LECTURA 6

Modulo 2

ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

1.1 Identificación del servicio que se necesita

La elección del modo de transporte más adecuado para sus mercancías en el

momento requerido, es una de las decisiones más importantes que debe tomar el
exportador, puesto que de ella depende, en gran medida, obtener costos
competitivos que le permitan acceder a los mercados extranjeros con ciertas ventajas
sobre sus competidores, reconociendo que nuestras posibilidades de elección, están
generalmente restringidas por la ubicación geográfica, disponibilidad de servicios y
las características de nuestros productos.

Las fases del análisis son cuatro:

a. Análisis de la carga a ser transportada

Comprende el análisis de:

 Naturaleza del producto, perecibilidad, fragilidad, peligrosidad.

 Embalaje, marcado, vulnerabilidad al clima, riesgo de hurto, manipulación y
transporte, rotulación, unitarización.
 Relación valor / volumen del producto, materias primas, valor agregado.
 Destino del embarque, fecha límite de entrega, distancia a destino.

b. Modalidad de servicio y/o modos a ser considerados

Comprende el análisis de:

 Estructura de cada modo, tipos de servicio, documentos.

 Medios, contratos de transporte y fletes.
 Rutas de servicio disponibles para cada modo, período de tránsito, transbordos.
c. El costo de la distribución que significa cada uno de ellos

Comprende el análisis de:

 Componentes del costo de distribución: almacenaje, consolidación de la carga,

embalaje, manipulación, seguro, capital inmovilizado, costos adicionales.
 Tarifas de fletes.

d. La selección del modo de transporte a utilizar

Comprende el análisis de:

 Términos del contrato de compraventa internacional, (Incoterms) preferencias

del embarcador / consignatario.
 Los modos, ganancia en tiempo, ganancia en costo de almacenamiento.
 Diferencias en los costos totales por modo y selección del menor.

1.2 Alternativas que nos ofrece el transporte internacional

El transporte Internacional, constituye la principal forma de movilizar la mercancía

o transferirla y se estima que sé efectúa el 95% del comercio internacional en
términos de cantidad. Uno de los factores gravitante para el uso masivo de los
modos y medios de transporte, ha sido el principio de las libertades tanto en los
mares, aire y tierra.
El desarrollo creciente que ha experimentado el comercio internacional ha traído
consigo el interés de las empresas por actualizarse e incrementar sus conocimientos
sobre el transporte internacional, ya que se trata de una herramienta que permite
la movilidad de los bienes comprados y vendidos.
El transporte constituye un sólo proceso que se ejecuta a través de diferentes
modos, tales como acuático, aéreo y terrestre. Hay una relación causa - efecto
entre la satisfacción de una necesidad, el logro de un objetivo y el traslado de lo
transportado desde un lugar a otro (circulación). El transporte asegura por una
parte la integración física de un territorio de un Estado, vinculando en forma
efectiva a todos los puntos de un país, y sirve asimismo a su comercio exterior. El
sector transporte es estratégico para el desarrollo de una nación, en el marco
internacional, se vincula con los centros mundiales de producción y consumo.
Siendo una actividad económica en si misma, tiene por objeto servir a otros
sectores de la economía y la sociedad.
El transporte internacional se rige por los acuerdos y convenios bilaterales y
multilaterales, así como también por las convenciones de las Naciones Unidas. Existe
una tendencia iniciada en las últimas décadas del Siglo XX que propone la
eliminación de barreras al comercio y al transporte, con la liberación de los precios
cobrados por ese servicio. Por otra parte, la competencia en el transporte
internacional ha llevado a una baja importante en el nivel de tarifas, junto a una
mejora en el nivel de calidad de los servicios ofrecidos. Las líneas aéreas y las
empresas navieras se están fusionando entre sí o están logrando hacer acuerdos
estratégicos para brindar servicios en conjunto, con el fin de reducir sus costos de
operación y posicionarse mejor en un mercado que se hace más competitivo cada
día que pasa.

El canal de Panamá se ha convertido en un punto clave para el tránsito y transbordo

de mercancías hacia y desde Oriente, ya que el Océano Pacifico está captando la
mayor cantidad de carga en contenedores.

Los puertos y aeropuertos se están disputando entre sí la posibilidad de ser

aceptados como hubo, es decir, centros de distribución internacional, con lo que la
competencia abarca no solamente a los medios de transporte internacional, sino
también a los nodos o puntos de intercambio de medios de transporte y
transferencia de las mercancías.

El método usado para el transporte en relación con el medio físico a través del cual
se desplaza (Agua, Aire o Tierra), determina el modo de transporte:

 Modo acuático
 Modo aéreo
 Modo terrestre
 También se considera al transporte en ductos como un modo y medio.

Dentro de cada uno de los modos de transporte están los medios, que se definen
como el vehículo o equipo de transporte a utilizar para la movilización de la carga:

 En el modo aéreo el medio es el avión

 En el modo terrestre el medio es el camión o el tren
 En el modo acuático el medio es el buque

El transporte, utiliza en gran parte la superficie del globo terrestre. El mar es una
amplia carretera interconectada a través del mundo, que une con el desplazamiento
de buques a los continentes. Esta amplia carretera marítima, no tiene limitaciones
en el peso, por lo tanto, ha permitido al hombre construir embarcaciones de gran
capacidad de carga y ha hecho del transporte marítimo un factor relevante para el
comercio internacional, y requiere de puertos cada vez más eficientes y aguas con
suficiente profundidad.

Por otra parte, el avión que se utiliza para recorridos largos a gran velocidad,
transportando cargas valiosas, frágiles, perecederas y ligeras, requiere de
aeropuertos para su despegue, aterrizaje y mantenimiento.
En el transporte terrestre existen diversas limitantes. Así, en el medio carretero y
ferroviario, los caminos y vías deben ser mantenidos continuamente, necesitando
obras civiles complementarias para su desarrollo y vencer los accidentes
geográficos: obras tales como puentes, túneles, terraplenes, etc.

