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Resumen. Las cartas aeronáuticas y los planos de obstáculos de estéreopares se identificó la mayoría de los obstáculos, y
de aeródromo proporcionan información sobre las obstruc- con los ortomosaicos se generaron los planos de aeródromo
ciones alrededor del aeropuerto, para que el controlador y de obstáculos de aeródromo tipos A, B y C. Mediante
aéreo y los pilotos cumplan con los procedimientos y limi- receptores satelitales geodésicos se obtuvieron 18 puntos en
taciones de su utilización. La seguridad en aviación exige la cada pista, para obtener sus dimensiones y establecer puntos
producción de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, de control terrestre para la formación de los ortomosaicos.
adoptando los estándares de la Organización de Aviación A través de detallado trabajo de campo se comprobó la lo-
Civil Internacional (OACI). En este artículo se describe la calización y altura de los obstáculos y, finalmente, después
metodología utilizada para generar los planos de obstáculos de varios procedimientos de revisión por las autoridades
de cinco aeródromos en México, a partir de imágenes aéreas aeronáuticas, se concluyó la generación de las cartas OACI
digitales, obtenidas con cámaras de formato pequeño. A al integrar todos los mapas de los aeropuertos, en un sistema
través de dos levantamientos aéreos en cada aeropuerto, a de información geográfica (SIG).
10 000 y 5 000 pies de altura sobre el nivel del terreno, se
generaron dos ortomosaicos cubriendo la zona de influen- Palabras clave: Cartas aeronáuticas OACI, planos de obstá-
cia de la terminal aérea, el aeródromo y las superficies de culos de aeródromo, cámaras de pequeño formato, mosaicos
aproximación, de ascenso en el despegue, de transición, ortorectificados, superficies limitadoras de obstáculos.
horizontal interna y cónica. A través de la fotointerpretación
*Laboratorio de Análisis Geoespacial (LAGE), Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México, Circuito
de la Investigación Científica, Coyoacán, 04510, México, D.F. E-mails: jprado@igg.unam.mx, quintero@igg.unam.mx,
anarosa@igg.unam.mx, aperalta@igg.unam.mx, miguel@igg.unam.mx, moiseszj@hotmail.com
Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
five airports in Mexico, using aerial digital imagery obtained Using satellite geodetic receivers, 18 points were surve-
with small-format cameras, is described. yed on each runway in order to obtain its dimensions, and
Through two aerial surveys on each airport, from 10 000 to establish ground control points for mosaics generation.
and 5 000 feet above ground level, two orthomosaics were Throughout detailed field work, height and location of the
generated covering the airport influence area, the runway, obstacles were verified, and finally, after several reviewing
and the obstacle limitation surfaces: approach/Take-off processes by aeronautical authorities, generation of ICAO
climb, transitional, inner horizontal, and conical. Using charts was concluded when all airport maps were integrated
stereopair photointerpretation most of the obstacles were in a Geographical Information System.
identified, and by means of the orthomosaics; aerodrome
charts, and aerodrome obstruction charts types A, B and Key words: ICAO Aeronautical charts, aerodrome obstruc-
C, were generated. tion charts, small-format cameras, orthorectified mosaics,
obstacle limitation surfaces.
esto es, una superficie circular con un radio de desde las cabeceras para comprobar la lista de
45 km, medido desde el ARP. Incluye los obstácu- obstáculos.
los, el sombreado de alturas topográficas, carreteras, 6. Generar los dos ortomosaicos de cada aero-
poblados, ríos y cuerpos de agua. El error máximo puerto.
permitido en este mapa es de 5 m en horizontal y 7. Integrar datos de topografía y de bases de
de 3 m en vertical. datos de obstáculos para elaborar los planos
de aeródromo y de obstáculos de aeródromo
Método propuesto tipos A, B y C.
Se propone llevar a cabo los siguientes pasos para 8. Enviar los planos a una primera revisión.
obtener los planos de aeródromo: 9. Comprobar en campo las alturas de los obstá-
culos, buscar posibles omisiones y actualizar las
1. Recopilar la cartografía existente: Cartas y bases de datos de obstáculos.
ortofotos de INEGI (Instituto Nacional de 10. Revisar nuevamente los planos de obstáculos
Estadística Geografía e Informática, México). e integrarlos en un SIG.
2. Efectuar la corrección topológica de las cartas 11. Corregir los mapas, cruzar las pendientes de
de: curvas de nivel, carreteras, mancha urbana las superficies limitadoras de obstáculos con las
e hidrografía. obstrucciones e integrar aquellos elementos que
3. Planeación y ejecución de los levantamientos fueron omitidos.
aéreos a dos alturas diferentes: uno a 10 000 12. Revisión final de los mapas.
pies para cubrir el área de influencia del aero-
puerto y el otro a 5 000 pies para tener detalle Superficies limitadoras de obstáculos
suficiente sobre el aeródromo y las superficies Definen el espacio aéreo que debe mantenerse
de transición, aproximación y despegue. libre de cualquier obstrucción en el aeródromo
4. A partir de los estéreopares hacer la fotointer- y su entorno, para efectuar las operaciones de
pretación de los obstáculos en las áreas 2, 3 y 4 aproximación, aterrizaje y despegue de manera
y generar las bases de datos de obstáculos. segura (ASA, 2012). Están divididas en superficies
5. Llevar a cabo campañas de obtención de puntos de aproximación, de ascenso en el despegue, de
de control geodésico dentro de la pista de cada transición, horizontal interna y cónica (Figura 1).
aeropuerto y hacer un barrido con binoculares
Superficie de ascenso
Figura 1. Superficies limitadoras
en el despegue de obstáculos consideradas para
la elaboración de los mapas de
Superficie aeródromo y de obstáculos
horizontal interna
de aeródromo.
Superficie
cónica Superficie
de transición
Superficie
de aproximación
2.5% 2%
150m 2% 300m
60m
15 000m 15 000m
4 000m
Superficie horizontal
1 100m
4 000m
Superficie de transición
100m
45m
zona de influencia operativa de cada uno de los Una vez establecidas las reglas se realizaron las
cinco aeropuertos. Se incluyeron curvas de nivel, correcciones de errores topológicos a las capas de
hidrografía, vías de comunicación y mancha ur- polígonos y de líneas, posteriormente se llevó a
bana. Además se generaron los metadatos de cada cabo la validación de cada capa, donde se revisó que
una de estas capas de información. todos los elementos del mapa cumplieran con las
reglas establecidas. Una vez terminada la corrección
Corrección topológica topológica se inició la captura de metadatos a través
Para llevar a cabo este proceso se establecieron las del programa ArcGIS 9.2 (Rosales, 2009).
