INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

“DON BOSCO”

SECCIÓN SERVICIOS

PERFIL DE PROYECTO
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y DIASGNOSTICO DE
BOMBA-INYECTOR ELECTRONICO DE TIPO A (DELPHY)
“CASO MOTOR VOLVO D12A”

Postulantes: Ariel Elmer Choque Huanca

Juan De Dios Machaca Huanca
Tutor: Lic. Williams A. Arias Zoto

LA PAZ - BOLIVIA

2018

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I. INTRODUCCIÓN
Unas exigencias en aumento continuo han conducido al desarrollo de distintos
sistemas de inyección Diesel, que están adaptados a las correspondientes
necesidades. El funcionamiento de los motores modernos ha de ser pobre en
materias nocivas y a su vez rentable, permitiendo alcanzar potencias altas y
pares elevados, siendo a la vez silenciosos.
Los sistemas de inyección Unit Iniector System, UIS (también llamados unidad
de bomba-inyector), permite alcanzar las más altas presiones de inyección
exacta que se pueda adaptar en grado óptimo al estado de servicio respectivo

1) PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

a) IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

En el automóvil, dentro de los sistemas fundamentales se encuentra el sistema

de dirección que a pesar de su evolución paulatina siempre se ha tratado de
mejorar el funcionamiento óptimo para el vehículo, como también para el
usuario.
Actualmente, con el avance de la tecnología electrónica se va introduciendo la
asistencia electrónica en el sistema de dirección (EPS) permitiendo que este
sistema sea más fiable, eficiente y seguro que los sistemas hidráulicos que
actualmente son empleados o los sistemas convencionales que presentan
dificultades de manejo.
En el área de servicio de mecánica automotriz encontramos diferentes
situaciones de trabajo en las cuales el principal perjuicio es la dificultad para
encontrar repuestos o los elevados costos que estos tienen puesto que en
algunos casos los automóviles estas parados por mucho tiempo por la dificultad
que presenta la adquisición de repuestos tanto por la importación en algunos
casos o los costos elevados en otros y dando paso a una segunda opción que
es la compra de repuestos de segunda mano o usados y en esta situación se
debe tener en cuenta que la compra de repuestos de segunda mano no siempre
mostraran un funcionamiento óptimo y en algunos caso se convertirán en un

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perjuicio puesto que después de un corto tiempo presentaran fallas similares al
repuesto cambiado o en los peores casos mostraran fallas más graves
generando de esta manera perdida de dinero y tiempo para los usuarios que se
ven perjudicados puesto que en varios casos los vehículos son herramientas de
trabajo y a su vez generan pérdidas significativas

b) DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

El problema surge en un automóvil jeep wrangler con sistema de dirección

mecánica que por más de un año funciono con deficiencias en el sistema de
dirección y teniendo en cuenta que al no encontrar repuestos en los diferentes
distribuidores al principio se optó por usar repuestos de segunda mano que solo
presentaron gastos perjudiciales puesto que al pasar pocos meses de
funcionamiento presentaron fallas constantes por ser repuestos
reacondicionados.

Posteriormente se decide comprar un sistema de dirección hidráulica y al

analizar costos el precio del sistema fue muy elevado sumándole un tiempo de
espera puesto que la pieza al ser poco comercial no es importada con
regularidad. Motivo por el cual se decide buscar opciones que permitan mejorar
la maniobrabilidad del sistema de dirección mecánica pero no afecten en la
estructura básica del automóvil y la obtención sea más rentable y fiable que
los repuestos conseguidos de segunda mano o usados.
La solución planteada para este problema es la adaptación de un sistema de
dirección asistida electrónicamente que permita al usuario tener mayor dominio
del sistema de dirección además de una asistencia variable ya que al contar
con una unidad de control esta calcula parámetros como el régimen del motor,
la velocidad y otras que permiten mejorar la maniobrabilidad en distintas
condiciones de manejo creando si un ambiente más cómodo y seguro pues al
presentar fallas en el sistema eléctrico la unidad de control pone en marcha

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protocolos de emergencia que permiten cautelar la seguridad de manejo y la
fiabilidad de este tipo de sistemas.

c) FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Con la implementación del sistema de dirección electrónica en el vehículo

JEEP WRANGLER se lograra mejorar la maniobrabilidad y la eficiencia de
manejo del vehículo?

2) JUSTIFICACIÓN
a) JUSTIFICACIÓN TÉCNICA

Este proyecto pretende brindar un mejor conocimiento sobre su funcionamiento

para poder realizar un servicio calificado en el mantenimiento y búsqueda de
problemas generados en el sistema generando un valor agregado al trabajo
realizado pues al ser un sistema que aún no es muy conocido, el mantenimiento
y manipulación de sus componentes representan un problema en el momento
de su manipulación tanto en la parte mecánica como en la electrónica.

Ya que el proyecto no ha sido realizado anteriormente esta implementación

permitirá realizar los estudios necesarios sobre el funcionamiento del sistema y
sus componentes para un mantenimiento adecuado y una detección de
problemas más eficaz.

b) JUSTIFICACIÓN SOCIAL

Para la optimización del consumo de combustible y reducir los gases

contaminantes al medio ambiente, el automóvil, cuenta con sistemas
electrónicos enfocados a este objetivo; dentro de los sistemas que reducen el
consumo de combustible esta la dirección asistida eléctrica EPS el cual reduce
hasta un 0,2 litros de combustible cada 100km lo cual representa un ahorro

4
energético y menos contaminación por parte de los gases productos de la
combustión que salen al medio.