El cuadro que aparece a continuación ilustra la estructura del transporte internacional:

MODOS
ACUÁTICO AÉREO TERRESTRE DUCTOS
- Marítimo - Aéreo - Vial - Acuático (flotante)
- Fluvial - Ferroviario - Submarino
- Lacustre - Terrestre
- Canales - Subterráneo
MEDIOS
- Buque - Avión - Camión - Ducto
- Tren
VÍA
- Agua - Aire - Tierra - Tuberías
REGULACIONES
- Haya Visby -Protocolo de - CMR – CRT El que corresponda a
Guadalajara y cada país
- Hamburgo - CIM
Montreal
-Transporte - TIR
Multimodal
(ONU)
 DOCUMENTOS
- B/L - AWB - Carta de Porte - Carta de Porte
- Manifiesto - Carta de Porte
INSTITUCIONES
- Consorcios - OACI - Ministerio de - Ministerio de
Transporte y Energía y Minas de
- IATA
Telecomunicaciones los diversos países
de los diversos
- FIATA
países

1.3 Contratación del transportista o del agente.

Frente a la disyuntiva que pueden tener los exportadores o vendedores, es necesario

que se presenten cuales son las obligaciones que tienen cada uno de los
responsables de la ejecución del transporte.

Las siguientes son las responsabilidades del vendedor respecto a la contratación del
transporte internacional:

 Entregar la carga para su debido embalaje.

 Contratar el transporte internacional dependiendo del tipo de contrato de compra
– venta.
 Contratar los servicios de un representante para todas aquellas acciones con la
mercancía.
 Consignar y llenar los documentos que resulten producto del contrato de compra
– venta.
 Contratar el transporte interno para el traslado de la carga a los almacenes de la
compañía naviera y al puerto para su embarque.
 Monitorear la carga durante todo el trayecto que es de su responsabilidad a fin
de detectar cualquier anormalidad.

Las siguientes son las responsabilidades del transportista respecto a la contratación

del transporte internacional:

 Poner el buque en condiciones de navegabilidad.

 Tripular, equipar y aprovisionar el buque.
 Preparar las bodegas, cámaras de refrigeración y todas las partes del buque
destinadas a la carga para que estén en condiciones apropiadas para recibirla,
transportarla y preservarla.

Las siguientes son las responsabilidades del agente respecto a la contratación del
transporte internacional:
 Elegir la ruta, medio de transporte y transportista adecuado.
 Reservar el espacio con el transportista seleccionado.
 Recibir la mercancía y emitir los documentos correspondientes.
 Estudiar las estipulaciones de la carta de crédito y todas las normas
gubernamentales aplicables al embarque, tanto en el país exportador como en
el de importación asi como de los países en tránsito.
 Embalar la mercancía tomando en consideración la ruta, el modo de transporte,
la naturaleza de la carga y las normas aplicables en los países de exportación,
importación y de tránsito.
 Hacer los arreglos para el almacenaje de la mercancía.
 Pesar y medir las mercancías.
 Indicar al exportador la necesidad de utilizar un seguro por la carga y realizar el
contrato.

 Transportar las mercancías al puerto, realizar el despacho aduanero y las

formalidades relativas a la documentación, entregar las mercancías al
transportista.
 Transacciones de divisas.
 Pagar derechos y otros gastos incluyendo el flete.
 Obtener el conocimiento de embarque firmados por el transportista y entregarlos
al exportador.
 Arreglar si fuese necesario los transbordos en ruta. Supervisar el movimiento de
las mercancías durante todo el recorrido hacia el consignatario mediante
contactos con el transportista y sus agentes en el exterior.
 Detectar pérdidas y daños.
 Asesorar al exportador en sus reclamaciones al transportista por daños o
pérdidas u otras citaciones.

1.4 Reserva de espacio.

La reserva de espacio, es la solicitud que se hace ante la compañía naviera para

reservar en buque un espacio para la carga, en ella esta el cobre del flete es decir
el precio que se cobra por transportar la mercancía desde un punto de origen a un
punto de destino.

A continuación se dan los pasos que se dan para la realización de la reserva de

espacio:

 Determinar la compañía o línea transportadora en base a referencias o contactos.

 Realizar una llamada telefónica o apersonarse para saber cuales son los servicios
para se presta o nombrar a un agente para que se encargue de esas acciones.
 Una vez realizado el compromiso de reserva de espacio, el transportista
confecciona una nota de reserva de espacio o booking, en donde el transportista
 se compromete de embarcar las mercancías, esta sirve para la confección
posterior del conocimiento de embarque.

Todo queda listo para la posterior llamada de la compañía naviera para la entrega
de la carga embalada a fin de ser puesta en condición de embarque, es decir realizar
todos los procedimientos tanto del transporte interno, aduaneros, portuarios y otros
para la estiba de la carga a bordo de la nave.

A continuación se da un ejemplo de la forma como esta establecido la confirmación

de la reserva de espacio que se da a una carga del tipo FCL, también existe una
para la carga LCL:

EJEMPLO DE BOOKING:

BOOKING # 0001

FECHA : La que se indique

EMBARCADOR : MADERERA UNIVERSAL SA.

Confirmamos el cierre de espacio para su contenedor según condiciones abajo

descritas:

RÉGIMEN : Exportación Definitiva.

