FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

INGENIERÍA CIVIL

INFORME
PONENCIA DICTADA EN EL COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERÚ
“TREN BIOCEÁNICO NORTE”

AUTORES:
Ascate Mego, Clarita Paola.
Estrella López, Kevin Alejandro
López Delgado, Julio Miguel.
.
DOCENTE:
Ing. DEL ÁGUILA PANDURO, Artemio

CACATACHI – PERÚ

2017
 I. INTRODUCCIÓN

El jueves 08 de mayo del presente año como parte del cronograma de actividades por la
celebración del día del Ingeniero, se realizó una ponencia que llevó por título “Tren Bioceánico
Norte”; la ponencia estuvo a cargo del Ingeniero Lucio Asalde Vivies.

En afán de reunir los temas y conceptos más relevantes de esta exposición a continuación se
presenta este informe, que detalla subtemas como:

 Comercio Perú – Brasil.

 Comercio Brasil – China.
 Corredores Bioceánicos.
 Terminales marítimos.
 Hidrovías Amazónicas.
 Entre otros.
II. OBJETIVOS

 Reunir los conceptos y temas más relevantes de la ponencia realizada.

 Realizar una investigación más a fondo acerca del megaproyecto Tren Bioceánico Norte,
analizando su situación actual y respectiva viabilidad.
 III. DESARROLLO DEL TEMA

3.1. CONCEPTOS:

3.1.2. PRINCIPIO DE SINERGIA:

El concepto es utilizado para nombrar a la acción de dos o más causas que generan un efecto
superior al que se conseguiría con la suma de los efectos individuales. Suele considerarse que la
sinergia supone la integración de partes o sistemas que conforman un nuevo objeto; es decir
según el principio de Sinergia, 1+1 es igual a 2+ algo.

3.1.3. FALTA DE INSTITUCIONALIDAD:

A la desconfianza la podemos considerar como una emoción humana negativa porque implica
inseguridad sobre las acciones que pueda desplegar alguien en el futuro.

Además, se trata de una actitud absolutamente consciente y voluntaria que surge de quien la
sostiene y que no depende del otro de ningún modo.

La confianza es la seguridad plena o esperanza firme que alguien siente o le tiene a otro
individuo, o a alguna cuestión; en nuestro país la falta de Institucionalidad es la desconfianza
entre peruanos, lo cual nos impide crecer.

3.2. TEMAS:

2.2.1. PERÚ COMO CENTRO LOGÍSTICO DE AMÉRICA DEL SUR:

Desde el año 2000 en que se crea la APEC, el 47% del flujo del comercio mundial, se
traslada de la cuenca del Atlántico a la del Pacífico.

La China, desde entonces construyó en sus costas 6 puertos, que son grandes centros
logísticos, Estados Unidos fortalece su puerto de Los Ángeles y Australia a Sídney. Para La
China, estaba claro, que la gran competencia del transporte mundial, se daría en el mar.

América del Sur, el principal proveedor actual de materias primas y del futuro de la
alimentación mundial, no tiene un centro logístico de envergadura.

El callao es el principal puerto de contenedores de América del sur, seguido de Guayaquil y

Valparaíso, con movimientos inferiores al 1.5 millones de TEU. (TEU: Twenty-foot equivalent
unit). Apenas el 5% de cualquier puerto chino.

Desde esta visión geopolítica mundial, el control de un Centro Logístico, que controle el flujo
de entrada y salida de las mercancías de América del sur, es un factor muy importante, para
las naciones más poderosas del planeta.

La visita del primer ministro chino Li Keqiang al Brasil y Perú, más que para promover la
construcción de un ferrocarril interoceánico que integre el comercio de los dos países con
la China, ha sido para la creación y control del mayor Centro logístico de América del Sur.

Su ubicación geopolítica dentro de América del sur, lo hace el mejor articulador entre la
cuenca del pacífico; en especial de la China, con los países de la cuenca del Amazonas y de
toda América del sur, especialmente con el Brasil.
La salida rápida que ofrece el Perú para los productos del Brasil hacia la China y viceversa,
es la mayor motivación de estos dos colosos para crear un centro logístico de primer orden
en las playas del norte peruano. El Perú ofrece las mejores condiciones del pacífico sur, para
albergar este centro logístico.

3.2.2. EL COMERCIO ENTRE PERÚ – BRASIL:

A pesar de tener una extensa frontera en común con Brasil, nuestro comercio bilateral
asciende a 3,600 millones de dólares, que representa solo el 4.5% de nuestro comercio
internacional.

De este comercio solo el 1.4% se desarrolla a través de las fronteras y el resto por vía
marítima, circundando el canal de Panamá. Nuestro comercio con los Estados vecinos
brasileros de Acre y Rondonia es 0%, mientras que, con Mato Grosso, principal productor
de Soya del Brasil, es de apenas el 1.9%.

