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Metodología de cálculo de Costos de Operación Vehicular

y Costos de Deterioro Pavimentos y demás


infraestructura.
La metodología para estimar en términos monetarios los efectos de la medida,
consistente en:

AVISO de prórroga del ACUERDO que modifica el transitorio segundo de la Norma Oficial
Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden
circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación
de jurisdicción federal, publicada el 1 de abril de 2008; mismo que fue publicado el 30 de
abril de 2012.

Y mediante la cual, se establece:

ÚNICO.- Se prorroga, por un plazo de seis meses, la vigencia del ACUERDO que modifica el
transitorio segundo de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y
dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que
transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, publicada el 1 de
abril de 2008; mismo que fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de abril de
2012.

De lo arriba descrito, y considerando que el Segundo Transitorio de la NOM-012-


SCT-2-2008, establece:

SEGUNDO.- Se autoriza a las configuraciones vehiculares tipo T3-S2-R4 y T3-S2-R3,


circular exclusivamente en caminos tipo “ET” y “A”, con un peso adicional de 4,5 t al peso
bruto vehicular máximo de acuerdo a lo dispuesto en el numeral 6.1.2.2, por un período de 5
años.

Se tiene que la regulación requiere un análisis de:

1. La reducción en 4.5 toneladas en el Peso Bruto Vehicular (PBV) para


unidades T3-S2-R4 y T3-S2-R3, para circular exclusivamente en caminos
tipo “ET” y “A”, con un peso adicional de 4,5 t al peso bruto vehicular
máximo de acuerdo a lo dispuesto en el numeral 6.1.2.2.

Los cambios en regulaciones que disminuyen el peso vehicular benefician los


costos de mantenimiento y rehabilitación de carreteras que lleva a cabo la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes y también beneficia los márgenes de
seguridad en puentes. Por otro lado, disminuir el peso vehicular para camiones
que mueven ciertos productos disminuye la productividad de este modo de
transporte al incrementar los costos de operación.

Se desarrolló entonces una metodología para realizar el cálculo de los costos y


beneficios del cambio arriba mencionado. La siguiente figura muestra los efectos
del cambio y su relación con los distintos sectores de la sociedad.

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Figura 1. Cálculo de Costos y Beneficios Cuantificables
Costo para el Sector Privado Costo para el Sector Público

IMPACTO CUANTIFICABLE
PARA LA SOCIEDAD

Para cuantificar el impacto creado por la Suspensión del Segundo Transitorio de la


NOM-012-SCT-2-2008, es necesario determinar:

1. El diferencial en el Costo de Operación Vehicular y el decremento en el costo


en mantenimiento de pavimentos de las carreteras.

2. Ahorros en costos de rehabilitación o sustitución de puentes para soportar la


carga de los vehículos y desarrollo de nueva infraestructura.

1. El diferencial en el Costo de Operación Vehicular y el decremento en el


costo en mantenimiento de pavimentos de las carreteras.

Para calcular estos costos es necesario determinar el volumen de vehículos


doblemente articulados que circulan por la red carretera federal a los que les
afecta la disposición. La fuente más actualizada para esta información es la
publicación Datos Viales 20111. Dicha información muestra los conteos del tránsito
efectuados en el año 2010 en las estaciones de aforo distribuidas en la red
carretera federal.

Esta publicación contiene información detallada sobre:


• Ubicación de la carretera
• Nombre de la carretera
• Lugar de aforo
1Datos Viales 2011. Dirección General de Servicios Técnicos. Subsecretaría de Infraestructura.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México, D.F. Información correspondiente a 2010.