PUERTO EMBARQUE : Callao – Perú.
PUERTO DESEMBARQUE : Miami – USA.
INCOTERM : CFR – Callao.
CONTENEDOR : 1 x 40´ - Seco - Standar
MERCADERIA : Maderas
NAVE : Sea Florida V.02
ETA CALLAO : 10/03/2002
ETD CALLAO : 15/03/2002.
AGENTE MARITIMO : Portuaria Taylor.
AGENTE DE ADUANA : Agentes Tecnificados.
RETIRO DE CONTENEDOR : Neptunia – Ventanilla.
ENTREGA DE CONTENEDOR : Hasta el 14/03/2002 a las
1800
TERMINAL ALMACENAMIENTO : Imupesa.
TRANSPORTISTA TERRESTRE : Transportes Crucero.
OPERADOR LOGISTICO : Forwarders Group.
PAGO DE FLETE : Prepaid.
CONDICION : FCL – Servicio Exclusivo.
PESO : 19 Tm
VOLUMEN : 25 M3
FLETE INTERNACIONAL : O/F = US$ 2,500
CAF = US$ 120
B/L = US$ 35

Observaciones: La presente reserva esta confirmada, en caso de no poder

embarcar, deberán comunicar con 48 horas antes de la fecha de entrega del
contenedor, en su defecto se generará un falso flete de 50% del monto pactado.
Favor de comunicar con 24 horas de anticipación la fecha en que usted llenará el
contenedor en sus almacenes. Remitir Matriz del B/L al fax 424-7154 antes del
zarpe de la nave a fin de emitir la documentación con la debida anticipación.

Atentamente,

SELLO Y FIRMA
1.5 Elaboración de las instrucciones de embarque.

Estas instrucciones son realizadas por el exportador, en la que tiene una serie de
sugerencias respecto al tratamiento que debe seguir la carga durante todo el
proceso de la exportación, es decir durante el transporte, la manipulación y el
apilamiento, esto con la finalidad de que la carga llegue en buenas condiciones al
destino final.

1.6 Coordinaciones con el agente de aduanas.

Es importante hacer las coordinaciones del caso, para que la carga este pronto para
su reconocimiento físico o documental, estas coordinaciones se hacen con el agente
de aduana que elaborara la póliza de exportación y otros documentos propios de
esta acción.

1.7 Elaboración del packing list.

Resultado del embalaje y del marcaje, la lista de empaque (packing list), debe
contener para cada bulto la siguiente información:

- Sus marcas.
- Sus números
- Su peso bruto en kilogramos.
- Su peso neto en kilogramos.
- Sus dimensiones en centímetros, en el orden siguiente: Largo, ancho y alto.
- Su cubicaje.
- El detalle del contenido pero lo más simple posible.

Se termina con una totalización del número de bultos, pero bruto y el cubicaje total.
Es un documento esencial, exigido principalmente por las aduanas tanto para la
exportación como para la importación, indispensable para los transportadores,
manipuladores, almacenadoras y evidentemente para el cliente.

1.8 Manejo de los documento de embarque.

Los siguientes es una lista de los principales documentos utilizados para el embarque
de las mercancías, tanto en el transporte marítimo, aéreo como tarrestre.

- Conocimiento de embarque o Bill of Lading (C/E o B/L).

Es uno de los documentos mas importante en el contrato de transporte por vía

marítima ya que es la evidencia de la misma, funciona como un recibo de las
mercancías entregadas al transportista y sirve como prueba de la titularidad
permitiendo la transferencia de las mercancías entre el vendedor y comprador o
entre este y otra parte mediante endoso.

Por ser el documento que sirve como contrato de transporte, hay diferentes clases
de conocimiento de embarque:

a. Cargado a bordo, que significa que la carga ya está a bordo del buque y han
sido efectivamente embarcadas.

b. Recibido para la carga, es decir que la compañía confirma haber recibido las
mercancías para su embarque.

c. A una persona designada, es decir nominativo, de manera tal que las

mercancías sólo pueden ser entregadas a la persona designada. No puede ser
endosado, no es negociable.

d. A la orden, este se emite usualmente a la orden del cargador, el consignatario

o el banco y puede ser endosado a favor de otra persona, es un tipo de B/L
comúnmente usado en los contratos comerciales. Es también usual que sea al
portador.

e. Conocimiento de embarque simple, que cubre el transporte en el mismo

buque desde el puerto de embarque hasta el de destino, es decir, embarques en
buques que ofrecen viajes directos de puerto a puerto.
f. Conocimiento de embarque directo, implica un contrato de transporte en
etapas, es decir que existen la posibilidad de realizar transbordos en un puerto
determinado.

g. Conocimiento de embarque de transporte combinado, se usa para

transportar contenedores FCL puerta a puerta, con este documento el transportista
asume la responsabilidad por pérdidas o daños indistintamente del medio de
transporte en el que ocurrieran.

h. conocimiento de embarque limpio, este es un documento que no tiene

anotaciones o reservas al momento de que la carga esta siendo puesta en el buque.

i. Conocimiento de embarque sucio, es aquel documento que tiene

enmendaduras, anotaciones o reservas con respecto a la carga que esta siendo
embarcada. En este caso y con la finalidad de poder obtener por parte del
transportista un conocimiento de embarque limpio, el cargador puede persuadir
para que no haga ninguna anotación o reserva en el documento, en su lugar acepta
una carta de indemnización, en donde implica el compromiso de indemnizar al
transportista por cualquier consecuencia que surgiera por la emisión de un B/L
limpio. Sin embargo este documento no tiene validez legal, solamente se aceptará
de buena fe y estar sujeto a condiciones del transportista hacia el cargador o
vendedor.

- Carta de Porte Marítimo.

Es un documento que puede reemplazar al conocimiento de embarque, es un

documento no negociable y emitido para un determinado consignatario que puede,
identificándose apropiadamente retirar las mercancías sin la presentación de la
carta, esto se hace con la finalidad de poder agilizar el tramite ante la aduana, se
utiliza en aquellas cargas que tiene ajo riesgo financiero, como por ejemplo, los
efectos domésticos, muestras, mercancías sin valor comercial o embarques entre
compañía multinacional. Es adecuado también para el comercio en cuenta corriente
donde existe una confianza completa entre las partes y no se necesita una
intermediación bancaria en la transacción.