Brasil necesita de productos y en especial de alimentos de costa y sierra, que ellos no poseen
y que importan del África o de otros países de otros continentes. Sus suelos agrícolas, que
se acidifican muy rápidamente, necesitan superfosfatos para recuperarse.

El Brasil tiene una población de 202 millones de habitantes, a los cuales no llegamos con
nuestro comercio.

3.2.3. EL COMERCIO ENTRE BRASIL – CHINA:

Brasil representa solo el 2.8% del intercambio mundial de la economía China; sin embargo,
asciende a 85,000 millones anuales.

Casi la totalidad de la producción interna del Brasil se direcciona a través de sus ríos hacia el
atlántico, para de allí, vía Canal de Panamá dirigirse hacia el mercado chino.

Este recorrido ha generado muchos problemas al Brasil por las demoras en la entrega de sus
productos, especialmente de la soja (81.9 millones de toneladas) y maíz (11.7 millones de
toneladas) lo que está motivando que la China busque abastecedores alternativos como
Argentina u otros países de la Región. Otro de los productos que Brasil exporta en gran
escala a la China es el Hierro. De 399 millones de Toneladas que exporta al mundo el 88%, o
sea 351 millones de Ton lo exportan a China.

Si solo el 20% de ese comercio se pudiera reorientar por el corredor bioceánico Perú Brasil,
nuestros puertos del norte peruano no podrían atender tan grande demanda.

3.2.4. LOS CORREDORES BIOCEANICOS NORTE, CENTRO Y SUR

El Perú ofrece las rutas más cortas para la unión comercial entre Brasil Y China

El corredor bioceánico norte, permite una rápida salida de las mercancías del norte y del
centro oeste brasilero, de los países amazónicos y de 10 regiones del Perú, hacia los puertos
del norte. Se desarrolla a una altura promedio de 1,000msnm, siendo su punto más alto el
abra de Porculla, situada a 2,100 msnm.
El corredor bioceánico sur permite la salida de las mercancías del centro y sur brasilero, de
Bolivia y de 5 regiones del Perú, hacia los puertos de Moquegua y Arequipa (Ilo y Matarani).
Su altura promedio es de 3,500 msnm

Algunos sectores de Lima promueven el corredor Pucallpa-Callao. Se desarrolla a alturas

promedio superiores a los 3,000 msnm, llegando a alcanzar los 5,200 msnm en la Oroya.
Presenta limitaciones de carácter técnico, debido a la profundidad del actual puerto del
Callao, que le permite recibir embarcaciones hasta de 35,000 toneladas.

3.2.4.1. EL CORREDOR BIOCEANICO NORTE COMO CENTRO LOGISTICO DE AMERICA DEL

SUR

Es la cadena logística que integra los puertos marítimos de Piura y Lambayeque, la carretera
bioceánica norte, la cadena de hidrovías amazónicas, los puertos pluviales de Iquitos,
Yurimaguas y Pucallpa y el futuro ferrocarril interoceánico, con el Brasil.

Operando eficientemente esta cadena, el norte del Perú, se puede convertir en el Centro
logístico de América del sur.

La condición más importante es que los puertos deberán estar preparados para recibir las
grandes embarcaciones que mueven actualmente el comercio mundial

Este corredor es una alternativa viable al canal de Panamá. Su uso puede significar hasta 17
días de ahorro en tiempo de viaje para las mercancías brasileñas, en su recorrido hacia el
sudeste asiático.

 TERMINAL MARÍTIMO DE PAITA COMO CENTRO LOGÍSTICO DE AMÉRICA DEL SUR

Fue construido el año 1966, y entregado en concesión el año 2009 a la empresa

Euroandinos. Es el segundo puerto en importancia del Perú y recibe 126,000 TEU anuales.
(252,000 Ton.)

Tiene 10 metros de profundidad y recibe embarcaciones hasta de 30,000 toneladas

(Embarcaciones Panamax). Tiene un muelle tipo espigón de 365 m de largo X 36 m de ancho.
Su patio de contenedores tiene 25.000 m2.

La empresa concesionaria tiene el compromiso de profundizar su lecho marino, mediante

dragado, hasta los 12 metros, para recibir embarcaciones de mayor calado, así como ampliar
sus instalaciones en tierra para recibir un mayor volumen de mercancías.
  FUTURO PUERTO DE PAITA

Comprende 3 etapas de desarrollo:

 Etapa 1: Construcción de nuevo muelle de contenedores. Equipado con 1 grúa pórtico

de muelle y 2 grúa pórtico de patio.
 Etapa 2: A los 180,000 TEUS, equipamiento adicional de 1 grúa pórtico de muelle y 2
grúas pórtico de patio.
 Etapa 3: A los 300,000 TEUS, reforzamiento del espigón existente con 2 grúas móviles.
(Hasta 6 MM de toneladas)
 Inversión obligatoria : USD 149.23 Millones
 Inversión Adicional : USD 100.80 Millones
 Rendimiento mínimo : 25 contenedores/hora/grúa
 Duración del Contrato : 30 años
 Inicio de Obras : Segundo trimestre 2011
 Inicio de Operaciones Nuevo Muelle: Abril 2013

