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SUPERPAVE
y el Diseño de Mezclas Asfálticas
SUPERPAVE
y el Diseño de Mezclas Asfálticas
© Instituto de Investigaciones-UNI
Av. Túpac Amaru No. 210 Rímac-Lima • Perú
Teléfono (01) 481-1070
Lima, Mayo del 2003
PROLOGO
Nuestro país, que presenta una diversidad de condiciones de sitio, dejará de lado los métodos
empíricos e incorporará los conceptos mecanísticos. Los autores vienen trabajando en los
últimos años en la Universidad Nacional de Ingeniería en difundir los conceptos mecanísticos
en la ingeniería de pavimentos, esperando que los estudiantes participen en tal empresa.
En esta oportunidad los autores publican los resultados de una investigación bibliográfica
sobre el método de diseño de mezclas asfálticas en caliente Superpave, trabajo patrocinado
por el Instituto de Investigaciones de la FIC-UNI. Debido a la poca difusión en nuestro
medio del tema de las mezclas asfálticas, no se ha escatimado esfuerzos en la presentación. Se
han considerado tópicos como la elección del tipo de carpeta asfáltica, estudios de las fallas
más comunes, la susceptibilidad y problemas asociados al humedecimiento y las relaciones de
peso-volumen necesarios para un mejor entendimiento del diseño.
Finalmente, los autores desean realizar un público agradecimiento al Ing. Francisco Coronado
del Águila por la confianza y el apoyo depositado en los autores para iniciar estos estudios.
Capítulo1: INTRODUCCIÓN
1.1 Historia 1
1.2 Refine del Asfalto 1
1.3 Tipos de Asfalto 3
1.4 Gradación de Cementos Asfálticos 4
1.5 Ensayos de Consistencia 5
1.6 Mezcla de Cemento Asfáltico con Agregados 5
1.7 SHRP y la Pista de Prueba WesTrack 7
1.8 Conceptos Mecanísticos en Pavimentos 8
Capítulo 3: EL AGREGADO
3.1 Introducción 39
3.2 Ensayos de Agregados 41
3.3 Forma, Textura y Angularidad del agregado fino 42
3.4 Forma y Textura del Agregado Grueso 46
3.5 Limpieza y Materiales Deletéreos 49
3.6 Propiedades de Fuente 52
3.7 Agregados para Bases Granulares 52
3.8 Agregados para Mezclas Asfálticas 67
3.9 Estructura Granular Superpave 78
Bibliografía 193-196
Apéndice: Método Marshall
1
Capítulo
Introducción
1.1 HISTORIA
El cemento asfáltico fue utilizado por los sumerios para impermeabilizar sus
embarcaciones hace 6000 años A.C. Los hindúes lo utilizaron en la
construcción de grandes baños públicos hace 3000 años A.C. Los egipcios
también lo utilizaron como impermeabilizante, en la momificación y
construcción de edificios.
Existen dos tipos de asfaltos: los asfaltos naturales similares al petróleo pesado
y los asfaltos resultantes del refine del petróleo.
141.5
API gravedad( ° ) = − 131.5
gravedad especifica
Introducción
La gravedad API del agua es 10. El asfalto, material más pesado, tiene una
gravedad API entre 5 y 10, mientras que el API más liviano de la gasolina es
alrededor de 55.
Gasolina 3%volumen
21
Kerosene 6 33
Aceites Ligeros 7 14
26 20
Aceites Pesados
10
26 28 16
5858
Bitumen 58
30
27 1
Para crudos muy pesados de altos rendimientos de asfalto, basta una etapa de
destilación al vacío. Para crudos de rendimientos intermedios de asfalto será
necesario dos etapas de destilación: una a presión atmosférica y otra al vacío.
Para crudos muy livianos de bajo rendimiento de asfalto se requiere una etapa
adicional a las dos anteriores, que es la etapa de extracción.
2
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Cemento asfáltico
Asfalto emulsificado
Asfalto cutback
Cemento Asfáltico
Asfalto Emulsificado
Asfalto Cutback
4
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
6
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
En el año 2000 más del 60% del volumen de mezclas asfálticas fueron
diseñadas por el sistema SUPERPAVE y los EE.UU. ha invertido hasta la
fecha más de 500 millones de dólares en la implementación del Sistema
Superpave.
8
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COMPRESION C.B.R.
TRIAXIAL ASTM D 1883
COMPRESION
EDOMETRICA ASTM D 4767 PLACA DE CARGA
ASTM D 2435 σd p ASTM D 1194
p
p
ρ ρ
σc σc
ev=∆h/ho
Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)
σd
E.edo = p/ev E = π(1-ν2)pr/2ρ
E.t = σd./ev
A. ORDOÑEZ, 2001
A ORDOÑEZ 2001
PLACA DE CARGA
TRIAXIAL CICLICO
ASTM D 1194
ASTM D 5311 p
p carga, p
(kg/cm2) D
carga, p
(kg/cm2)
σc σc
k = p/s
(kg/cm3)
asentamiento, s
(cm)
Los suelos granulares (Fig 1.4a) de capas del pavimento, presentan una
adecuada gradación y compactación. El comportamiento de estas capas
granulares, bajo los ciclos de carga, no presentará deformaciones plásticas
(deformaciones acumulables) significativas. Se asume que durante el adecuado
proceso constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es
apropiado modelar el comportamiento con el Módulo Resiliente, Mr. Al
respecto la Guía AASHTO, 93 presentan valores establecidos en el
laboratorio, basados en el valor CBR.
carga, p carga, p
2
(kg/cm ) (kg/cm2)
deformación deformación
εp εe vertival, εv εp vertival, εv
εe
10
2
Capítulo
El Ligante Superpave
2.1 INTRODUCCIÓN
Entre los años 80 y 90 la Pacific Coast User Producer Conference adoptó un nuevo
sistema de especificación propuesto por J. Goodrich y R. Reese1, llamado
Especificaciones de Asfalto basado en su Performance (PBA) que intentó incluir las
variaciones regionales de climas y el envejecimiento o deterioro del asfalto
durante su vida de servicio.
1
The Future of Performance-Related Binder Specificcations. L. Zanzotto y otros. 2000.
El Ligante Superpave
12
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Flexibilidad
Mezcla
(a)
COMPORTAMIENTO REAL
Consistencia Consistencia
Frágil Frágil
Dúctil
Dúctil
-50 0 50 100 150 -s 10
10 Tiempo de carga [s] 10
T [°C]
(b)
Los fluidos Newtonianos tienen una relación lineal entre el esfuerzo de corte y
la velocidad relativa. El aire, agua y asfalto caliente (a temperaturas mayores
que 60ºC) son comúnmente fluidos Newtonianos. A temperaturas moderadas,
la viscosidad del asfalto decrece cuando la velocidad relativa se incrementa.
Los líquidos viscosos como el asfalto caliente algunas veces son llamados
plásticos porque una vez que empiezan a fluir no retornan a su posición
original. Esto se da a temperaturas altas, cuando algunos pavimentos de HMA
menos estables fluyen bajo cargas repetidas de llantas formando una huella a lo
largo de su trayectoria. Sin embargo, la deformación permanente en
pavimentos asfálticos durante temperaturas calientes es también influenciada
por las propiedades de l agregado.
14
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Se tienen que realizar otros ensayos para complementar éste. El ensayo del
punto de inflamación, ensayo de ductilidad y el ensayo de película fina en
horno rotatorio.
Las ventajas del ensayo radican en que evalúa las propiedades del material a la
temperatura promedio de servicio, bajo costo del equipo, poca dificultad y
poco tiempo para obtener resultados. Sin embargo, son muchas las desventajas
asociadas al ensayo de penetración, como el amplio rango de variación de las
propiedades de un PEN dado, a altas y bajas temperaturas, velocidad de corte
variable y sobre todo que no es una medida fundamental necesaria para
elaborar modelos mecanísticos que predigan el comportamiento del pavimento
entre otras.
La viscosidad absoluta mide el tiempo que requiere el asfalto para fluir a través de
un tubo capilar calibrado a 60°C, como el asfalto a esa temperatura es muy
rígido, se requiere someter al vacío a la muestra para que el asfalto se
mueva a través del tubo en un tiempo razonable. La viscosidad en poises se
16
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
La diferencia entre los diferentes tipos de PG o grados del ligante vienen a ser
las temperaturas mínima y máxima de servicio. Por ejemplo, un ligante
clasificado como PG 58-34 se le evaluará físicamente a 58ºC y –34ºC.
PG 58-34
(
T(pav ) = 54.32 + 0.78 T(aire ) − 0.0025Lat 2 − 15.14 log 10 (H + 25 ) + z 9 + 0.61σ aire
2
)
1
2
(
T(pav ) = −1.56 + 0.72 T(aire ) − 0.004 Lat 2 + 6.26 log 10 (H + 25 ) − z 4.4 + 0.52σ aire
2
) 1
2
18
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Confiabilidad
Los ensayos Superpave miden las propiedades físicas que se pueden relacionar
directamente con el comportamiento en campo por principios ingenieriles. Los
ensayos se realizan a la temperatura de servicio del pavimento. En la Tabla 2.3
se listan los nuevos equipos y el propósito para los que se utilizan.