- Manifiesto de carga y de flete.

Brinda información sobre la carga a bordo , es preparado por el agente del

transportista y en donde se detalla una serie de información relativa al viaje, buque,
y carga propiamente dicha. También existe un manifiesto de flete, donde se
consigna las tarifas, sobrecargos, descuentos y otros.

- Notas de Embarque.
Son emitidos por el transportista al cargador que solicita la reserva de espacio, es
un compromiso del transportista ante el cargador de embarcar las mercancías y sirve
de base para la preparación del conocimiento de embarque.

- Ordenes de entrega.

Son emitidas por el transportista o su agente, para permitir que el consignatario o

su agente, retiren las mercancías del buque (en el puerto de destino).

- Recibo de abordo.

Emitido por el transportista al cargador en reconocimiento de que las mercancías

fueron recibidas a bordo y que luego es cambiado por el conocimiento de embarque.

Debemos informar que la contenedorización, condujo a la introducción de una

terminología especial en conexión con el manipuleo de carga y contenedores. Esta
terminología incluye algunos cambios en las funciones tradicionales de un
transportista bajo las reglas de La Haya: Embarques FCL y LCL.

Un embarque FCL, quiere decir que la mercancía que se encuentra en su interior

pertenece a un solo consignatario y que en ambos extremos son el vendedor y
comprador los que se encarga por el llenado y vaciado del contenedor.

Un embarque LCL, quiere decir que la mercancía que se encuentra en el interior

del contenedor pertenece a varios consignatarios, pero que en ambos extremos de
la ruta se contrata a una empresa que consolide y desconsolide la mercancía.

En el transporte aéreo, tenemos:

- Guía Aéreo o Air way Bill, es el documento principal para el transporte de

mercancía por aire y tiene las mismas características del marítimo, es decir que es
un documento de contrato, documento negociable y que el portador del documento
es el dueño de la carga.
- Carta de instrucciones, este documento lo presenta el embarcador o dueño de
la mercancía, donde se dan una serie de instrucciones de las forma como debe ir la
carga para que pueda llegar en buenas condiciones al destino final.
- Carta de armas y municiones, como su nombre lo indica es una carta donde
se indica que tipo de arma y las municiones para que no exista problemas durante
el transporte.
- Carta de mercancía peligrosa, este documento deberá ser presentado de
acuerdo a las indicaciones de la IMO y de la tabla de segregación.
En el transporte terrestre en documento principal es:
- Carta de porte, cumple las mismas condiciones que el conocimiento de embarque
en los transporte marítimo y aéreos.

1.9 Póliza de Seguro

1.9.1 Concepto

Es el documento que acredita la existencia legal del contrato y la cobertura del

seguro. Se entiende por cobertura al conjunto de riesgos cubiertos por el asegurador
o que son de su responsabilidad. Forman parte de la cobertura las cláusulas de la
póliza que enumeran los riesgos cubiertos y los riesgos excluidos, las "Condiciones
Generales" preimpresas, las "Condiciones Particulares" manuscritas (como
garantías, deducibles, otros riesgos) y las cláusulas adicionales, como los
documentos que la ley, la convención de las partes y las prácticas del seguro
consideran como parte del contrato.

1.9.2 Interpretación de la póliza

Conforme a la práctica aseguradora, la primera fuente de interpretación de un

contrato de seguro son las propias cláusulas contenidas en la póliza.

Para interpretar debidamente el contrato de seguro se debe recurrir a sus

cláusulas, normas, garantías y obligaciones, luego a las disposiciones legales y,
finalmente, a la costumbre. Con respecto a la interpretación de la póliza misma, la
práctica aseguradora fija las siguientes reglas:

 Debe prevalecer la intención de las partes, que se deduce de la redacción

de la póliza, documento que expresa esta intención.
 Si existe contradicción entre las palabras impresas y las escritas a máquina o a
mano, prevalecerán estas últimas, porque se estima que muestran más
claramente la intención de las partes.
 Lo impreso y lo escrito deben interpretarse conjuntamente.
 Sólo podrá desestimarse lo impreso si no tiene coherencia con lo escrito.
 Entre las cláusulas escritas a máquina ya mano, prevalecen estas últimas.
 La póliza debe ser interpretada como un todo.
 A una misma palabra se le debe asignar el mismo significado en toda la póliza.
 Las palabras, a su vez, deben entenderse en su sentido corriente y a las
palabras técnicas se les dará el significado legal, salvo que tengan una
intención opuesta.
 El sentido de una palabra debe determinarse por su contexto y las palabras
deben interpretarse tal como las entendería un asegurado prudente y sensato
(hay que interpretar que las palabras significan lo que dicen).
 Las palabras se interpretarán en un sentido literal, salvo que sean ambiguas,
en cuyo caso se preferirá el significado razonable.
 En caso de duda, se interpretarán en contra de los aseguradores,
responsables de su redacción ambigua.

1.9.3 Pólizas valuadas y no valuadas

Pólizas valuadas son aquellas en virtud de las cuales el valor del objeto asegurado
permanece inalterado durante toda la vigencia de la póliza, a menos que el
asegurador demuestre que el asegurado ha cometido dolo o fraude para fijar el
objeto asegurado. Las pólizas valuadas son frecuentes en el seguro marítimo, tanto
de casco como de transporte de carga.

Cuando la póliza no es valuada, se deben comparar ambos valores para determinar

el monto de la indemnización: si el valor asegurable resulta superior al valor
asegurado, el asegurado debe asumir la parte no cubierta por la póliza; si valor
asegurable es inferior al valor asegurado, la responsabilidad del asegurador queda
limitada al valor asegurable.