 EL TERMINAL MARITIMO DE LAMBAYEQUE COMO CENTRO LOGISTICO DE AMERICA

DEL SUR

Tiene las condiciones para ser el mayor aportante al centro logístico de América del sur, al tener
una reserva de 30,000 hectáreas de tierras colindantes a las instalaciones marítimas, donde se
puede implementar parques industriales, grandes zonas de almacenamiento de contenedores,
aduanas, zonas francas industriales, un Hub tecnológico, el nuevo aeropuerto, etc.

La oferta de producción actual de la Región Lambayeque es aún reducida, por lo que la concesión
del Terminal Marítimo, no es aún muy atractiva.; a menos que el Gobierno Peruano promueva
una Iniciativa privada cofinanciada, donde el estado garantice por lo menos un 40% de la
Inversión total. Nuestro comercio de contenedores es mínimo, la minería está estancada y los
proyectos de producción de etanol se encuentran detenidos por los bajos precios actuales del
petróleo.

La llegada del tren interoceánico a Eten, sería la gran oferta, que impulsaría la puesta en marcha
del Proyecto, pero ya no solo como un Puerto, sino como el más importante centro logístico de
América del sur.

 EL TERMINAL MARITIMO DE LAMBAYEQUE COMO CENTRO LOGISTICO DE AMERICA

DEL SUR

Se encuentra en proceso de Concesión al sector privado. En el mes de marzo se recibió una

propuesta de APP por el importe de $ 612´000,000, la cual no ha prosperado hasta el momento.

Tiene una profundidad inicial de 16 metros y podrá recibir embarcaciones Post Panamax,
mayores de 50,000 toneladas. Será el puerto con la mayor profundidad natural del Perú. Si la
zona de contenedores se construyera 500 metros mar adentro, se podría alcanzar naturalmente
hasta los 20 metros de profundidad, con lo cual, sin dragado adicional, se podría competir con
los grandes puertos del mundo.

Tiene diseñado un patio de contenedores de 400x300 metros (12 Has). Comprende 3 sectores:
Zonas de contenedores, graneleros y líquidos.
 3.2.5. LA CARRETERA BIOCEANICA NORTE

Esta carretera, ya terminada, tiene 955.10 Km y une el puerto de Yurimaguas, de la cuenca del
río Amazonas, con el puerto de Paita, en la costa peruana. Atraviesa el Abra de Porculla, que
tiene una altitud de 2100 msnm, que es a la vez el punto más bajo de la cordillera de los andes.

Con la construcción del Terminal marítimo de Lambayeque y el tren interoceánico funcionando,

esta carretera deberá ampliarse desde el sector de Olmos hasta Eten, lo que representa un
ahorro de distancia de 116.7 Km, respecto al Puerto de Paita

Sin la producción del Brasil recorriendo esta vía y sin el resto de la cadena logística del corredor
bioceánico norte funcionando, este proyecto, aún no cumple la función económica para la que
fue concebida, ni es rentable económicamente para el país.

 PUERTOS DE IQUITOS, YURIMAGUAS Y PUCALLPA

Para activar el corredor Bimodal Perú Brasil, que une los Estados del norte del Brasil y los países
de la cuenca del Amazonas, con los puertos pluviales de Iquitos y Yurimaguas y Pucallpa, se
necesitan implementar estos tres centros logísticos.

El Gobierno entregó en concesión el puerto de Yurimaguas, por un monto de $54.6´millones y

se alista a hacer lo mismo con Iquitos y Pucallpa por el importe de $ 41´ millones.

Sin los puertos de la selva habilitados, la cadena logística del corredor bioceánico norte está
incompleta y no funcionaría.

 PUERTO DE YURIMAGUAS:
 La primera etapa ya ejecutada asciende a los USA$ 25millones
 La segunda etapa se ejecutará cuando se supere las 600,000 toneladas de carga o tenga
más del 44% de ocupabilidad.
 Se ha construido como parte de las inversiones la ejecución de 9.405 Km de carretera
para unir el puerto con la carretera IIRSA NORTE
 Tiene un muelle con dos amarradores de 66,167 m2 y un área de operaciones de 23.33
hás.

