SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y SISTEMA ELÉCTRICO DE UN

BUGGY.
Rodrigo Miguel Ambuludi Erigoya, Facultad de Mecánica, Escuela de Ing. Automotriz, ESPOCH
Miguel_ambuludi@hotmail.com.
Edison Javier Soque Mora, Facultad de Mecánica, Escuela de Ing. Automotriz, ESPOCH
Javier.soque@hotmail.com.
Edgar Gualan, Facultad de Mecánica, Escuela de Ing. Automotriz, ESPOCH
gualedgr@hotmail.com.

RESUMEN.
El siguiente documento presenta la adaptación fundamental del sistema de Suspensión Delantero
y Trasero para un Vehículo Tubular tipo “Buggy”, presentando los diseños mas ideales para una
conducción más confortable y eficiente, con lo que se decide instalar un sistema de suspensión
de tipo “cuadrilátero deformable”, el cual es posicionado en la parte delantera del vehículo,
mientras que para la parte trasera dependerá del mismo sistema diseñada en base a los sistemas
de juntas homocinéticas con existencia de Mesas de apoyo para los Amortiguadores ya que
servirán para reducir las irregularidades del camino. Por último, se instala el Sistema Eléctrico
del Vehículo el cual se utiliza para los diferentes sistemas básicos de un vehículo como lo son: el
Arranque del motor, de encendido, de carga de batería, marcadores de tablero y luces para
otorgar una mayor seguridad de conducción en la noche.
PALABRAS CLAVES: Buggy, Sistema, Suspensión, Eléctrico, Eficiente.
ABSTRACT.
This document presents the fundamental adaptation of the Front and Rear Suspension system for
a Tubular Vehicle type "Buggy", presenting the most ideal designs for a more comfortable and
efficient driving, which it is decided to install a suspension system of type "deformable
quadrilateral". Which is positioned in the front of the vehicle, while for the rear part it will depend
on the same system designed based on the homokinetic joint systems with existence of support
tables for the shock absorbers since they will serve to reduce road irregularities . Finally, the
Electric Vehicle System is installed, which is used for the different basic systems of a vehicle such
as: the engine start, ignition, battery charge, dashboard markers and lights to give greater driving
safety by the night.

KEY WORDS: Buggy, System, Suspension, Electric, Efficent.

I. Introducción las irregularidades que presenta el

El sistema de suspensión vehicular es el
encargado de mantener las ruedas en
contacto con el suelo, absorbiendo las
vibraciones, y movimientos provocados
por las ruedas en el desplazamiento del
vehículo para que estos no sean
transmitidos al bastidor. Esta además
absorbe movimientos bruscos que se
producen en la carrocería, por efecto de
camino.
Para lograr dicha finalidad la suspensión
se tiene que encontrar entre el bastidor y
los ejes en donde van montados los
neumáticos
II. Metodología
En el presente trabajo se tomó una
metodología de investigación científica
debido a que la fabricación de nuestra
suspensión se deberá investigar acerca
de qué tipo de suspensión tendremos que
utilizar en el bugí en relación a costos y
beneficios, esto también conllevara a
estudios de simulación en el programa
solidwork el cual gracias a la simulación
nos ayudar a encontrar las posibles fallas
que podríamos tener al momento de
realizar el trabajo
III. Desarrollo
COMPONENTES DE LA
SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión está compuesto
por un elemento flexible o elástico
(muelle de ballesta o helicoidal, barra de
torsión, muelle de goma, gas o aire) y un
elemento amortiguación (amortiguador),
cuya misión es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida
originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del
terreno.
Elementos de suspensión simples
En las suspensiones simples se utilizan
como elementos de unión, unos resortes
de acero elástico en forma de:
 ballesta,
 muelle helicoidal
 barras de torsión
Estos elementos, como todos los
muelles, tienen excelentes propiedades
elásticas pero poca capacidad de
absorción de energía mecánica, por lo
que no pueden ser montados solos en la
suspensión; necesitan el montaje de un
elemento que frene las oscilaciones
producidas en su deformación. Debido a
esto, los resortes se montan siempre con
un amortiguador de doble efecto que
frene tanto su compresión como
expansión.
Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig.
inferior) por un conjunto de hojas o
láminas de acero especial para muelles,
unidas mediante unas abrazaderas (2)
que permiten el deslizamiento entre las
hojas cuando éstas se deforman por el
peso que soportan. La hoja superior (1),
llamada hoja maestra, va curvada en sus
extremos formando unos ojos en los que
se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del
bastidor por medio de unos pernos o
bulones.
El número de hojas y el espesor de las
mismas están en función de la carga que
han de soportar. Funcionan como los
muelles de suspensión, haciendo de
enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.
En algunos vehículos, sobre todo en
camiones, además de servir de elementos
de empuje, absorben con su deformación
longitudinal la reacción en la propulsión.
Existe una abundante normalización
sobre ballestas en las normas UNE 26
224-5-6-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede
realizarse longitudinal o
transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehículo.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4),
puede realizarse con apoyo de la ballesta
sobre el eje (figura superior) o con el eje
sobre la ballesta (figura inferior); este
último montaje permite que la carrocería
baje, ganando en estabilidad. La misión
se realiza por medio de unas abrazaderas
que enlazan la ballesta al eje. Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan
modernamente en casi todos los turismos
en sustitución de las ballestas, pues
tienen la ventaja de conseguir una
elasticidad blanda debido al gran
recorrido del resorte sin apenas ocupar
espacio ni sumar peso.