1.9.3 Coseguro, sobreseguro e infraseguro

COSEGURO  EL valor asegurado se fracciona entre dos o más

aseguradores
SOBRESEGURO  El exceso de cobertura, por una cantidad mayor que el valor
de la cosa asegurada
INFRASEGURO  El objeto se asegura por una cantidad inferior al valor
consignado en la póliza

Si el total del valor asegurado se fracciona entre dos o más aseguradores, se habla
de coseguro. En tal caso, cada uno de los aseguradores asume responsabilidades
en forma conjunta, no solidaria, esto es, cada cual responderá por la parte del monto
total que ha cubierto.
El sobreseguro es el exceso de cobertura, más allá de los límites permitidos. En el
exceso, el seguro es nulo. En los seguros marítimos es corriente que el valor de la
cosa asegurada se determine en la póliza. Como se trata de pólizas valuadas, las
alteraciones del valor de la cosa asegurada, durante la vigencia de la póliza, no
alterarán el valor asegurado. En las pólizas de carga se permite, normalmente, un
sobreseguro de hasta un 25% sobre el valor CIF, destinado a cubrir los gastos
previos al embarque, las comisiones bancarias y otros gastos similares.
El infraseguro, por el contrario, se produce cuando el objeto asegurado se asegura
por una cantidad inferior al valor consignado en la póliza. En estos casos, el
asegurador pasa a ser su propio asegurador por la cantidad no cubierta por el
seguro, de modo que producido el siniestro, el asegurador estará obligado a
indemnizarlo a prorrata, entre la cantidad asegurada y la que no lo está.

COTIZACIONES Y SIMULACIÓN:
2.1 Fletes marítimos, aéreos y terrestres.

Las tarifas de fletes marítimos, pueden dividirse en dos categorías: Tarifas

irregulares o de buques tramp y tarifas regulares o de buques de línea, para efectos
del curso solo tocaremos las últimas tarifas.

- Las tarifas regulares o de línea, son fijadas por los consorcios navieros y están
relacionados con los costos de operación del buque, en la determinación de las
tarifas, es importante destacar que se consideran una serie de costos, margen
de ganancia, factores de estiba de la carga, distancia o punto de destino.

Entre la tarifas de línea podemos destacar las denominadas Liner terms, L.I.F.O.,
F.I.L.O. y F.I.O., estas determinan la responsabilidad entre el vendedor,
transportista y comprador de la manipulación de la carga, es decir la contratación
de una compañía de estiba y desestiba.

Las tarifas de fletes aéreos, cumplen con un principio general que es ofrecer al
exportador la tarifa más baja posible, según sea el tipo de mercancía que se necesite
transportar, así tenemos:

- Tarifas para carga general: (GCR).

Son aquellas tarifas que se aplican a los embarques cuyo peso cobrable es igual o
mayor al medio kilo o a una libra (0.5 kg. o 1 lb). Se establece a varios niveles fijados
de acuerdo con el peso. Son tarifas establecidas para el transporte de la carga en
mercancía conocida también como tarifas para mercancías general; pueden ser de
dos tipos:

Tarifa normal (N):

Es una tarifa general completa, establecida para la carga general que se aplica a
embarques cuyo peso es menor de 45 kilos (o menor de 100 libras).

Tarifa de cantidad o general con descuento (Q):

Es una tarifa general con un porcentaje de descuento basado en la cantidad. Se

trata de una tarifa aplicable a los envíos de más de 45 kgs. de peso, además de este
nivel de 45 kgs. (ó igual o mayor de 100 lbs.) pueden existir distintas tarifas de
cantidad Q para otros niveles mayores de peso (100, 200, 1.000 kgs, etc.), siendo
el descuento tanto mayor cuanto mayor sea el nivel de peso.

- Tarifas de clase ( Class Rate) (CR)

Son tarifas establecidas por reglas, mediante un aumento o una reducción sobre la
tarifa normal, para una categoría determinada de mercancías, sobre un conjunto
de rutas (dentro del área o entre áreas.) Son aquellas que se determinan en términos
de un porcentaje de aumento o de reducción de las tarifas de carga general (normal
o de cantidad) publicadas por la IATA. Las tarifas de clase no se publican en los
listados de tarifas desde un punto de origen hasta un punto de destino, sino que se
publican en las normas para su determinación en el manual de normas TATC. Estas
tarifas se aplican para el transporte de unas pocas mercancías dentro o entre las
áreas de tráfico de la IATA.

- Tarifa de clase con aumento o recargo (S):

Es una tarifa con un porcentaje de recargo sobre la normal, debido a la naturaleza

de la mercancía (animales, restos humanos, carga valiosa, etc.), debido a que tienen
un manejo especial para su transporte. Con el fin de determinar la tarifa aplicable
para los (human remains), será necesario saber en que forma se transportan (en
ataúdes o en cenizas) :

 Para ataúdes (in coffins): se aplican dentro y todas las áreas de tráfico de la
IATA, aplicándose la tarifa normal.

 Para cenizas (in ashes): se aplican dentro y todas las tarifas de la IATA, se
aplica la tarifa carga general que corresponda normal o cantidad, según sea
el peso cobrable del embarque.

 Para la carga valiosa (Valuable Cargo): con el fin de aplicar correctamente esta
tarifa de clase con recargo, la IATA ha determinado en forma específica aquellos
artículos que deben ser considerados como carga valiosa:

- Cualquier artículo que tenga un valor por kilo bruto real (VPKBR) igual o mayor a
mil dólares tales como: Oro, Platino, Billetes de banco y monedas, diamantes,
Joyería y relojes, Artículos hechos de oro y/o platino puros que no sean enchapados
en estos metales.

La plata y el lápiz lazuli y los artículos fabricados de éste metal y/o piedra no se
consideran carga valiosa.