Además, el sistema de dirección asistida eléctrica EPS no utiliza un fluido

hidráulico con lo cual reduce el consumo del mismo y a su vez la contaminación
ambiental, también debemos tomar en cuenta la seguridad de un vehículo al
conducir, para lo cual este sistema de dirección ha sido diseñado con una
estabilidad rectilínea y una respuesta rápida y suave en situaciones de peligro.
Con la implementación de este proyecto se pretende mejorar el funcionamiento
de un sistema convencional permitiendo que el sistema trabaje en toda su
capacidad dotando de todas sus ventajas a un sistema de dirección
convencional siendo los usuarios los más beneficiados pues en algunos casos
por problemas tanto económicos como dificultades en la búsqueda de los
repuestos adecuados sus vehículos quedan parados o en algunos casos
presentan perdidas económicas al ser herramientas de trabajo

3) OBJETIVOS
a) OBJETIVO GENERAL

Realizar la adaptación del sistema de dirección electrónica (EPS) en vehículo

jeep para mejorar la maniobrabilidad y el rendimiento de la dirección en función
a las diferentes exigencias de manejo.

b) OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar los datos técnicos del sistema (EPS)

 . Realizar la implementación del sistema (EPS).
 . Realizar pruebas de funcionamiento
 Realizar diversas pruebas mediciones verificaciones dentro del
control del sistema de dirección electrónico

II. MARCO TEÓRICO

1) MARCO HISTÓRICO
a) HISTORIA DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE DIRECCIÓN

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La historia de la dirección tirados por los caballos, especialmente cuando
surgieron los primeros vehículos con más de un eje.

La solución obvia para conseguir un sistema de ruedas orientables es conectar

sólidamente las ruedas en los extremos de un eje rígido que bien gire
libremente sobre un único pivote de dirección vertical o descanse sobre una
rueda de dirección. El sistema se utilizó históricamente en los ejes delanteros e
intermedios en su caso de muchos carruajes de más de un eje, de modo que
los caballos podían tirar el carro desde los lados en curvas haciendo que el
vehículo girase sobre su último eje, llegándose a aplicar incluso a los primeros
automóviles como el Clement-Panhard.

b) VEHÍCULOS ARTICULADOS

Un sistema muy extendido cuando el tipo de carruaje lo permitía, consistía en

articular el propio vehículo en dos partes, cada una de las cuales estaba unida
sólidamente al eje en el que se apoyaba opten endose un comportamiento
similar al de los vehículos con dirección de rueda.

c) RUEDAS DESACOPLADAS O EJES ROTOS

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Los sistemas anteriores ofrecían un resultado aceptable para orientar las
ruedas de un vehículo, pero no ofrecían respuestas al problema de estabilidad
suponía de unir ambas ruedas forzándolas a permanecer paralelas y girar al
mismo número de revoluciones.

El radio de la curva trazado por la rueda interior es más cerrado que el ángulo
trazado por el exterior, por lo que si ambas ruedas permanecen paralelas o
giran al mismo número de revoluciones, necesariamente se arrastraran
perjudicando la estabilidad en curvas, especial en las más cerradas o tomadas
a cierta velocidad, razón por la que los vehículos rápidos solían contar con un
solo eje.

La idea de separar el movimiento de, los bujes en un eje directriz no es una

preocupación reciente. Ya en los vehículos tirados por caballos surgieron
mecanismos para en primer lugar permitir que las ruedas girasen libremente en
los extremos eje-rueda desacoplado o locas y posteriormente mecanismos más
o menos complejos para evitar el paralelismo de las ruedas como el sistema por
cadenas de los vehículos de vapor de Amedee Bolle.

d) GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN DE ECKERMANN

La geometría de dirección de Ackermann es una determinada disposición

geométrica que los elementos que intervienen en la dirección de un automóvil u
otro vehículo, diseñada para lograr que la rueda interior y exterior tracen
círculos de diferentes radios. Descrita por primera vez por el constructor de
transporte alemán “Lankensperger” en 1817 y patentada por su agente en
Inglaterra Rudolph Ackermann (1762-1834) en 1818, se trataba de un
cuadrilátero articulado para coches de caballos, en el que cada rueda delantera
contaba con su propio pivote de dirección, pese a lo cual se mantienen
paralelas. Aunque hay precedentes como los estudios sobre sistemas de
dirección mejorada para carruajes publicados por Erasmus Darwin en 1758, su

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forma definitiva no apareció hasta las patentes de Karl Benz en 1893 y de
Edward Butler en 1897.

Una primera aproximación al problema resuelto mediante este sistema puede

comprenderse buscando el centro común de las dos circunferencias de
diferente radio que deben seguir idealmente las ruedas exterior e interior.

En vehículo de dos ejes este punto está en el interior de la curva a la altura del
eje trasero aproximándose al centro del eje a medida que el ángulo de la curva
es menos pronunciado.

La hoy denominada geometría de Ackermann resolvió definitivamente el

objetivo de dirigir los ejes de las ruedas a ese punto, alineando cada eje con el
radio de su circunferencia ideal de una manera simple y efectiva. Para ello se
utiliza el cuadrilátero deformable formado por el eje delantero, al barra de
dirección situada por detrás del habitualmente la propia cremallera y los tirantes
articulados que una está barra con los bujes o puntos del pivote de cada una de
las ruedas. El ángulo deseado en cada uno se obtiene mediante una mejora
conocida como trapecio de Jeantaud, por el que los tirantes en lugar de ser
paralelos entre si están alineados con el centro dl eje trasero, de modo que al

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ser empujados por la barra de dirección transmite un movimiento mayor de la
rueda interior, haciendo que adopte un ángulo más cerrado d que la exterior.

e) EVOLUCIÓN HACIA LA SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

A principios del siglo XX la geometría de dirección de Ackermann se había

implantado universalmente en todo tipo de vehículos, que en su gran mayoría
seguían utilizando suspensiones mediante eje rígido en ambos trenes. En este
tipo de suspensión delantero, hoy solo presente en vehículos industriales y
algunos de todo terreno de gran tamaño el recorrido de suspensión de cada
rueda esta necesariamente ligado al de la otra, por lo que la distancia entre sus
pivotes de dirección no se verá interferida por el trabajo de la suspensión. Estas
característica permitió la rápida difusión de las direcciones basadas en
cuadriláteros articulados puesto que los pivotes de dirección trabajaban en
único grado de libertad, pudiendo utilizarse robustos eje de pivote sin necesidad
de rotulas

2) MARCO CONCEPTUAL
a) GENERALIDADES

Para cubrir las maniobrabilidades y guiado del vehículo es necesario

implementar un sistema que encargue de guiar los neumáticos delanteros de
manera que puedan describir las trayectorias, curvas necesarias para las
diferentes maniobras.

