Informe Materia Transmisiones 1

ESCUELA
INDUSTRIAL
SUPERIOR
¨PEDRO
DOMINGO
MURILLO¨
CARRERA DE
MECANICA AUTOMOTRIZ
INFORME SEMESTRAL
DEL TALLER
TRA “B” – TRANSMISIONES I
ESTUDIANTE: Pablo Brandon Marca Quenta.
DOCENTE: Prof. T. S. Freddy Coila.
SEMESTRE: Tercero.
PARALELO: ¨B¨.
GESTIÓN: 2017.
INNOVACION
TECNOLOGIA
ESCUELA INDUSTRIAL SUPERIOR PEDRO DOMINGO MURILLO – CARRERA DE MECANICA AUTOMOTRIZ
Contenido
1. INTRODUCCION. ........................................................................................................................................3
2. OBJETIVOS. ................................................................................................................................................3
2. 1. OBJETIVO GENERAL. ......................................................................................................................3
2. 2. OBJETIVOS ESPECIFICOS. ............................................................................................................3
3. TEMAS AVANZADOS. ...............................................................................................................................3
3. 1. TRANSMISION. ...................................................................................................................................3
3. 2. SISTEMA DE SUSPENSIÓN. ...........................................................................................................6
TIPOS DE SUSPENSION .......................................................................................................................7
PARTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION .................................................................................... 10
3.3. SISTEMA DE DIRECCION. ............................................................................................................. 11
TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN .............................................................................................. 13
PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN ................................................................................ 15
3.4. NEUMATICOS. .................................................................................................................................. 16
LECTURA DE NEUMATICOS ............................................................................................................ 16
3.5. SISTEMA DE FRENOS. ................................................................................................................... 19
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO ........................................................................... 20
TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS ................................................................................................. 21
4. CONCLUSION. ......................................................................................................................................... 23
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TRANSMISIONES I
1. INTRODUCCION.
SISTEMA DE TRANSMISION
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el

giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y
las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga
transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión,
el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas
revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los
impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro
que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se acumulan en
cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido
una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.
2. OBJETIVOS.
2. 1. OBJETIVO GENERAL.
El objetivo de dicha materia es que nosotros podamos defendernos en la industria
automotriz con los conocimientos relacionados con el SISTEMA DE TRANSMISION, de un
automóvil.
2. 2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.
- Aprender y conocer los diferentes subsistemas que conforman el SISTEMA DE
TRANSMISION, de manera teórica.
- Desarmar y armar las partes relacionadas con el SISTEMA DE TRANSMISION, para
familiarizarnos prácticamente.
3. TEMAS AVANZADOS.
3. 1. TRANSMISION.
El sistema de transmisión permite que llegue a las ruedas motrices la potencia y movimiento
necesarios para funcionar
3
El sistema de transmisión de un vehículo consiste en una serie de componentes encargados

de conducir desde el cigüeñal la potencia suficiente para que las ruedas motrices giren.
Para conocer el funcionamiento de los distintos tipos de transmisión que puede llevar
equipado nuestro vehículo, es imprescindible conocer los diferentes elementos que
componen este sistema:
Embrague:
Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de cambios de forma que no
cause tirones, sino que el movimiento suceda de forma progresiva. Este elemento ubicado
entre el volante motor (o de inercia) y la caja de velocidades, puede ser de distintas clases:
hidráulico, electromagnético, de fricción, de disco y hasta de muelles.
Caja de velocidades:
Es la responsable de la relación entre el cigüeñal y las ruedas, aumentando o disminuyendo

las revoluciones a las que gira cada uno de ellos para sacar el mayor provecho posible al
motor. Pueden ser automáticas o manuales.
Árbol de transmisión:
Se trata de una pieza cilíndrica que va unida por un extremo a la caja de cambios y por el
otro al piñón del grupo cónico-diferencial para transmitir el movimiento, en determinados
tipos de vehículos, se prescinde de este elemento dentro del sistema de transmisión.
Grupo cónico-diferencial:
Cuando el movimiento longitudinal (inducido por el embrague y la caja de cambios) llega al