El tarifado que se aplica para la carga valiosa es dentro y entre todas las áreas de
tráfico IATA, aplicándose el 200% de la tarifa normal.
Con respecto a los animales vivos (Live Animals), con el fin de determinar la tarifa
aplicable a este tipo de embarques, la IATA ha clasificado a los animales vivos entre
tres clases principalmente dentro del área de tráfico 1 de la IATA :

 Aves de Corral (Baby Poultry) con menos de 72 horas de vida, como ser pollitos,
patitos y pavitos.

 Animales de sangre fría (Cold Blooded Animals): solo pueden aceptarse bajo
estas tarifas aquellos animales que deban transportarse en contenedores sellados
y que no requieran ventilación exterior, tales como: peces tropicales, ranas,
iguanas, insectos, reptiles, tortugas y gusanos.

 Resto de los Animales Vivos ( excepto las aves de corral y los animales de sangre
fría) :

- Tarifa de clase con descuento (R):

Es una tarifa con un porcentaje de descuento sobre la tarifa normal, se aplican por
la naturaleza de la mercancía por ejemplo libros, revistas, periódicos, equipaje
enviado como mercancía (Baggage Shipped as Cargo, etc.). Se aplican a estas
cargas con alta frecuencia en el transporte.

Entre las áreas de tráfico 1 y 2 de la IATA, se aplica el 50% de la tarifa normal.

Dentro del área de tráfico 1 y 3 de la IATA, se aplica la tarifa de carga general que
corresponda normal o de cantidad sin descuento.

- Para los impresos (Printed Matter). :

Se incluyen como impresos a los diarios, revistas, periódicos, libros, catálogos,

equipos tipo braille y libros de conversación para ciegos. Dentro del área de tráfico
1 y entre las áreas de tráfico 1 y 2 de la IATA, se aplica el 67% de la tarifa normal.
Entre las áreas de tráfico 1 y 3 de la IATA, se aplica el 50% de la tarifa normal.

- Tarifas para mercancías específicas (Special Commodity Rates - SCR).

Son tarifas aplicables desde un punto designado a otro igualmente designado, a una
categoría específica de mercancías, que deben tener un peso mínimo por envío.
Estas tarifas son determinadas por la IATA a solicitud del transportista miembro de
IATA. Tales peticiones son hechas generalmente en respuesta a la solicitud de un
expedidor, cuyos negocios involucran o pueden involucrar el transporte permanente
(regular) de una mercancía entre dos puntos.
El objetivo principal de una tarifa de mercancía específica es el de ofrecer a los
expedidores tarifas más convenientes que les posibiliten el envío por vía aérea de
sus mercancías en forma más económica y a los transportistas les permita utilizar
en mejor forma la capacidad de sus bodegas para el transporte de carga, en especial
en las temporadas de baja.
Las tarifas (C), son siempre más bajas que las tarifas de carga general y que las
tarifas de clase. Para su correcta aplicación es necesario que cada que cada
embarque cumpla con los siguientes requisitos:

- Están publicadas mediante los respectivos códigos establecidos por la IATA para
ser aplicadas a ciertas mercancías específicas.

- Solo pueden aplicarse entre un punto de origen y un punto de destino

predeterminado.

- Deben cumplir con el peso cobrable mínimo para su aplicación, el cual se publica
conjuntamente con la tarifa por unidad de peso (kg. o lb).

Una vez determinado el tipo de mercancía que se despachará por vía aérea (descrita
en la factura comercial), el paso siguiente es el de encontrar si existe algún código
identificador de la mercancía específica en cuestión al cual le corresponde siempre
una tarifa más conveniente.

Finalmente la IATA publica un listado de códigos y descripciones de mercancías

específicas dentro de las áreas de tráfico respectivas.

Existen diversos manuales de tarifas utilizados en carga aérea, siendo los más
conocidos los manuales TATC y ABC de la IATA.

- En las tarifas de fletes terrestres, son pactadas de mutuo acuerdo entre el

cliente y el proveedor de servicios de transporte (transportista), o sea, son reguladas
por la oferta y la demanda. Los aspectos básicos a considerar en una tarifa son que
normalmente el flete se cobra en tonelada o en m3 según la relación: 1 ton = 2,5
m3. Como ejemplo se utilizarán normas de tarifas mínimas discrecionales de carga
completa para vehículos de más de 20 ton. de PMA (peso máximo autorizado), en
recorridos de más de 200 km.

Si el origen y destino del transporte se encuentran en distintas provincias, la carga

útil se considera la de la placa del vehículo, salvo que sea superior a 23,5 t, que será
el tope máximo de carga útil. Si el origen y destino están en la misma provincia,
para cada segmento del trayecto se aplicará el menor de los dos coeficientes
tarifarios adjudicados al trayecto. Las agencias de transporte o transitarios podrán
obtener un porcentaje de reducción sobre las tarifas anteriores en concepto de
comisión por gastos de comercialización. Si es una carga de baja densidad o de
ocupación incompleta del vehículo (el peso es inferior a los 2/3 de la carga útil) se
puede reducir la tarifa mínima en: 20 % si la carga útil es 0 (en vacío), 12 % si la
carga útil es menos de 1/3, 6 % si la carga útil está entre 1/3 y 2/3.

En los contratos de duración continuada, superiores a tres meses, que cumplan la

condición: K/ TxV mayor-igual que 7.000, donde K : Número de kilómetros
contratados, T: Tiempo de duración del contrato (meses), V : Número de vehículos,
se pueden obtener reducciones entre 3 y el 10%, según las reducciones por baja
densidad y por duración continuada son compatibles, las tarifas máximas resultan
de multiplicar las anteriores por 1,30, las paralizaciones superiores a las 2 horas se
pagan y pactan hasta las primeras 48 horas.