El giro que puede describir cada automóvil viene ligado a los siguientes
parámetros batalla del vehículo y ancho de vía estos dos nos brindan la medida
tanto para el ángulo de viraje para la rueda exterior como el ángulo de viraje
para la rueda interior dado que los radios descritos por cada lado de las ruedas
son distintos y considerando que el radio de giro mínimo que permite la curva
más cerrada a menudo es igual a dos veces la batalla de cada vehículo, vamos

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a tener una relación trigonométrica que nos permita describir el ángulos de
viraje máximo para cada rueda, interior exterior característico de cada vehículo.

Es necesario que el sistema de dirección cumpla los siguientes requisitos:

 Suavidad. La fuerza necesaria para el giro del volante no debe ser

excesiva.

 Precisión. Debe presentar una respuesta rápida para evitar obstáculos.

 Comodidad. Amortiguar las fuerzas que actúan sobre las ruedas, pero
cuidando que el conductor no pierda la sensación de contacto con el
camino.

Seguridad. Ocasionar la menor cantidad de daños posibles al conductor

en caso de colisión.
b) CLASIFICACIÓN

Finalmente se puede clasificar los diferentes sistemas de dirección de la

siguiente manera:

Dirección mecánica.

1. Dirección mecánica por piñón y cremallera.

2. Dirección mecánica por si fin y rodillo.
3. Dirección mecánica por sin fin y dedo.
4. Dirección mecánica por sin fin y tuerca.
5. Dirección mecánica por sin fin y sector dentado.

Dirección asistida.

1. Dirección asistida hidráulicamente.

2. Dirección hidráulica de asistencia en la caja de dirección.
3. Dirección hidráulica de asistencia coaxial.
4. Dirección hidráulica de asistencia variable.
5. Dirección asistida electrónicamente

i) DIRECCIÓN MECÁNICA

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La dirección mecánica como su nombre le indica es la que únicamente usa el
esfuerzo aportado por el conductor sobre el volante de la dirección, para
realizar el guiado de las ruedas directrices en el vehículo, este sistema usa
diferentes tipos de relación de transmisión para reducir el esfuerzo del
conductor sobre el volante de dirección, de piñón y cremallera, o caja de
dirección con sus diferentes variantes como: sin fin y rodillo, sin fin y tuerca, sin
fin y dedo, sin fin y sector dentado, etc., siendo el valor de relación de
transmisión diferente para cada vehículo

(1) DIRECCIÓN MECÁNICA POR PIÑÓN Y CREMALLERA

Este tipo de dirección mecánica realiza la reducción de esfuerzo por medio de

un piñón 2 y una cremallera 1, que es la encargada de transmitir el movimiento
horizontal hasta los terminales de la mangueta 6 y 7 disminuyendo los
elementos de tirantearía, de esta manera la desmultiplicación de esfuerzo
aplicado por el conductor en el volante 4 es transmitida hasta el piñón de
ataque 2 por medio de la columna de dirección 3, y esta dependerá de la
relación que presenta este tipo de arreglo de piñones.

(2) DIRECCIÓN MECÁNICA POR SIN FIN Y RODILLO

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De igual manera el esfuerzo entra por medio del volante de dirección 1 y es
transmitido hasta el conjunto de piñones tipo sinfín y rodillo o caja de dirección,
este esfuerzo es transmitido por medio del arreglo de la columna de dirección 2,
hasta la caja de dirección 3, misma que se encarga de igual manera de la
desmultiplicación del esfuerzo empleado por el conductor para guiar el vehículo,
por medio de su relación de transmisión el esfuerzo resultante es estregado
hacia el conjunto de tiantearia: barra de dirección 6 terminales 5 y 8, y
mangueta 4 por medio del brazo pitman 7, como puede observarse aquí juega
un papel importante la tirantearía del sistema 6,7,8,5,4 y nuevamente la
disminución de esfuerzo para el conductor dependerá de la relación de
transmisión del conjunto de piñones en la caja de dirección.

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 (3) DIRECCIÓN MECÁNICA POR SIN FIN Y TUERCAS CON
HILERA DE BOLAS

Este tipo de dirección usa el mismo principio que la dirección de tipo sin fin y
rodillo pero este caso el movimiento que entra por la columna de dirección 2 se
transmite al eje de biela de mando 6, por medio de una tuerca de dirección 4 y
el segmento de dirección 1, la tuerca que va montada sobre el tornillo de
dirección 4, mediante unas pistas fabricadas en su interior y unos canales
tarados sobre el tornillo de dirección crean las hileras dentro de las cuales van
alojadas unas bolas de acero que recirculan por medio de los tubos de retorno
3, de esta manera el esfuerzo realizado sobre la columna de dirección se
transmite del tornillo de dirección hacia la tuerca por medio de las bolas, y del
tornillo de dirección hacia la biela del mando por medio del segmento de
dirección.

De la misma manera el esfuerzo realizado por el conductor en la maniobra

queda directamente vinculado a la relación de transmisión usada en el arreglo
de piñones 6 y 5 dentro de la caja de dirección.

ii) DIRECCIÓN ASISTIDA

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El creciente avance en tecnología y seguridad dentro del vehículo ha llevado al
uso de neumáticos con mayor sección de contactos o mayor ancho en su banda
de rodadura, o el uso de presiones de inflado menores, lo que nos lleva la
aparición de asistencia en el sistema de dirección para evitar como resultado
las maniobras en el vehículo sean difíciles es decir la fuerza empleada en el
volante para dirigir las ruedas directrices aumente considerablemente, esto es
mucho más perceptible en vehículos con sistemas de dirección mecánico como
las analizadas con anterioridad, y mucho más con el vehículo parado es decir
en maniobras de parqueo, perdiendo unos de los requerimientos principales en
la dirección como es la suavidad.

Como no interesa sobre pasar de manera excesiva un cierto límite de

desmultiplicación, dado que tendríamos como consecuencia una gran pérdida
de la sensibilidad y precisión de la dirección, en los vehículos se recurre a la
asistencia de la dirección, que proporciona una gran ayuda al conductor en la
realización de las maniobras y, al mismo tiempo, permite una menor
desmultiplicación, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder
aplicado volantes de radio más pequeño para ganar precisión.