20
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Equipos Propósito
Película Fina en Horno Rotatorio Simula el envejecimiento inicial
(RTFO) del ligante
Simula el envejecimiento durante
Presión de Envejecimiento Vessel (PAV)
la vida de servicio del ligante
Mide las propiedades del ligante a
Reómetro de Corte Dinámico (DSR)
temperaturas altas e intermedias
Mide las propiedades del ligante a
Viscosímetro Rotacional (RV)
temperaturas altas
Mide las propiedades del ligante a
Reómetro de Viga de Flexión (BBR)
temperaturas bajas
Ensayo de Tensión Directa (DTT)
Preparación
Viscosímetro
Bombeo
Rotacional
Deformación
Permanente
Reómetro de Corte
Dinámico
Agrietamiento
por Fatiga
Reómetro de Viga de
Flexión Agrietamiento
Baja Temperatura
Tensión Directa
Ventilador
Envase para
muestra
Surtidor de
aire
22
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
La muestra que se ensayará se debe calentar hasta que fluya, no excediendo los
150ºC. Los envases de RTFO se llenan con 35 gr del ligante. Se requiere
ensayar ocho envases de muestras para Superpave. Dos envases se requieren
para determinar la pérdida de masa, y las otras seis se usan para ensayos
posteriores. La Foto 2.2 muestra dos envases, el primero luego del ensayo y el
segundo antes de verter la muestra.
Luego del envejecimiento, los dos envases conteniendo las muestras para
determinar la pérdida de masa se enfrían y pesan con una aproximación de
0.001 gramo, luego esta muestra se descarta. El residuo RTFO de los otros
envases se vierte dentro de un contenedor y se remueve hasta alcanzar
homogeneidad.
Cámara de
presión Vessel
Portamuestras
Bases
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Eje de
extensión
Contenedor
térmico
Controlador de
temperatura
Torque
Muestra
Vástago
Cámara de
muestra
26
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Comportamiento Viscoso
G1*
V1
Ambos comportamientos
visco-elástico
V2 G2*
δ1
δ2
Comportamiento
E1 E2 Elástico
Figura 2.7 Comportamiento Visco-elástico
Las fórmulas usadas por el software del reómetro para calcular τmáx y γmáx son:
2T Θr
τ= γ=
πr 3 h
28
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Donde:
T torque máximo aplicado
r radio del espécimen (cualquiera de los dos 12.5 ó 4 mm)
θ ángulo de rotación, y
h altura del espécimen (cualquiera de los dos 1 ó 2 mm)
τ máx
Esfuerzo Tiempo
de Corte
aplicado τ máx − τ mín
G* =
γ máx − γ mín
τ min
γ máx ∆t
∆ t = tiempo de retardo.. ........ δ
Resultado de
Tiempo
deformación
por Corte
γ min
cuando el asfalto actúa mas como un sólido elástico. De esa manera, el ensayo
se realiza sobre ligante doblemente envejecido en RTFO y PAV.
Las partes del equipo son: un marco de carga, baño de temperatura controlada,
y el sistema de control de computadora y adquisición de datos. El método de
ensayo usa la teoría de la viga para calcular la rigidez de una muestra de asfalto
en forma de viga bajo una carga de flujo. Aplicando la carga constante en el
centro de la viga se puede medir su deflexión luego de cuatro minutos de
ensayo, la rigidez al flujo (s) y la razón de flujo (m). La carga de flujo simula el
esfuerzo térmico que gradualmente actúa en el pavimento cuando la
temperatura desciende. La rigidez al flujo es la resistencia del ligante asfáltico a
la carga de flujo y el valor “m” es la variación de la rigidez del asfalto con
respecto al tiempo de aplicación de carga.
30
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Transductor de
deformaciones
Posición Posición
original de la deflectada de la
viga de asfalto viga de asfalto
PL3
S (t ) =
4 b h 3 δ (t )
La Fig. 2.11 muestra los gráficos usados y el procedimiento para obtener δ(t).
El valor deseado de rigidez al flujo es cuando el asfalto es cargado por dos
horas a la temperatura mínima de diseño de pavimento. Sin embargo, usando
el concepto de superposición tiempo-temperatura, los investigadores de la
SHRP confirmaron que elevando la temperatura de ensayo en 10ºC, la rigidez
al flujo se obtiene a 60 segundos de carga.
Superpave especifica que la rigidez del ligante sea menor a 300 MPa. En caso
que la rigidez se ubica entre 300 y 600 MPa, comportamiento poco dúctil del
ligante a baja temperatura, deberá realizarse el ensayo de Tensión Directa,
DTT a la temperatura mínima incrementado en 10°C con el ligante envejecido,
PAV.
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Carga
∆L
variación de longitud (∆L )
deformació n de falla =
Le Longitud efectiva (L e )
Carga
A=36mm2 Esfuerzo
Carga (P)
σf
P
σ=
A
Deformación
εf
Otra de las importantes conclusiones fue que el valor de la rigidez para ensayos
realizados en ligantes envejecidos con RTFO y PAV no es significativa. Sin
embargo, el valor de “m” decrece significativamente.
Ejemplo de Aplicación:
34
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Especificaciones Superpave
Grado de Comportamiento PG 46 PG 52 PG 58 PG 64
-34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40
Temperatura Diseño, °C
Promedio máx 7-dias < 46 < 52 < 58 < 64
Pavimento
Temperatura Diseño, °C
>-34 >-40 >-46 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-46 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40
Minima Pavimento
LIGANTE ORIGINAL
Tº Punto Inflamación, T48:
Min °C 230
Viscosidad, ASTM D 4402:
Max, 3 Pa.s (3000 cP) 135
Temp Ensayo, °C
Corte Dinámico, TP5:
G*/sen d, Min, 1.00 kPa 46 52 58 64
Temp ensayo@10 rad/s, °C
ENVEJECIMIENTO RTFO (T240) O HORNEADO DE PELICULA DELGADA (T179) RESIDUO
Pérdida Masa, Max, % 1.00
Corte Dinámico, TP5:
G*/sen δ, Min, 2.20 kPa 46 52 58 64
Temp ensayo@10 rad/s, °C
PRESION DE ENVEJECIMIENTO VESSEL RESIDUO (PP1)
PAV Temp Envej, °C 90 90 100 100
Corte Dinámico, TP5:
G*/sen δ, Min, 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16
Temp ensayo@10 rad/s, °C
Endurecimiento Físico Reporte
Rigidez al Flujo, TP1:
S, Max, 300 MPa
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30
Valor m, Min, 0.300
Temp ensayo,@ 60s, °C
Tensión Directa, TP3:
Deform. Falla, Min, 1.0%
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30
Temp ensayo @
1.0mm/min, °C
36
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Grado de Comportamiento PG 70 PG 76 PG 82
-10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
Temperatura Diseño, °C
< 70 < 76 < 82
Promedio máx 7-dias Pavimento
Temperatura Diseño, °C
>-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34
Minima Pavimento
LIGANTE ORIGINAL
Tº Punto Inflamación, T48: Min °C 230
Viscosidad, ASTM D 4402:
Max, 3 Pa.s (3000 cP) 135
Temp Ensayo, °C
Corte Dinámico, TP5:
G*/sen d, Min, 1.00 kPa 70 76 82
Temp ensayo@10 rad/s, °C
ENVEJECIMIENTO RTFO (T240) O HORNEADO DE PELICULA DELGADA (T179) RESIDUO
Pérdida Masa, Max, % 1.00
Corte Dinámico, TP5:
G*/sen δ, Min, 2.20 kPa 70 76 82
Temp ensayo@10 rad/s, °C
PRESION DE ENVEJECIMIENTO VESSEL RESIDUO (PP1)
PAV Temp Envej, °C 100 (110) 100 (110) 100 (110)
Corte Dinámico, TP5:
G*/sen δ, Min, 5000 kPa 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 22 40 37 34 31 28
Temp ensayo@10 rad/s, °C
Endurecimiento Físico Reporte
Rigidez al Flujo, TP1:
S, Max, 300 MPa
0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
Valor m, Min, 0.300
Temp ensayo,@ 60s, °C
Tensión Directa, TP3:
Deform. Falla, Min, 1.0% 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
Temp ensayo @ 1.0mm/min, °C
El Agregado
3.1 INTRODUCCIÓN
Se toma como referencia los trabajos realizados por NCAT, CRREL, las
normas de Ensayo ASTM y AASHTO y las especificaciones Superpave.
1
V. Janoo y Ch. Korhonen, “Performance Testing of Hot-Mix Asphalt Aggregates”
40
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Agrietamient Deformación
Propiedades de Agregados Raveling Stripping
o por fatiga permanente
Gradación y tamaño
X X
Contenido de vacíos no
compactados de agregados X X
gruesos
Contenido de vacíos no
compactados de agregados X
finos
Ensayo azul de Metileno para
X
agregados finos
Ensayo azul de Metileno para
X
materiales que pasan No. 200
Ensayo de Abrasión Micro-
X
Deval
Resistencia al sulfato de
X
magnesio
Análisis de las partículas que
X X
pasan la No. 200
Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 304-
96; Angularidad del agregado grueso, ASTM D 5821; Partículas Chatas y
Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176.