2
• Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA)
• Porcentaje por tipo de vehículo

Con esta información se calculó la cantidad de vehículos-kilómetro (veh-km) en


cada Estado para las unidades T3-S2-R4. Para determinar los veh-km, se tomaron
los valores del TDPA para cada estación de aforo de cada carretera tipo “ET” y “A”
del país y se multiplicó por el porcentaje de configuraciones doblemente
articuladas de ese tramo y por la longitud del tramo en kilómetros. La siguiente
ecuación muestra con mayor claridad este cálculo:
𝑛

𝑣𝑒ℎ − 𝑘𝑚 = ∑(𝑇𝐷𝑃𝐴𝑖 ∗ % 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑏𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠𝑖 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 (𝑘𝑚)𝑖 )


𝑖
i = estación de aforo.
N = Número de estaciones

El resultado de este cálculo arrojó un valor de 2,226.6 millones de veh-km/año de


unidades T3-S2-R4, en caminos “ET” y “A”. Este valor fue comparado contra una
estimación que realizó el Instituto Mexicano del Transporte y ambos cálculos son
consistentes. Toda vez que la medida afecta a vehículos que circulan con el
incremento en peso establecido en el Transitorio Segundo de la NOM-012-SCT-2-
2008 de acuerdo a lo dispuesto en el numeral 6.1.2.2 de la misma Norma, de los
Estudios que realiza el Instituto Mexicano del Transporte para la Dirección General
de Servicios Técnicos, respecto a Origen, Destino y Peso, se tuvo que para el año
2010, el 22.2% de los fulles en circulación operó con más de 75.5 ton. y que
corresponde a la proporción de fulles que aprovechaban el incremento en peso
que señala el Transitorio Segundo de la NOM-012-SCT-2-2008.

En este sentido, la cifra de veh-km. a considerar para sujetos afectados por la


medida, asciende a
2,226.6 X 22.2% = 494.3 millones de veh.-km.

Dado que en la publicación de Datos Viales 2011 la configuración vehicular T3-S2-


R3 no se reporta de manera desagregada, no se consideraron los vehículos-
kilómetro aplicables a dicha configuración; no obstante, los datos de las autopistas
de cuota en los que sí se desglosa tal configuración, se observó que para el año
2010 representó menos del 0.35% del aforo vehicular en las autopistas federales
de cuota, mientras que la configuración de 9 ejes, T3-S2-R4, representó más del
13% del aforo de vehículos de carga.

Una vez determinado el total de veh-km de unidades T3-S2-R4 que circulan en


caminos “ET” y “A”, con PBV mayor que 75.5 ton., se calculó el total de veh-km
requeridos para transportar la carga en unidades T3-S2-R4 de 75.5 ton. El cálculo
asume que los vehículos van cargados a su peso máximo (75.5 y 80.0 ton). Para
transformar el número de unidades de 80.0 toneladas a su equivalente en
unidades de 75.5 ton., es necesario multiplicar la cantidad de veh-km de unidades
de 80.0 ton. por un Factor de Conversión (FC); ya que para transportar la misma

3
carga se requiere un número mayor de unidades de 75.5 ton. de PBV. Para este
caso, el factor de conversión es 1.09 y su valor está determinado por la siguiente
ecuación:
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑁𝑒𝑡𝑎 𝑇3 − 𝑆2 − 𝑅4 (55.0 𝑡𝑜𝑛. )
𝐹𝐶 = = 1.09
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑁𝑒𝑡𝑎 𝑇3 − 𝑆2 − 𝑅4 (50.5 𝑡𝑜𝑛. )

El cálculo de los valores de la carga neta para cada configuración es mostrado en


la siguiente tabla.

Tabla 1. Cálculo de las cargas netas de las unidades T3-S2-R4 de


80.0 ton y 75.5 ton de PBV.
T3-S2-R4 (80.0 ton.) T3-S2-R4 (75.5 ton.)
PBV (ton.) 80.0 75.5
Tara (ton.) 25.0 25.0
Carga Neta (ton.) 55.0 50.5

Costos de Operación Vehicular:

Para obtener el valor de los Costos de Operación Vehicular es necesario convertir


los veh-km a toneladas-km (ton-km) multiplicando los veh-km por el peso de la
carga transportada de cada tipo de unidad. Los Costos de Operación Vehicular se
obtuvieron del Instituto Mexicano del Transporte (IMT). El modelo del IMT utiliza
para el cálculo de los Costos de Operación Vehicular, el programa “Vehicle
Operating Cost (VOC)” desarrollado por el Banco Mundial y calibrado por dicho
Instituto para las condiciones particulares de México.