3.2.6. HIDROVIAS AMAZONICAS

Este proyecto busca:

 Tener una interconexión sin obstáculos y en forma permanente, entre todos los ríos de
la selva, durante todo el año
 Proveer a los usuarios de las hidrovías, información náutica, así como el nivel de las
aguas, para que programen sus viajes
 Tener siempre limpios los cauces de los ríos, para facilitar la navegación
 El Estado entregará en concesión este trabajo, cuyo monto ascenderá a $77 millones de
dólares y una inversión adicional de $320 millones para el mantenimiento de 20 años.
3.2.7. TREN INTEROCEÁNICO NORTE QUE UNE EL PERU – BRASIL

El ferrocarril es un medio de transporte hasta 70% más económico, que el transporte por
carreteras, cuando las distancias son mayores a 200 Km y las mercancías son grandes
volúmenes.

El tren interoceánico norte unirá Brasil y Perú, desde el puerto de Dos Santos del Estado de
Sao Paulo, continuando por los estados del sur del Brasil hasta Cruzeiro do sul en el Estado
de Acre. De allí se unirá con el puerto de Pucallpa en el Perú para continuar a través de 8
regiones, hasta el puerto de Paita (propuesto) en las costas del Pacífico. Nuestra propuesta,
adiciona al Puerto Eten como otro destino principal, con 116.70 Km menos de longitud que
a Paita.

Aunque no está prevista en el convenio firmado por La China-Perú-Brasil, se está

proponiendo la extensión del ferrocarril Tarapoto-Yurimaguas, con el cual se sumarían las
mercancías del Puerto de Iquitos, provenientes del norte y centro oeste del Brasil.

El recorrido peruano preliminarmente propuesto es de 1697 Km, desde la frontera con

Brasil, continuando por el puerto de Pucallpa, hasta el puerto de Paita. En su recorrido une
Pucallpa, Tingo María, Tarapoto, Bagua, Olmos y Paita, beneficiando a 10 regiones del país.

Nuestra propuesta incluye, además, una línea de 120 Km que unirá Olmos con el terminal
marítimo de Eten y otra de 127.20 Km que unirá Tarapoto con Yurimaguas. Con esta segunda
variante se integrará económicamente la región Loreto.

En total, considerando la totalidad del posible recorrido del tren, su longitud ascendería en
el lado peruano a 1,706 Km (hasta Olmos) o 1,814.20 Km (hasta Paita)

Lo más probable es que su recorrido disminuya en longitud, por cuanto el trazo de una vía
férrea es más recto y con túneles que permitan desarrollar grandes radios de giro. El tren
tendrá una velocidad hasta de 120 Km/hora y podrá transportar 100 vagones de 100
toneladas cada uno.

El recorrido del tren en el Brasil, parte del Puerto do Santos, del Estado de Sao Paulo, y
atravesaría los Estados de Minas Gerais, Goias, Mato Grosso, Rondonia y Acre (Cruzeiro do
sul), hasta la frontera con el Perú, a la altura del Hito 61, con una longitud de 3,500 Km, que
los brasileros estiman en USA$12,000 millones. En la frontera Perú Brasil se presenta el
mayor reto por superar de este proyecto, que es atravesar el parque protegido Sierra del
Mirador, sin dañar el medio ambiente, ni perjudicar a las comunidades indígenas.

El Brasil tiene desarrollada una red ferroviaria interna de 30,000 Km, dentro de la cual se
encuentran tramos que comprende el tren interoceánico, ya construidos, como el sector
Minas Gerais-Araucu. El Perú tiene una red ferroviaria de solo 1,671 Km de longitud.

Actualmente Brasil está avanzando el estudio del tren en su país, con sus empresas EPL y la
Valec, acompañados de la empresa China Railway Eryuan Engineering Group. En el Perú no
existe ningún avance oficial hasta la fecha.
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE ¿QUE VOLUMEN DE CARGA APORTARIA LA
MINERIA?
La Macro Región Norte concentra proyectos de inversión minera estimados en
US$13.295 millones para los próximos 10 años, cifra que representa el 24,9% de la
inversión total en el país, según la Cámara Nacional de Comercio, Producción y Servicios
(Perú cámaras).

El 57% de esos proyectos, que tiene un valor de US$7.575 millones, se encuentra en la

fase de exploración; el 36,1% (US$4.800 millones) cuenta con Estudios de Impacto
Ambiental (EIA) aprobados; y el 6,9% (US$920 millones) se encuentra en la etapa de
ampliación.

No sabemos cuál será el aporte en toneladas de la minería de la Macro Región Norte,

pero si fuera el 30% de la Minería nacional actual, tendríamos un aporte anual de
1´000,000 de Ton. Si se desarrollara la Minería de hierro se multiplicaría.

 EL TREN INTEROCEANICO NORTE ¿QUE VOLUMEN DE CARGA APORTARIA EL BRASIL?