Constitución
Consisten en un arrollamiento helicoidal
de acero elástico formado con hilo de
diámetro variable (de 10 a 15 mm); este
Montaje transversal: utilizado
diámetro varía en función de la carga que
generalmente en turismos, se realiza
tienen que soportar; las últimas espiras
uniendo los extremos de la ballesta (1) al
son planas para facilitar el asiento del
puente (2) o brazos de suspensión, con
muelle sobre sus bases de apoyo (fig.
interposición de elementos móviles (3)
inferior).
(gemelas) y la base de la ballesta a una
traviesa del bastidor o carrocería.
Características
No pueden transmitir esfuerzos laterales,
y requieren, por tanto, en su montaje
bielas de empuje lateral y transversal
para la absorción de las reacciones de la
rueda. Trabajan a torsión, retorciéndose
proporcionalmente al esfuerzo que
tienen que soportar (fig. inferior),
acortando su longitud y volviendo a su
posición de reposo cuando cesa el efecto
que produce la deformación.
La flexibilidad de los muelles está en
función del número de espiras, del
diámetro del resorte, del paso entre
espiras, del espesor o diámetro del hilo,
y de las características del material. Se
puede conseguir muelles con una
flexibilidad progresiva, utilizando
diferentes diámetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cónicos
(figura inferior), por medio de muelles
con paso entre espiras variable o
disponiendo de muelles adicionales.
Usando muelles adicionales se puede
obtener una suspensión de flexibilidad
variable en el vehículo. En efecto,
cuando éste circule en vacío, sólo trabaja
el muelle principal (1) (fig. inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el
muelle hasta hacer tope con el auxiliar
(2) se tiene un doble resorte, que,
trabajando conjuntamente, soporta la
carga sin aumentar la deformación,
dando mayor rigidez al conjunto.
En la figura inferior puede apreciarse de
forma gráfica las tres posiciones del
muelle: sin montar, montado en el
vehículo y el muelle bajo la acción de la
carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no
deben, en su función elástica, hacer
contacto entre sus espiras; es decir, que
la deformación tiene que ser menor que
el paso del muelle por el número de
espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el
efecto del muelle y entonces las
sacudidas por la marcha del vehículo se
transmiten de forma directa al chasis.
En vehículos con motor y tracción
delanteros se montan una disposición
mixta con las barras de torsión situadas
longitudinalmente para la suspensión
delantera y transversalmente para la
suspensión trasera.

Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos
turismos con suspensión independiente,
está basado en el principio de que si a una
varilla de acero elástico sujeta por uno de
sus extremos se le aplica por el otro un
esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a
retorcerse, volviendo a su forma
primitiva por su elasticidad cuando cesa Barras estabilizadoras
el esfuerzo de torsión (fig. inferior). Cuando un vehículo toma una curva, por
la acción de la fuerza centrífuga se carga
el peso del coche sobre las ruedas
exteriores, con lo cual la carrocería
tiende a inclinarse hacia ese lado con
peligro de vuelco y la correspondiente
molestia para sus ocupantes.