Como ya se indicó con anterioridad el tipo de asistencia en mención puede ser

de tipo hidráulica o electrónico o una mixtura que corresponde a la de tipo
variables las cuales se estudiara a continuación

(1) DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICAMENTE

Básicamente el funcionamiento del circuito de la asistencia hidráulica se puede

mostrar mediante la disposición de elementos principales.

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Como se observa el volante de la dirección acciona un piñón de ataque, que a
su vez mueve una cremallera, como en una dirección normal de tipo piñón y
cremallera; Pero unido a esta cremallera se encuentra un pistón alojado en el
interior de un cilindro de manera que a una u otra de las caras puede llegar el
fluido de presión desde una válvula distribuidora, que a su vez lo recibe de una
bomba de desplazamiento positivo, lo cual es la encargada de genera la alta
presión en el circuito y se mantiene dentro de unos límites de presión por medio
de una válvula de descarga.

A hora se describen algunas de las ventajas principales inconvenientes que

presentan este tipo de asistencia.

Debido a la fuerza de asistencia reducen el esfuerzo en el volante, por lo que

nos da una mayor suavidad en las maniobras.

Nos brinda una mayor precisión en maniobras dado que su asistencia permite
usar una desmultiplicación menor en el conjunto de piñones de la dirección
mecánica consiguiendo una relación más directa entre giro del volante y giro de
las ruedas  Nos brindan una mejor seguridad dado que este tipo de asistencia
amortigua de manera instantánea las irregularidades que pueda presentar el
terreno evitando la pérdida de control por parte del conductor.

Permite realizar maniobras cortas en espacios reducidos con mayor eficacia y a

grandes velocidades la velocidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es
normal.

Si por algún motivo el circuito de asistencia hidráulico falla y deja de prestar

servicio, aun se puede contar con el sistema de dirección mecánico al cual
presta asistencia.

Respecto a la dirección mecánica un simple inconveniente es el costo, tanto en

mantenimiento como en adaptación.

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De igual manera el consumo de potencia de la bomba para la asistencia se
traduce en un aumento en consumo de combustible por parte del motor aunque
este sea mínimo.

Finalmente la asistencia hidráulica se pude realizar directamente sobre la

cremallera a la cual llamamos asistencia hidráulica coaxial o sobre el sin fin de
la caja de dirección del tipo tornillo sin fin y sector dentado, y cuyos
funcionamientos se detallan a continuación:

(2) DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICAMENTE DE TIPO COAXIAL

Como se observa en la figura 7 el circuito de asistencia guía la fuerza hidráulica

generada por el cilindro actuador, hacia la cremallera, para luego ser dirigida
hacia las manguetas de los neumáticos.

La fuerza de asistencia generada depende tanto del área del cilindro actuador
como de la presión generada por la bomba, así como la velocidad de reacción
para la asistencia, del mayor o menor caudal suministrado por parte de la
válvula distribuidora rotativa la cual actúa proporcionalmente al esfuerzo
generado por el conductor a través del volante, finalmente todo circuito
hidráulico requiere de un depósito y dependiendo o no del diseño se incluye o
no un acumulador de presión. Fig. 7

Figura 7

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Cuando el vehículo circula en una trayectoria de línea recta, la válvula rotativa
se encuentra en reposo por lo que las salidas de caudal están abiertas hacia
ambos lados del pistón desde la caja de dirección, de esta manera el paso del
fluido es libre por lo que no existe presión de trabajo y la asistencia es nula y las
vieletas se mantienen en posición neutra tal y como lo muestra la figura inferior

Figura 8, funcionamiento de asistencia hidráulica coaxial en

reposo

En caso de girar la dirección en un sentido, el volante de la dirección actúa

directamente sobre la válvula distribuidora rotativa la cual la cual, por medio de
sus émbolos ajusta la salida de caudal hacia uno de las caras del pistón de
asistencia, de tal manera que se crea una resistencia entre el pistón y la bomba
de paletas, aumentando la presión y produciendo la asistencia en la dirección
del giro del volante, al mismo tiempo que el fluido ubicado del otro lado de la
cámara es enviado hacia el deposito, por medio del conducto de retorno de la
caja de dirección, por la apertura que brindan los émbolos de la válvula
distribuidora ver figura 9.

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 Figura 9, funcionamiento de asistencia con giro del volante
izquierda

Con el guiado del vehículo hacia el sentido contrario, de la misma manera la

válvula distribuidora orienta nuevamente los émbolos de manera que el libre
paso del caudal se da ahora en la otra cara del pistón, aumentando la presión
en la bomba y con ello la asistencia, obligando al retorno del fluido en la otra
cámara del pistón por medio de la válvula de retorno hacia el depósito, el
retorno automático de las ruedas a posición neutral de igual manera viene
regido por la sensibilidad en este caso de la válvula distribuidora, al dejar de
ejercer esfuerzo en ella por medio del volante de la dirección cortando con ello
el libre paso de caudal desde la bomba hacia las cámaras del pistón de
asistencia con lo que el vehículo retorna a posición inicial de línea recta ver fig.
10.

18
 Figura 10, funcionamiento de asistencia con giro del volante
derecha
(3) DIRECCIÓN HIDRÁULICA EN CAJAS DE DIRECCIÓN

El circuito hidráulico está constituido, ver figura 11, por una bomba de presión
(2) accionada por el motor del vehículo y cuya misión es enviar aceite a
presión al dispositivo de mando (1) de la servodirección. El aceite es
aspirado de un depósito (3) que lleva incorporado un filtro para la limpieza
del aceite. La conducción del aceite a presión entre los tres elementos se
realiza a través de las tuberías flexibles del tipo de alta presión.

Figura: 11, Elementos y Constitución, Asistencia hidráulica en la caja de

dirección

La presión del circuito está dada por la bomba fig. 12, tipo de bomba
empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona
un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las presiones características
de cada bomba, luego se mantienen prácticamente constantes tanto caudal
como presión a cualquier régimen de funcionamiento por medio de unos
limitadores de caudal y presión situados en el interior de la misma según su
diseño.