Sin embargo, son amplios los estudios del efecto de la forma del agregado en
la estabilidad de las mezclas HMA. Entre los investigadores que desarrollaron
trabajos al respecto están: Lottman y Goetz; Shklarsky y Livneh; Griffith y
Kallas; Wedding y Gaynor; Manpin; Herrin y Goetz; Moore y Welke; Foster.
Son varios los métodos para evaluar la forma y textura de la partícula del
agregado fino. Estos métodos se dividen generalmente en dos categorías,
directos e indirectos.
Los métodos directos son aquellos que evalúan directamente cada partícula y
los métodos indirectos, miden las propiedades bulk del agregado fino por
fracción o tamiz y la combinación de ellos.
Métodos Directos
Método Laughlin
Métodos Indirectos
ASTM D3398 Standard Test Method for Index of Aggregate Particle Shape and Texture
42
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Similar al método anterior. Se ensaya el material que pasa el tamiz 5/16” con
un embudo de ½” de diámetro. Se mide el tiempo que se requiere para que
1000 g de material fluya a través del orificio y se calcula el contenido de vacíos.
Esta es una medida básica de la forma y textura de la partícula.
2
P. Kandhal y otros, “Evaluation of Particle Shape and Texture: Manufactured versus
Natural Sands”, NCAT Report No. 1991-3, January 1991.
3
P. Kandhal y otros, “Evaluation of Particle Shape and Texture of Mineral Aggregates
and Their Blends”, NCAT, May 1992.
44
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Foto 3.1
Equipo para
contenido de vacíos
no compactados de
agregado fino.
V - W/G sb
%Vacíos no compatados = × 100
V
donde:
V volumen del cilindro
W peso del agregado fino suelto que llenó el cilindro
Gsb gravedad específica bulk del agregado fino
Contenido de Vacíos No
ESALs de Diseño Compactados de Agregado
(millones) Fino (%), mínimo
≤ 100 mm > 100 mm
< 0.3 - -
0.3 a < 3 40 40
3 a <10 45 40
10 a < 30 45 40
≥ 30 45 45
Las partículas chatas y alargadas son poco deseables en las mezclas asfálticas
porque tienden a quebrarse durante la construcción y bajo tráfico. Este
procedimiento está estandarizado por ASTM D4791, Flat or Elongated Particles
in Coarse Aggregate y se realiza en agregados mayores al tamiz 4.75 mm.
46
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
L: largo
a: ancho
h h: espesor
L
a
48
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
4
S. Minaya y A. Ordóñez, Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos Volumen I
AASHTO T11 : Material menor que No. 200 en Agregado Mineral por
Lavado
Solución floculante
Lectura
arena Agregado sedimentado
5
S. Minaya y A. Ordóñez, Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos Volumen I
50
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Indice de Plasticidad
Las propiedades de fuente son opcionales y son dados por las agencias locales de
transporte. Las especificaciones sobre las propiedades de fuentes es dejado a
criterio de las agencias locales basado en las características geológicas y
ambientales de cada lugar.
Métodos Directos
52
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
p
F=
q
La esfericidad (Ψ) se definió como la relación del área superficial de una esfera
que tiene similar volumen a la partícula analizada y el área superficial de la
partícula. La esfericidad también puede definirse con la siguiente ecuación:
Ψ=
( )
12.8 3 p 2 q
(
1 + p(1 + q ) + 6 1 + p 2 1 + q 2 )
Los factores de forma p, q y esfericidad se usan para clasificar el agregado
como “disco” (achatado pero no alargado); “equidimensional” (ni achatado ni
alargado); “tipo cuchilla” (apariencia achatada); y “tipo varilla” (alargado pero
no achatado). La Fig. 3.4 permite clasificar el agregado como una de estas
categorías.
Forma Descripción
Chatas Partículas con ancho/altura>3
Alargadas Partículas con largo/ancho>3
Chatas y alargadas Partículas que cumplen ambos criterios
Descripción de la redondez
r
∑
R = r'
N
donde:
r radio de la curva de una esquina de la superficie de la partícula
r’ radio del máximo círculo inscrito en el plano proyectado
N número de esquinas
6
V. Janoo, “Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course
Materials”
54
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Descripción de Angularidad
Lees (1964) comprobó que cuando se usa el método de Krumbein (1941) para
determinar la redondez del agregado, es posible obtener números similares de
redondez para dos diferentes formas de agregados. Lees (1941) propuso un
método para determinar el grado de angularidad que considera no solamente
redondeada las esquinas sino también su imagen proyectada, Fig. 3.6. El grado
de angularidad se calcula con la siguiente ecuación:
x
A i = (180 º −a )
r
donde:
Ai grado de angularidad
a ángulo medido
x distancia desde el vértice al centro del máximo círculo inscrito
r radio del máximo círculo inscrito
Descripción Criterio
Angular Partículas con bordes afilados y caras
relativamente planas con superficie rugosa
56
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Otro método fue el de Bikerman 1964, para agregados con asfalto, éste
método determina la microtextura de la superficie y la natural absorción del
agregado, siendo un índice de la rugosidad de la superficie.
Análisis de Imágenes
Métodos Indirectos
Número de Angularidad
Lees (1964) hizo varias observaciones a éste método como que sólo se basa en
el resultado de seis muestras de agregados gruesos, éste método no es aplicable
a la forma del agregado (geometría), y que el AN para esferas perfectas es
mayor que para cubos perfectos, conclusión aparentemente contradictoria.
Además, el peso de la compactación `puede quebrar los agregados
modificando su angularidad.
η = C dn
donde:
η porcentaje de vacíos
C factor de forma
n exponente, -0.032 para todos los materiales y mezclas
ensayadas
d diámetro del agregado de volumen promedio, mm
58
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Indice de Partícula
⎡ W ⎤
Vn = ⎢1 − n ⎥ × 100
⎣ S× v⎦
donde:
Vn porcentaje de vacíos a “n” golpes por capa
Wn peso neto del agregado en el molde a “n” golpes por capa, gr.
S densidad bulk del agregado, gr/cm3
v volumen del molde, cm3
Huang (1965) modificó el método de ensayo con la medida real del volumen
de la masa de agregado compactado. Se requiere un dispositivo denominado
“volumeter” que se ajustó exactamente sobre el molde. El “volumeter” está
hecho de una membrana delgada flexible y un tubo. El procedimiento de
compactación es similar, excepto que al final la última capa, la membrana
Con los ensayos realizados en agregados, por Brinda y Al-Sanad (1983), desde
agregados naturales a escorias de altos hornos, llegaron a la conclusión que el
índice de partícula para agregados de superficies lisas y redondeados tienen un
promedio de 6.5; y para agregados chancados, alta angularidad y textura rugosa
el promedio es de 17.5. Ellos también propusieron un nuevo método para
medir el volumen, utilizando arena.
60
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Indice de Tiempo
Son diversos los ensayos para agregados finos donde la velocidad de flujo a
través de un orificio estándar se usa como un índice de la forma, angularidad y
textura del agregado (Rex y Peck 1956, Tobin 1978). El tiempo de flujo se
compara con la de un material estándar como la arena de Ottawa. Un método
similar pero para agregados gruesos se desarrolló por French en 1981. La base
del ensayo es la velocidad de flujo de la masa de un agregado que es afectado
por su angularidad, textura superficial y gravedad específica bulk. El equipo de
ensayo es el mostrado en la Foto 3.4 y que se encuentra en el Ministerio de
Transportes de Québec.
Foto 3.4
Aparato del
Indice de
Tiempo
t × G sb
Ce =
k
donde:
Ce coeficiente de flujo
t tiempo en segundos
Gsb gravedad específica bulk
k constante (1 segundo)
Para ensayos triaxiales estáticos, es bien sabido que los agregados redondeados
producen una significativa mayor deformación permanente que suelos con
agregados angulares. Esto se refleja en el ángulo de fricción interna (φ).
62
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Factores Efectos
Relación de vacíos (e) e↑ φ↓
Angularidad (A) A↑ φ↑
Distribución granulométrica Cu↑ φ↑
Rugosidad superficial (R) R↑ φ↑
Contenido de humedad (w) w↑ φ↓ ligeramente
Tamaño de partícula (S) No afecta (con e constante)
Esfuerzos principales intermedios φps≥φtx
Sobreconsolidación o precarga Poco efecto
El rango de valores es de 200 a 240 MPa para un esfuerzo bulk de 138 kPa.
Ishai y Gelber encontraron tendencias similares para el caso de mezclas
bituminosas. Los autores indicaron que se esperaban estos resultados porque
en el ensayo del módulo resiliente, el nivel de esfuerzos aplicados son muy
bajos y solamente cuando se encuentra cerca de las condiciones de falla se
evidenciaría el efecto de las irregularidades geométricas del agregado. En
cambio, las deformaciones bajo el mismo nivel de esfuerzo, cuando la base
está saturada, son altas, y la angularidad y rugosidad de los agregados tendría
un efecto mayor en el comportamiento del pavimento.