Para determinar los Costos de Operación Vehicular (COV) los mismos fueron
divididos por el peso de la carga transportada. De esta manera, se obtiene el costo
por ton-km movida. A continuación se muestran las tablas con los valores de los
costos de operación por ton-km para la unidad tipo tractocamión doblemente
articulado (T3-S2-R4).

Cabe mencionar que es necesario incluir en el cálculo el porcentaje de vehículos


que no llevan carga. Para esto, se consideró un rango de 0 a 40 por ciento de
camiones vacíos a modo de evaluar su influencia en el resultado final. De acuerdo
a información recabada, en los últimos años (2006-2010), los porcentajes de vacío
han oscilado desde un 22.4% hasta un 39.4%. Los resultados del procedimiento
antes descrito se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 2. Costo de Operación Vehicular de la Unidad T3-S2-R4.


T3-S2-R4 (80.0 ton.) T3-S2-R4 (75.5 ton.)
Porcentaje de vacíos Porcentaje de vacíos
0% 10% 20% 30% 40% 0% 10% 20% 30% 40%
Factor de Conversión 1.09 1.09 1.09 1.09 1.09
Veh-km/año (millones) 494.3 494.3 494.3 494.3 494.3 538.3 538.3 538.3 538.3 538.3
Carga Transportada (Ton/Veh) 55.0 55.0 55.0 55.0 55.0 50.5 50.5 50.5 50.5 50.5
Carga (Ton-km/año) (millones) 27,187 24,468 21,749 19,031 16,312 27,187 24,468 21,749 19,031 16,312
COV (Pesos/Ton-km) 0.462 0.462 0.462 0.462 0.462 0.485 0.485 0.485 0.485 0.485

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Total COV
12,560 11,304 10,048 8,792 7,536 13,179 11,861 10,543 9,225 7,907
(millones de pesos/año)

Del cálculo anterior se desprende que el costo de operación para los vehículos T3-
S2-R4 de 75.5 ton. es mayor que el de aquellos vehículos con 80.0 ton. Para el
total de vehículos de este tipo que circulan en los caminos tipo “ET” y “A” y que
circulan con el incremento en el PBV, como se ha descrito, la suspensión del
Transitorio Segundo de la NOM-012-SCT-2-2008 que se traduce en un
decremento de 4.5 ton. en el PBV significa un incremento en el Costo de
Operación Vehicular, de entre $619 y $371 millones por año2, dependiendo del
porcentaje de vehículos vacíos. Este impacto afecta al sector privado al
incrementar los Costos de Operación Vehicular. En la tabla siguiente se muestra el
resumen de los Costos de Operación Vehicular.

Tabla 3. Resumen Costos de Operación Vehicular (COV)


Porcentaje de vacíos
0% 10% 20% 30% 40%
T3-S2-R4
12,560 11,304 10,048 8,792 7,536
(80.0 ton)
T3-S2-R4
13,179 11,861 10,543 9,225 7,907
(75.5 ton)
Incremento en COV
619 557 495 433 371
(millones de pesos/año)

Costos de Deterioro de Pavimentos:

En cuanto al Costo de Deterioro de Pavimentos, el mismo fue estimado por el IMT,


utilizando los criterios para el diseño de pavimentos flexibles del Instituto de
Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, y considerando que
para determinar los Costos de Deterioro de Pavimentos (CDP) en el análisis, los
mismos fueron divididos por el Peso Bruto Vehicular (PBV), teniéndose los
siguientes datos:

Tabla 4. Costos de Deterioro de Pavimento (CDP)


Costo de
Peso Bruto Deterioro de CDP / ton-km
Carga Útil
Vehicular Pavimento /km ($/ton-km)
($/km)
25 0.0 0.0667 0.0027
30 5.0 0.1670 0.0056
35 10.0 0.3576 0.0102
40 15.0 0.6826 0.0171
45 20.0 1.1936 0.0265
50 25.0 1.9490 0.0390

2Se aclara que a lo largo del documento, la suma parcial de las cifras puede no corresponder a la
del total, debido al redondeo de las mismas.