19
 Figura 12, bomba de paletas con regulador de caudal

La presión elevada por la bomba es controlada por el limitador o regulador

de caudal fig. 13, este está formado por una válvula de pistón (1) y un resorte
tarado (2), intercalados entre la salida de la cámara de presión y el difusor de
la bomba; hace retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador
de presión está formado por una válvula de asiento cónico o una esfera (3) y
un resorte tarado (4), que comunica la salida de aceite con la parte anterior
del difusor. El accionamiento de la bomba se efectúa por una polea y correas
trapeciales acopladas a la transmisión del motor.

20
 Figura 13, regulador de caudal, asistencia hidráulica

La mayoría de las direcciones están provistas de dos válvulas de

descarga una a cada lado del pistón. Dependiendo del sentido de giro,
una u otra válvula se abrirá justo antes de que contacten los topes de
rueda, reglados según las especificaciones del fabricante. Con la válvula
abierta se reduce la presión en la dirección y disminuye así el calor que
se genera en la bomba.

Estas válvulas evitan también sobrecargas en el varillaje de la dirección. En

cuanto a su reglaje se hace automáticamente con respecto a los topes de la
rueda, al montar la dirección por primera vez en el vehículo y con el primer
giro completo a derecha y posteriormente a izqda.

Ahora como se observa en la figura 14, entre la caja de dirección y la

columna de la dirección en este caso, se ubica la válvula rotativa cuya misión
es la de orientar el fluido a presión proveniente de la bomba de paletas,
hacia cada una de las cámaras para la asistencia dependiendo del giro del
volante de la dirección, y del esfuerzo que este reciba limitando o no el
caudal suministrado.

21
 Figura 14, funcionamiento en reposo de la válvula rotativa

Como se observa en la figura 14, cuando el vehículo se desplaza en línea

recta es decir no existe torque sobre la barra de torsión de la válvula
distribuidora rotativa, la misma permanece en reposo y el caudal a presión
que viene desde la bomba se recircula libremente de vuelta hacia el deposito
sin oponer ninguna resistencia a su paso por lo que no existe aumento de
presión a la salida de la bomba dada su condición de bomba de
desplazamiento positivo.

Como vemos en la figura 15, Con el giro hacia derecha del conductor
dependiendo de la fuerza que este aplique sobre el volante, este vencerá la
resistencia en la barra de torsión y abrirá en mayor o menor medida los
pasos en la válvula distribuidora rotativa, regulando así el caudal a presión
que se envía hacia una de las caras del embolo de actuación realizando así
la asistencia a la dirección. El mayor o menor caudal está directamente
relacionado con la mayor o menor fuerza aplicada en el volante por medio

22
de la torsión de la barra de la válvula distribuidora, a mayor esfuerzo en el
volante mayor torsión de la barra con lo cual se da la mayor apertura de la
válvula de descarga, mientras que a menor esfuerzo la torsión de la barra es
mínima al igual que la apertura de la válvula de descarga con lo cual el
caudal también lo es , con esto se consigue que a grandes esfuerzos la
velocidad de reacción de la asistencia sea la máxima y con menores
esfuerzos la reacción de la asistencia sea moderada.

Figura 15, funcionamiento de válvula rotativa

Como muestra la figura 16 con el giro del vehículo hacia el otro sentido ahora
la torsión permite comunicar el caudal a presión con el conducto de carga de
la otra cara del pistón con lo cual la asistencia se realza hacia el sentido
contrario.

El retorno a la posición de línea recta y de reposo de la válvula distribuidora una

vez realizada la maniobra se realiza de igual forma que con una dirección solo
mecánica dado que una vez que el esfuerzo en el volante cesa la torsión en la
barra termina y las válvulas de cargan se cierran dando paso directo del caudal
proveniente de la bomba al depósito y nuevamente a la bomba sin oponer

23
resistencia y por tanto sin elevar la presión de trabajo de esta manera el fluido
es desalojado de la cámara del pistón hasta llegar a la posición de línea recta
del vehículo.

Figura 16, funcionamiento de la válvula rotativa sobre la caja de

dirección hidráulica

(4) DIRECCIÓN HIDRÁULICA DE ASISTENCIA VARIABLE

Es evidente que hasta ahora no sé a tomado en cuenta el hecho de la

relación inversamente proporcional que existe entre la velocidad del vehículo
y el esfuerzo en el volante para guiar las ruedas, es decir a mayores
velocidades del vehículo el esfuerzo de guiado es más reducido, esto
sumado a la asistencia brindada crea un problema de insensibilidad y con
ello falta de precisión en el vehículo (una dirección demasiado suave e
insensible) hasta ahora este problema ha sido absorbido por la rigidez que
pueda presentar la barra de torsión en la válvula distribuidora rotativa; Sin
embargo dada las mayores velocidades de punta en los vehículos es
necesario implementar el sistema de asistencia variable que permite adaptar

24
la tasa de asistencia a la velocidad del vehículo, o lo que es lo mismo varia el
esfuerzo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del
vehículo y del valor de fricción, esfuerzo rueda-suelo. Haciendo variar el
esfuerzo que hay que hacer en el volante según la velocidad, en este
sistema la asistencia se da tomando los siguientes parámetros:

Vehículo automóvil en maniobras cortas de estacionamiento y vehículo parado.

Vehículo automóvil con maniobras a velocidades elevadas sugeridas por el
diseñador
Los elementos clásicos en su constitución son:

Pistón de asistencia de doble efecto coaxial o integrado en la caja de dirección.

Depósito.

Bomba de desplazamiento positivo y regulador de presión (caudal).

Válvula distribuidora rotativa.

Cañerías.