Fig. 3.10
Efecto de las
partículas en la
deformación de
flujo cíclico
Fig. 3.11
Efecto de la
combinación
de esfericidad
y angularidad
en flujo cíclico
de bases
granulares
(Holubec y
Wilson 1970)
64
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Los estudios realizados por Barksdale e Itani 1994, muestran resultados del
efecto de la forma del agregado en el comportamiento resiliente y deformación
permanente de cinco materiales de base granular. La gradación usada se
muestra en la tabla 3.10 y sus características de forma y textura superficiales se
muestran en la figura 3.13.
7
V. Janoo, “Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course
Materials”
Fig. 3.14
Influencia del
tipo de material
y estado de
esfuerzos en el
módulo
resiliente
(Barksdale e
Itani 1994)
66
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Deformaciones permanentes
Indice de Partículas
68
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Agregados de textura lisa pueden ser fáciles de cubrir con una película de
asfalto, pero el cemento asfáltico usualmente forma vínculos mecánicos muy
resistentes con texturas rugosas de agregados.
El ensayo consiste en tamizar material por las mallas ¾”, ½”, 3/8”, no. 4, no.
8, no. 16, no. 30, no. 50, no. 100 y no. 200. Se determina el peso específico
aparente seco. Se llenan tres capas iguales de la fracción a ensayar y se aplican
10 golpes de varilla por capa. Para otra muestra de la misma fracción se realiza
el mismo procedimiento pero con 50 golpes por capa. Se determina el
porcentaje de vacíos de cada fracción para 10 golpes (V10) y 50 golpes (V50).
⎡ ⎛ W ⎞⎤
V10 = ⎢1 − ⎜ 10 ⎟⎥ × 100
⎣ ⎝ sv ⎠⎦
⎡ ⎛ W ⎞⎤
V50 = ⎢1 − ⎜ 50 ⎟⎥ × 100
⎣ ⎝ sv ⎠⎦
donde:
W10 y W50 peso promedio del agregado en el molde compactado a 10
y 50 golpes, respectivamente.
s peso específico aparente seco, de la fracción ensayada.
v volumen del molde, ml (cm3)
Figura 3.16
Efecto del Indice
de Partícula en la
Estabilidad
Marshall
Resistencia al patinaje
Rugosidad y Textura
70
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
72
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
dentro de un área circular con un disco, foto 3.6. Se mide el diámetro del área,
foto 3.7. Se realizan por lo menos cuatro mediciones, y el diámetro promedio
se usa para determinar la profundidad promedio de la macro textura de la
superficie (MATXd).
4V
MATX d =
πD 2
donde:
V volumen del material de ensayo
D diámetro promedio del área cubierta por el material de ensayo
El tiempo en que la superficie drene también puede ser usada como un índice
de la textura superficial. Un medidor de drenaje (Moore 1966) de 13 mm de
diámetro y 13 mm de altura conteniendo un volumen conocido de agua a
presión atmosférica se coloca sobre la superficie del pavimento. Un anillo de
jebe pegado debajo del cilindro se comporta de manera similar al paso de la
llanta en la superficie. El tiempo que demora el agua para fluir fuera del tanque
se relaciona con la macro textura de la superficie del pavimento.
Micro textura
También llamado Péndulo Británico de resistencia al patinaje, foto 3.8 puede usarse
tanto en laboratorio como en campo. El ensayo consiste de un péndulo que se
puede desplazar 180º. Un dispositivo en forma de patita de jebe se coloca en la
base del péndulo. El péndulo tiene una energía potencial. Cuando la energía
potencial se convierte en energía cinética se disipa por fricción de la patita de
jebe sobre la superficie. Se registra el máximo desplazamiento del péndulo.
Foto 3.8
Equipo
Británico
Portátil de
Resistencia al
Patinaje
La ventaja de este ensayo es que tiene un costo inicial bajo, es portátil y puede
ensayarse en diferentes orientaciones. Sus desventajas incluyen que los
resultados de la macro textura gruesa pueden ser cuestionables, esto solo
puede simularse a bajas velocidades de patinaje (780 m/h) y se requiere
calibración en el laboratorio. Para tener consistencia en los resultados, para la
calibración se usa una superficie estándar de aluminio.
74
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Foto 3.9
Dispositivo de
Desgaste y
Pulimento
Británico
Método de Proyección
76
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Resistencia a la helada
Ensayo de Durabilidad
El tamaño máximo nominal del agregado es el primer tamiz que retiene más
del 10% de material. El tamaño máximo es el siguiente tamiz mayor que el
tamaño máximo nominal.
78
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
100
Porcentaje que pasa
80
60
40 Ejemplo:
Tamiz 4.75 mm se grafica como (4.75)0.45 = 2.02
20
0
0 1 2 3 4
Tamiz elevado a la potencia 0.45
100
80
40
20
19
0.15
1.18
2.36
4.75
0.3
0.6
9.5
12.5
0.075
Puntos de Control
La gradación del agregado deberá estar dentro de los límites de los “puntos de
control”. Los “puntos de control” aseguran la buena gradación del agregado
evitando problemas de segregación y de mezcla, con el ligante. Sin embargo,
los “puntos de control” limitan el diseño, tanto que el tipo de mezcla SMA
explicado más adelante, considera una granulometría incompleta, lo que le
permite obtener una estructura granular más estables, resistente y menos
deformable; sin embargo, dicha granulometria cae fuera de los “puntos de
control”. Los problemas de segregación y mezcla con el ligante en el SMA son
resueltos con la incorporación de fibras.
Zona Restringida
Para Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena natural
en la mezcla, y asegura un mínimo porcentaje de vacíos en el agregado mineral,
VMA, de la mezcla.
80
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Se especifica que las gradaciones no deben pasar por la zona restringida que es
un área a uno y otro lado de la línea de máxima densidad seca que
generalmente comienza en el tamiz 2.36 mm y se extiende hasta el tamiz 0.300
mm. El valor máximo y mínimo que se requiere para los puntos de control
depende del tamaño máximo nominal.
100
línea máx.
densidad
80
Porcentaje que pasa
zona
60
restringida tamaño
máx tamaño
40
puntos nominal máx
control
20
19
0.3
0.6
9.5
0.15
1.18
2.36
4.75
12.5
0.075
Comentarios:
d. Las mezclas que pasan por debajo de la zona restringida están limitadas por
el porcentaje mínimo que pasa la malla 2.36 mm. El punto de control
estrangula la zona por donde la curva granulométrica debe pasar, por lo que
82
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
todas las mezclas que pasen por debajo de la zona restringida tendrán un
contenido de arena similar.
f. Las mezclas gap graded son muy utilizadas en Europa. La mezcla tipo SMA es
una mezcla gap graded en el cual la carga es soportada por el contacto piedra
con piedra del agregado grueso y los vacíos se llenan con una masa filler-
asfalto. La función del esqueleto de piedra es soportar la carga y desarrollar
una alta resistencia a las deformaciones permanentes. La función del relleno
asfáltico es proporcionar durabilidad y una larga vida al pavimento. Otro
ejemplo de mezclas gap graded es el asfalto drenante que contiene 20% de vacíos
de aire en campo. La carga es soportada por el contacto piedra con piedra de
las partículas de agregado grueso. Los espacios vacíos contienen solo aire.
Tipos de Mezclas
Asfálticas
4.1 ANTECEDENTES
4.2. DEFINICIONES
Asfalto-arena está compuesto por agregado que pasa el tamiz 9.5 mm o 0.375
pulg. (Fig. 1.1a). El contenido de ligante en la mezcla es mayor que para
mezclas HMA convencionales porque se incrementan los vacíos en el
agregado mineral de la mezcla. Las arenas usadas en este tipo de mezcla son
arenas chancadas o naturales de textura rugosa, la resistencia a las deformaciones
permanentes de este tipo de mezclas es típicamente muy bajo.
86
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
a. Gradación
densa
b. Open-graded
c. Gap-graded
Mezclas open-graded
Como se indicó, hay dos tipos de mezclas open-graded. El primer tipo de mezcla
son utilizadas como una superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la
superficie y prevenir los encharcamientos, reduce las salpicaduras de las llantas,
y reduce el ruido de las llantas. Este tipo de mezcla es frecuentemente definido
como open-graded friction course OGFC.
Mezclas gap-graded
88
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Los pavimentos asfálticos son estructuras flexibles que distribuyen las cargas a
la subrasante preparada. Los pavimentos flexibles consisten de capas de HMA
colocadas sobre la subrasante preparada. La subrasante es la capa de fundación
que consiste del suelo existente o material de préstamo a una densidad
específica.