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Costo de
Peso Bruto Deterioro de CDP / ton-km
Carga Útil
Vehicular Pavimento /km ($/ton-km)
($/km)
55 30.0 3.0119 0.0548
60 35.0 4.4482 0.0741
65 40.0 6.3258 0.0973
70 45.0 8.7130 0.1245
75 50.0 11.6768 0.1557
80 55.0 15.2826 0.1910
85 60.0 19.5929 0.2305
90 65.0 24.6667 0.2741

Para obtener los costos en el PBV de 75.5 ton., se realizó una interpolación lineal
entre los valores más cercanos. También, en la tabla anterior se puede observar
que el peso muerto o tara (unidad sin carga alguna), usado para la unidad T3-S2-
R4, es de 25 toneladas.

La gráfica a continuación muestra el Costo de Deterioro de Pavimento por ton-km


y su relación con el PBV.

Gráfica 1. Costo de Deterioro de Pavimento


y su relación con el PBV.

De la gráfica anterior se observa que la relación entre el PBV y el daño a


pavimentos no es lineal, es decir, a medida que aumenta el PBV, el daño aumenta
en mayor proporción (de manera exponencial).

Igual que en el caso de Costos de Operación Vehicular, es necesario incluir en el


cálculo el porcentaje de vehículos que no llevan carga. Para esto, también se
consideró un rango de 0 a 40 por ciento de camiones vacíos a modo de evaluar su
influencia en el resultado final, que se considera como se explica más adelante.

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Se obtuvo el PBVcargado, que consiste en multiplicar los veh-km por el PBV y su
participación de porcentaje de viajes cargados. Asimismo, se obtuvo el PBVvacío,
representado por la multiplicación de los veh-km por el PBV de vacío y su
participación de porcentajes de vacío.

Posteriormente se obtiene el Costo de Deterioro de Pavimento (CDP), utilizando


los Costos y PBV respectivos, como se muestra en la siguiente fórmula:

𝐶𝐷𝑃 = (𝑃𝐵𝑉𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑥 𝐶𝐷𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜 ) + (𝑃𝐵𝑉𝑣𝑎𝑐í𝑜 𝑥 𝐶𝐷𝑃𝑣𝑎𝑐í𝑜 )

Los resultados del procedimiento antes descrito se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 5. Costo de Deterioro de Pavimento de la Unidad T3-S2-R4.


T3-S2-R4 (80.0 ton) T3-S2-R4 (75.5 ton)
Porcentaje de vacíos Porcentaje de vacíos
0% 10% 20% 30% 40% 0% 10% 20% 30% 40%
Factor de Conversión 1.09 1.09 1.09 1.09 1.09
Veh-km/año (millones) 494.3 494.3 494.3 494.3 494.3 538.3 538.3 538.3 538.3 538.3
PBV (ton) 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 75.5 75.5 75.5 75.5 75.5
PBV cargado (Ton-km/año)
39,544 35,590 31,635 27,681 23,726 40,645 36,581 32,516 28,452 24,387
(millones)
PBV vacío [Ton-km/año]
0 1,236 2,472 3,707 4,943 0 1,346 2,692 4,038 5,383
(millones)
CDP cargado (Pesos/ton-km) 0.1910 0.1910 0.1910 0.1910 0.1910 0.1567 0.1567 0.1567 0.1567 0.1567
CDP vacío (Pesos/ton-km) 0.0027 0.0027 0.0027 0.0027 0.0027 0.0027 0.0027 0.0027 0.0027 0.0027
Total CDP
7,553 6,801 6,049 5,297 4,545 6,369 5,736 5,103 4,469 3,836
(millones de pesos/año)

El decremento en el Costo de Deterioro de Pavimento causado por disminuir 4.5


ton. de PBV en vehículos T3-S2-R4, se ubica entre los $ 1,184 y $ 709 millones
por año, dependiendo del porcentaje de vehículos vacíos.