A estos se une el comando o pilotaje electrónico del circuito hidráulico

compuesto por Los nuevos elementos:

Actuador constituido por un regulador de caudal cuya apertura está comandada

por un motor eléctrico pasó a paso
Procesador compuesto por una memoria programable adaptada a la variación
de caudal en función de la velocidad del vehículo,
Sensores, uno mecánico y otro electrónico que informaran constantemente del
estado de velocidad y carga del vehículo automóvil.
Elementos para el funcionamiento figura 17

25
 Figura 17, elementos de dirección hidráulica de asistencia variable

El funcionamiento se realiza cuando el vehículo en marcha aumenta su

velocidad inmediatamente es medido por los captadores mecánico y
electrónico los cuales envían la señal al calculador electrónico mismo que
procesa la información y envía una señal de control hacia el motor de paso a
paso el cual está encargado de por medio de sus paso, regular el caudal que
entra hacia la válvula distribuidora rotativa y de recircularlo de regreso hacia
el depósito, con ello regula la presión de asistencia que pueda llegar hacia el
pistón de asistencia en función de la velocidad que lleve el vehículo,
precisada por el calculador electrónico

Cuando el vehículo circula por debajo de velocidades donde se hace necesario

el trabajo del calculador electrónico la dirección actúa como una dirección
hidráulica clásica bajo el mando único de la válvula distribuidora rotativa y
especialmente de la barra de torsión para controlar el caudal

26
 (5) DIRECCIÓN ASISTIDA ELECTRÓNICAMENTE

El sistema Eléctrica es ligero y compacto, en nuestro país existen

vehículos que poseen este tipo de sistema como son el caso del Hyundai
Accent, Volkswagen, Skodac Fabia, Toyota Corolla, Renault Megane.

Figura 21. Sistema de dirección eléctrica

Sus partes son un motor eléctrico 1, sensor de par de dirección 2, rotulas

de la dirección quienes van a direccionar los neumáticos 3, caja de
dirección 4, una unidad de control para la dirección asistida 5, columna
de la dirección 6, sensor de ángulo de la dirección 7 y por último el
volante de la dirección 8.

Es un sistema sencillo ya que a diferencia del sistema de dirección

hidráulica y mecánica elimina algunos elementos para la reducción de
peso y disponer de más espacio en el vano-motor y a su vez reducir
cargas al motor. En el grafico podemos observar las partes constitutivas
de este sistema.

27
Este sistema ofrecer las mismas características de una dirección
convencional o hidráulica como son la fácil maniobrabilidad de la
dirección y comodidad también protege el medio ambiente ya que la
fuerza de asistencia lo realiza un motor eléctrico con esto eliminamos es
uso de líquido hidráulico.

Figura 22. Funcionamiento de la dirección eléctrica

De acuerdo con el gráfico el sistema de dirección eléctrica consta de un

motor eléctrico él quien suministra el par de asistencia necesaria a la
dirección por medio de un piñón de accionamiento dependiendo de las
condiciones de manejo, el motor a su vez está controlado por una unidad
de control quien se encarga de controlar el par de asistencia que entrega
el motor, para lo cual esta unidad de control electrónico toma señales de
referencia del sensor de par de la dirección, sensor de ángulo de la
dirección, sensor de régimen del motor de combustión (CKP) y del sensor
de velocidad del vehículo (VSS ); además de esto en la unidad de control
está incorporado las curvas características de asistencia.

Entonces en el momento que el conductor gira el volante a la derecha o

izquierda la unidad de control toma todas las señales las compara con

28
sus datos almacenados y curvas características para excitar
correctamente al motor y este a su vez pueda dar asistencia adecuada a
la dirección dependiendo de las condiciones de manejo.

Partes del sistema de dirección eléctrica. Las partes principales que

conforman este sistema son los siguientes

• Sensor de ángulo de dirección.

• Sensor de par de dirección.

• Sensor de régimen del rotor del motor eléctrico.

• Sensor de velocidad de marcha del vehículo.

• Sensor de régimen del motor.

• Motor eléctrico.

• Unidad de control para la dirección.

• Testigo luminoso de averías.

El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con

el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de
dirección, entre el mando combinado y el volante.

Figura 23. Sensor de ángulo de dirección

29
Envía la señal para la determinación del ángulo de dirección,
destinándola a la unidad de control de dirección a través del CAN-Bus de
datos. En la unidad de control de dirección se encuentra el analizador
electrónico para estas señales.

Si se avería el sensor, se pone en vigor un programa de emergencia. La

señal faltante se sustituye por un valor almacenado dentro de la unidad
de control. La fuerza de asistencia para la dirección se conserva
plenamente. La avería se indica encendiéndose el testigo de averías del
cuadro de instrumentos.

Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son:

• Un disco de codificación con dos anillos.

• Parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor

óptico cada una.

El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores

absolutos y el anillo interior de valores incrementales.

30
El anillo de incrementos está dividido en 5 segmentos de 72º cada uno y
es explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo de absolutos
viene a determinar el ángulo, es explorado por 6 parejas de barreras
luminosas.

El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044 de ángulo (casi 3

vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa
forma, al sobrepasar la marca de los 360º reconoce que se ha ejecutado
una vuelta completa del volante.
Figura 24. Esquema del sensor de ángulo de la dirección

Para simplificar la explicación en la figura inferior tenemos un anillo de

incrementos, el sensor óptico y una fuente luminosa la cual funciona con
el principio de barrera luminosa, entonces cuando la luz incide en el
sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de
tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión
de la señal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una
secuencia de señales de tensión.

Figura 25. Principio de funcionamiento del sensor de ángulo

31
El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de
dirección directamente en el piñón de dirección o en la columna de la
dirección esto depende de la configuración que tenga el sistema de
dirección, trabaja según el principio magneto resistiva. Está configurado
de forma redundante, para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

Figura 26. Sensor de par de dirección

El sensor del par acopla la columna y la caja de dirección a través de una

barra de torsión, posee una rueda polar magnética, en la que se alternan
24 zonas de diferente polaridad magnética; en este caso tenemos dos
polos diferentes. La contra pieza es un elemento sensor magneto
resistivo, que va fijado a la pieza de conexión hacia la caja de la
dirección.

Al ser movido el volante se decàlan ambas piezas de conexión entre sí

en función del par que interviene.

32
En virtud de que con ello también se decala la rueda polar magnética con
respecto al elemento sensor, resulta posible medir el par aplicado a la
dirección de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en
forma de señal.