reglas básicas correspondientes para los polígonos
y las capas de líneas. Para los primeros se estableció Estructura de la base de datos
que dentro de la misma capa: 1. Los polígonos no y metadatos por capa
deben superponerse unos con otros, y 2. No debe El diseño de las bases de datos se adaptó a las nece-
haber espacios entre ellos. Para las capas de líneas sidades de cada capa de las cartas aeronáuticas. Los
se utilizaron las siguientes reglas topológicas: a) las elementos fundamentales de las tablas son los si-
líneas no deben superponerse a ninguna otra dentro guientes: 1. FID: campo generado automáticamente
de una capa; b) no deben tener nodos aislados, el por el sistema y que aumenta un registro, con un
final de una línea debe tocar cualquier parte de otra identificador interno al crear un elemento de la
línea o de sí misma dentro de la capa; c) las líneas no capa, 2. Shape: nos muestra el tipo de geometría
se deben cruzar en ninguna parte con otra dentro de que tiene el registro (punto, línea, polígono, etc.),
la misma capa y d) no deben tener pseudo-nodos, 3. ID: campo creado con una numeración conse-
es decir, el final de una línea debe tocar el final de cutiva como identificador externo con la finalidad
otra línea dentro de una capa. Esto ocurre cuando de establecer la cardinalidad de las tablas, 4. Cam-
se unen dos capas de información contiguas, ya pos de atributos: se generan tantos campos como
que no siempre coinciden los elementos, como las atributos tenga el elemento que se esté trabajando,
carreteras, por ejemplo. puede ser su descripción, coordenadas, altura,
elevación, etc. En el caso particular de los planos material autorizado por la OACI, siempre y cuando
de obstáculos de aeródromo, una de las capas más se obtenga un error en la posición de cualquier
importantes es la de los objetos que representan punto del mismo, en el orden de 0.5 m (OACI do-
una obstrucción para las operaciones de las aero- cumento 9881, 2007). Para llevar a cabo el proceso
naves, esta información cuenta con un campo del de identificar, georreferenciar y medir la altura de
nombre del obstáculo y con una etiqueta para cada los obstáculos que interfieren en la operación
elemento para diferenciarlo por tipo. Un campo de los despegues y aterrizajes, se utilizaron técni-
de altura, que corresponde a la distancia vertical cas fotogramétricas, siendo este método también
de dicho objeto sobre el terreno, y un campo de aprobado por la OACI (OACI documento 9881,
elevación, que es la suma de la altura del obstáculo 2007). Para cumplir con estos objetivos, se llevaron
más la altitud del terreno sobre el que se encuentra a cabo dos levantamientos aéreos en cada uno de los
(la altitud es una distancia vertical medida sobre aeródromos: a 10 000 y 5 000 pies de altura sobre
el nivel medio del mar). También se incluyen los el nivel del terreno. Con las imágenes obtenidas a
campos X, Y que muestran la latitud y longitud, en 10 mil pies se formó un mosaico ortorectificado
coordenadas geográficas y UTM, de cada uno de los que cubre el área de control de la terminal aérea y
puntos. La construcción de cada tabla es similar, que incluye, por supuesto, la pista y las superficies
de esta forma cada capa de información cuenta limitadoras de obstáculos. Con dicho mosaico se
con una base de datos que se puede consultar y identificaron y georreferenciaron las obstrucciones,
modificar según las necesidades (Figura 4). con excepción de algunas estructuras metálicas del-
gadas usadas para montar antenas, que no pudieron
detectarse. A partir del vuelo bajo también se formó
FOTOGRAMETRÍA un mosaico que cubre principalmente la pista y
que sirvió para generar el plano de aeródromo,
Para obtener los mapas de aeródromo, se decidió en éste se localizaron con precisión de 19 cm las
utilizar mosaicos ortorectificados como apoyo car- calles de rodaje, la torre de control, los edificios y
tográfico para trazarlos. Dichos mosaicos son un las demás instalaciones aeroportuarias. Dentro de
cada pista se tomaron en promedio 18 puntos de como parámetro más importante, el tamaño de
control terrestre mediante receptores geodésicos píxel en el terreno, esto fue para poder distinguir
de posicionamiento satelital, esto permitió obtener en el vuelo alto, los obstáculos y en el bajo, las
con alta precisión las dimensiones de la misma y a instalaciones dentro del aeródromo; aunque en
la vez contar con puntos de control terrestre para ambos casos se hizo un compromiso entre cober-
la elaboración de los ortomosaicos. Las fotografías tura y resolución. La manera de planear el vuelo,
aéreas digitales fueron interpretadas adaptando mediante el uso de cámaras digitales de pequeño
los procesos fotogramétricos convencionales, ya formato, puede revisarse en Neumann (2005) y
que las cámaras de pequeño formato no ofrecen, Prado y Peralta (2012,) donde a través de una hoja
de inicio, los datos de calibración y las imágenes de cálculo se pueden manejar todas las variables
no poseen marcas fiduciales, tal como se conocen que intervienen en el proceso, como son: altura
en la fotografía aérea convencional; sin embargo, de vuelo, cobertura, resolución, trazado de líneas
este material puede ser utilizado también, con las de vuelo, opciones de lentes y cámaras, y considera
debidas adaptaciones, para la formación de mo- posibles cambios en la altura de vuelo por tráfico
saicos ortorectificados (Wolf and Dewitt, 2000; aéreo, nubes u otras circunstancias.
Hernández, 2003; Prado et al. 2006, Prado y
Peralta, 2012) e inclusive cumplir con estándares Levantamientos a 10 000 pies de altura
como el señalado por la ASPRS (American Society sobre el terreno
for Photogrammetry and Remote Sensing) en los Para las campañas aéreas a 10 000 pies se realizaron
Requerimientos de Precisión en las Coordenadas (X,Y) seis líneas de vuelo con una separación entre ellas
para los Detalles Planimétricos (Clase 1), para Puntos de 2 041 m, obteniendo 60 imágenes por transecto
Bien Definidos (ASPRS, 2007), donde se especifica (360 fotos en total) con una resolución en el terreno
que para un mapa a escala 1:10 000 (que es el de 0.68 m. Por cada aeropuerto se cubrió una franja
caso del ortomosaico del vuelo alto), la precisión rectangular de 14 km de ancho por 40 km de largo,
horizontal debe ser de ± 2.5 m. Y para el mapa del cubriendo un área aproximada de 560 km2. En la
vuelo bajo, que tienen una escala aproximada de Figura 5 se muestra un ortomosaico que incluye la
1:4 000, la precisión debe ser de ± 1.0 m. Bajo este pista y las superficies limitadoras de obstáculos del
estándar, nuestros mapas cumplen con ese nivel de aeropuerto de Chetumal, Quintana Roo, México.
precisión e inclusive lo superan. Esto es, la horizontal interna (8 km de diámetro)
y cónica (12 km de diámetro), así como las de
transición, aproximación y despegue (15 km desde
LEVANTAMIENTOS AÉREOS ambas cabeceras de la pista).
