CICLO DE OTTO (LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA)

ANTECEDENTES

En época tan temprana como el año 1816 un sacerdote inglés llamado Stirling ocupó mucho
tiempo y esfuerzo en experimentar con un motor de combustión externa que usaba aire. Su
fracaso, a pesar de su innegable ingenio y habilidad mecánica, se debió principalmente a los
rudimentarios elementos e inadecuados materiales con que contaba. Actualmente, versiones
modificadas del motor de aire Stirling funcionan con altos rendimientos. En 1856 el francés
Beau de Rochas sugiere y discute un ciclo de motor de combustión interna pero no lo
construye. Recién en 1860 aparece el primer motor de combustión interna de cierto éxito
comercial, pero duró poco debido a la aparición de una máquina a pistón libre debida a Otto y
Langen desarrollada en 1867 cuyo rendimiento era superior. Posteriormente en 1876 aparece
el motor (silencioso) de ciclo Otto, cuya denominación se justificaba no porque fuera
precisamente insonoro, sino porque comparado con el diseño de pistón libre era menos
ruidoso. Un poco antes el ingeniero sueco (posteriormente nacionalizado norteamericano)
Ericsson construyó en Inglaterra un motor de aire de combustión externa que no tuvo
aceptación debido a la falta de materiales capaces de resistir eficazmente las altas
temperaturas desarrolladas, y eso fue el fin del motor de gas de combustión externa por un
tiempo. Hoy despierta interés por su baja contaminación y mejor rendimiento. En todo el resto
del siglo XIX hasta la aparición del motor Diesel no se habló más de motores de combustión
interna. A partir de la aparición del motor Diesel la máquina de vapor estuvo condenada a
desaparecer. Si la segunda mitad del siglo XVIII y todo el siglo XIX son la era del vapor y del
carbón, el siglo XX es la era del motor de combustión interna y del petróleo, que origina la
agudización de la lucha por el predominio económico y político cuya crisis se evidencia en la
cadena de conflictos armados desde 1914 en adelante. Las razones del éxito del motor de
combustión interna sobre la máquina de vapor son varias: la máquina de vapor como planta de
potencia portable es más grande por ser más ineficaz, ya que requiere una cámara de
combustión desde donde se transfiere calor al agua que se vaporiza y luego se transporta a la
cámara de expansión donde se realiza trabajo útil. El motor de combustión interna, en cambio,
tiene estos dos elementos sintetizados en uno solo ya que el combustible al quemarse
constituye el fluido de trabajo. La combustión se realiza en el mismo recinto donde ocurre la
expansión, eliminando la transferencia de calor, con su carácter fuertemente irreversible y por
lo tanto nefasto para el rendimiento. Esto, aunque parezca tener solo un interés teórico,
resulta de la mayor importancia práctica. Por ejemplo, una máquina alternativa de vapor es
demasiado voluminosa para ser portátil, ya que pesa en promedio unos cincuenta kilos por
caballo de potencia generada. Semejante peso no podría ser soportado por ningún vehículo
aéreo, de modo que no es posible construir aviones o helicópteros impulsados por vapor.
Tampoco es posible tener embarcaciones chicas de vapor, digamos por caso una piragua a
motor. En la actualidad hay dos versiones de motor de combustión interna, que responden a
grandes rasgos a las características originales de los motores Otto y Diesel, pero también hay
muchos diseños intermedios que están, por decirlo así, en la frontera entre ambas categorías,
por ejemplo los motores de ciclo Otto con inyección de combustible. Existe también un ciclo
debido a Brayton, un norteamericano que construyó un motor con dos pistones alrededor de
1873, pero siguiendo un ciclo ya sugerido por Joule, por lo que también se lo denomina ciclo
Joule. El motor de Brayton era muy inferior al Otto, que lo desplazó, pero actualmente se
emplea el ciclo Brayton en plantas de energía eléctrica a turbina de gas, y en vehículos
terrestres y aviones, pero no con pistones sino con turbina, razón por la cual también se lo
denomina ciclo de turbina de gas. Lo trataremos más adelante ya que tal como está
implementado actualmente es un ciclo de combustión interna.