Capa Intermedia
Capa Base
Capa Nivelante
Tráfico
Las cargas de tráfico se calculan para definir los espesores y el tipo de mezcla
HMA que será usada en la estructura del pavimento. La American Association of
State Highway and Transportation Officials, AASHTO expresó el tráfico en
número de ejes equivalentes de 18-kip denominado ESAL. La FHWA
considera los siguientes niveles de tráfico:
Tráfico ESAL
Bajo <300,000
Intermedio 300,000 a < 10’000,000
Alto >10’000,000
Las mezclas asfálticas consideradas son: las mezclas de HMA densas tanto
gruesas como finas, las mezclas del tipo gradación abiertas o mezclas porosas
denominadas open-grade, las mezclas de gradación abierta de alto nivel de
fricción superficial o open-graded friction course OGFC, las mezclas tipo SMA y
las bases tratadas con asfaltos, ATPB.
90
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Las recomendaciones del grupo de expertos fueron aún más al detalle. La Fig.
4.4 considera además del tipo de mezcla asfáltica, el espesor mínimo de capa
relacionado al tamaño máximo nominal del agregado.
Los siguientes pasos permiten elegir un tipo de mezcla apropiado para una
aplicación específica:
92
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Ejemplo de Aplicación
Proyecto A: Según las Fig. Proyecto B: Según las Fig. 4.3 y 4.4, todas las
4.3 y 4.4, la gradación fina mezclas son adecuados para este tráfico. Como
densa (DFG) es la más el tráfico es lento, OGFC no se considera. La
recomendada para este nivel resistencia a las deformaciones permanentes es
de tráfico. SMA también el principal mecanismo de falla por el alto
puede ser usado para este porcentaje de camiones y traileres, de esa
caso puede no justificar el manera una mezcla de piedra grande puede
gasto. Un DFG 9.5 mm, usarse para la carpeta porque la apariencia no
parcialmente por apariencia. es muy importante. Mezcla de gradación gruesa
El espesor es de 37.5 mm. densa 12.5 mm se selecciona para la carpeta. El
espesor de la mezcla es 37.5 mm.
94
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Una mezcla densa es una mezcla bien gradada (distribución uniforme de las
partículas de agregados grueso a fino) de agregado y ligante de cemento
asfáltico. Las mezclas apropiadamente diseñadas y construidas son
relativamente impermeables.
Las mezclas densas pueden clasificarse como de gradación fina o gruesa. Las
mezclas de gradación fina tienen mas arena fina que las mezclas de gradación
gruesa.
La Tabla 4.2 puede ser usada para definir la granulometría que deben cumplir
estas mezclas.
La Tabla 4.3 presentan algunas ventajas de las un tipo de mezclas con respecto
a la otra.
Gradación Gradación
Fina Gruesa
Baja permeabilidad Permite espesores cerca de
(TMN < 25mm)
Trabajabilidad (TMN < 25mm) Textura macro incrementada
(TMN < 25mm)
Espesor delgado (TMN < 25mm)
Buena durabilidad para bajos volúmenes de
tráfico (TMN < 25mm)
Textura lisa (TMN < 25mm)
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA
Características
Se considera que las mezclas densas HMA son usadas de manera efectiva en
todas las capas del pavimento y para todas las condiciones de tráfico.
Una mezcla densa puede ser usada para cumplir con alguna o todas de las
siguientes necesidades del proyectista:
Estructural
Fricción
Nivelación
Estas mezclas pueden ser usadas en capas delgadas o gruesas para llenar
depresiones en la carretera.
Materiales
96
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Espesores recomendados
98
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Las mezclas tipo SMA introducido en los EE.UU. en los años noventa y
últimamente en Canadá. Las mezclas SMA cada vez tiene mayor aceptabilidad,
sobre todo en lugares de climas fríos y para niveles de tránsito pesado. El SMA
es de origen alemán de los años sesenta y su propagación en Europa ha sido
vertiginosa. El tipo de mezcla par americano viene a ser el gap-graded.
Las mezclas SMA tiene un alto costo inicial debido al mayor porcentaje de
asfalto y el uso de agregados más resistente. Sin embargo, este mayor costo
inicial puede ser más que compensado con el incremento de la resistencia a las
deformaciones permanentes bajo cargas de tráfico medio a alto. Además, se
incrementa la durabilidad y se evita el agrietamiento por fatiga. Algunos
reportes incluyen disminución del ruido al paso de las llantas y mejor
resistencia friccionante por su textura superficial gruesa. El agrietamiento
reflejado en las mezclas SMA con frecuencia no es severo como en las mezclas
densas porque el agrietamiento tiene menor tendencia a esparcirse.
Función
Materiales
SMA es una mezcla de alta calidad de sus materiales. Agregados cúbicos, baja
abrasión, piedra chancada y arena preparada porque la mezcla se beneficia más
del desarrollo de la resistencia del esqueleto de agregado piedra-piedra. El
100% de los agregados deben tener una o más caras fracturadas. No se permite
el uso de arenas naturales. Los agregados deben tener alto valor al pulimento
para tener buena resistencia al patinaje.
En la Tabla 4.5 se da una guía general de los materiales usados en las mezclas
SMA.
100
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Diseño de Mezclas
Espesores Mínimos
La Fig. 4.6 muestra el rango mínimo recomendado para las mezclas SMA de
acuerdo al tamaño máximo nominal de partículas.
La Tabla 4.7 presenta que mezclas tipo SMA son apropiadas para diferentes
capas y el propósitos por el que se usan.
Mezcla propuesta
Tamaño máximo
9.5 mm 12.5 mm 19 mm
nominal del agregado
Desgaste superficial
Fricción
Capa superficial
Estructura
Lisura
Capa intermedia No No Estructura
102
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
En los Estados Unidos, desde 1950, se emplean las mezclas OGFC para
mejorar la resistencia friccionante, minimizar los encharcamientos
(acumulaciones superficiales de agua), reducir las salpicaduras y emanaciones
de vapor, mejorar la visibilidad nocturna y disminuir el ruido. En 1974 la
FHWA desarrolló un procedimiento de diseño de mezclas OGFC usado por
varios estados. Muchos departamentos de transportes reportaron un
comportamiento aceptable.
Tamiz %pasa
½” (12.5 mm) 100
3/8” (9.5 mm) 95-100
no.4 (4.75 mm) 30-50
no.8 (2.36 mm) 5-15
no.200 (0.075 mm) 2-5
104
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
La diferencia de las mezclas open-graded con las mezclas densas y SMA, es que
estas mezclas usan solamente piedra chancada o, en algunos casos grava
chancada con pequeño porcentaje de arena chancada. Se recomienda el uso de
asfaltos modificados y fibras. Esto incrementa la cantidad de asfalto que puede
ser usado con estas mezclas, mejorando su durabilidad y comportamiento.
Materiales
La Tabla 4.8 proporciona una guía general de los materiales usados en mezclas
open-graded.
Espesores Mínimos
106
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Propósito
Tamaño máximo
9.5 mm 12.5 mm 19 mm
nominal del agregado
Desgaste superficial
Fricción
Capa superficial No
Reducción de ruidos
Reducción de salpicaduras
Capa base No No Drenaje
Tipos de Daños en
Carpetas Asfálticas
5.1 INTRODUCCIÓN
h. Grietas por baja temperatura son generalmente grietas transversales que son
causadas cuando los esfuerzos de tensión causados por la contracción de la
mezcla, exceden la resistencia a la tracción del material superficial.
l. Grietas por fatiga en la capa del pavimento son causados por la combinación
de deformaciones repetitivas y la reducción aparente de la resistencia a tracción
causado por fatiga del material de capa. Las deformaciones repetitivas que
causan fatiga son usualmente resultados del tráfico pero puede incluir
deformaciones termo-inducidas u otro tipo de deformación.
De los tipos de daños mencionados se explicarán con mayor detalle los más
importante por la frecuencia con que se producen.
108
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Foto 5.2:
Agrietamiento por
fatiga debido a las
deformaciones
elásticas excesivas y/o
tráfico y tiempo de
servicio.
110
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Foto 5.4:
Agrietamiento por
fatiga térmica.
112
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Asfalto
Película de agua
o polvo
Agregado Agregado
Tipos de Stripping
114
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Tipo de agregado
Se cree que el agregado con alto contenido de silicatos, algunas veces llamado
hidrofílicos (afinidad por el agua), son los más propensos al stripping y los
agregados con bajo o nulo contenido de silicatos, algunas veces llamados
hidrofóbicos (rechazo por el agua), no lo son. La experiencia, demuestra que son
pocos los agregados que resisten completamente la acción del agua bajo todas
las condiciones de uso. Los agregados silícicos o silicatos (hidrofílicos) como los
agregados cuarzosos pueden ser usados con buenos resultados en muchas
áreas cuando se pone el cuidado debido en el diseño de mezclas, propiedades
de la mezcla, y práctica constructiva. Como regla general, usar agregados a base
de rocas carbonatadas o calizas (hidrofóbicas).
Emulsificación espontánea
116
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Envejecimiento en almacenamiento
Agua libre
Inadecuada Compactación
Altos porcentajes de vacíos resultan en canales que permiten el flujo del agua y
vapor de agua a través de la mezcla. Esto enfatiza la necesidad de una
apropiada compactación de la mezcla asfáltica durante la construcción.