árbol de transmisión, éste lo une a grupo cónico-diferencial donde se convierte en
movimiento transversal y es dirigido a los palieres. Pero su verdadera labor es mantener
constante la suma de velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar una curva,
permitiendo que las ruedas exteriores den más vueltas que las interiores y evitando que
patinen. Pese a la importancia que tiene el diferencial en el buen funcionamiento de los
automóviles, en vehículos pequeños puede no resultar visible, ya que se aloja dentro de la
caja de velocidades.
Palieres:
Los palieres o semiárboles de transmisión reciben el movimiento, tal como indicamos, en

ángulo recto para ejercerlo directamente sobre las ruedas motrices, incluso en modelos de
automóviles que carezcan de árbol de transmisión.
Ahora que conocemos el recorrido que realiza el movimiento desde el cigüeñal hasta las
ruedas motrices, indicaremos que no siempre circulan a las mismas revoluciones. Cuando
el árbol de transmisión gira más despacio se produce una reducción o desmultiplicación,
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mientras que cuando es al contrario, lo denominamos multiplicación o súper-marcha. Esta

relación vendrá determinada principalmente por el tipo de sistema de transmisión que
llevemos instalado:
Motor delantero y tracción:
Propio de turismos de baja o media potencia, donde las ruedas delanteras son tanto
motrices como directrices y no encontramos árbol de transmisión.
Motor delantero y propulsión trasera:
Lo encontramos en camiones o turismos que cuentan con motores de potencia elevada. Las
ruedas motrices, en este caso, son las traseras y cuenta con un árbol de transmisión.
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Motor trasero y propulsión:
No es habitual encontrar este sistema montado en vehículos actuales ya que genera

problemas de refrigeración en el motor. Las ruedas traseras también son las motrices, como
en el supuesto anterior, pero carece de árbol de transmisión.
Propulsión doble:
Es el sistema adecuado para vehículos de gran tonelaje donde las ruedas traseras soportan
gran parte del peso, por lo que se colocan dos puentes traseros motrices dividiendo entre
dos el esfuerzo que soporta habitualmente un solo grupo cónico.
Transmisión total: transmisión de un 4x4
Encontramos esta opción generalmente en camiones similares a los antes mencionados, en

automóviles todoterreno y en vehículos dedicados a la construcción. Consta de un puente
en cada eje del vehículo, así que ambos son motrices; tanto el delantero como el trasero.
Además cada uno tiene su propio diferencial lo que nos permite elegir a qué puente
enviamos el movimiento a demanda.
3. 2. SISTEMA DE SUSPENSIÓN.
La función del sistema de suspensión de un vehículo es sostener el peso del mismo,
absorber las sacudidas de marcha, permitir al conductor dirigir el vehículo eficientemente y
proporcionar confort y seguridad a sus ocupantes. Cuando este sistema trabaja
correctamente, se ejecutan cuatro tareas básicas:
- Mantener en contacto las llantas en el camino y altura de marcha.

- Soportar el peso del vehículo.
- Reducir los saltos del vehículo en el camino y mantener el control.
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- Mantener las ruedas alineadas.
TIPOS DE SUSPENSION
La suspensión es un componente importante en los coches. No solo sirven para
ofrecer comodidad, sino que es un aspecto fundamental para ofrecer
una estabilidad adecuada y, por ende, crucial para la seguridad vial: se trata de uno de
los tres pilares del triángulo de seguridad del coche y resulta clave detertar posibles
fallos antes de que sea demasiado tarde.
Aunque las suspensiones han evolucionado bastante a lo largo de los años, el principio
básico por el que se fundamentan sigue siendo el mismo, es decir, la adaptación a las
irregularidades de la carretera, mediante una suspensión por cada rueda. Sin embargo,
cada tipo de suspensión lo hace de diferente manera, como vamos a ver a continuación:
1. Rígidas
El sistema rígido es uno de los tipos de

