En los neumáticos que no se indica ningún valor del perfil tras la anchura, por ejemplo

145 14, el perfil es 80 (80% con relación a la anchura, que serían 116 mm en este
neumático).

Circunferencia de rodadura
Es el dato base relacionado con las características del motor, caja de cambios y
diferencial que afecta a las prestaciones, consumo y contaminación. Con la
animación que sigue se explica;

 Se utiliza la imagen de un Mercedes SL con las ruedas girando

 La circunferencia de rodadura C es el perímetro dinámico del neumático.
R

Cada vuelta de rueda el automóvil ha de avanzar la misma distancia que su

circunferencia dinámica o de rodadura
 Con el neumático seleccionado 205 / 70 14, la circunferencia de
rodadura C es 1.980 mm, que sería la distancia que avanzaría el coche por
R

cada vuelta de rueda

 La circunferencia de rodadura ha de mantenerse si se cambian las
dimensiones de los neumáticos para mantener el equilibrio de funcionamiento
y precisión de la velocidad indicada por el velocímetro, estas son las razones
principales:
 Motor M ; el par que genera el motor tiene un valor determinado. Si se
T

aumenta la circunferencia de rodadura se resienten las prestaciones

pues el coche avanza más por cada vuelta de rueda y el par es el
mismo. Si se reduce la C se produce el efecto contrario, mejora de la
R

aceleración con más consumo

 Caja de cambios C ; contiene los piñones que determinan los desarrollos
C

de transmisión D de cada una de las relaciones. El factor base para

T

diseñar y calcular los desarrollos D es la C , como luego se verá con la

T R

fórmula. Los desarrollos de transmisión dan la velocidad del automóvil

(Km/h) a 1.000 RPM de motor en cada una de las relaciones
 Diferencial D ; el diferencial tiene otra relación de transmisión antes de
F

llevar el giro a las ruedas motrices, se tiene en cuenta en la fórmula para

el cálculo de los desarrollos de transmisión, luego lo vemos
 Si se altera la circunferencia de rodadura se trastocan aspectos dinámicos del
automóvil, entre estos los relacionados con las prestaciones, consumo y
contaminación como se ha adelantado, además de alterarse la información
de velocidad
 Estos son los factores que intervienen en el cálculo de los desarrollos de
transmisión que aparecen en la fórmula:

 D desarrollos de transmisión; en Km/h a 1.000 RPM en cada relación

T

 C circunferencia de rodadura, en metros

R
  R relación de marcha; es la relación entre los diámetros, o número de
M

dientes, entre los dos piñones de cada marcha

 R relación del diferencial; es la relación entre el número de dientes del
DF

piñón de ataque y de la corona del diferencial, también se conoce como

relación de grupo

Como curiosidad, para calcular la circunferencia de rodadura del neumático se

puede medir su radio, con la mayor precisión posible, con la rueda quitada del coche
o en el aire sin apoyar en el suelo. La fórmula del perímetro de la circunferencia es;

Circunferencia de rodadura = 2πr

Pero para tener en cuenta la deformación dinámica del neumático al soportar el
peso del automóvil se sustituye el valor de pi (3,1416) por 3,05, siendo esta la fórmula;

Circunferencia de rodadura = 2 x 3,05 x r

Otra forma empírica de obtener la C es, con los neumáticos a presión correcta, medir
R

el recorrido en el suelo empujando el coche en llano y piso plano con la dirección

recta unas 10 vueltas (cuantas más, menos error), y dividir el resultado entre las
vueltas.
Hay otra forma de calcular la circunferencia del neumático utilizando los datos de sus
dimensiones, es más compleja y no la incluyo para no sobrecargar el artículo. Si te
interesa está en la página 398 del libro “Tecnología del automóvil” (Ediciones
Paraninfo) y del libro tienes información en este enlace del blog;

http://autastec.com/blog/nuestro-libro/

Diferentes perfiles para igual

circunferencia de rodadura
Los perfiles varían para poder montar neumáticos de diferentes anchos sin alterar la
circunferencia de rodadura C . En la animación se ven dos opciones de neumáticos
R

más anchos partiendo de la medida de serie:

 La C original es de 1.980 mm, que se ha de mantener, es con neumáticos 205 /
R

70 14
 Con neumáticos más anchos, 225 / 55 16 en la imagen siguiente, se ha
adaptado el perfil (55% de 225 da 123,75 mm) para que se mantenga el valor
de la C en el mismo valor. Se aprecia que para este montaje de neumáticos
R

se han de sustituir las llantas de 14” a 16” (también serán más anchas de
garganta las llantas pero esto es ya otro tema)
 Con los neumáticos aún más anchos, 275 / 35 18 de la tercera imagen; se
reduce más el perfil (35% de 275 supone 96,25 mm), manteniendo la misma C . R

Por supuesto se necesitan llantas aún de más diámetro, de 18” en vez de las
de 14” originales (también serán más anchas de garganta)

El hecho de que para montar neumáticos más anchos sea preciso reducir el perfil, es
decir la altura entre el borde de la llanta y el suelo, reduce la capacidad de los
neumáticos de “ayudar” a la suspensión, lo que reduce el confort, después veremos
cómo afecta a la estabilidad.