Figura 27. Esquema de un sensor de par

Si existe una avería el sensor de par de dirección se tiene que sustituir la

caja de la dirección. Si se detecta un defecto se desactiva la fuerza de
asistencia de manera suave.

El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la

dirección asistida. No es accesible por fuera. El sensor de régimen del
rotor trabaja según el principio magneto resistivo, su diseño es igual que
el del sensor del par de dirección. Detecta el régimen de revoluciones del
rotor del motor eléctrico; este dato se necesita para poder excitar el motor
con la debida precisión.

En caso de que el sensor tenga una avería se emplea la señal de la

velocidad de ángulo de dirección. La asistencia a la dirección se reduce

33
de forma segura. De esta manera se evita que se interrumpa la asistencia
en caso de averiarse el sensor.

La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la

unidad de control para ABS más específicamente por el sensor VSS, que
en el caso de tener ABS este sensor se encuentra detrás de la punta eje
de cada rueda, mientras que si no cuenta con el sistema ABS este sensor
se encuentra en la caja de cambios sobre el eje secundario o salida.

Si se ausenta la señal de velocidad de marcha del vehículo se pone en

vigor un programa de marcha de emergencia.

Figura 28. Ubicación del sensor VSS en la caja de cambios

Sensor de régimen del motor. El sensor de régimen del motor es un

sensor de efecto Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de
estanqueidad del cigüeñal, está sobre el volante de inercia del motor.
También se lo conoce como CKP.

34
 Figura 29. Ubicación del sensor CKP en el vehículo

La señal del sensor de régimen del motor es utilizada por la unidad de

control del motor para detectar el número de vueltas del motor y la
posición exacta del cigüeñal. Puede darnos dos tipos de ondas como son
una onda cuadrada o senoidal.

Si se daña el sensor de régimen del motor (CKP), la dirección pasa a

funcionar en un estado de falla. La avería hace que el testigo luminoso se
encienda.

El motor eléctrico desarrolla un par máximo para entregar la fuerza de

asistencia a la dirección. No poseen campo magnético permanente ni
excitación eléctrica por ser un motor asincrónico.

La característica que les da el nombre reside en una diferencia entre la

frecuencia de la tensión aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas
dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un
fenómeno de asincronía. Los motores asíncronos son de construcción
sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables en su
funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan
adecuados para movimientos muy rápidos de la dirección.

35
El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A través de
un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento ataca contra la
cremallera y transmite así la fuerza de asistencia para la dirección.

En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imán, al cual

recurre la unidad de control para detectar el régimen del rotor. La unidad
de control utiliza esta señal para determinar la velocidad de mando de la
dirección.

Figura 30. Motor eléctrico

Unidad de control para la dirección. La unidad de control para dirección

asistida va fijada directamente al motor eléctrico, con lo cual se suprime
un cableado complejo hacia los componentes de la servodirección.

Su funcionamiento se basa en las señales de entrada, tales como:

• La señal del sensor de ángulo de dirección.

• La señal del sensor de régimen del motor.

• El par de dirección y el régimen del rotor.

• La señal de velocidad de marcha del vehículo.

36
 • La señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de
control.

La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de la fuerza

de asistencia para la dirección y excita correspondientemente el motor
eléctrico.

No todas las unidades de control pueden venir juntas al motor eléctrico,

ya que depende del tipo de arquitectura o construcción que posea el
sistema de dirección.

Figura 31. Unidad de control

La regulación de la servo asistencia para la dirección se lleva a cabo

recurriendo a una familia de curvas características almacenada en la
memoria de la unidad de control permanente. Esta memoria abarca hasta
16 familias diferentes de curvas características.

Una familia contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes

velocidades del vehículo (por ejemplo 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100
km/h y 250 km/h). Una curva característica de la familia expresa el par de

37
dirección, debido a esto el motor eléctrico aporta más o menos fuerza de
asistencia para hacer más fácil y preciso el manejo de la dirección
teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehículo.
Figura 32. Curva característica de la fuerza de asistencia

Si se avería la unidad de control de la dirección asistida se la puede

sustituir en algunos casos cuando la misma no se encuentre junto al
sistema; si esta junto al sistema deberá remplazarse con todo.

El testigo luminoso se encuentra en el cuadro de instrumentos del

vehículo. Se utiliza para avisar sobre funciones anómalas o fallos en la
dirección asistida eléctricamente. El testigo luminoso puede adoptar dos
diferentes colores para indicar funciones anómalas. Si se enciende en
amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso
se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el
testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una señal de
aviso acústico en forma de un gong triple. Figura 33. Testigo de averías

38
Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el
sistema de la dirección asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de
auto-chequeo. Sólo a partir del momento en que llega la señal
procedente de la unidad de control para dirección asistida, según la cual
el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo se apaga. Este
ciclo de auto chequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de
inmediato en cuanto se arranca el motor.

Figura 34. Esquema eléctrico del sistema de dirección eléctrica

Aplicación de la asistencia. Así como existen diferentes tipos de

direcciones tanto mecánicas como hidráulicas la dirección eléctrica no es
la excepción, también existen diferentes tipos o arquitecturas de

39
direcciones eléctricas y se clasifican por su aplicación o lugar de de
asistencia en el siguiente grupo:

• Column drive.

• Pinion drive.

• Rack drive.

Column drive. En este sistema de dirección eléctrica la asistencia se

aplica en la columna de la dirección es idéntico a un mecanismo de
tornillo sin fin y bolas circulares con sector dentado, claro que en este
caso el sector dentado está acoplado al motor eléctrico más no al brazo
de mando como en los casos anteriores.

Figura 35. Sistema column drive

Este tipo de sistema es el más económico en cuanto se refiere a costo,

además el más seguro ya que se encuentra debajo del habitáculo de la
carrocería para proteger de las altas temperaturas, golpes y suciedad
tanto al motor y a la unidad de control. Sus características son:

40
 • Par de asistencia en la columna es de 70N/m o 8500N.

• Debido a que es un sistema de tornillo sin fin el ruido en la columna

es mínimo.

• Como el motor y la unidad de control están juntos se evita cableado

extenso.

• Peso mínimo de 7 kg.