El Brasil exporta anualmente 81.9 MM de Ton de soja y 11.7 Ton de maíz. De este
porcentaje, el 70% (65MM), los exporta hacia la China y el Japón. Igualmente, el Brasil
exporta gran cantidad de productos de tecnología intermedia a todos Países de América
del Sur, ubicados en la cuenca del pacífico.
Si Brasil exporta 399 MM de Ton de Hierro, de los cuales el 88% lo exporta a la China
(351 MM de Ton).
Si solo el 30% de la producción de soja y Maíz (en total 19.5 MM de Ton) y el 10% de la
producción de hierro (35 MM de Ton), saliera por el tren interoceánico hacia los puertos
del norte, tendríamos un total de 44.5 MM de Ton, como aporte del Brasil.

 EL TREN INTEROCEANICO NORTE ¿PORQUE ES IMPORTANTE ESTE CORREDOR

ECONOMICO?
Puede representar un gran salto en el desarrollo del Perú. Sería el contrapeso
económico para Lima.

Integra el 50% del territorio nacional, en una macro región de 10 millones de habitantes,
con un corredor económico de gran escala. En los EE. UU., los Estados que desarrollaron
más rápido fueron los que eran atravesados por los trenes.

Permitirá tener empresas y asociaciones regionales más fuertes y relacionadas entre sí,
al tener que compartir intereses comunes. (Cámaras de comercio, asociaciones de
productores, industriales).

El Perú tiene suscrito 23 tratados comerciales y de TLC, de los cuales las regiones no
obtienen ningún beneficio.

Pondrá en valor 900,000 Has de terrenos agrícolas.

El turismo macro regional, tan variado en recursos turísticos (playas, museos, Kuelap,
cultura viva, río Amazonas, etc.) recibirá a las turistas de la China y Brasil que impulsará
su desarrollo.
 EL TREN INTEROCEANICO NORTE ASPECTOS TECNICOS DEL TREN
El diseño del tren interoceánico está definiendo las siguientes características técnicas:
1.-Tipo de energía que lo impulse (Diésel o eléctrica y en qué lugares)
2.-Ancho de las vías (métrica: 1.00m, standard: 1.41m, ancha: 1.635m). La mayor parte
de las vías del Brasil son métricas
3.-Velocidad del tren, según sea solo de carga o de carga y pasajeros (Esto determinará
los radios de giro, 350 m para velocidades de 60 Km/h y 800m para velocidades de 120
Km/h)
4.-Determinar la altura del gálibo de los túneles, según sea de para un contenedor o
para doble contenedor (double stack)
5.-El tipo de estaciones (pasajeros y carga, contenedores), según incorporen o no las
extensiones mineras.

Según el acuerdo trinacional, el costo estimado total del tren es de $10,000 Millones de
dólares. $4,000 en el lado peruano y $6,000 en el lado brasilero. Un estimado más
cercano del lado peruano asciende a los 18,000 millones de dólares.

Para recuperar esa inversión en un lapso de 15 años, y ser rentable el proyecto, según
una primera aproximación, este tren debe transportar 45 millones de Ton al año, similar
al puerto del Callao. Con la producción de la MACRO REGION NORTE y la carga que
vendría del Brasil, podemos superarlo fácilmente.

Importante: No estamos solos en el interés de construir el tren interoceánico. El sur es

un fuerte competidor y ya la logrado un compromiso presidencial. Las concesionarias
del Callao están haciendo fuertes lobbys con el Gobierno.

ESTE TREN INTEROCEANICO, ES EL MAYOR PROYECTO DE INTEGRACION ECONOMICA

DEL PERU Y EL QUE HARIA FACTIBLE LA INTEGRACION DE 11 REGIONES, EN LA GRAN
MACRO REGION NORTE DEL PERU.

3.2.8. RIESGO AMBIENTAL DEL TREN INTEROCEÁNICO PERÚ-BRASIL

Con el impulso de China, los gobiernos peruano y brasileño tratarían de sacar

adelante un ferrocarril que atravesaría la selva y la sierra. Especialistas advierten
que este proyecto podría colisionar con áreas naturales protegidas y con las propias
comunidades indígenas.

Ha sido presentado por los gobiernos de Perú y Brasil como el más grande proyecto
de inversión económica en toda la región sudamericana. El Tren Interoceánico que
comenzará en la costa brasileña del Atlántico y terminará en costa peruana del
Pacífico trae una cola que genera mucha polémica.

La primera y más grande duda es la referida al aspecto ambiental. Una línea de tren
que atraviese la selva brasileña, la peruana y además la Cordillera de Los Andes
requiere de un buen análisis del impacto sobre la ecología y las poblaciones para
determinar, en primera instancia, su viabilidad.

Sin embargo, este paso parece no significar un problema para los políticos que
vienen impulsando el Tren Interoceánico.
 El primer ministro chino Li Keqiang -cuyo país es el principal promotor de la obra- se
ha reunido en los últimos días con el presidente peruano Ollanta Humala y su
homóloga brasileña, Dilma Rousseff, en lo que sería la última maniobra para
asegurar el proyecto que implicará una inversión de US$ 10 mil millones.