- De paquetería
Para envíos de pequeñas cantidades de mercancía. Las entregas y retiros pueden
efectuarse en estación o domicilio (servicio puerta a puerta). Suelen estar excluidas
las mercancías que por su naturaleza pueden significar perjuicio para las restantes
o para los vagones, como las peligrosas, perecederas, animales, valores, etc.

Las cargas se estructuran según peso y dimensiones de los bultos. Incluyen los
gastos de recogida y entrega a domicilio, los propios del transporte y los gastos
aduaneros.

Estas cargas se subdividen en dos clases:

- Tráfico Nacional: Servicios Express - Correo Interno. La carga se recibe en
destino, dentro de un cierto plazo. El peso y las dimensiones condicionan los precios.

- Tráfico Internacional: Servicios Express - Courriers Internacionales. La tarifa

está organizada según su clasificación zonal de origen y destino. También hay escala
de precios según el peso: entre 5 y 200 kg., con recargos por fracciones de 50 kg.
por encima de dicho límite. Se garantiza el plazo de entrega.

2.2 Determinación del flete internacional.

Cuando la mercancía es transportada por cualquier modo de transporte y su medio,
el cálculo del flete se hace en función de la naturaleza de la carga, si es carga
voluminosa o pesada. La relación en el transporte marítimo es de 1Ton. = 1 m3, en
el transporte aéreo es de 1Ton. = 6 m3, en transporte terrestre la relación es de 1
Ton. = 2.5 m3, y en el transporte ferroviario la relación es de 1Ton. = 1 m3.
En la determinación del flete internacional están incluidas una serie de factores que
están en relación con:

 Los costos de depreciación de activo fijo.

 Los costos del recurso humano.
 Los costos por combustible.
 Los costos por servicios en puntos de intercambio modal.
 Factor de estiba.
 Distancia de recorrido.
 Principio antiguo “Lo que puede soportar el tráfico”, ahora se emplea el concepto
de costo de servicio.
 Competencia.
 Tipos y variedad de mercancías.
 Valor de la mercancía (en forma intrínseca).
 Requerimientos especiales para su manipuleo.
 Utilización del vehículo
 Uso público (bienes esenciales)
 Política gubernamental
 Características del transporte y la carga.
 Capacidad de una mercancía en particular de soportar un cierto flete.

Estos esquemas tarifarios se complementan con:

- Condiciones generales de aplicación.

- Condiciones de admisión y rechazo de las mercancías.
- Requerimientos de envase y embalaje.
- Documentación propia de cada transporte.
- Operaciones de carga y descarga.
- Gastos accesorios.
- Transportes excepcionales.
- Plazos máximos de transporte.

2.3 Fletes para carga suelta.

Son los mismos que se cobran en el transporte marítimo de línea o regular y el en
transporte aéreo, es decir si hablamos del transporte marítimo tendremos un flete
por carga suelta del tipo Liner terms y si hablamos del transporte aéreo tendríamos
un tipo de flete GCR que son tasas para carga general hasta 45 kg.

2.4 Fletes para contenedores.

Existen tarifas para contenedores a las que se agregan cargos por el acarreo interno,
cargos en los puertos de carga y descarga.

Existen diferentes tipos de cobro de flete por contenedor:

- Flete por mercancía – CBR (Commodity Box Rates), es un flete para el

transporte de contenedor con una mercancía en particular, se usa generalmente
para los contenedores LCL. A veces puede ser mixta como el caso de los servicios
de consolidación de varios dueños.
- Flete para todo tipo de mercancías – FAKR (Freight All Kinds Rates), es
la alternativa a la CBR y está basada en el principio de que el contenido del
contenedor es irrelevante en cuanto al flete a cobrar, es decir, todas las mercancías
pagan el mismo flete para el mismo viaje independientemente del valor de las
mismas. Es básicamente un flete promedio que el transportista calcula.
Tarifas United Load Device( ULD´S), son tarifas aplicables a los dispositivos
unitarios de carga, es esencialmente una unidad de espacio en un avión. Así
tenemos:
Tarifa Bulk ( carga estibada en ULD), establece tarifas fijas de punto a punto,
para carga de toda clase, contenida en un ULD propiedad del transportista o del
expedidor.
Tarifa Container (contenedor). Establece descuentos y franquicias de tara si se
utilizan unidades de medidas estándar registradas en IATA, de propiedad de los
clientes.

2.5 Manipuleo de mercancía valiosa.

Llámese valiosa aquella que por sus características y naturaleza está catalogada así,
por ejemplo.- joyas, oro, lingotes, monedas, papel dinero, gemas, etc.
Para esto debe tomar en consideración durante su manipulación, las instrucciones
que el exportador o vendedor entregan al momento de su embarque. Ya se ha
tocado el tema de los embalajes, donde en cada uno de los bultos debería ir muy
poca información al respecto, esto para evitar tentaciones de quieren toman el bulto.

Para su manipulación, se tomarán las siguientes precauciones:

 Verificar las etiquetas de manipulación y llevarlas a cabo.
 Observar si el embalaje está en buenas condiciones físicas en el momento de la
manipulación, en caso contrario avisar a quien corresponda.
 Evitar los roces o golpes, esto con la finalidad de evitar el deterioro de los bultos.

2.6 Manipuleo de mercancía voluminosa.

Hablamos de mercancía voluminosa aquella que ocupa mucho espacio y pesa poco,
como el caso de las chompas de algodón, los textiles, las lámparas, cojines,
almohadones, etc., por lo tanto es un tipo de mercancía que si bien es cierto pesará
muy poco pero ocupará mucho espacio y por lo tanto el flete estará en función del
volúmen.
Este tipo de mercancía por su característica y naturaleza, hay que manipularla
cuidadosamente y tomar en consideración las relaciones existentes en los diferentes
modos de transporte. Lo importante es poder ocupar al máximo el espacio cúbico
del elemento del transporte.
Para su manipulación es necesario tomar en consideración lo siguiente:
 Verificar las etiquetas de manipulación o los pictogramas.
 Comprobar la capacidad cúbica total del elemento del transporte, pudiendo ser
este un contenedor.
 Tomar en consideración su altura de apilamiento para evitar aplastamientos por
el peso.
 No poner carga pasada encima de estos bultos.
 No estibar carga olorosa con ellas ni carga húmeda.