Tabla 6. Resumen Costo del Deterioro de Pavimento


Porcentaje de Vacíos
0% 10% 20% 30% 40%
T3-S2-R4
7,553 6,801 6,049 5,297 4,545
(80.0 ton)
T3-S2-R4
6,369 5,736 5,103 4,469 3,836
(75.5 ton)
Decremento en CDP
1,184 1,065 946 828 709
(millones de pesos/año)

Se Anexa hoja de cálculo de estimación de Costos de Operación Vehicular y


Costos de Deterioro de Pavimento.

2. Costo de rehabilitación o sustitución de puentes para soportar la carga


adicional de 4.5 toneladas y nueva infraestructura.

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La construcción de los puentes existentes en la red carretera federal fue realizada
a lo largo de los últimos 70 años. Un porcentaje muy significativo de los mismos
fueron construidos utilizando cargas de diseño sensiblemente diferentes a las
actuales. La siguiente tabla muestra el año de construcción y la carga de diseño
utilizada para cada periodo, para carreteras federales bajo estudio (“ET” y “A”),
libre de peaje.
Tabla 7. Número de estructuras (puentes) construidos, por periodo y cargas
de diseño, en carreteras federales (“ET” y “A”), libres de peaje
Periodo de
HS-15 HS-20 T3-S3 T3-S2-R4 TOTAL
construcción
HASTA 1972 186 179 68 43 476
1972-1980 23 105 22 17 167
1980-2001 14 201 117 94 426
2001-ACTUAL 5 15 82 220 322
SUMA 228 500 289 374 1,391

Como se puede observar, las cargas de diseño de puentes fueron, durante mucho
tiempo, los camiones tipo HS-15, HS-20 y T3-S3. Cabe mencionar que en la Tabla
7, dentro de los vehículos considerados como HS-15, están incluidos los vehículos
H15 y de igual manera, dentro de los clasificados como HS-20, están
considerados los de tipo H20. Estos camiones son los mismos que los utilizados
en los Estados Unidos y su peso es significativamente menor a los pesos
utilizados actualmente en México. Cabe señalar que de acuerdo a un documento
publicado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos 3, los
camiones de 7, 8 y 9 ejes tienen prohibida su circulación en puentes diseñados
con cargas de diseño tipo H15-44.

Considerando que todos aquellos puentes diseñados bajo criterios de carga HS-15
deberían de trabajar con cargas muy por debajo de las cargas actuales y
siguiendo el criterio de la reglamentación de Estados Unidos, los puentes
existentes en la red de carreteras tipo “ET” y “A” que fueron diseñados con carga
de diseño tipo H15, se estima, deben ser remplazados.

En cuanto a los puentes diseñados utilizando los camiones tipo HS-20 y T3-S3, se
estima que será necesario implementarse algún tipo de tarea de rehabilitación.
Considerando que cada caso es particular, se requerirá realizar un estudio
profundo de este tema para determinar con mayor precisión los puentes a
remplazar/rehabilitar y la inversión necesaria para ello. Para los fines del presente
estudio, esta inversión se calcula con base a las rehabilitaciones que se han
realizado.

Para determinar de forma preliminar el costo de remplazo y rehabilitación de


puentes, se siguió la siguiente metodología:
 Se clasificaron los puentes según el año de construcción.

3Bridge Formula Weights. Federal Highway Administration. U.S. Department of Transportation.


Washington, D.C. Enero 1994.