Circunferencia de rodadura y
desarrollos de transmisión
Se ha comentado la importancia de la circunferencia de rodadura C en los R

desarrollos de transmisión D , sin entrar en complicaciones vamos a explicar lo

T

suficiente para entender esta relación con los siguientes cuadros;

 Se parte de la fórmula, que se aplica sobre los datos de relaciones de
transmisión de la caja de cambios de un BMW 120 i; se utiliza la fórmula para
calcular la relación de cada una de las marchas R con los datos
M

comunes para todas de la relación del diferencial y de la circunferencia de

rodadura C , y se obtienen los desarrollos en las 6 marchas y la marcha atrás
R

 En los otros cuadros se ven los desarrollos de transmisión de tres coches con
diferentes relaciones de caja de cambios, de diferencial y dimensiones de sus
neumáticos (son cajas de cambio manuales):
 Citroën C – Elyseé vTi 72, con caja de cambios de 5 relaciones
 Mercedes Benz B 200 CDI con caja de cambios de 6 relaciones
 Porsche 911 Carrera Coupé con caja de cambios de 7 relaciones; se
aprecia que las dimensiones de los neumáticos son diferentes para las
ruedas delanteras y traseras. Como este automóvil es de propulsión
(tracción trasera) se calculan los desarrollos con las ruedas posteriores

Queda constancia de que la circunferencia de rueda C es el dato base para el

R

diseño y cálculo de los desarrollos de transmisión D , por lo que respetar su valor es

T

necesario para mantener la relación entre el par motor y las prestaciones.

Particularidades de los neumáticos

más anchos
La estética de las “ruedas anchas” es generalmente muy valorada, haciendo que las
marcas tiendan a equipar a sus automóviles con neumáticos algo
sobredimensionados. Si se opta por aumentar aún más su anchura, ya sea con ruedas
opcionales ofrecidas por las propias marcas o recurriendo al “tuning” se modifica
sensiblemente el comportamiento del automóvil. Veamos dos ejemplos adicionales al
equipamiento de serie comparando la estabilidad con piso seco y mojado, en todos
los casos se ha respetado la equivalencia de medidas para mantener la
circunferencia de rodadura, el coche de la imagen es un Seat Ibiza (se han elegido
las medidas de los neumáticos didácticamente):

 Con ruedas de serie 195 / 65 15; hay una pérdida de adherencia con piso
mojado. Para mejorar el resultado didáctico de las siguiente explicaciones me
 tomo la licencia de dar una valoración a esta merma de adherencia de un
10%, que es perfectamente válida
 Con ruedas más anchas 225 / 50 16; el coche es el mismo, es decir pesa igual,
lo que hace que al haber más superficie de contacto entre los neumáticos y el
suelo la presión sea menor. En piso seco esto detalle no afecta y se logra más
adherenciaen aceleración, frenada y curva. Está mayor adherencia exige
más a los elementos de suspensión, especialmente en curva; los
amortiguadores son los más afectados y también los elásticos (muelles, barras
de torsión,…), por lo que sería tal vez necesario adaptarlos para mantener el
equilibrio de la suspensión. Ya se ha comentado que al disminuir el perfil se
resiente el confort. En piso mojado la menor presión de los neumáticos sobre el
piso hace que se reduzca porcentualmente la estabilidad más que con los
neumáticos de serie, más o menos entre un 25 y 30%
 Si los neumáticos que se han montado son bastante más anchos, 245 / 40
17, se aumentan los dos efectos comentados; en seco bastante más
adherencia y ahora es imprescindible adecuar la suspensión para poder
circular con equilibrio, con apreciable merma de confort. En piso mojado se
incrementa bastante la pérdida de adherencia, hasta un 40/50%. Para paliar
en parte este inconveniente los neumáticos anchos suelen tener dibujos con
ranuras amplias que facilitan el drenaje, con menos goma en contacto con el
piso compensan algo la menor adherencia y se desgastan antes

Desde un punto de vista racional la mejor opción es la ofrecida de serie por la marca
para el modelo, pero en un coche los componentes emocionales son elevados, y se
añaden otras opciones, algunas incluso exageradas, para que el cliente no tenga
que recurrir al tuning.

Hay otros detalles a tener en cuenta al poner ruedas más anchas, uno es mantener el
bombeo de llanta, hablo de este tema en un artículo de la sección “Actualidad” del
blog con ese título. En la sección “Actualidad” encontrarás otro artículo relacionado,
“Planeo sobre el agua; aquaplaning” que asocia la anchura con la adherencia en
mojado. También se ha de comprobar que no rozan los neumáticos con nada en los
pasos de rueda, y si se pueden poner cadenas para circular sobre nieve y hielo,
según el uso que se de al coche.