Para cada aeropuerto se efectuó una campaña me- Levantamientos a 5 000 pies sobre el terreno
diante fotografía aérea digital de pequeño formato, En este caso se realizaron dos líneas de vuelo, de 68
para lo cual se utilizó una cámara NIKON D2X, fotografías cada una, separadas 1 020 m, obtenién-
con sensor de 12.21 Megapixeles, con lente Karl dose un total de 136 imágenes con una resolución
Zeiss de 25 mm, y apertura de 2.8, montada en en el terreno de 0.34 m. Por cada aeropuerto se hizo
una avioneta Cessna 206. Aunque esta aeronave un levantamiento de forma rectangular de 1.35 km
en particular está especialmente adaptada para x 40 km abarcando la pista, las instalaciones aero-
vuelo fotográfico, los levantamientos aéreos con portuarias y las superficies de aproximación y des-
cámaras de formato pequeño pueden efectuarse pegue, cubriendo un área de 54 km2. En la Figura
con cualquier tipo de aeronave, donde sea posible 6 se muestra un ejemplo de un mosaico elaborado
montar una pequeña estructura para fijar la cámara, a partir de dos líneas de 16 imágenes aéreas cada
ofreciendo gran versatilidad en la adquisición de las una, correspondientes al Aeropuerto de Chetumal,
imágenes (Mills et al., 1996; Aber et al., 2010). Para Quintana Roo, México; el detalle logrado con esta
la planeación de los dos vuelos se tomó en cuenta escala (1:4 000 aproximadamente) y los puntos de
control sobre la pista, permitieron la elaboración de del orden de 0.5 m, aunque este parámetro todavía
los planos de aeródromo, con un error cuadrático se encuentra dentro del intervalo permitido, de
medio de 0.19 m. En este caso particular se observó acuerdo con los lineamientos de la OACI.
que las variaciones más importantes se localizaron
en las inmediaciones de la carretera que corre de
manera paralela a la pista, encontrándose un error
y elipsoide WGS84, a través del programa ARCGIS directa con la distancia de la base de Referen-
9.2. La obtención de puntos se distribuyó lo más cia INEGI hacia el aeropuerto, como se puede
uniformemente posible a lo largo de las pistas; en apreciar en la Tabla 1. El error máximo se situó
la Figura 8 se muestra un ejemplo de levantamien- en 9.6 cm y, a su vez, el error máximo entre la
to simultáneo de dos de ellos en el aeropuerto de base CREI y los puntos en la pista, fue de tan solo
Ciudad Obregón, Sonora, México. La corrección 15 mm. Por otro lado, en la última columna de la
diferencial se efectúo mediante los archivos RINEX Tabla 1, se observan los errores máximos obteni-
(Receiver Independent Exchange Format) de la Red dos para aquellas obstrucciones que están dentro
Geodésica Nacional Activa ( RGNA) del INEGI de las superficies limitadoras de obstáculos y que
(INEGI, 2011b) y en algún caso se echó mano de necesitaron verificación en campo.
las estaciones de referencia de operación continua
CORS (Continuosly Operating Reference Stations)
a cargo del National Geodetic Survey de Estados IDENTIFICACIÓN DE OBSTÁCULOS
Unidos (National Geodetic Survey, 2012), del que
la RGNA forma parte, ya que para el aeropuerto Los métodos utilizados para identificar y medir los
de Nuevo Laredo, Tamaulipas, la base de Laredo, obstáculos están basados en principios fotogramé-
Texas queda a 13.8 km. del aeródromo. tricos y de fotointerpretación. Para ello se utilizaron
En todos los aeropuertos se trabajó con un las fotografías aéreas digitales de los vuelos a 10 mil
punto de referencia que se ubicó en una esquina y 5 mil pies, a una escala aproximada de 1:10 000
de la cisterna de la estación de bomberos o CREI y de 1:4 000, respectivamente.
(Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios).
Así, en el primer paso en la corrección diferen- Identificación y medición de obstáculos
cial se obtuvo la solución de la posición de la mediante fotointerpretación
base de referencia INEGI hacia la base CREI y La primera etapa de este proceso consistió en pre-
después, a partir de ella, se resolvieron los demás parar las fotografías, ubicando el punto central de la
puntos sobre la pista. Se observa claramente que foto sobre un acetato transparente. Posteriormente,
la magnitud del error tiene una dependencia siguiendo la secuencia de fotos de cada línea, se
Tabla 1. Errores obtenidos durante el proceso de solución de puntos sobre las pistas y de aquellos obstáculos que se revi-
saron en campo
Error Base
No. de puntos Error base Error base Distancia base
Aeropuerto INEGI-
en la pista INEGI-CREI CREI - Puntos INEGI- CREI
Obstáculos
1mm horz 2mm horz 4.5cm horz
CTM 18 3km
2mm vert 8mm vert 4.5cm vert
2mm horz 4mm horz 20cm horz
CPE 14 5 km
4mm vert 10mm vert 29cm vert
5mm horz 4 mm horz 24cm horz
NLD 20 13.85 km
8mm vert 6mm vert 27cm vert
6.5cm horz 2 mm horz 36cm horz
GYM 18 124 km
5.3cm vert 4 mm vert 29cm vert
8.3cm horz 4 mm horz 1.02m horz
CEN 20 218 km
9.6cm vert 15mm vert 0.42m vert
Tabla 2. Relación de fotos interpretadas, obstáculos medidos y datos finales por aeropuerto
nocidas, por lo que fue necesario llevar a cabo un la terminal aérea (45 km), es de 5 m en horizontal
exhaustivo trabajo de campo para verificar su altura y 3 en vertical (OACI documento 9881, 2007).
y su ubicación geográfica. En la siguiente sección se En la última columna de la Tabla 1 se muestra el
hace una descripción del procedimiento efectuado error máximo en la solución de la posición de los
para llevar a cabo una verificación positiva de todos obstáculos para los diferentes aeropuertos.
los obstáculos localizados alrededor de la pista. Se
interpretó un total de 464 fotografías aéreas de las Bases de datos de obstáculos
cuales se estimó un total de 624 obstáculos en los (fotográfica y de coordenadas)
cinco aeropuertos. Después de la revisión desde las Ya que se contó con la base de datos de los obstá-
cabeceras de las pistas el número de obstáculos au- culos de cada uno de los aeropuertos; que incluye
mentó en 144, con la distribución por aeropuerto una descripción del tipo al que pertenece, sus
que se muestra en la Tabla 2, siendo las torres de coordenadas, su altura y su elevación; se agregó
alta tensión y las estructuras delgadas de antenas un hipervínculo a cada registro que lo liga desde
las que aportaron el mayor número de limitacio- el mapa correspondiente, para facilitar el acceso
nes y en menor medida los otros ya mencionados. a esta información. De esta manera, a través de
Después de cruzar los datos correspondientes de las cartas en formato digital, se podrá hacer una
las pendientes de aproximación y despegue, y de las consulta visual y conocer las características de cada
superficies horizontal interna y cónica, en un SIG, obstáculo, esto será una ventaja para el operador del
se hizo la depuración de obstáculos añadiendo aeropuerto o el piloto que lo requiera, y así facilitar
algunos y suprimiendo otros más. El caso de CEN su identificación.