 IMPACTO AMBIENTAL
Desde que el proyecto se anunció, Greenpeace advirtió los riesgos que este tendría
sobre los ecosistemas que atravesaría. “Al hacer un canal al Pacífico abres la Amazonía
al mercado chino. Sería una ilusión creer que eso no va a tener impacto”, declaró el
consejero internacional de esta organización, Paulo Adario.

China, mayor interesado en esta obra, no se caracteriza precisamente por tener los
parámetros más exigentes en materia ambiental. Y la conflictividad que esto generará
no es desconocida por el gobierno de este país. El menos eso dio a entender Li Keqiang
en su reciente visita a Sudamérica.

“La cuna de la selva amazónica, con una gran biodiversidad, al impulsar la construcción
de infraestructura es necesario proteger el entorno bioecológico. Es nuestro trabajo
favorecer el mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades locales, respetando
los estilos de vida. Por eso la cooperación entre China y Perú tiene amplias posibilidades
en muchísimos terrenos”, declaró el primer ministro chino durante un discurso en su
última gira.

Cabe precisar que China, uno de los principales exportadores a Sudamérica, planea
utilizar el ferrocarril para el transporte de sus productos entre Perú y Brasil, sus
principales consumidores en la región.

 ADVERTENCIAS
El profesor emérito de la Universidad Agraria de Lima, Marc Dourojeanni, ha advertido
que, según como se tiene planeado trazar el Tren Interoceánico, este colisionaría con
territorio indígena e inclusivo áreas naturales protegidas.

“No hay garantía de que no se decida seguir otro rumbo, pasando por áreas protegidas,
tierras indígenas o abriendo bosques naturales (...). Una ferrovía construida al estilo
chino, país que no se destaca por sus cuidados ambientales y sociales, producirá
impactos sociales y ambientales serios”, ha advertido Dourojeanni en un artículo
reciente.

A esto se le debe sumar una precisión hecha por el propio Dourojeanni, que el proyecto
colisionaría con la zona natural reservada conocida como Sierra del Divisor, cuyos
habitantes buscan convertir en un parque nacional. El tramo en que este proyecto
rozaría está ubicado en la región Ucayali.

Como dé lugar, el proyecto tiene más de una duda que hasta el momento no ha sido
aclarada.

 Dato:
El presidente boliviano, Evo Morales, ha advertido que el proyecto del Tren
Interoceánico sería menos costoso si atraviesa su país.
 3.2.9. DATOS IMPORTANTES:

Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC)

Es un proyecto ferroviario, que se ubicará en los países de Brasil, Bolivia y Perú. El proyecto
uniría el puerto de Santos, Brasil (el océano Atlántico) con el puerto de Ilo, Perú, (en el océano
Pacífico) pasando por Bolivia. El costo del proyecto se estima en 10.000 millones de dólares.

Esta iniciativa nace, principalmente, por una inquietud boliviana luego de que en 2014 el ex
mandatario Ollanta Humala asegurara que dicho país quedaría fuera de un eventual Tren
Interoceánico.

El objetivo sería el mismo: transportar productos vinculados al comercio chino desde las costas
de Brasil hasta el sur de Perú (Ilo). Como parte de sus esfuerzos por la realización de este
proyecto, Bolivia gestionó la participación de un equipo técnico proveniente de Alemania que a
mediados de octubre sostendrá una reunión con autoridades peruanas para exponer el
megaproyecto y, de algún modo, convencer a Perú de embarcarse en la obra.

Las dudas en el gobierno peruano respecto a la rentabilidad de realizar un proyecto de esta

envergadura se mantienen. Con relación al impacto ambiental que podría significar una ferrovía
atravesando el continente, el vicepresidente de Bolivia, Álvaro García Linera ha asegurado que
con el trazado que incluye a su país no hay riesgo de afectación. De momento, todo se encuentra
en maquetas y en los próximos meses se deberá tomar una decisión.

 PROYECTO

En su viaje a China en 2013, el presidente Evo Morales conversó con el presidente de la

República Popular China, Xi Jinping, sobre la posibilidad de construir un ferrocarril para
vincular el Atlántico con el Pacífico entre Brasil, Bolivia y Perú. El presidente chino
solicitó un estudio de prefactibilidad para el 2014.

La compañía ferroviaria española de vía estrecha, FEVE, le otorgó un crédito al gobierno

boliviano para los estudios de interconexión y unidad técnica. El primer proceso de
estudios está desarrollado por consultoras españolas, francesas y bolivianas la cual sería
entregado en junio de 2014.

En agosto de 2014, una misión de Bolivia busca el financiamiento por parte del gobierno
chino.

Durante la cumbre Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) realizada en diciembre,

priorizó el proyecto junto a otros 7 proyectos de integración regional.