118
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Antistripping Líquido
120
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Aditivos Alcalinos
Estos aditivos son diferentes a los aditivos líquidos que son los usualmente
incorporados en los cementos asfálticos, los alcalinos son incorporados al
agregado antes de mezclar con el cemento asfáltico. Los estudios indican que
estos son agentes antistripping muy efectivos.
CASOS HISTORICOS
122
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Las características friccionantes que son deseables en una buena superficie del
pavimentos son:
1.- alta fricción. Idealmente la fricción en su condición mojada debe ser tan
alta como sea posible cuando se compara con pavimentos en estado seco,
2.- baja o no decrece la fricción con el incremento de velocidad. La fricción del
pavimento seco es necesariamente independiente de la velocidad, pero ese
no es el caso para pavimentos mojados.
3.- no se reduce la fricción con el tiempo, por pulimento u otras causas,
4.- resistencia al desgaste por abrasión de agregados, atribución del ligante o
mortero, o pérdida de partículas.
1. Ensayos Fundamentales
1.1 Ensayo uniaxial y triaxial: ensayo de resistencia y carga repetida en
flujo con especimenes cilíndricos no confinado (uniaxial) y
confinado (triaxial)
1.2 Ensayo de corte adicional y ensayo de corte con carga:
a) Ensayo de corte Superpave – Módulo dinámico de corte
b) Corte Quasi-directo (ensayo de corte en campo)
2. Ensayos Empíricos
2.1 Ensayo Marshall
2.2 Ensayo Hveem
2.3 Máquina para Ensayo giratorio del Cuerpo de Ingenieros
2.4 Indicador de presión lateral
3. Ensayos Simuladores
3.1 Analizador de pavimentos asfálticos, APA (nueva generación del
ensayo de llanta cargada de Georgia)
3.2 Dispositivo de pista-llanta de Hamburg
3.3 Ensayo de deformación permanente Francés (pista para llanta
LCPC)
3.4 Dispositivo de pista para llanta del Laboratorio de la Universidad
de Purdue
3.5 Modelo simulador de carga móvil
3.6 Pista seca para llanta (Wessex Ingenieros)
3.7 Ensayo de llanta cargada rotatoria (rutmeter)
124
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
126
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Como se muestra en la figura 5.3, los resultados del HWTD son las
profundidades de deformación, pendiente de flujo, punto de inflexión de
stripping, y pendiente de stripping. La pendiente de flujo es la inversa de la tasa
de deformación dentro de la región lineal de la curva de deformación luego de
la post compactación y antes del stripping (si el stripping ocurre). La pendiente de
stripping es la inversa de la tasa de deformación dentro de la región lineal de la
curva de deformación, luego del inicio del stripping. El punto de inflexión de
stripping es el número de pasadas de llanta correspondiente a la intersección de
la pendiente de flujo y la pendiente de stripping. Este valor se usa para calcular
la resistencia relativa de la muestra HMA al daño inducido por
humedecimiento.
La muestra se carga aplicando 5000 N (1124 lb) sobre una llanta neumática de
90 mm de ancho y presión de inflado de 600 kPa (87 psi). Durante el ensayo la
llanta neumática pasa sobre el centro de la muestra dos veces por segundo.
128
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
cantilever, axial directa, diametral, triaxial y fractura. La tabla 5.1 muestra los
diferentes ensayos.
Todos los ensayos mostrados en la tabla 5.1 se usan para evaluar las
propiedades de fatiga de mezclas HMA. Sin embargo, ninguno se usa en el
diseño de mezclas o QC/QA para evaluar las propiedades de fatiga.
130
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
132
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
.
5.8.5 EVALUACIÓN DE DAÑO POR HUMEDECIMIENTO
Los ensayos para evaluar el stripping se pueden dividir en tres tipos: 1)ensayos que
visualmente evalúan el stripping, 2) ensayos que miden el tiempo de interrupción de
especimenes de mezcla esforzados de alguna manera bajo la presencia de agua,
y 3) ensayos que miden el cambio en las propiedades mecánicas de los
especimenes de mezcla expuestos a agua en algún tipo de esquema.
134
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Este método fue propuesto por Kandhal y adoptado por la AAHTO en 1985.
Combina el método de Lottman (NCHRP 246) y el ensayo de Tunnicliff y
Root (NCHRP 274). Seis especimenes se compactan a 6-8% de vacíos de aire.
El grupo 1 que tiene 3 especimenes se usa para control. El grupo 2, que tiene 3
especimenes, se satura al vacío (55 a 80% de saturación) con agua, y luego
sometido a ciclos de congelamiento y deshielo como en el ensayo de Lottman.
Todos los especimenes se ensayan por ITS a 25ºC usando una tasa de 2
pulg/min, y se calcula el TSR. Este ensayo ha ganado aceptación, y está
incluido en Superpave.
136
6
Capítulo
Propiedades Volumétricas de
Mezclas Compactadas
6.1 GENERALIDADES
6.2 DEFINICIONES
Ws
G sb =
( V + V )γ
s pp w
Donde:
Gsb gravedad especifica bulk del agregado
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacíos impermeables
Vpp volumen de vacíos permeables
γw peso específica del agua, 1 gr/cm3
Ws
G sa =
Vs γ w
donde:
Gsa gravedad especifica aparente
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacíos impermeables
γw peso específica del agua, 1 gr/cm3
Ws
G se =
(V + V
s pp )
− Vap γ w
donde:
Gse gravedad especifica efectiva
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacíos impermeables
γw peso específico del agua, 1 gr/cm3
138
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Volumen de vacíos entre los agregados de una mezcla compactada que incluye
los vacíos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado en porcentaje
del volumen total de la mezcla. Ver figura No. 6.02.
Porción del volumen de vacíos entre las partículas de agregado (VMA) que es
ocupado por el asfalto efectivo. Fig. 6.2.
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) y los vacíos de aire (Va) se expresan
como porcentaje por volumen de mezcla. Los vacíos llenos con asfalto (VFA)
es el porcentaje de VMA lleno con asfalto efectivo. Dependiendo de cómo se
especifique el contenido de asfalto, el contenido de cemento asfáltico puede
expresarse como porcentaje, por masa, de la masa total de la mezcla, o por
masa, del agregado de la mezcla.
aire Va
Vma
Vfa
asfalto Vb
Vba
Vmm Vmb
agregado
mineral Vsb Vse
El Instituto del Asfalto recomienda que los valores de VMA para mezclas
compactadas deben calcularse en términos de la gravedad específica bulk del
agregado, Gsb. La gravedad específica efectiva debe ser la base para calcular los
vacíos de aire en la mezcla de asfalto compactado.
140
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Como los vacíos de aire, VMA y VFA son volúmenes, no pueden ser pesados,
una mezcla puede primero ser diseñado o analizado en base del volumen. Para
propósitos de diseño, este volumen aproximado puede fácilmente ser
cambiado a peso.
P1 + P2 +......+ Pn
G sb =
P1 P P
+ 2 +......+ n
G1 G 2 Gn
Donde:
Pmm − Pb
G se =
Pmm P
− b
G mm G b
Donde:
Gse Gravedad específica efectiva del agregado
Pmm Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%
Pb Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra
Gmm Gravedad específica teórica máxima (ASTM D-2041) de la
mezcla (sin vacíos de aire)
Gb Gravedad específica del asfalto
142
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Pmm
G mm =
Ps P
+ b
G se G b
Donde:
Gmm Gravedad específica teórica máxima (ASTM D-2041) de la
mezcla (sin vacíos de aire)
Pmm Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%
Ps contenido de agregado, porcentaje en peso del total de la
mezcla
Pb contenido de asfalto, porcentaje en peso del total de la mezcla
Gse Gravedad especifica efectiva del agregado
Gb Gravedad especifica del asfalto
G se − G sb
Pba = 100 × Gb
G sb G se
Donde:
Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Gse Gravedad especifica efectiva del agregado
Gb Gravedad especifica del asfalto
Gsb Gravedad especifica bulk del agregado
Pba
Pbe = Pb − P
100 s
Donde:
Pbe contenido de asfalto efectivo, porcentaje del peso total de la
mezcla.
Pb contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla.
Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla.
Los vacíos en el agregado mineral, VMA, se definieron como los vacíos entre
las partículas de agregado de la mezcla compactada, incluye los vacíos de aire y
el contenido de asfalto efectivo, se expresa como un porcentaje del volumen
total. El VMA se calcula en base a la gravedad específica bulk del agregado y se
expresa como un porcentaje del volumen bulk de la mezcla compactada. Por
consiguiente, el VMA puede calcularse restando el volumen del agregado
determinado por su gravedad especifica bulk del volumen bulk de la mezcla
compactada.