Disposición y montaje de las barras de

torsión. El montaje de estas barras sobre
el vehículo se realiza (fig. inferior)
fijando uno de sus extremos al chasis o
carrocería, de forma que no pueda girar
en su soporte, y en el otro extremo se
coloca una palanca solidaria a la barra
unida en su extremo libre al eje de la
rueda.
Para evitar estos inconvenientes se
montan sobre los ejes delantero y trasero
las barras estabilizadores, que consisten
esencialmente en una barra de acero
elástico cuyos extremos se fijan a los
soportes de suspensión de las ruedas; de
esta forma, al tomar una curva, como una
de las ruedas tiende a bajar y la otra a
subir, se crea un par de torsión en la barra
que absorbe el esfuerzo y se opone a que
esto ocurra, e impide, por tanto, que la
carrocería se incline a un lado, Su sustitución debe realizarse si existe en
manteniéndola estable. estas algun daño como por ejemplo, si
esta deformada a causa de algún golpe, o
Silentblocks y cojinetes elásticos cuando existen holguras (figura inferior).
Son aislantes de caucho u otro material
elastómero que se encargan de
amortiguar las reacciones en los apoyos
de la suspensión. Su mision es
amortiguar los golpes existentes entre
dos elementos en los que existe
movimiento. Suelen montarse a presión
o atornillados. Su sustitución debe
realizarse cuando el caucho esté
deteriorado o exista holgura en la unión.
Los cojinetes elásticos son elemento de
caucho que permiten la unión de los
componentes de la suspensión
facilitando un pequeño desplazamiento.
Su montaje suele realizarse mediante
bridas o casquillos elásticos. Estos Mangueta y buje
cojinetes son muy utilizados para el La mangueta de la suspensión es una
montaje de las barras estabilizadoras. pieza fabricada con acero o aleaciones
que une el buje de la rueda y la rueda a
los elementos de la suspensión, tirantes,
trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se diseña teniendo en
cuenta las características geométricas del
vehículo. En el interior del buje se
montan los rodamientos o cojinetes que
garantizan el giro de la rueda.

Rótulas
Las rótulas constituyen un elemento de
unión y fijación de la suspensión y de la
dirección, que permite su pivotamiento y
giro manteniendo la geometria de las
ruedas.