El proyecto contempla cuatro estudios estratégicos: el diseño básico de ingeniería, el

estudio de mercado, el estudio estratégico y el estudio ambiental. Los cuatros estudios
estarían listo hasta el 31 de diciembre.

Según el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Vladimir Sánchez, la primera

fase es construir la vía según las características; la segunda es hacer un tren eléctrico, y
una tercera fase es lograr que tenga doble vía.

El proyecto busca orientar el 95% del flujo de comercio de Bolivia hacia el sur del Perú,
así como la integración hacia Brasil.
 Durante el II Gabinete Ministerial Perú - Bolivia14 (noviembre 2016), uno de los temas
a tratarse fue la materialización del tren bioceánico.

Evo Morales aseguró que el proyecto es favorable para Paraguay, Argentina y Uruguay.

Recorrido del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, el punto más importante, si tenemos en
cuenta el deseo del desarrollo económico de la Región San Martín, es que el proyecto
presentado por Bolivia, no incluye a nuestro departamento dentro del trazo de la vía férrea.

Propuesta inicial del proyecto del ferrocarril interoceánico Brasil-Perú, el cual incluye su
recorrido a través de la región San Martín, entendiéndose así, como un impulso económico sin
precedentes para las ciudades de la selva peruana y el país en general.
 FERROCARRIL ENTRE PERÚ Y BRASIL ACABARÍA CON LA AMAZONÍA

Survival, organización para la defensa de los pueblos indígenas y tribales, ha informado

del peligro que representa para la Amazonia el proyecto que contempla atravesar la
selva amazónica, uniendo los océanos Atlántico y Pacífico.

Pueblos indígenas de la Amazonía y la organización no gubernamental Survival han

alertado sobre el riesgo de destrucción que supondría para su población la construcción
de una línea de ferrocarril que atraviese la selva amazónica desde Brasil hasta Perú
uniendo el océano Atlántico y el Pacífico.

Survival, organización para la defensa de los pueblos indígenas y tribales, ha informado

en un comunicado del peligro que representa para la Amazonía el proyecto que
contempla unir los dos países sudamericanos desde Río de Janeiro, en Brasil, hasta el
Puerto Ilo, en Perú.

China, el mayor beneficiario del proyecto, proporcionaría la financiación, capacitación y

construcción de la línea ferroviaria que permitiría el ahorro de miles de kilómetros y
dólares a los barcos de las empresas que transportan mercancías principalmente con
destino a los mercados asiáticos y que actualmente deben dar la vuelta por Tierra del
Fuego (sur de Argentina).

Uno de los productos que se vería beneficiado por el megaproyecto amazónico sería la
soja (modificada genéticamente), que se cultiva sobre todo en Argentina, Brasil,
Uruguay y Paraguay y que se exporta principalmente a países asiáticos.

Pues bien, ese consumo de millones de personas en Asia, que tan bien puede venir a
unos, puede que esté poniendo en peligro una de las mayores reservas de la naturaleza
en el mundo: la Amazonía.

El proyecto ferroviario lleva años en la mesa de los despachos oficiales de funcionarios

peruanos y brasileños y se reactivó con el viaje del presidente chino, Xi Jinping, a varios
países de América Latina en julio de 2014, durante el cual se firmó un preacuerdo entre
los ministerios de Transportes de Perú y Brasil y la Comisión de Desarrollo de China.

 5.300 kilómetros de vía

Inicialmente el trazado de la línea de ferrocarril amazónico tendría una extensión de

unos 5.300 kilómetros, y varias empresas chinas, entre ellas China International Water
and Electric Corporation (CWE), han manifestado su interés en participar en ella.

En un primer momento, Bolivia no constaba en el proyecto. Sin embargo, su

participación supondría el ahorro de unos cuantos kilómetros de trazado y de
combustible al atravesar los departamentos del norte del país.

Éste precisamente ha sido uno de los temas tratados por los presidentes boliviano, Evo
Morales, y peruano, Ollanta Humala, junto a sus cancilleres David Choquehuanca y Ana
María Sánchez, en el I Gabinete Binacional reunido en Puno (Perú).

Durante la reunión, los mandatarios analizaron la viabilidad de la construcción de la línea

ferroviaria. Morales anunció al término de la misma, que la “vía bioceánica de San
Lorenzo”, pasaría por los departamentos bolivianos de Tambo y Beni hasta llegar a
Brasil.
 De Brasil a Perú

Aunque no se ha informado de cifras, Morales sostuvo que este megaproyecto

beneficiaría también a Brasil, Uruguay, Paraguay y Argentina en el comercio de sus
mercancías.

Sin embargo, Bolivia sería uno de los países más beneficiados al tener en su suelo
grandes reservas de minerales como el hierro, litio, magnesio cuyo mayor mercado es
China, que le proporciona tecnología y capacitación.