G mb Ps
VMA = 100 −
G sb
Donde:
VMA vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk
Gsb gravedad especifica bulk del agregado total
Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla compactada (AASHTO
T166; ASTM D1188 o D2726)
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla
144
SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfálticas
G mm − G mb
Va = 100 ×
G mm
Donde:
Va vacíos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen
total
Gmm gravedad especifica teórica máxima de la mezcla
Gmb gravedad especifica bulk de mezcla compactada
Los vacíos llenos con asfalto, VFA, es el porcentaje de los vacíos entre
partículas (VMA) que se llenan con asfalto. VFA, no incluye el asfalto
absorbido, y se determina usando:
( VMA − Va )
VFA = 100 ×
VMA
Donde:
Sistema Superpave
7.1 INTRODUCCION
Son cinco las áreas de falla para el cual se deben considerar estos estudios:
deformación permanente, agrietamiento por fatiga, agrietamiento por baja
temperatura, susceptibilidad al humedecimiento y fricción.
7.2 IMPLEMENTACION
148
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
a) SELECCIÓN DE AGREGADOS
Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado grueso, ASTM D 5821;
Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 304-96; Partículas Chatas y
Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176. Todos
los detalles y especificaciones se pueden encontrar en el capítulo 3.
150
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
La gradación del agregado deberá estar dentro de los límites de los “puntos de
control”. Los “puntos de control” aseguran la buena gradación del agregado
evitando problemas de segregación y de mezcla, con el ligante. Sin embargo,
los “puntos de control” limitan el diseño, tan es así que el SMA considera una
granulometría incompleta, lo que le permite obtener una estructura granular
más estables, resistente y menos deformable; sin embargo dicha granulometría
cae fuera de los “puntos de control”.
En Maryland, las mezclas delgadas de HMA para recapeo, se usan como parte
del mantenimiento preventivo, mostrando excelente resistencia a las
deformaciones permanentes y agrietamientos. Estas mezclas generalmente
contienen alrededor de 65% de arena chancada y 35% de arena natural. El
buen comportamiento de este tipo de mezcla también se verifica en Georgia.
El Departamento de Transporte de Georgia viene diseñando este tipo de
mezclas con el Compactador Giratorio Superpave a un Ndiseño de 50
revoluciones. El rango de diseño de los vacíos de aire es de 4 a 7%. Con estas
mezclas, a veces se usan mayores vacíos de aire de diseño, permitiendo
menores contenidos de asfalto por consideraciones económicas, sin reducir la
durabilidad de la mezcla.
EQUIPO DE COMPACTACIÓN
La base del SGC fue un modificado compactador giratorio de Texas que usa
los principios del compactador giratorio Francés. El modificado compactador
giratorio de Texas densifica los especimenes de manera realista y es
razonablemente portátil. El diámetro del espécimen es de 6 pulg. (150 mm)
pudiendo compactar mezcla con agregados de 50 mm de tamaño máximo
(37.5 mm de tamaño máximo nominal).
152
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Presión de pisón
600 kPa
Molde 150 mm
1.25º
30 rev/min
Figura 7.2: Configuración del Molde SGC
% Gmm
Figura 7.3:
Característica
de las Mezclas
Compactadas
con SGC
10 100 1000
Log revoluciones
154
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Debe notarse que estos rangos no son válidos para ligantes asfálticos
modificados. Prácticamente, la temperatura de mezcla no debe exceder 165°C
y la temperatura de compactación no debe ser menor que 115°C.
Viscosidad, Pa s
10
10
5
.5
Rango de Compactación
.3
.2 Rango de Mezcla
.1
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Temperatura, °C
Preparación de Mezclas
¾ Colocar en un recipiente para mezcla caliente sobre una balanza y
calibrarlo a cero, foto 7.1.
¾ Incorporar al recipiente los agregados calientes
¾ Formar un hoyo en el agregado e incorporar el asfalto hasta alcanzar el
peso deseado.
¾ Mezclar el asfalto con agregados usando un mezclador mecánico, foto 7.2
¾ Mezclar hasta que los agregados estén totalmente recubiertos.
¾ Colocar la mezcla en un recipiente plano.
¾ Llevar el recipiente con la muestra al horno por 2 horas ± 5 minutos a
temperatura de compactación de la mezcla ± 3°C, foto 7.3.
¾ Envejecimiento corto del especimen por 2 horas. La experiencia demuestra
que agregados con mas de 2% (agua) de absorción deben envejecerse por 4
horas.
¾ Repetir este procedimiento hasta completar el número de especimenes que
serán ensayados.
¾ El espaciamiento entre preparación de cada especimen es
aproximadamente de 20 minutos.
¾ Al final del envejecimiento, realizar el ensayo de gravedad específica teórica
máxima y la compactación de especimenes.
156
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Compactación de Especimenes
158
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Wm
G mb ( estimado) =
Vmezcla
Donde:
Gmb (estimado) gravedad especifica bulk “estimada” del especimen
durante la compactación.
Wm peso del especimen, gr.
Vmezcla volumen del molde compactado (cm3), calculado
usando la ecuación:
d diámetro del molde (150 mm), y
hx altura del especimen en el molde durante la
compactación (mm)
π 3.1416
G mb ( medido)
C=
G mb ( estimado)
Donde:
Gmb(medido) gravedad especifica bulk medida luego del Ndiseño
Gmb(estimado) gravedad especifica bulk estimada al Ndiseño
G mb (corregido) = C × G mb ( estimado)
Donde:
Gmb(corregido) gravedad especifica bulk corregida del especimen a algún nivel
de revolución
C factor de corrección, y
Gmb(estimado) gravedad especifica bulk estimada a alguna revolución
160
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
% Gmm
<98% Incremento de
96% contenido
Opt. Cont. Asf.=5.2% de asfalto
4% vacios
4.5% CA
5.0% CA
5.5% CA
<89% 6.0% CA
Va = 100 − %G mm a N diseño
Donde:
Va vacios de aire a Ndiseño, porcentaje del volumen total
⎛ %G mm a N diseño × G mm × Ps ⎞
% VMA = 100 − ⎜ ⎟
⎝ G sb ⎠
Donde:
VMA vacios en el agregado mineral, porcentaje de volumen
bulk
Densidad requerida
Vacíos en el agregado mineral
(%gravedad especifica
(%), mínimo Relación
ESALs teórica máxima) VFA
polvo-
(millones) Tamaño máximo nominal del (%)
ligante
Ninicial Ndiseño Nmáx agregado mm
37.5 25.0 19.0 12.5 9.5
< 0.3 ≤ 91.5 70-80
0.3 a < 3 ≤ 90.5 65-78
3 a <10 0.6–1.2
96.0 ≤ 98.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0
10 a < 30 ≤ 89 65-75
≥ 30
Luego de verificar que todas las propiedades de la mezcla (Tabla 7.2) cumplan
con las especificaciones del contenido de ligante asfáltico de diseño, dos
adicionales especimenes SGC son compactados a Nmáximo para asegurar que el
Nmáximo no exceda el 98% de Gmm.
162
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
7.4.1 MATERIALES
Agregados
Ligante asfáltico
Las mezclas con ligantes modificados son usualmente rígidas y más difíciles de
trabajar pero, cuando está correctamente colocado, resulta en una mezcla con
mejor resistencia a las deformaciones permanentes y con mayor durabilidad.
Modificadores
Almacenamiento de Agregados
Almacenamiento de Ligante
Es importante recordar que todos los asfaltos que cumplen las especificaciones
de un grado PG no son similares. Por ejemplo, un PG 70-22 puede ser un
asfalto limpio sin modificador mientras que otro PG 70-22 puede ser un
asfalto modificado. Mezclar estos dos ligantes asfálticos puede resultar en un
ligante que no cumpla con las especificaciones de PG 70-22.
164
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Secado y Mezcla
Cuando una mezcla gruesa se seca, la operación del secador debe cambiarse. El
cambio puede requerir que el contratista modifique las características
operacionales para incrementar el tiempo de retención en el secador.
Monitoreando la diferencia entre el vapor de gas y temperatura de mezcla
puede proporcionar un buen control en la eficiencia de secado. La diferencia
en las temperaturas debe ser baja.
Almacenamiento
Muchas plantas de HMA ahora son equipadas con varios tipos y tamaños de
silos de almacenamiento. Son muy útiles para mantener el flujo continuo de
camiones al sitio. Las mayores temperaturas requeridas para algunas mezclas
diseñadas por Superpave pueden resultar en excesivo endurecimiento del
ligante asfáltico si la mezcla permanece en el silo largo tiempo.
Colocación
Un punto importante que debe ser controlado son las juntas longitudinales.
Las mezclas de gradación fina que no contienen modificadores en el AC son
típicamente muy trabajables. Con estas mezclas trabajables, se puede construir
bien una estrecha junta longitudinal. Sin embargo, con mezclas de gradación
gruesa diseñadas por Superpave y que contienen modificadores, es mas difícil
trabajar el material. Es importante que el pavimentador proporcione suficiente
material no segregado dentro de la junta, así cuando se compacte, la junta será
satisfactoria.
7.4.3 COMPACTACION
Generalidades
166
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Ensayos
Espesor de Capa
Como regla general se recomienda que los espesores de capa de las mezclas
diseñadas por Superpave, deben ser iguales o mayores que tres veces el tamaño
máximo nominal del agregado.