DEFINICION

Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de encendido por

bujía o de explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la figura adjunta.

FIGURA 1. Ciclo Otto teórico

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo Otto”,
denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto (1832-
1891).
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede
representar gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del

cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no así la presión.

2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión

que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la
mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el
volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el
PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra

en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es
máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI
(Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye
mientras el volumen del cilindro aumenta.

4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar,
durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el
exterior los gases de escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar
el PMS.

El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil" desarrollado
por el motor.

DESCRIPCIÓN DE LOS CICLOS DE ENCENDIDO A CHISPA

Habitualmente se pueden encontrar dos versiones: de dos y cuatro tiempos. Se denomina

tiempos a los desplazamientos del pistón que se requieren para completar un ciclo. Veamos
primero el motor de dos tiempos.

FIGURA 2. Motor de dos tiempos

En el motor de dos tiempos la mezcla

ingresa al cilindro a través de las lumbreras
de admisión. Una vez producida la chispa
ocurre la ignición de la mezcla de vapor de
combustible y aire (comburente) y
simultáneamente la expansión de los gases
(tiempo de expansión o embolada de
potencia). Finalizada esta, se produce la
admisión de la mezcla que desaloja los
gases exhaustos, debido a que en el carter el pistón al bajar durante el tiempo de expansión
comprime algo los gases frescos lo que los fuerza a entrar cuando se abren las lumbreras de
admisión. Note que la forma trapezoidal de la culata facilita la expulsión. Luego se inicia el
tiempo de compresión. El pistón sube tapando las lumbreras de admisión y escape y lleva la
mezcla fresca a la presión adecuada para la explosión. Durante este tiempo el pistón produce
al subir una depresión en el cárter y absorbe mezcla fresca del carburador. El motor de dos
tiempos tiene una elevada relación de peso sobre la potencia del motor comparado al de
cuatro tiempos porque da una embolada de potencia por cada revolución. Pero como no tiene
válvulas de escape es imposible impedir las pérdidas de mezcla fresca en la etapa de admisión
cuando esta desplaza a los gases exhaustos, lo que inevitablemente hace bajar el rendimiento
del combustible y causa el típico olor de estos motores. No obstante, es un motor barato y
sencillo, pequeño e ideal para vehículos livianos.

FIGURA 3. Motor de cuatro tiempos

El motor de cuatro tiempos tiene los siguientes

movimientos: en el tiempo de aspiración el pistón
se desplaza hacia abajo con la válvula de admisión
abierta y la de escape cerrada. Luego se invierte la
dirección y comienza el tiempo de compresión; un
poco antes de llegar al punto muerto inferior se
cierra la válvula de admisión y la de escape
permanece cerrada, quedando así durante el
tiempo o carrera de compresión. Un poco antes del
punto muerto superior se produce la ignición (salta
la chispa, en un instante determinado por el distribuidor de acuerdo a la velocidad del motor)
y comienza el tiempo de expansión. Al aproximarse el pistón al punto muerto inferior se abre
la válvula de escape y se iguala la presión con la externa. Es entonces cuando se inicia la etapa
o tiempo de expulsión al retornar el pistón hacia el punto muerto superior evacuando los
gases exhaustos a través de la válvula de escape cuya posición viene determinada por un
mecanismo de sincronización (árbol de levas) y así se completa el ciclo. El siguiente croquis
muestra los tiempos de un motor de encendido a chispa.

FIGURA 4. Croquis de los tiempos de un motor encendido a chispa.