es de llamar la atención, debido a que el número
de torres de alta tensión, pasó de 90 a 270, ya que
el análisis demostró que se encontraban dentro de ELABORACIÓN DE PLANOS
la zona de limitación de obstáculos del aeropuerto. DE OBSTÁCULOS
Revisión de obstáculos desde ambas cabeceras Como ya se ha mencionado, la altitud de los obs-
de la pista táculos en torno a los aeropuertos es de particular
Una manera muy práctica de resolver el problema importancia para la operación de las aeronaves.
de la identificación de las estructuras metálicas del- Es indispensable pensar en tres dimensiones al
gadas donde se ubican antenas de comunicaciones, momento de plasmar los obstáculos en los mapas,
fue a través de un barrido desde ambas cabeceras ya que hay que considerar distancias y pendientes
de la pista. Esto se llevó a cabo mediante el uso de medidas desde el ARP. En los planos de obstáculos
unos binoculares con distanciómetro integrado, de aeródromo tipos A, B y C, que son los más
anotando la longitud y el azimut de cada obstáculo. críticos dentro de las 17 clases de cartas manejadas
Éstos fueron marcados en un mapa impreso y fue por la OACI (Hajnal, 2001), se proporciona infor-
sencillo localizarlos en campo, medirlos y georrefe- mación detallada sobre la clasificación, la posición
renciarlos. Para el cálculo de las alturas se utilizó un y la altura de los obstáculos. Esto permite a los
método geométrico tradicional, donde a partir de usuarios efectuar los complejos cálculos de masa
una distancia medida desde la base del obstáculo, se de despegue, considerando la eficiencia mínima
obtiene un ángulo y se calcula la altura por medio de la aeronave y la distancia a la que se encuentran
de la función tangente. Para la georreferencia de los obstáculos; datos necesarios para hacer frente
los obstáculos se utilizaron nuevamente los recep- a casos de emergencia, como la falla de un motor
tores geodésicos TOPCON Hiper L1, trabajando al iniciar el vuelo.
en modo diferencial. El error máximo se ubicó en
1.02 m, en Ciudad Obregón, Sonora; no obstante, Sistema de Referencia
este valor cae dentro de la precisión exigida para El Sistema Geodésico Mundial WGS 84 ha sido
este trabajo, ya que para la zona de influencia de adoptado como estándar en la aviación como
referencia horizontal, mientras que la altitud so- se indican los obstáculos, la topografía, la mancha
bre el nivel medio del mar (snmm), constituye la urbana y los cuerpos de agua (Figura 11). El Plano
referencia vertical. Para obtener la altitud snmm, de obstáculos de aeródromo tipo C proporciona
es necesario utilizar un modelo geoidal adecuado, información de las obstrucciones abarcando una
por lo que la OACI recomienda el EGM-96 (Earth zona situada a una distancia de hasta 45 km desde
Gravitational Model 1996), sin embargo, especi- la pista, como se muestra en la Figura 12 (OACI,
fica que si éste no es utilizado (OACI documento 2001; OACI anexo 14, 2004; OACI documento
9881, 2007), entonces se señale cuál se empleó 9881, 2007).
para obtener las alturas ortométricas. En el caso que
nos ocupa, se echó mano del geoide gravimétrico Integración de mapas de aeródromo
mexicano de INEGI (INEGI, 2011c), para obtener en un SIG
la ondulación geoidal obteniendo la altitud sobre La elaboración de las cartas aeronáuticas fue un pro-
el nivel medio del mar, a través de la fórmula: ceso que inició con la recopilación de la cartografía
base en formato digital, misma que fue corregida
h=H–g (2) y actualizada; la planeación y realización de los
vuelos para cubrir el área de interés, considerando
donde h es la altitud snmm, de manera especial las superficies limitadoras de
H es la altura sobre el elipsoide de referencia obstáculos; los procesos de fotointerpretación para
(WGS_84) identificar y medir obstáculos; el procesamiento de
y g es la ondulación geoidal. las imágenes hasta formar los mosaicos ortorectifi-
cados; la verificación en campo y la identificación
El error del modelo es de 36 cm, por lo que de obstáculos desde las cabeceras de las pistas; la
para aplicaciones más precisas es necesario recurrir revisión de los mapas por las autoridades aeronáuti-
a otros métodos. cas correspondientes; finalizando con el trabajo de
gabinete, en el que se integró toda la información
Elaboración del plano de aeródromo en un SIG. Al terminar la edición cartográfica para
El plano de aeródromo incluye la pista, las calles cada plano, se respaldaron los proyectos en formato
de rodaje, la torre de control y otras instalaciones MXD, propio del software utilizado (ArcGIS 9.2), y
aeroportuarias. A partir del mosaico ortorectifi- cada una de las capas agregadas, como SHP (shape).
cado formado con las imágenes del vuelo bajo, se A esta información se puede tener acceso mediante
trazaron los vectores correspondientes y se generó ArcMap de ArcGIS para la edición, modificación y
el mapa de aeródromo (Figura 9). actualización de los planos, así como de sus bases
de datos.
Elaboración de planos de obstáculos
de aeródromo tipos A, B y C
Estos datos se proporcionan para todo aeródromo CONCLUSIONES
en cuya trayectoria de aterrizaje y despegue haya
obstrucciones destacadas, es decir, aquéllas que La metodología descrita en este artículo y utilizada
sobrepasan las alturas permitidas en las superficies en la elaboración de las cartas aeronáuticas para
limitadoras de obstáculos. En el plano de obstácu- cinco aeropuertos mexicanos, demostró su utilidad
los de aeródromo tipo A, debe aparecer una vista en ya que permitió que se cumplieran satisfactoria-
planta y otra de perfil de la pista y las superficies de mente los requisitos establecidos por la OACI. Los
aproximación y despegue (Figura 10), describiendo mapas pasaron revisiones exhaustivas por parte de
adecuadamente las distancias disponibles para el autoridades aeronáuticas mexicanas, como son: la
recorrido de despegue, antes de que haya alguna Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
obstrucción. El tipo B, incluye una vista en planta y Servicios para la Navegación en el Espacio Aéreo
de una zona que abarca 15 km desde el ARP, donde Mexicano (SENEAM), antes de ser publicados.
PLANO DE AERÓDROMO-OACI 27° 58' 09.57" N ELEV 14 m TWR CIUDAD DE GUAYMAS / GYM
118.6 MHz
110° 55' 25.38" W AEROPUERTO INTERNACIONAL
PLATAFORMA GRAL. JOSÉ MARÍA YAÑEZ
02 20° 27°57'36.45"N !