2.7 Manipuleo de mercancía frágil.

Como su nombre lo indica esta mercancía denominada frágil, es aquella que su

contenido debe ser tratado cuidadosamente al momento de su manipulación,
transporte y apilamiento, para eso de be tener las siguientes consideraciones:
 Verificar las etiquetas de manipulación o pictogramas.
 Verificar el estado de los bultos y el sonido interno durante su manipuleo.
 Observar que tengan completo los zunchos y otros elementos de sello o cierre.
 Observar algunas reglas de estiba internacionales como la de no poner carga
pesada sobre estas.
 Respetar la altura de las rumas y del apilamiento.

2.8 Recargos usuales en los fletes.

Los recargos mas usuales son:

 Demora
Normalmente se cobra demora cuando un cargador o consignatario no carga o
descarga un medio de transporte en el tiempo acordado. Esta medida tiene por
objeto una rápida liberación de los medios de transporte.

 Almacenaje
Se cobra un cargo similar en concepto de almacenaje cuando no se retira una partida
dentro del tiempo admisible; tiene la intención de descongestionar depósitos y
almacenes.

2.9 Formas de cancelación del flete.

Existen tres formas generales del pago del flete en el transporte internacional:
 Prepaid, es decir que es pagado en origen, antes de que el medio de transporte
parta hacia su destino final, generalmente es realizado por el vendedor
dependiendo del tipo de contrato de compra venta o también a solicitud del
comprador.

 Collect, es decir que es pagado en destino, cuando el medio de transporte haa

llegado al destino y antes de la entrega de la mercancía al comprador, este
deberá pagar el monto por el flete o también a solicitud del vendedor
dependiendo del tipo de contrato de compra venta.
 Con cargo a cuenta corriente, es una forma de pago de flete poco común
pero que se establece cuando existe una larga relación comercial entre las partes
y donde estas se comprometen a depositar el importe del flete correspondiente.
FICHA DE CONTROL DE LECTURA N° 6

ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

1. ¿Cuáles son las fases de análisis para identificar el servicio de transporte
internacional que se requiere?
Comprende el análisis de:

• Términos del contrato de compraventa internacional, (Incoterms)

preferencias del embarcador / consignatario.
• Los modos, ganancia en tiempo, ganancia en costo de
almacenamiento.
• Diferencias en los costos totales por modo y selección del menor.

2. ¿Cuál es la diferencia entre el modo y el medio de transporte?

Los modos de transporte pueden ser de carácter aéreo, marítimo, terrestre,

ferroviario, entre otros. Los medios, por su parte, se refieren a los vehículos
necesarios para el transporte según el modo escogido (avión, barco, camión y
ferrocarril).

3. Menciona tres deberes de los vendedores al contratar el servicio de transporte

internacional y tres responsabilidades de transportista respecto a su contrato.

Las responsabilidades del vendedor respecto a la contratación del transporte

internacional:

• Entregar la carga para su debido embalaje.

• Contratar el transporte internacional dependiendo del tipo de contrato de
compra – venta.
• Contratar los servicios de un representante para todas aquellas acciones
con la mercancía.

Las responsabilidades del transportista respecto a la contratación del transporte

internacional:

• Poner el buque en condiciones de navegabilidad.

• Tripular, equipar y aprovisionar el buque.
 • Preparar las bodegas, cámaras de refrigeración y todas las partes del buque
destinadas a la carga para que estén en condiciones apropiadas para recibirla,
transportarla y preservarla.

4. ¿A qué se denomina reserva de espacio?

Es la solicitud que se hace ante la compañía naviera para reservar en buque un
espacio para la carga, en ella está el cobre del flete es decir el precio que se cobra
por transportar la mercancía desde un punto de origen a un punto de destino.

5. ¿Qué diferencia existe entre una póliza valuada y otra no valuada?

Pólizas valuadas son aquellas en virtud de las cuales el valor del objeto asegurado
permanece inalterado durante toda la vigencia de la póliza, a menos que el
asegurador demuestre que el asegurado ha cometido dolo o fraude para fijar el
objeto asegurado. Las pólizas valuadas son frecuentes en el seguro marítimo, tanto
de casco como de transporte de carga. Cuando la póliza no es valuada, se deben
comparar ambos valores para determinar el monto de la indemnización: si el valor
asegurable resulta superior al valor asegurado, el asegurado debe asumir la parte
no cubierta por la póliza; si valor asegurable es inferior al valor asegurado, la
responsabilidad del asegurador queda limitada al valor asegurable.

6. Explique los pasos a seguir para transportar internacionalmente un bien o producto.

1.- Identificación del servicio que se necesita

a. Análisis de la carga a ser transportada

b. Modalidad de servicio y/o modos a ser considerados

c. El costo de la distribución que significa cada uno de ellos

d. La selección del modo de transporte a utilizar

2.- Alternativas que nos ofrece el transporte internacional

a. Contratación del transportista o del agente.

b. Elaboración de las instrucciones de embarque.

c. Coordinaciones con el agente de aduanas.

d. Elaboración del packing list.

e. Manejo de los documento de embarque.

d. Póliza de Seguro

3.- COTIZACIONES Y SIMULACIÓN:

a. Fletes marítimos, aéreos y terrestres.

b. Determinación del flete internacional.

c. Fletes para carga suelta.

d. Fletes para contenedores.

e. Recargos usuales en los fletes.