La potencia y velocidad se regulan con una válvula estranguladora tipo mariposa ubicada en el
carburador. Los motores modernos de ciclo Otto usan inyección directa de combustible en
cada cilindro, lo que elimina el carburador. La mezcla se produce en el propio cilindro,
característica que comparten con los motores Diesel. Las válvulas de admisión y escape están
comandadas por levas solidarias al cigüeñal, al igual que el disyuntor (llamado platino) y el
distribuidor. Estos últimos son los encargados de producir pulsos de corriente eléctrica (cuyo
voltaje es elevado por una bobina) que producen la chispa, y de dirigirla a las distintas bujías,
que son los electrodos entre los que salta la chispa que inflama la mezcla. A la izquierda vemos
un esquema del ciclo Otto ideal de cuatro tiempos.

FIGURA 5. Esquema del ciclo Otto ideal de cuatro tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis

procesos, dos de los cuales (E-A y A-E)
no participan en el ciclo termodinámico
del fluido operante pero son
fundamentales para la renovación de la
carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante

(renovación de la carga).

A-B: compresión de los gases e

isoentrópica.

B-C: combustión, aporte de calor a

volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el
tiempo útil.

C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.

D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.

A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)(isobárico).

El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que éste se recorre en sentido
horario). El movimiento del pistón se transmite a la biela (representada en naranja en la figura)
y de ésta al cigüeñal. Posteriormente este movimiento se transmite a las ruedas.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Para abordar el funcionamiento del motor debemos conocer los principios que generan su
movimiento. Cómo se logra transformar la energía en movimiento y ese movimiento en la
fuerza que hace mover el automóvil. Los principios que hacen que el motor funcione son el
ciclo térmico de Otto, el mecanismo biela manivela y una reacción química que se
transforma en energía mecánica.
El mecanismo biela manivela

Es un mecanismo que permite convertir el movimiento giratorio de un eje en un movimiento

lineal alternativo. También permite convertir un movimiento lineal alternativo en un
movimiento giratorio continuo en el eje.

En el automóvil la manivela es el cigüeñal y la palanca es la biela.

Reacción química

La relación entre el aire y combustible varía constantemente en el motor. La proporción se

calcula dependiendo del peso.

Proporción de mezcla = aire atmosférico en gramos/consumo de gasolina en gramos

La mezcla ideal de combustible es de 14,7 gramos de aire por 1 gramo de combustible. Sin
embargo los motores de pistón no son capaces de crear condiciones de homogeneidad entre
aire y combustible, por lo que los fabricantes varían sus diseños a fin de lograr una mezcla
homogénea. El desempeño de un motor varía de acuerdo a la relación de mezcla que utiliza. Si
un motor funciona a velocidad constante y variamos la proporción de aire combustible que lo
alimenta, su potencia varía. En síntesis lo que debemos saber es que esta reacción química se
transforma en energía mecánica o en potencia.

Ciclo de Otto (cuatro tiempos)

El ciclo Otto se basa en el movimiento alternativo (de subida y bajada) del pistón en el interior
del cilindro. El ciclo es abierto, pues la mezcla combustible gas-aire se renueva en cada tiempo
o fase de admisión. El ciclo completo consta de 4 tiempos, dos de subida del pistón y dos de
bajada, como se vio anteriormente.

El proceso se inicia con la mezcla homogénea de aire combustible que ingresa ya sea por el
carburador, o el cuerpo de aceleración. La mezcla obtenida se inicia por un sistema de
encendido eléctrico generador por la bujía, el cual se realiza de forma temporizada o
controlada. En el interior del cilindro la mezcla se inflama y el calor generado por la
combustión provoca un incremento en la presión de los gases comprimidos originando un
trabajo a través del pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases quemados son expulsados por el
tubo de escape y se sustituyen por una nueva cantidad de mezcla después de cada carrera de
combustión. Todo esto es lo que sucede en el principio de Otto.