0°
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10.44 ELEV.
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50/F/B/X/T 20 !
200° 27°58'42.65"N
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110°55'04.11"W !
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CENTRO GEOMÉTRICO !
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O.G. -34.09 !
ELEV. 11.07m !
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CENTRO GEOMÉTRICO
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27° 57' 47.611" N
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110° 55' 39.467" W
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ELEV. 147m
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1:15,000 TWY ANCHURA RESISTENCIA TIPO
0 125 250 375 500 METROS
°
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-34.12 O.G.
TWY A 23 m 50/F/B/X/T
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18.12 ELEV.
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ASFALTO
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1:20,000
0 125 250 375 500 METROS
NÚMERO DE REFERENCIA
Figura 9. Plano de aeródromo de Guaymas, Sonora, México. La escala de este mapa es 1:15 000.
390
204.7
2350 RECORRIDO DE DESPEGUE DISPONIBLE 2350
227.18
2350 DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE 2350
196.11
2350 DISTANCIA ACELERACION-PARADA DISPONIBLE 2350 360
2350 DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISPONIBLE 2350 ESCALA VERTICAL
330
1:2,000
METROS
300 300
200 PIES
600
270 270
172.5
150
240
450
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210 210 100
78.05
300
400
400
380
105.8
180 180
50 150
150 150
280
0
240
120 120 0
NTE 1.2%
220
78.56
PENDIE
200
¬
«8 ¬
«9
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«
10
PENDIE
90 NTE 1.2 90
%
¬
«6
120
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19.3
21.4
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16.05
17.49
60
17.88
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«7
¬
«5
8.41
72.2
71.2
69.3
69.1
69.79
30 30
30
49.3
41.2510.65
18 ¬
«2 ¬
«3 ¬
«4 ¬
«5 ¬
«6
¬
23.69.27
«3 ¬
«2 ¬
«1 10 0
0 ¬
«1 0
0 2350 2650 2950 3250 3550 3850 4150 4450 4750 5050 5350 5650 5950 6250 6550 6850 7150 7450 7750 8050 8350 8650 8950 9250 9550 9850 10150 10450 10750 11050 11350 11650 11950 12250 12550 12850 13150 13450 13750 14050 14350 14650 14950 15250 15550 15850 16150 16450 16750 17050 17350
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380
! !
380
!
400
! ! 360
¬
«
10
! !
!
400
360
«9
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!
!
380
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!
320
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80
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!
340
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!
!
!
20 40
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220 240 !
!
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240
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!
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«
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CARRETERA
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2350 X 45m ASFALTO !
CORRIENTE DE AGUA
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18 m 20° 200° 10 m 120
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49.3 41.25 !
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!
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180
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! 260 180 140
220
! ! !
160
240
¬
«6 «
¬5
! !
NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN 1
¬
«
ANTENA E
ANUNCIO ESPECTACULAR 0
ÁRBOL k
EDIFICIO '
REGISTRO DE ENMIENDAS
ESTADIO ø
NUM. FECHA ANOTADA POR MONUMENTO /
POSTE H
ESCALA HORIZONTAL
TANQUE DE AGUA >
1:20,000
100
OBSTACULO TOPOGRÁFICO
ORDEN DE PRECISIÓN 0 770 1,540 2,310 3,080 METROS TORRE DE ALTA TENSIÓN
HORIZONTAL 0.5m .
VERTICAL 0.5m
0 2,500 5,000 7,500 10,000 PIES
AGOSTO 2008
NO. DE REFERENCIA
Figura 10. Ejemplo de un plano de obstáculos tipo A del aeropuerto de Guaymas, donde se indican las obstrucciones destacadas en planta y en perfil. La escala de
este mapa es 1:15 000.
Jorge Prado M., José Antonio Quintero P., Ana Rosa Rosales T., Armando Peralta H., Miguel Ángel Ramírez B. y Moisés Zamora J.
Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: planos de obstáculos de aeródromo, a partir de imágenes aéreas digitales…
240
0
34
300
280
140
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VARIACIÓN ANUAL 0° 05' W
220
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FUENTE: INSTITUTO DE GEOGRAFÍA
260
280 24
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200
200
200
180
AGOSTO 2008
240
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260 240
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350
28°6'0"N
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0 200
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28°5'0"N
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28°4'0"N
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28°2'0"N
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VOLUMEN I, CAPITULO 4
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!
220
18 120120
IENT ROXI
120
180
!
0
0 440
20
18 ! 0 ! !
0
160 220 !
12
180
! 16 280
PUNTO DE REFERENCIA DE AERÓDROMO
100
32
440
!140
140
.
140
420 260
220
440 !
!
440
260
120
140
80 100 ! CALLE
260
!
100 80 !
160
100
ICIE
100
120
40
540.25 ! !
180 E
E
PERF
496.95480 20
220
140
! E CARRETERA
E
0 180
EE
40
300
120 ! 528.45
360
16
160 40
280
20
SU
20
! 200
E
340
180 180
499.45 460 CORRIENTE DE AGUA
200
! 20
320
140 ! E!
0
260
180
42
E
400
420
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
60
60 0
0
380
180
200
46
! 0 16 496.75
180 ! !
180
420 0 18
360
240 !220
22 180 160
20
300
380
!
100
240
!
180 409.95 260
120
280 E 12
0
!
100
280280 340
VÍA FERREA
180
320
! ! 240
180
0
80
! 220 20 40 40
240
320 20
280
320
! 140
240
0 120
24 180 320
!
140
240
40
! ! 0 40
CUERPA DE AGUA
320
60
27°56'0"N
60 80
20
27°56'0"N
30
260
280
240 60 60 40
!300
20
60
160
300 10
300
120 180 !
280
240 16 120
! 0 !0 100 ÁREA URBANA
260
240
! 12 !120! 80
120
!
0
80
10
140
40 120
12
!0
120
12 160 140 40
NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN
¬
« 1
60
140
60 0
!180 !
180
60 20 !140
100
140
140
80 !
40
! 140 ANTENA E
20
40
40
60
60
40
40
10 20 ANUNCIO ESPECTACULAR 0
N
IÓ
20
0 AC
20
40
1:4 IM
ÁRBOL k
E OX
20 140
!
0
NT R
14
120
IE AP
60
EDIFICIO
'
20
ND DE
80
100
80
80
40
30.7
PE IE
' 180
120
IC
220
120 !
!180
ESTADIO ø
RF
40
60
!
60
160
CIÓN
220
PE
180
140
40
60
! 160
40
200
140
SU
240 ! 20
160
40 MONUMENTO /
60
0
E 1:4 MA
10
60
0
40
16
60
40
27°55'0"N
IENT ROXI
27°55'0"N
40 20
POSTE H
PEND DE AP
60
160 180 60
160 ! 200 TANQUE DE AGUA >
160
! !0 40
140
20 80
160 200
40
ICIE
40
!