Trapecios o brazos de suspensión
Son brazos artículados fabricados en
fundición o en chapa de acero embutida
que soportan al vehículo a través de la
suspensión. Unen la mangueta y su buje
mediante elementos elásticos
(silentblocks) y elementos de guiado
(rótulas) al vehículo soportando los
esfuerzos generados por este en su
funcionamiento.
Tirantes de suspensión
Son brazos de acero longitudinales o
transversales situados entre la carroceria
y la mangueta o trapecio que sirven
como sujección de estos y facilitan su
guiado. Absorben los desplazamiento y
esfuerzos de los elementos de la
suspensión a través de los silentblocks o
cojinetes elásticos montados en sus
extremos.
Topes de suspensión
Estos topes pueden ser elásticos o
semirigidos en forma de taco o en forma
de casquillo. Su función es servir de tope
para el conjunto de la suspensión, de
manera que en una compresión excesiva
esta no se detiene. El montaje de este
elemento es muy diverso dependiendo de
la forma del taco. Por ejemplo, en las
suspensiones McPherson se monta en el
interior del vástago del amortiguador,
mientras que en las suspensiones por
ballesta se suele montar anclado en la
carrocería.
Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de
absorber las vibraciones de los
elementos elásticos (muelles, ballestas,
barras de torsión), convirtiendo en calor
la energía generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo
o bache, el muelle se comprime o se
estira, recogiendo la energía mecánica
producida por el choque, energía que
devuelve a continuación, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la
carrocería. Este rebote en forma de
vibración es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer
lugar, el efecto de compresión y luego el
de reacción del muelle, actuando de
freno en ambos sentidos; por esta razón
reciben el nombre de los amortiguadores
de doble efecto.
TIPOS DE SUSPENSIÓN.
Suspensiones rígidas
Esta suspensión tiene unidas las ruedas
mediante un eje rígido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de
que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la acción de
las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje.
Además el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente
debido al peso del eje rígido y al peso del
grupo cónico diferencial en los vehículos
de tracción trasera
En la figura inferior vemos una
suspensión rígida trasera montada en el
vehículo de la marca Lada Niva, que
sustituye las ballestas por muelles. Esta
suspensión no presenta rigidez
longitudinal, de forma que el eje rígido
lleva incorporada barras longitudinales
que mantienen el eje fijo en su posición,
evitando que se mueva en el eje
longitudinal.
Ademas para estabilizar el eje y generar
un único centro de balanceo de la
suspensión, se añade una barra
transversal que une el eje con el bastidor.
A esta barra se le conoce con el nombre
de de barra "Panhard". Tanto las barras
longitudinales como la barra Panhard
dispone de articulaciones elásticas que
las unen con el eje y la carrocería.
Suspensión semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a
las anteriores su diferencia principal es
que las ruedas están unidas entre si como
en el eje rígido pero transmitiendo de una
forma parcial las oscilaciones que
reciben de las irregularidades del terreno.
En cualquier caso aunque la suspensión
no es rígida total tampoco es
independiente. La función motriz se
separa de la función de suspensión y de
guiado o lo que es lo mismo el
diferencial se une al bastidor, no es
soportado por la suspensión.
En la figura inferior se muestra una
suspensión de este tipo. Se trata de una
suspensión con eje "De Dion". En ella
las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2),
que en la suspensión con eje De Dion es
parte de la masa suspendida, es decir, va
anclado al bastidor del automóvil. Bajo
este aspecto se transmite el giro a las
ruedas a través de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones
independientes. A su vez ambas ruedas
están unidas entre si mediante una
traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla
de forma rígida permitiendo a la
suspensión deslizamientos
longitudinales.
El "eje torsional" es otro tipo de
suspensión semirigida (semi-
independiente), utilizada en las
suspensiones traseras, en vehículos que
tienen tracción delantera (como ejemplo:
Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo
que une las dos ruedas tiene forma de
"U", por lo que es capaz de deformarse
un cierto angulo cuando una de las
ruedas encuentra un obstáculo, para
después una vez pasado el obstáculo
volver a la posición inicial.
Las ruedas están unidas rígidamente a
dos brazos longitudinales unidos por un
travesaño que los une y que se tuerce
durante las sacudidas no simétricas,
dando estabilidad al vehículo. Esta
configuración da lugar, a causa de la
torsión del puente, a una recuperación
parcial del ángulo de caída de alto efecto
de estabilización, características que
junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla
junto con otros componentes debajo del
piso (depósito de combustible, escape,
etc.). Esta configuración han convertido
a este tipo de suspensiones en una de las
más empleadas en vehículos de gama
media-baja.
Suspensión independiente
Actualmente la suspensión
independiente a las cuatro ruedas se va
utilizando cada vez mas debido a que es
la más óptima desde el punto de vista de
confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas
por el pavimento sin transmitirlas de una
rueda a otra del mismo eje. La principal
ventaja añadida de la suspensión
independiente es que posee menor peso
no suspendido que otros tipos de
suspensión por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor
magnitud. El diseño de este tipo de
suspensión deberá garantizar que las
variaciones de caída de rueda y ancho de
ruedas en las ruedas directrices deberán
ser pequeñas para conseguir una
dirección segura del vehículo. Por contra
para cargas elevadas esta suspensión
puede presentar problemas. Actualmente
éste tipo de suspensión es el único que se
utiliza para las ruedas directrices.
El número de modelos de suspensión
