşului), într-o serie de zone inelare concentrice (fig. 1).

Figura 1 – Modelul Burgess (Sursa:[1] )

Deşi modelul Burgess este simplu el şi-a atras numeroase critici printre care:
 b modelul este limitat în aplicaţii directe pentru zonele urbane actuale, fiind mai
mult un produs al epocii sale, până prin anul 1950;
b acest concept nu poate fi aplicat într-un context contemporan (din a doua
jumatate a secolului 20), în cazul în care dezvolatera reţelei de drumuri a permis dezvoltarea
urbană.
Cu toate acestea, modelul Burgess rămâne util ca un concept care explică dezvoltare urbană
concentrică şi principiile de utilizare a terenului urban din acea perioadă.
Al doilea model de structură urbană a fost propus în anul 1939 de către economistul Homer
Hoyt. Modelul său, denumit ,,modelul sectorial,,, a enunţat faptul că un oraş se dezvoltă în
sectoare (fig. 2).

Figura 2 – Modelul Hoyt (Sursa:[1] )

Într-o anumită măsură, această teorie este mai degrabă doar un rafinament al modelului
Burgess decât o reformulare radicală.
După modelul Hoyt, Harris şi Ullman au emis a treia teorie consacrată, denumită ,,modelul
nucleelor multiple,, (fig. 3). Aceştia au explicat faptul că multe oraşe şi aproape toate
oraşele mari sunt formate prin integrarea progresivă a unui număr de nuclee separate, legate
însă de o serie de atribute cum ar fi accesibilitatea şi mobilitatea.

Figura 3 – Modelul Harris şi Ullman (Sursa:[1] )

Modelul multinuclear a fost primul care să reprezinte fragmentarea zonelor urbane în zone
funcţionale compacte precum şi zone suburbane.
În a doua jumătate a secolului XX au apărut şi alte reprezentări de utilizare a teritoriilor
urbane, bazate pe cele trei teorii asupra cărora nu vom insista în acest articol şi care
analizează influenţa pe care o exercită organizarea reţelei de circulaţie asupra zonificării
funcţionale a întregii localităţi. Printre primii care au făcut acest lucru a fost Walter Isard
(1955). Acest model ilustrează faptul că în unele aşezări urbane zonele de locuit sunt
orientate de-a lungul axei de transport importante (cartierele), în timp ce zonele industriale şi
comerciale, sunt situate în nuclee separate.
Această documentare a stat la baza anlizei şi concluziilor ce vor urma.

2. CULEGERE ŞI PRELUCRARE DATE

Prin utilizarea datelor avănd ca sursă [ http://ro.wikipedia.org http://www.ghidulprimariilor.ro si

site-urile municipiilor de referinşă], s-a realizat un studiu a trei zone urbane reprezentative
aparţinând celor trei provincii istorice ale ţării. Este vorba de municipiile Botoşani, Baia-Mare
si Târgu-Jiu , în figura 4, 5 si 6 fiind arătate locaţiile geografice ale celor 3 localităţi în cadrul
judeţelor.

Figura 4 – Localizarea municipiului Botoşani (Sursa : prelucrare imagini dupa [2] şi [3])

Figura 5 – Localizarea municipiului Baia-Mare (Sursa : prelucrare imagini dupa [2] şi [3])
 Figura 6 – Localizarea municipiului Târgu-Jiu (Sursa : prelucrare imagini dupa [2] şi [3])

Sinteza datelor extrase sunt prezentate în urmatorul tabel.

Tabelul1 – Date urbanistice caracteristice

Parametrul analizat Botoşani Baia-Mare Târgu-Jiu

Stema

Populaţia (număr locuitori) 115.070 140.885 96.641

Prima atestare documentară 1439 1329 1406
Suprafaţa administrativă (ha) 4.136 23.900 10.256
Suprafaţa intravilan (ha) 1.937 3.218 3.878
Alcătuirea administrativ- - Blidari Bârseşti
teritorială (localităţi Firiza Drăgoieni
componente) Valea Neagră Ieruzeni
Vale Borcutului Polata
Preajba Mare
Romaneşti
Slobozia
Ursaţi
 Continuare Tabel1 – Date urbanistice caracteristice
Parametrul analizat Botoşani Baia-Mare Târgu-Jiu

Unitaţi administrativ teritoriale Stânceni Groşi Stăneşti

învecinate omune) Curteşti Recea Turcineşti
Rachiţi Tăuţii Măgherăuş Bumbeşti-Jiu
Mihai Eminescu Săcălăşeni (Sadu)
Satulung Bălăneşti
Ardusat Scoarţa
Judetul Satu-Mare Dăneşti
Drăguţeşti
Băleşti
Leleşti
Transport rutier (principalele
artere de circulaţie)

Sursa: prelucrare după

http://images.google.ro

3. PRINCIPALELE CONCLUZII

Urbanizarea rapidă din ultimii ani implică creşterea nivelului de complexitate în analiza
fenomenelor care se produc la un moment dat în aceste zonele.
Studiul are ca scop să determine câteva asemănări şi diferenţe privind structura şi
caracteristicile celor 3 forme urbane, încadrate ca municipii de rang II.

BAIA-MARE TÂRGU-JIU BOTOŞANI

Figura 7 – Amprenta intravilanului municipiilor

Amprenta teritoriului administrat al celor trei municipii are forma neregulata (figura 4,5,6) iar
nucleul urban de bază (figura7) are conturul lipsit de regularitate, simetrie si uniformiate, fiind
deosebit de fragmentat în toate cele trei cazuri.
Alcătuirea administrativ teritorială este mult diferită, în timp ce Târgu-Jiu are în componenţă 8
sate şi Baia-Mare 4 sate, Botoşaniul nu conţine nici o localitate suplimentară unităţii
urbanistice de bază.
Raportul dintre suprafaţa administrativă şi suprafaţa intravilanului este foarte diferit de la o
localitate la alta, ceea ce implică politici locale adaptate situaţiei concrete a fiecărei localităţi
Expansiunea urbană s-a realizat de-a lungul axelor de transport importante (DN, DJ), aceste
zone fiind completate de nuclee având diferite funcţiuni (locuire, comercială, industrială, zone
verzi).
Reţeaua de transport direcţioneazţ şi ghidează dezvoltarea urbană. Retelele de transport au
un rol din ce în ce mai important în evoluţia formei urbane.
Din această perspectivă comparativă, în viitoarele cercetări se pot rafina şi completa datele şi
concluziile acestui studiu astfel încât rezultatele acestora să fie utile planificatorilor urbani.

REFERINŢE

[1] http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/content.html
[2] http://www.ghidulprimariilor.ro
[3] http://ro.wikipedia.org