40
200
160
80
120
60
100
OBSTACULO TOPOGRÁFICO
PERF
80
20
40
160
SUPERFICIE DE ASCENSO 0
20
240 12
0
!
120
! 100
12
140 160
EN EL DESPEGUE 240
SU
140
.
40
!
20
PENDIENTE 1:50 !
80
0
240
80
160 16
60
260
16
20 40
0
20
20
40
40
18
60
100
100
200
0
20
40 !
1:20,000
100
!200
200
20
60 120
80
0
0
18
0
16
20
200
!
40
N
40
200
CIÓ
80
100
20 0 1,500 3,000 4,500 6,000 PIES
A
80
TA XIM
0
28
100
60
60
60
PROYECCIÓN UNIVERSAL
80
ON RO
40
10
80
80
60
80
L
60
20
TRANSVERSA DE MERCATOR
RIZ AP
80
300
180
140
60 20 20
60
12
HO DE
27°54'0"N
260
0
27°54'0"N
100
60
100
100
80
IE
40
80 60
REGISTRO DE ENMIENDAS
IC
160 240 60
160
!
RF
20
40
80
260
0
PE
60
NÚM. FECHA ANOTADA POR
18
240
20
! 120
260
260
SU
0
10
20
0
40
!
22
280
180
120 20 60
20
280
IÓN
0
0
12
220
280
14
18
200
200 0 80
120
AC
240
140
10
200
100
NT XIM
40
40
RIZOAPRO 120
140 40 20
360
40
280
AL
60
80
40
340
0
320
28 20
20
40 200
DE
300
20
300
120
220
280
60
ORDEN DE PRECISIÓN
ICIE
40
10
HO
100
0
80
160
0
140
80
16
60
40 HORIZONTAL 0.5 m
RF
60
160
140
140
160
60
180
40
40
VERTICAL 0.5 m
200
60
PE
60
260
40 18
0
240
60
SU
180
140
280
80
120
16 80
40
200
0 180
120
180
60
110°59'0"W 110°58'0"W 110°57'0"W 110°56'0"W 110°55'0"W 110°54'0"W 110°53'0"W 110°52'0"W 110°51'0"W 110°50'0"W
AGOSTO 2008
NO. DE REFERENCIA
Figura 11. Ejemplo de un plano de obstáculos tipo B del aeropuerto de Guaymas, en él se indican las obstrucciones
destacadas, la topografía y la mancha urbana alrededor del aeropuerto.
28°20'0"N
28°20'0"N
28°10'0"N
28°10'0"N
..
.
...
...
.
....
.
..
.
..
..
..
.
..
.
.
..
.
.
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.
..
.
...
.
28°0'0"N
28°0'0"N
.... .. . . . . .
....
. .
... .
.. .
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.. .
.
.
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EE .
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E
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'
'
CLAVE
E ANTENA
0 ANUNCIO
' EDIFICIO
H POSTE
> TANQUE
. TAT
SUPERFICIES
EJE
´
AERODROMO
CORRIENTES_AGUA
27°50'0"N
CALLES
27°50'0"N
CAMINOS
CARRETERAS
´
OBSTACULOS ´
TOPOGRAFICOS
´
AREAS_URBANAS
1:80,000
CUERPOS_AGUA
0 4,000 8,000 12,000 16,000 METROS SOMBREADO
Value
High : 254
0 12,500 25,000 37,500 50,000 PIES
Low : 0
Figura 12. Plano de aeródromo tipo C, donde se muestran los obstáculos dentro de la zona de influencia del aeropuerto
a 45 km desde el ARP. Aeropuerto de Guaymas, Sonora, México.
Los mapas de aeródromo y de obstáculos de aeró- estandarizados y que el intercambio de dicha infor-
dromo tipos A, B y C, fueron generados siguiendo mación se pueda hacer de una manera consistente
las especificaciones de la norma ISO 19131 (OACI y confiable. La fotografía aérea digital de pequeño
Documento 9881, 2007), esto permite que toda la formato demostró una vez más su versatilidad y
información, sus atributos y las reglas de codifica- utilidad en la elaboración de mapas, en este caso
ción de los mismos, su geometría, su mantenimien- con una escala de 1:10 000 en los vuelos a 10 000
to, los requisitos de calidad y los metadatos, estén pies de altura sobre el terreno y de 1:4 000 en los
vuelos a 5 000 pies, obteniéndose errores RMS del ASA (2012), “Superficies limitadoras de obstáculos”, Aero-
orden de 40 y 19 cm, respectivamente, que cum- puertos y Servicios Auxiliares (ASA) [http://www.asa.
plen y superan los Requerimientos de Precisión en gob.mx/wb/webasa/determinacion_de_las_superfi-
cies_limitadoras: 18 de febrero de 2012].
las Coordenadas (X,Y) para los Detalles Planimétricos ASPRS (2007), “Planimetric Feature Coordinate Accuracy
(Clase 1), para Puntos Bien Definidos (ASPRS, 2007). Requirement (Ground X or Y in Meters) for Well-
Los métodos fotogramétricos desarrollados y adap- Defined Points” [http://140.194.76.129/publications/
tados en los últimos años para fotografía aérea de eng-manuals/em1110-1-1005/c-4.pdf: 6 de enero
pequeño formato (Frayer, 1996; Wolf and Dewit, de 2012].
2000; Prado et al., 2006; Ahmad, 2010; Ramírez, National Geodetic Survey (2012), “Continuosly Operating
Reference Stations” [http://www.ngs.noaa.gov/CORS/
2011; Prado y Peralta 2012), son una herramienta
: 12 de febrero de 2012].
muy valiosa en la elaboración de cartografía donde ESRI White Paper (2009), “PLTS for ArcGIS_Aeronau-
se exige que los errores sean del orden de 0.5 m, tical Solution: Implementing eTOD in the AIS Data
como en el caso aquí presentado; no obstante, fue Model” [http://www.esri.com/library/whitepapers/
necesario efectuar un costoso trabajo de campo pdfs/plts-aeronautical-implementing-etod.pdf: 22
para obtener puntos de control terrestre sobre las de junio de 2011].