independiente es muy amplio y además
posee numerosas variantes. Los
principales tipos de suspensión de tipo
independiente son:
 Suspensión de eje oscilante.
 Suspensión de brazos tirados.
 Suspensión McPherson.
 Suspensión de paralelogramo
deformable.
 Suspensión multibrazo
(multilink)
Suspensión de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se
muestra en la figura inferior es que el
elemento de rodadura (1) y el semieje (2)
son solidarios (salvo el giro de la rueda),
de forma que el conjunto oscila alrededor
de una articulación (3) próxima al plano
medio longitudinal del vehículo. Este
tipo de suspensión no se puede usar
como eje directriz puesto que en el
movimiento oscilatorio de los semiejes
se altera notablemente la caída de las
ruedas en las curvas. Completan el
sistema de suspensión dos conjuntos
muelle-amortiguador telescópico (4)
Suspensión de brazos tirados o
arrastrados
Este tipo de suspensión independiente se
caracteriza por tener dos elementos
soporte o "brazos" en disposición
longitudinal que van unidos por un
extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Si el eje es de
tracción, el grupo diferencial va anclado
al bastidor. En cualquier caso las ruedas
son tiradas o arrastradas por los brazos
longitudinales que pivotan en el anclaje
de la carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un
gran número de variantes cuyas
diferencias estriban fundamentalmente
en cuál es el eje de giro del brazo tirado
en el anclaje al bastidor y cuál es el
elemento elástico que utiliza.
En cuanto al tipo de elementos elásticos
que se utilizan en estas suspensiones, se
encuentran las barras de torsión y los
muelles.
Sistemas de suspensión de brazos tirados
con barras de torsión. Las barras se
montan de manera transversal a la
carrocería. Como mínimo se utilizan dos,
pudiendo llegar incluso a montar cuatro
en vehículos cuyo tarado deba ser mayor.
Por ejemplo, existen modelos que
montan dos barras de torsión en el puente
trasero, mientras que un modelo similar
pero con mayor motorización, monta
cuatro barras unidas por una gemela.
Suspensión McPherson
Esta suspensión fue desarrollada por
Earle S. McPherson, ingeniero de Ford
del cual recibe su nombre. Este sistema
es uno de los más utilizados en el tren
delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha
tenido mucho éxito, sobre todo en
vehículos más modestos, por su sencillez
de fabricación y mantenimiento, el coste
de producción y el poco espacio que
ocupa.
La suspensión tipo McPherson forma un
mecanismo de tipo triángulo articulado
formado por el brazo inferior (4), el
conjunto muelle-amortiguador y el
propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al muelle-amortiguador es
de compresión libre por lo que sólo tiene
un único grado de libertad: la tracción o
compresión de los elementos elásticos y
amortiguador. Al transmitirse a través
del muelle-amortiguador todos los
esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado más rígido de la carrocería
en la zona de apoyo de la placa de
fijación (8).
Como elementos complementarios a esta
suspensión se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior
(4) mediante una bieleta (10) y al
bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).
Suspensión de paralelogramo
deformable
La suspensión de paralelogramo
deformable junto con la McPherson es la
más utilizada en un gran número de
automóviles tanto para el tren delantero
como para el trasero. Esta suspensión
también se denomina: suspensión por
trapecio articulado y suspensión de
triángulos superpuestos.
La evolución de estos sistemas de
suspensión de paralelogramo deformable
ha llegado hasta las actuales
suspensiones llamadas multibrazo o
multilink.
Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en
el mismo concepto básico que sus
precursoras las suspensiones de
paralelogramo deformable, es decir, el
paralelogramo está formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la
rueda y el propio bastidor. La diferencia
fundamental que aportan estas nuevas
suspensiones es que los elementos guía
de la suspensión multibrazo pueden tener
anclajes elásticos mediante manguitos de
goma. Gracias a esta variante las
IV. Conclusiones
 Logramos plantear un diseño
en software Cad como guía. r
 para el desarrollo del
proyecto
 Esquematizamos el modelo
del circuito eléctrico para el
buggy.
 Reconocimos que el
modelado “cuadrilátero
deformable” es el mecanismo
V. Recomendaciones
Cada componente de la
suspensión es un elemento
crucial desde el punto de
vista de la seguridad.
Para garantizar la seguridad a
la hora de manejar, es
recomendable hacer una
inspección visual de los
resortes y todo el grupo de
suspensión.
Debemos de poner
importancia al sistema de
suspensión ya que este nos
ayuda a la estabilidad del
vehículo.
Si no se cambia alguna pieza
en mal estado esto llega a
ocasionar muchos problemas
y al igual que dañar otros
elementos.
Para que el sistema de
suspensión tenga un buen
funcionamiento en ambas
ruedas estas tienen que estar
en buen estado
multibrazo permiten modificar tanto los
parámetros fundamentales de la rueda,
como la caída o la convergencia, de la
forma más apropiada de cara a la
estabilidad en las distintas situaciones de
uso del automóvil.
más idóneo, debido a las
ventajas que presenta, el cual
es destinado para el bugí.
 El sistema de suspensión
ayuda a tener un máximo
confort aumentando asi la
estabilidad del vehículo, es
un sistema tan impórtate que
dependiendo de su forma se
pude ganar carreras en
competiciones
VI. Referencias
Hernando, V. C. (2009). Diseño de una
suspension para un vehiculo
basado en amortiguamiento
magnetico . Obtenido de https://e-
archivo.uc3m.es/bitstream/handle
/10016/10792/Chacon_Hernando_
Victor_PFC_Adaptacion%20suspen
sion%20MR%20turismo.pdf?seque
nce=1
Parada, C. A. (05 de julio de 2014).
salsianos tal.ca . Obtenido de
salsianos tal.ca :
https://www.salesianostalca.cl/file
s/a5---sistema-de-suspension-y-
direccion.pdf
secundaria, C. d. (13 de abril de 2016).
oposicion secundaria. Obtenido de
oposicion secundaria:
http://www.oposicion-
secundaria.com/temarios/OPMVeh
iculos.pdf