Por su parte, Humala anunció que su país estudiará el traslado de gas de la reserva de
Camisea a la costa sur de Perú para la creación de un “polo petroquímico”, proyecto que
dijo estaría dispuesto a “compartir con el pueblo boliviano”.

 Problemas políticos

El mayor obstáculo para este ambicioso proyecto es la crisis política y económica que
vive Brasil, después de que la presidenta Dilma Rousseff fuese suspendida de su cargo.
La nación está sumergida en una profunda recesión en medio de un escándalo de
corrupción masiva que dura ya dos años. La construcción de la Ferrovía Transcontinental
no es un objetivo de primera necesidad para el Gobierno de Michel Temer. Por lo pronto
su estudio de viabilidad no ha sido aún concluido. Tampoco se conoce cuándo será
publicado.

“La situación política en Brasil hace que sea muy difícil para un proyecto de este tipo
recibir apoyo”, dice Manuel Ruiz, director de la Sociedad Peruana de Derecho
Ambiental. Según Ruiz, el proyecto se enfrenta a “enormes desafíos”.

Y los problemas no solo se deben a la situación política brasileña. Pedro Pablo Kuczynski
no tiene clara su posición acerca del proyecto.

 Solo es un capricho chino…

Aunque el enrome proyecto ferroviario ha presentado muchas contras, el crecimiento

de la presencia de China en América Latina sigue siendo una realidad incontestable. Las
exportaciones del gigante asiático en la región se elevaron hasta los 130.000 millones
de dólares en 2014 (lo que contrasta con los 6.000 millones de dólares de 2000), según
datos del FMI. En poco más de una década, se ha convertido en el mayor socio comercial
de Brasil, Chile y Perú.

Además, en octubre de 2010, la compañía China Petroleum & Chemical Corporation

(Sinopec) adquirió el 40% de la compañía española Repsol en Brasil por 7.100 millones
de dólares. En 2011, otra empresa china, Sinopec, compró el 30% de la portuguesa GALP
por 5.000 millones de dólares. En mayo de 2015, China y Brasil firmaron 35 acuerdos de
cooperación en áreas como transporte, energía, ciencia y agricultura.
 IV. OPINIÓN CRÍTICA

Mientras el gobierno de Pedro Pablo Kuczynski muestra dudas respecto a la construcción de un

Tren Interoceánico que cruce Sudamérica entre Perú y Brasil, Bolivia impulsa la realización del
Corredor Ferroviario Bioceánico que incluya a su territorio en el trazado.

Si bien en un inicio la propuesta principal fue la de atravesar la Amazonía Brasileña y Peruana,

la inclusión de Bolivia en el proyecto del tren bioceánico modificaría el trazo del proyecto
ferroviario, por lo que este, atravesaría la parte sur de nuestro país.

En años anteriores, el Perú inició un diálogo con los gobiernos de China y Brasil para llevar a
cabo de manera conjunta, uno de los proyectos de infraestructura comercial más grandes del
continente: el Tren Interoceánico, destinado a transportar productos importados y exportados
por el país asiático. Uno de los mayores retos era, sin duda alguna, establecer la rentabilidad y
viabilidad de una línea férrea que atravesará todo Sudamérica.

Sin embargo, aprovechando su gira por Asia y su reunión con el primer ministro chino, Li
Keqiang, el mandatario peruano, Pedro Pablo Kuczynski reabrió el debate sobre la pertinencia
del Tren Interoceánico. “Tengo algunas preguntas sobre este tren (…) Lo primero, su costo, que
es altísimo, y en segundo lugar si hay carga de regreso (de Perú a Brasil), porque cualquier
sistema de transporte debe tener cargas en los dos sentidos”, dijo el jefe de Estado.

Poco después, el ex viceministro de Economía, Enzo Defelippi, respaldó la postura de Kuczynski

al señalar que el Tren Interoceánico no sería rentable en tanto que le costaría al Estado peruano
US$ 30 mil millones, lo mismo que las seis líneas de metro que se espera construir en Lima. Todo
hace indicar, que, de parte del actual gobierno peruano, existe poca voluntad por invertir en un
proyecto que –detalle no menor– aún no recibe el visto bueno ambiental para surcar la
Amazonía.
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

 Ponencia en Colegio de Ingenieros del Perú.

 http://rpp.pe/politica/gobierno/ppk-admite-dudas-por-la-viabilidad-del-tren-
interoceanico-brasil-peru-noticia-994561

 http://larepublica.pe/impresa/politica/803160-tren-interoceanico-peru-brasil-
en-el-trato-bilateral-de-peru-y-china

 http://www.resumendelsur.com/2016/06/11/peligra-proyecto-del-tren-
interoceanico-brasil-peru/

 https://www.servindi.org/actualidad/132444