ESRI aeronautical solution (2011) [http://www.esri.com/
pistas, con receptores geodésicos, fundamentales
software/arcgis/extensions/aero-solution/index.html:
para alcanzar esta precisión. La modalidad de pro- 17 de junio de 2011].
ducir los mapas de obstáculos en versiones digitales De Agostini, D. (1978). Introducción a la fotogrametría,
permite la actualización de las bases de datos de una Centro Interamericano de Fotointerpretación, Bo-
manera muy sencilla, esto es muy importante, ya gotá, Colombia, pp. 1-264.
que muchos de los aeropuertos del mundo están Fernández, M. A. and H. J. Monteiro (2011), Method
inmersos dentro de las ciudades, lo que aumenta to generate airport obstruction charts based on a data
fusion between interferometric data using synthetic
continuamente la cantidad de obstrucciones. El
aperture radars positioned in spaceborne platforms and
reporte de los pilotos así como un barrido periódico other types of data acquired by remote sensors, Patent
con binoculares desde las cabeceras de la pista, son Application Publication. Pub. No. US 2011/0098986
actividades muy importantes para este proceso. De A1, Apr. 28, 2011.
acuerdo con el Anexo 15 del Convenio sobre Avia- Hajnal, P. I. (ed.; 2001), International Information,
ción Civil Internacional (OACI Documento 9881, Volume 2: Documents, Publications, and Electronic
2007), los datos de obstáculos, deben ser actuali- Information of International Organizations, Libraries
Unlimited, Englewood, Colorado, pp. 1-402.
zados conforme con la programación establecida Hernández, A. (2003), Corrección geométrica de imáge-
por la AIRAC (Aeronautical Information Regulation nes aéreas digitales, tesis de Licenciatura, Ingeniería
And Control) y que se establece en ciclos de 28 o en Computación, Facultad de Ingeniería, UNAM,
56 días. La AIRAC es una Publicación de Informa- México.
ción Aeronáutica (AIP) emitida por las autoridades ICAO Annex 4, (2006), Annex 4 to the Convention on
de aviación locales y que es esencial para la nave- International Civil Aviation [http://www.casa.gov.
au/wcmswr/_assets/main/lib91135/an04_cons.pdf:
gación. No hay especificaciones para actualizar
2 de febrero de 2012].
los datos del terreno (área 1), es decir, estas bases INEGI (2011a), “ortofotografía / Coordinación General
de datos deben responder a las necesidades parti- de los Servicios Nacionales de Estadística Geografía e
culares de cada aeródromo. Informática” [ http://www.inegi.gob.mx: 3 de junio
de 2011].
INEGI (2011b), Red Geodésica Nacional Activa [http://
REFERENCIAS www.inegi.org.mx/geo/contenidos/geodesia/rgna.
aspx?p=22 : 1 de junio de 2011].
INEGI (2011c), Geoide gravimétrico mexicano [http://
Aber, J., I. Marzolf and J. Ries (2010), Small-format ae- www.inegi.org.mx/geo/contenidos/geodesia/ggm.
rial photography. Principles, techniques and geoscience aspx: 2 de junio de 2011].
applications, Elsevier, pp. 1-268.
López, F. (2006), Formación de mosaicos ortorectificados a Technology Transfer Conference, Atlantic City, New
partir de imágenes aéreas digitales de formato pequeño, Jersey, pp. 1-14.
tesis de Licenciatura, Facultad de Filosofía y Letras, Uddin, W., B. Gutelius and C. E. Parrish (2011), “Airbor-
UNAM, México. ne laser survey specifications and quality management
Mills, J. P., I. Newton and R. W. Graham (1996), “Aerial protocols for airport obstruction Surveys”, Transpor-
photography for survey purposes with a high resolu- tation Research Record, vol. 2214, pp. 117-125.
tion, small format, digital camera”, Photogrammetric Wolf, P. R. and B. A. Dewitt (2000), Elements of photo-
Record, vol. 15, no. 88, October, pp. 575-587. grammetry with applications in GIS, Mc Graw Hill,
National Geodetic Survey (2012), Continuosly Operating pp. 1-608.
Reference Station, CORS [http://www.ngs.noaa.gov/
CORS/ : 12 de enero de 2012].
Neumann, K. J. (2005), Digital Aerial Cameras. Inter-
GLOSARIO
graph Z/I Deutschland GMBH, pp. 1-5 [http://icaci.
org/documents/ICC_proceedings/ICC2009/html/
Aeródromo: área definida de tierra o de agua (que in-
nonref/1_6.pdf : 21 de enero de 2012].
cluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
OACI (2001), Resumen del Convenio sobre Aviación Civil
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
Internacional. Anexos 1 a 18 [http://www.icao.int/
movimiento en superficie de aeronaves.
icaonet/anx/spanish/info/annexes_booklet_es.pdf :
Aeropuerto: no hay definición por parte de la OACI para
Junio 11 de 2011].
aeropuerto. Sinónimos: Terminal aérea, aeródromo.
OACI anexo 14, (2004), OACI, Convenio sobre Aviación
AIRAC : Aeronautical Information Regulation And
Civil Internacional, anexo 14. Cuarta Edición, Julio.
Control.
Cap. 1-10. OACI, Montreal, Canadá.
Altitud, elevación: distancia vertical entre un nivel,
OACI documento A35-WP/59, (2004), “Enmienda 52 al
punto u objeto considerado como punto, y el nivel
Anexo 4” [http://www.icao.int/icao/en/assembl/a35/
medio del mar (MSL).
wp/wp059_es.pdf : 17 de mayo de 2011].
Altura: distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
OACI documento 9881 (2007), Guidelines for Electronic
considerado como punto, y una referencia especi-
Terrain, Obstacle and Aerodrome Mapping Information
ficada.
(Doc 9881), pp. 1-345 [http://www2.icao.int/en/
Altura elipsoidal, altura geodésica: la altura sobre el
pbn/ICAO%20Documentation/ICAO%20Docu-
elipsoide de referencia, medida a lo largo de la normal
mentation/Guidelines%20for%20Electronic%20
elipsoidal exterior por el punto en cuestión.
Terrain,%20Obstacle%20and%20Aerodrome%20
Altura ortométrica: altura de un punto relativa al geoi-
Mapping%20Information.pdf : 6 de enero de 2012].
de, que se expresa generalmente como una elevación
Prado, J., A. Peralta, J. L. Palacio Prieto and R. Sandoval
MSL (Mean Sea Level). Sobre el nivel medio del mar
(2006), “Airborne high-resolution digital imaging
(snmm).
system”, Journal of Applied Research and Technology,
ArcGIS 9.2: programa de computadora (Sistema de
vol. 4, no. 1, pp. 3-23.
información Geográfica) utilizado para crear con-
Prado, J. y A. Peralta (2012), “Mosaicos ortorectificados
sultas interactivas, procesar, editar datos, analizar
generados a partir de fotografías aéreas digitales de
información geoespacial y presentar los resultados
alta resolución”, en Quintero, J. A. (coord.), Temas
de todas estas operaciones.
Selectos de Geomática, Geografía para el siglo XXI,
ARP: Airport Reference Point. Punto de referencia de
Serie libros de Investigación, núm. 9, Instituto de
aeródromo. Es el lugar que define las coordenadas
Geografía, UNAM, México, pp. 17-47.
de localización del aeródromo.