Zonas Tender
El problema con las zonas tender no es nuevo, este es un problema que tiene
muchos años. Son muchas las posibles características de la mezcla que pueden
iniciar un comportamiento tender durante la compactación de campo. Entre
estas está el uso de excesiva cantidad de agregados finos redondeados (arenas
naturales), ligantes asfálticos de baja viscosidad, alto contenido de ligantes
asfálticos, reducido contenido de filler, agregados con humedad interna, etc..
168
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
EJEMPLO DE APLICACION
Selección de materiales
Ligante
170
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Para el proyecto del ejemplo se tienen tres tipos de agregados gruesos y dos
tipos de agregados finos. Luego de obtener muestras representativas de los
materiales, se lavan y analizan. La gradación resulta de la combinación de
agregados.
Además del análisis por tamizado, los agregados deben cumplir con las
propiedades consensuales y de fuente, para asegurar que la combinación de
agregado seleccionado para el diseño de mezcla es aceptable. Los resultados de
los ensayos dan:
Comb. 3 Comb. 1
% que pasa
Comb. 2
172
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
G se = G sb + 0.8(G sa − G sb )
Ps × (1 − Va ) ⎛ 1 1 ⎞
V ba = × ⎜⎜ − ⎟
⎛ Pb Ps ⎞ ⎝ G sb G se ⎟⎠
⎜⎜ + ⎟⎟
⎝ G b G se ⎠
Donde:
Combinación 1:
0.95 × (1 − 0.04 ) ⎛ 1 1 ⎞ 3 3
V ba = ×⎜ − ⎟ = 0.0171 cm / cm de mezcla
⎛ 0.05 0.95 ⎞ ⎝ 2.699 2.754 ⎠
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.754 ⎠
Combinación 2:
0.95 × (1 − 0.04 ) ⎛ 1 1 ⎞ 3 3
V ba = ×⎜ − ⎟ = 0.0181 cm / cm de mezcla
⎛ 0.05 0.95 ⎞ ⎝ 2.697 2.755 ⎠
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.755 ⎠
Combinación 3:
0.95 × (1 − 0.04 ) ⎛ 1 1 ⎞ 3 3
V ba = ×⎜ − ⎟ = 0.0165 cm / cm de mezcla
⎛ 0.05 0 .95 ⎞ ⎝ 2.701 2.754 ⎠
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.754 ⎠
174
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Donde:
Sn tamaño máximo nominal de la combinación de agregado (pulg.)
Combinación 1 a 3:
G b × (Vbe + Vba )
Pbi = × 100
[G b × (Vbe + Vba )] + Ws
Donde:
Pbi porcentaje de ligante (por peso de la mezcla)
Ws peso del agregado, gramos
Ps × (1 − Va )
Ws =
⎛ Pb P ⎞
⎜⎜ + s ⎟⎟
⎝ G b G se ⎠
Combinación 1:
0.95 × (1 − 0.04 )
Ws = = 2.315
⎛ 0.05 0.95 ⎞
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.754 ⎠
Combinación 3:
0.95 × (1 − 0.04 )
Ws = = 2.315
⎛ 0.05 0.95 ⎞
⎜ + ⎟
⎝ 1.02 2.754 ⎠
Ninicial = 8 revoluciones
Ndiseño = 100 revoluciones
Nmáximo = 160 revoluciones
Los datos del SGC para las tres combinaciones se muestra en las tablas y
gráficos. Los puntos más importantes de comparación son %Gmm a Ninicial,
Ndiseño, y Nmáximo. Las figuras 7.9 a 7.11 ilustran los datos ploteados de la
compactación. Las figuras muestran el %Gmm versus el logaritmo del número
de revoluciones.
176
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
178
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
⎛ %G mm a N diseño × G mm × Ps ⎞
% VMA = 100 − ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ G sb ⎠
Combinación 1:
⎛ 95.9 × 2.563 × 0.956 ⎞
% VMA = 100 − ⎜ ⎟ = 12.9%
⎝ 2.699 ⎠
Combinación 2:
⎛ 95.4 × 2.565 × 0.956 ⎞
% VMA = 100 − ⎜ ⎟ = 13.3%
⎝ 2.697 ⎠
Combinación 3:
⎛ 94.9 × 2.568 × 0.956 ⎞
% VMA = 100 − ⎜ ⎟ = 13.7%
⎝ 2.701 ⎠
180
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Donde:
Pb, estimada porcentaje de ligante estimado
Pbi porcentaje de ligante inicial
Va porcentaje de vacios de aire a Ndiseño
Para VMA:
Donde:
%VMAinicial=%VMA para el contenido de ligante asfáltico
Notar que:
C constante (0.1 ó 0.2
C 0.1 si Va es menos que 4.0%
C 0.2 si Va es mayor que 4.0%
Combinación 1: %VMAestimado=12.9+(0.2(4.0-4.1))=12.9%
Combinación 2: %VMAestimado=13.3+(0.2(4.0-4.6))=13.2%
Combinación 3: %VMAestimado=13.7+(0.2(4.0-5.1))=13.5%
Para VFA:
(% VMA estimado − 4.0 )
% VFA estimado = 100 ×
% VMA estimado
Combinación 1:
(12.9 − 4.0 )
% VFA estimado = 100 × = 69.0%
12.9
Combinación 2:
(13.2 − 4.0 )
% VFA estimado = 100 × = 69.7%
13.2
Combinación 3:
(13.5 − 4.0 )
% VFA estimado = 100 × = 70.4%
13.5
⎛ Gse − G sb ⎞
Pbe = −(Ps × G b ) × ⎜ ⎟ + Pb ,estimado
⎝ G se × G sb ⎠
Combinación 1:
⎛ 2.754 − 2.699 ⎞
Pbe = −( 95.6 × 1.02) × ⎜ ⎟ + 4.4 = 3.7%
⎝ 2.754 × 2.699 ⎠
Combinación 2:
⎛ 2.755 − 2.6997 ⎞
Pbe = −( 95.4 × 1.02) × ⎜ ⎟ + 4.6 = 3.8%
⎝ 2.755 × 2.697 ⎠
182
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Combinación 3:
⎛ 2.754 − 2.701⎞
Pbe = −( 95.2 × 1.02) × ⎜ ⎟ + 4.8 = 4.1%
⎝ 2.754 × 2.701⎠
P0.075
DP =
Pbe ,estimado
31
.
Combinación 1: DP = = 0.84
3.7
2.9
Combinación 2: DP = = 0.76
3.8
3.5
Combinación 3: DP = = 0.85
4.1
184
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Las tablas 7.12 a 7.17 indican los resultados de ensayo para cada contenido de
ligante asfáltico. El promedio de la curva de densificación para cada contenido
de ligante asfáltico se grafican e ilustran en la figura 7.10.
186
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
188
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Susceptibilidad al Humedecimiento
190
Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas
Muestra 1 2 3 4 5 6
Diámetro, mm D 150.0 150.0 150.0 150.0 150.0 150.0
Espesor, mm t 99.2 99.4 99.4 99.3 99.2 99.3
Masa seca, gr. A 3986.2 3981.3 3984.6 3990.6 3987.8 3984.4
Masa SSD, gr. B 4009.4 4000.6 4008.3 4017.7 4013.9 4008.6
Masa en agua, gr. C 2329.3 2321.2 2329.0 2336.0 2331.5 2329.0
Volumen, cc (B-C) E 1680.1 1679.4 1679.3 1681.7 1682.4 1679.6
Grav. Esp. Bulk (A/E) F 2.373 2.371 2.373 2.373 2.370 2.372
Grav. Esp. Máx. G 2.558 2.558 2.558 2.558 2.558 2.558
% vacios aire (100(G-F)/G) H 7.2 7.3 7.2 7.2 7.3 7.3
Vol vacios de aire (HE/100) I 121.8 123.0 121.6 121.7 123.4 122.0
Carga, N P 20803 20065 20354
Saturado
Masa SSD, gr. B’ 4060.9 4058.7 4059.1
Masa en agua, gr. C’ 2369.4 2373.9 2372.8
Volumen, cc (B’-C’) E’ 1691.5 1684.8 1686.3
Vol Abs Agua, cc (B’-A) J’ 74.7 77.4 74.5
%saturación (100J’/I) 61.3 62.9 61.3
%hinchazon (100(E’-E)/E) 0.7 0.3 0.4
Acondicionado
Espesor, mm t” 99.5 99.4 99.4
Masa SSD, gr. B” 4070.8 4074.9 4074.8
Masa en agua, gr. C” 2373.7 2380.3 2379.0
Volumen, cc (B”-C”) E” 1697.1 1694.6 1695.8
Vol Abs Agua, cc (B”-A) J” 84.6 93.6 90.2
%saturación (100J”/I) 69.5 76.1 74.2
%hinchazon (100(E”-E)/E) 1.0 0.9 1.0
Carga, N P” 16720 16484 17441
Resistencia Seco Std 889 858 870
(2000P/(tDp))
Resistencia Húmedo Stm 713 704 745
(2000P”/(t”Dp))
Resistencia promedio seca 872
(kPa)
Resistencia promedio 721
húmeda (kPa)
%TSR 82.6%
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