Pinion drive. Este tipo de asistencia se lo realiza directamente al piñón de

la cremallera parecido al sistema column drive pero en este caso el motor
eléctrico está en el pie de la dirección como se observa en la figura 36.

En este sistema el módulo de control electrónico se encuentra dentro del

automóvil (en el habitáculo) ya que todo el sistema está expuesto al calor
el golpe y la suciedad, en cuanto a costo se refiere es costoso debido a
que este tipo de dirección es resistente a golpes leves o caídas no muy
fuertes, uno de los inconvenientes son el extenso cableado desde el
módulo de control electrónico hacia el motor eléctrico; la características
de este sistema son:

• Se puede usar columnas de dirección, de cualquier tipo, que

absorben el impacto en el caso de una colisión.
• El par de asistencia en la columna es de 65N/m.

• Peso de 11 kg.

• Existen varios tipos de motores eléctricos dependiendo del tipo de

vehículo.

• Se puede utilizar en vehículos hasta los 1500kg del peso propio.

Figura 36. Sistema Pinion drive [12]

41
Rack drive. Este tipo de asistencia se ocupa en vehículos de gama alta,
la asistencia se lo realiza directamente en la cremallera de la dirección,
entonces tendríamos un sistema de doble piñón el cual eleva su costo, el
módulo de control electrónico se encuentra dentro del vehículo como en
el caso del pinion drive para protegerlo.

Figura 37. Sistema rack drive [13]

42
 Estos sistemas no pueden ser sometidos a caminos rigurosos o muy
extremos, el sistema se encuentra en la cremallera por lo cual es muy
sensible al sucio, lodo o agua

Sus principales características son:

• Par de asistencia en la cremallera es de 7700N.

• Peso de este sistema es de 16kg.

FUNCIONAMIENTO ESPECÍFICO

 Maniobras de parqueo

El vehículo se encuentra parado, la dirección se gira totalmente, la fuerza

aplicada sobre el volante es máxima, esto produce que el sensor de par
sobre la dirección capte la fuerza aplicada sobre la misma, de igual forma lo
hace el sensor de giro sobre el volante y finalmente, la velocidad de 0 km / h
brinda los datos necesarios entregados al calculador electrónico el mismo

43
que basado en las curvas ingresadas en su memoria según su diseño,
provee al motor eléctrico del máximo par disponible para la asistencia en la
maniobra, de esta manera el par o esfuerzo aportado por el sistema de
dirección es el máximo para este caso.

Figura 20, funcionamiento asistencia electrónica con vehículo

parado
Para las maniobras dentro de la ciudad el conductor ejerce sobre el volante
de la dirección esfuerzos moderados así como giros con ángulos moderados,
esto se mide por medio de los sensores, y se entrega al calculador
electrónico al mismo tiempo con la velocidad del vehículo promedio en la
ciudad de 50 km/h aproximadamente, y con ayuda de los mapas
programados en la memoria del calculador este mide el par necesario que
puede aportar el motor eléctrico para esta situación.

Figura 21, funcionamiento de asistencia electrónica con maniobras en

ciudad

Funcionamiento de la dirección circulando en autopista

44
En este caso, las velocidades del vehículo están próximas a los 100 km / h, y
las maniobras presentas esfuerzos mínimos con ángulos sobre el volante
muy pequeños estos datos sumados a las curvas a 100 km/h dan la pauta al
calculador electrónico para aportar un esfuerzo mínimo por parte del motor
eléctrico y si es necesario o no dicho aporte dependiendo del diseño de la
dirección.

III. DISEÑO DEL PROYECTO

I.1. Descripción del sistema de funcionamiento el sistema de dirección
asistida Suzuki Swift
I.2. Desmontaje de los elementos que componen el sistema de dirección
mecánico
I.3. Descripción de funcionamiento de los elementos de dirección

45
 I.4. Mantenimiento de los elementos componentes del sistema dirección
I.5. Montaje de los componentes y cableado del sistema de dirección
I.6. Elaboración de un prototipo de simulación para diagnóstico y
funcionamiento
I.7. Pruebas de funcionamiento
I.8. Ajustes y pruebas

IV. METODOLOGÍA
I.9. Método utilizado
El tipo de investigación fue el descriptivo - explicativo.

Descriptivo porque se “buscan especificar las propiedades, las características y

los perfiles de personas, grupos, comunidades, procesos, objetos o cualquier
otro fenómeno que se someta a análisis.” (Hernández y otros 2006:102).

De acuerdo con la investigación el método descriptivo nos permitirá analizar los

fenómenos ocurrentes en el funcionamiento del sistema de dirección, en cuanto
a los factores que intervinieron en la construcción y adaptación del sistema de
dirección.

Explicativo porque “están dirigidos a responder por las causas de los eventos y
fenómenos físicos y sociales” (Hernández y otros, 2006:108).

Explicativo porque se explicará cada una de los hechos y fenómenos ocurrentes

en el proceso del diseño del proyecto

I.10. Técnicas
Las técnicas utilizadas para el desarrollo de la investigación son:

I.10.1. Observación

La observación directa que según Koria Paz, (2007: 109) define “como el uso
sistemático de nuestros sentidos a la búsqueda de datos que necesitamos
resolver un problema de investigación”

46
Esta técnica nos permitió observar hechos como se presentan de acuerdo al
modo de funcionamiento ventajas e y desventajas de los diversos sistema de
dirección que se actualmente se emplea en los vehículos

I.10.2. Instrumentos
Los instrumentos utilizados para analizar los fenómenos ocurrentes en el
desarrollo de la investigación son:

a) Fotografías

Nos permitirá tener un registro fotográfico y cronológico del avance del

proyecto.

b) Entrevistas

Nos dará información importante acerca del funcionamiento del sistema de

dirección en diferentes vehículos.

47
V. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Marzo Abril Mayo Junio

No
Meses
Actividades 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Recolección de
información
2 Indagación de
campo
3 Elaboración de
la idea de
proyecto
4 Estudio de pre
factibilidad
5 Elaboración del
perfil de
proyecto
6 Preparación del
informe de
proyecto
7 Elaboración de
prototipo de
proyecto
8 Pruebas del
prototipo
9 Defensa final
10
11

48