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 Se estimó la cantidad de puentes a ser remplazados (aquellos diseñados con
cargas de diseño tipo HS-15) y de puentes a ser rehabilitados (HS-20 y T3-S3).
 Estas cantidades fueron multiplicadas por el costo de remplazo o rehabilitación,
según corresponda. Los valores utilizados para este cálculo fueron un promedio
de los costos de remplazo de puentes de los últimos años. El valor utilizado fue
de $300,000/metro lineal de puente a remplazar y, para rehabilitación, de
$125,000/ metro lineal para HS-20 y $100,000/ metro lineal para T3-S3.

La siguiente tabla muestra los resultados del procedimiento recién descrito.

Tabla 8. Estimación costo remplazo/rehabilitación de puentes en carreteras


federales (“ET” y “A”), libres de peaje.
Longitud
de puente Costo Costo Costo total
Carga de No. de
en metros remplazo rehabilitación remplazo /
diseño puentes
lineales ($/ml) ($/ml) rehabilitación
(ml)
HS-15 228 8,869 $300,000 $2,660,700,000
HS-20 500 19,450 $125,000 $2,431,250,000
T3-S3 289 11,242 $100,000 $1,124,200,000
Suma 1,017 $6,216,150,000

De la tabla anterior, se observa que se requiere una inversión superior a los


$6,200 millones, destacándose que esta cifra es estimada y donde se deberán
revisar las particularidades de cada caso.

Similar a lo desarrollado en carreteras libre de peaje, se realizó el ejercicio para


las autopistas de cuota, utilizándose $380,000/metro lineal de puente a remplazar
y, para rehabilitación $143,000/ metro lineal para HS-20 y T3-S3, teniéndose los
siguientes resultados, como se muestra a continuación:

Tabla 9. Estimación costo remplazo/rehabilitación de puentes en carreteras


federales (“ET” y “A”), de cuota.
Costo Costo Costo total
Carga de No. de Metros
remplazo rehabilitación remplazo /
diseño puentes lineales
($/ml) ($/ml) rehabilitación
HS-15 23 353 $ 380,000 $ 134,140,000
HS-20 372 23,661 $ 143,000 $ 3,383,523,000
T3-S3 1,672 40,150 $ 143,000 $ 5,741,450,000
Suma 2,067 $ 9,259,113,000

El total de inversiones a realizar en caminos federales tipo “ET” y “A” libres de


peaje y de cuota, que se requerirían, superan los $ 15,475 millones, para realizar
los remplazos o rehabilitaciones que correspondan.

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Ahora bien, las inversiones arriba señaladas obedecen a diseños considerando
PBV = 75.5 ton. y se estima que realizar estos mismos trabajos de
remplazo/rehabilitación considerando PBV = 80.0 ton, representaría un incremento
del 1.5%.

De lo anterior se tiene que la aplicación de la medida que nos ocupa, que deriva
en la disminución de 4.5 ton. en el PBV, de 80 a 75.5 ton., liberaría recursos de
inversión por $ 232.0 millones, como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 10. Diferencia en inversiones según PBV, carreteras federales


(“ET” y “A”)
(millones de pesos)
Inversión Inversión
Diferencial
requerida requerida
($)
(PBV 75.5) (PBV 80.0)
Carreteras federales libre de peaje $ 6,216.2 $ 6,309.4 $ 93.2
Carreteras federales de cuota $ 9,259.1 $ 9,397.9 $ 138.8
Suma $15,475.3 $15,707.3 $ 232.0

Adicionalmente, se estima que para infraestructura nueva, tipo “ET” o “A”, por
cada kilómetro construido, se tiene un costo excedente al diseñar para PBV = 80.0
ton., respecto a diseñar con PBV = 75.5 ton., equivalente a $ 101,000.00 / km.

En este orden de ideas, considerando por ejemplo que la Secretaría de


Comunicaciones y Transportes programó para el año 2012 la construcción y
modernización de 946.2 km.; una estimación de ahorro por diseñar con PBV =
75.5 ton., se obtiene con la siguiente fórmula:

Ahorro construir PBV75.5 = $ 101,000 / km. X 946.2 km. = $ 95.6 Millones.

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