 Tiempo 1: Admisión. El pistón se encuentra en el PMS (punto muerto superior). La

válvula de admisión se abre y entra una mezcla de gas y aire en el cilindro. Esta
mezcla puede estar a presión atmosférica y ser aspirada por la depresión creada
en el movimiento de bajada, o como en los actuales motores industriales, puede
haber sido comprimida en un turbocompresor y ser inyectada en el cilindro a
presión. Cuando el pistón llega al PMI (punto muerto inferior) la válvula de
admisión se cierra. El cigüeñal ha dado media vuelta.
 Tiempo 2: Compresión. El pistón, en su subida desde el punto muerto inferior
hasta el punto muerto superior comprime la mezcla. Las válvulas de admisión y
escape están cerradas. Un poco antes de llegar a la parte más alta se produce el
 encendido de la bujía, y la mezcla deflagra. El cigüeñal ha dado ya una vuelta
completa. Estas dos etapas o tiempos son consumidoras de energía, pues hasta
ahora no se ha generado ningún trabajo.
 Tiempo 3: Expansión. Los gases producidos en la explosión se expansionan,
lanzando el pistón hacia abajo y produciendo el movimiento del cigüeñal. Las
válvulas de admisión y escape siguen cerradas. De los cuatro tiempos, este es el
único en el que se desarrolla trabajo. Los otros tres son consumidores de energía
mecánica. El cigüeñal ha dado una tercera media vuelta. El pistón llega finalmente
al PMI.
 Tiempo 4: Escape. Al alcanzar el PMI, la válvula de escape se abre y libera los gases
quemados producidos en la combustión. Al llegar al PMS esta válvula se cierra y se
abre nuevamente la de admisión, comenzando un nuevo ciclo. El cigüeñal ha dado
dos vueltas completas.

El conjunto de las operaciones (admisión, compresión, expansión y escape) se denomina ciclo

de cuatro tiempos. Cada tiempo del motor corresponde a media vuelta, cuatro medias vueltas
equivalen a dos vueltas de cigüeñal.

De los cuatro tiempos, sólo en uno se genera energía mecánica. La inercia y los otros cilindros,
cuyos tiempos están decalados, aseguran que el movimiento sea continuo, aunque hay
naturalmente esfuerzos variables.

Para aumentar el rendimiento del motor es frecuente recurrir a la compresión mecánica del
aire o de la mezcla antes de su entrada al cilindro. De esta forma la energía producida en cada
explosión es mayor, aunque también son mayores las solicitaciones mecánicas. Es posible
aumentar todavía más el rendimiento refrigerando el aire o la mezcla antes de su paso al
cilindro, aumentando así su densidad y por ende la cantidad de combustible y comburente en
el cilindro.

A medida que aumenta el tamaño del motor se trabaja con menores revoluciones. Así los
motores pequeños rápidos van a 1500 rpm (menores de 1-2 MW), los de velocidades
intermedias con velocidades de 1000 a 750 rpm tienen potencias hasta unos 6 MW. Los
motores de 500 rpm suelen alcanzar los 10 o incluso los 15 MW. Los motores de dos tiempos,
de hasta 80 MW, van a velocidades incluso por debajo de 100 rpm.

Los motores de gas ciclo Otto mayores actuales son de unos 8 MW, y la mayoría de los
fabricantes principales tienen motores en el rango que oscila entre 3 y 5 MW.

¿Cómo funciona?

La relación que existe entre los mecanismos en conjunto con la reacción química y el ciclo
térmico de Otto, son los factores que conllevan a la transformación de la energía química en
energía mecánica. La mezcla aire combustible reacciona con la chispa generando un
movimiento rectilíneo en el pistón, que es transformado en un movimiento circular en el
cigüeñal.
El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con encendido por
chispa, de cuatro tiempos, que convierte la energía química que contiene el combustible en
energía cinética.

RENDIMIENTO DEL CICLO DE OTTO IDEAL

El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene dado por la
relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de
trabajo:

Puesto que V2 = V3 y V4 = V1.

Restando,
 El rendimiento expresado en función de la relación de compresión
es:

CICLO DE OTTO REAL

En la práctica, ni las transformaciones adiabáticas del ciclo de Otto son adiabáticas

(isentrópicas) ni las transformaciones isócoras de la animación anterior tienen lugar a volumen
constante.

En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto con el
ideal analizado en las secciones anteriores.
En la figura están indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la
explosión y el escape respectivamente.