Ramírez, M. A. (2010), Adquisición de imágenes aéreas
ASA: Aeropuertos y Servicios Auxiliares. México.
digitales su procesamiento, aprovechamiento a través
ASPRS: American Society for Photogrammetry and
de fotografía aérea digital y herramientas SIG, tesis
Remote Sensing.
de Licenciado en Geografía, Facultad de Filosofía y
Cámara de formato pequeño: equipo fotográfico digital
Letras, UNAM, México.
cuyo sensor de imagen tiene el tamaño equivalente de
Rosales, A. R. (2009), Elaboración de cartas aeronáuticas
una película de 35 mm, y se le llama así para distin-
OACI, propuesta de plano de obstáculos de aeródromo
guirla de las cámaras aerofotográficas convencionales
tipo C, en formato digital, tesis de Licenciatura, Fa-
que utilizan negativos de 23 x 23 cm.
cultad de Filosofía y Letras, UNAM, México.
CREI: cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios. Base
Uddin, W. and E. Al-Turk (2002), “Airport obstruction
de bomberos localizada dentro del aeródromo.
space management using airborne LIDAR three-
dimensional digital terrain mapping”, 2002 FAA
Corrección topológica: en la cartografía digitalizada GNSS: acrónimo de Global Navigation Satellite System,
es común encontrar errores topológicos en los datos utilizado para denominar al conjunto de sistemas
vectoriales, mismos que deben ser corregidos; a este de posicionamiento satelital e incluye a los actuales
proceso se le conoce como corrección topológica. Así GPS y GLONASS, y al sistema de la Unión Europea,
por ejemplo, las curvas de nivel deben estar conecta- actualmente en desarrollo, GALILEO.
das en toda su trayectoria, especialmente en la unión GRS80: Geodetic Reference System 1980.
de dos cartas contiguas. ID: IDentificación.
Designador de aeropuerto: es un código de tres letras Interferometría: técnica que utiliza el patrón de interfe-
que designa a cada aeropuerto del mundo. rencia creado por superposición de dos o más ondas
Detalle planimétrico: es la precisión que se tiene en con un desfase en la longitud de una de éstas, para
un mapa de un determinado objeto al ubicarse hacer mediciones.
en el plano X, Y. INEGI: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e
Elevación: distancia vertical entre un punto o un nivel de Informática, México.
la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel ITRF92: International Terrestrial Reference Frame, 1992.
medio del mar. Levantamiento aéreo: campaña en la que las fotografías
Elevación del aeródromo: elevación del punto más alto aéreas son la fuente principal de datos.
del área de aterrizaje. LIDAR: Light Detection and Ranging. Medición de
Error RMS: error cuadrático medio o Root Mean Square distancias por detección de luz.
que es una cantidad que indica la desviación de una Marcas fiduciales: el plano focal de cada cámara aero-
variable aleatoria a partir de un valor estándar acep- fotográfica incluye de 4 a 8 puntos de referencia, co-
tado como válido. nocidos como marcas fiduciales. Éstas son posiciones
Estéreopar: un par de fotografías mostrando ambas el medidas de manera precisa en el marco de exposición
mismo objeto desde un punto diferente pero muy de cada fotografía y sirven para representar un marco
cercano, de tal manera que cuando las dos se en- de referencia de fotocoordenadas X, Y.
cuentran juntas un ojo observa una imagen y el otro Metadatos: datos respecto a datos (ISO 19115). Nota:
observa la parte correspondiente de la otra fotografía. Datos que describen y documentan datos.
El resultado es un efecto tridimensional aparente. OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
ESRI: Environmental Systems Research Institute. Obstáculo: todo objeto fijo (ya sea temporal o perma-
FID: Feature IDentification. nente) o móvil, o partes del mismo, que esté situado
Formato MXD: formato del archivo de un mapa guar- en un área destinada al movimiento de las aeronaves
dado desde ArcGIS para almacenamiento en disco. en la superficie o que sobresalga de una superficie
Fotogrametría: la ciencia que determina las dimensiones definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
físicas de los objetos a partir de mediciones sobre Ondulación geoidal: la distancia del geoide por encima
imágenes (usualmente fotografías). (positiva) o por debajo (negativa) del elipsoide mate-
Geoidal: objeto de forma casi esférica que puede tener mático de referencia.
uno o más achatamientos, como la Tierra, por lo que Ortoimagen: imagen aérea que fue corregida geométri-
a esta geometría se le denomina geoide. camente, compensando los errores introducidos por
Geoide gravimétrico mexicano (GGM): es un modelo la cámara, la variación en el apuntamiento durante
digital de altura geoidal de alta resolución que cubre el vuelo y la diferencia de alturas del terreno y que
la región 14º a 33º de latitud norte y 86º a 119º de representa una proyección plana de una porción del
longitud oeste, desarrollado por el INEGI. terreno o una superficie.
Geoide: superficie equipotencial en el campo de grave- Ortomosaico, Mosaico ortorectificado: acomodo
dad de la Tierra que coincide con el nivel medio del secuencial de imágenes en el cual cada una de ellas
mar (MSL) en calma y su prolongación continental. muestra solamente una parte de una región, puestas
Nota.- El geoide tiene forma irregular debido a las de tal manera que cada punto en la región, aparece
perturbaciones gravitacionales locales (distribución una y solo una vez en el ensamble. Siendo una repre-
desigual de masa en la Tierra, mareas, salinidad, sentación plana del terreno que mantiene una escala
corrientes, etc.). uniforme a lo largo de toda su superficie.
Georreferenciación: posicionamiento con el cual se Planimetría: representación a escala de los detalles del
define la localización de una imagen en un sistema terreno sobre una superficie plana prescindiendo
de coordenadas y datum determinados. Esto se hace de su relieve y que se representa en una proyección
con un mapa u otro tipo de cartografía, asignándole horizontal.
así una referencia sobre la Tierra.
Punto de control geodésico: es un punto geométrico SENEAM: Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo
obtenido a partir de una referencia bien conocida Mexicano.
(red geodésica), cuya localización en el terreno ha Shapefile o shape: es un archivo informático propietario
sido determinado a través de un proceso que tomó de datos espaciales desarrollado por la compañía ESRI,
en cuenta las características físicas de la tierra. actualmente convertido en formato estándar, para
Receptor GPS geodésico: receptor satelital capaz de el intercambio de información geográfica. Formato
corregir su posición a partir de las correcciones dife- vectorial de almacenamiento digital donde se guarda
renciales obtenidas de una base colocada en un punto la localización de los elementos geográficos y los
geodésico con coordenadas precisas expresadas en un atributos asociados a ellos.
marco de referencia geocéntrico o global. El error de SIG: sistema de información geográfica.
posición es de centímetros o milímetros. WGS84: Word Geodetic System 1984.
RGNA: Red Geodésica Nacional Activa. INEGI, México.
RINEX: Receiver Independent Exchange format. For-
mato de intercambio de archivos independiente del
receptor.