suspensión más antiguos y básicos que
existe. Su funcionamiento es sencillo.
Unos amortiguadores van atornillados
directamente a la barra transversal del
puente, que es la que recibe las
modificaciones que le mandan las
suspensiones. Como puedes comprobar
en la foto, cuando un coche atraviesa un
obstáculo con una sola rueda, el puente
entero se inclina en el sentido que dicte
el terreno.
Es un sistema que ahora mismo se usa en los todoterreno, para circulas por vías sin
asfaltar, o modelos de competición de subidas de montaña (en niveles de tierra, por
supuesto). Lo usan para que el coche se eleve lo suficiente en los terrenos y no sufra el
chasis en esos trayectos.
Sin embargo, suponen muchas desventajas, entre las que destacamos la inestabilidad.
Un coche que se incline al ritmo de la carretera, no es seguro y puede darte más de un
susto. Las marcas no suelen incorporar ya este mecanismo, pero todavía se siguen
viendo coches americanos nuevos que utilizan esta estructura, también con una variante
denominada sistema de ballestas. No tiene mucho sentido ya que la inestabilidad en
curvas es muy pronunciada, y si a eso le sumamos la potencia que generan las potentes
mecánicas que suelen montar, el resultado es un marcado sobreviraje (pérdida del control
de la parte trasera del vehículo).
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2. Semirrígidas
El sistema semirrígido es muy parecido al

sistema anterior, a diferencia que
estas llevan un brazo adicional, que permite
reducir las vibraciones e inclinaciones que
puede recibir el coche. Es decir, no es rígida,
pero tampoco es independiente, por lo que el
aislamiento de las oscilaciones es
relativamente limitado.
Básicamente, se compone de unos muelles

anclados a unos soportes articulados, los
cuales van atornillados al diferencial y a una barra que cruza toda la zona del puente,
limitando así su independencia. Es un sistema común que incorporan muchos coches de
calle, en sus versiones básicas.
3. Independientes
El sistema independiente es de las mejores opciones que podemos encontrar en el

mercado. De hecho, la mayoría de coches nuevos en el mercado lo utiliza hoy en día. Dentro
de este grupo podemos diferenciar varios sistema, entre los que destacan:
Suspensión de eje oscilante
La suspensión de eje oscilante tiene los muelles ubicados en unas articulaciones que
van atornilladas al puente trasero. El funcionamiento es básico, ya que carece de brazos
de torsión, solo uno conectado al puente y el amortiguador conectado al chasis.
Es un sistema muy usado, que podemos encontrar en multitud de coches de calle. Aunque
es un sistema básico, los nuevos desarrollos han conseguido que transmita una mayor
estabilidad en el coche con más seguridad.
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Suspensión de brazos tirados
El sistema de brazos tirados es muy similar al semirrígido. Los muelles van instalados en
la parte baja en los brazos del puente trasero. La mayor diferencia es que este tiene una
separación en los brazos que alojan los muelles. Así, al ir por separados los brazos, la
amortiguación se consigue de una manera independiente.
Para un uso urbano es un sistema aceptable. Por el contrario, al estar el muelle separado
del amortiguador, la gestión de las vibraciones no es del todo eficiente, pudiendo ser
inestable en aquellas situaciones en las que se requiere de un uso más profundo del
sistema.
Suspensión McPherson
El sistema McPherson es un sistema básico

que es muy utilizado para los puentes
delanteros, aunque se puede encontrar
instalado en el trasero también. Es una
estructura sencilla y su mantenimiento
es económico. En este caso, los
amortiguadores van directamente atornillado
al chasis, por lo que tienen que tener una
cierta rigidez en esa zona para que no sufra
roturas. De esta manera, puede transmitir las
vibraciones de manera correcta, y en caso de
que sean algo fuertes, nos aseguramos de
que pueda aguantarlo sin problemas.
Entrando en detalle, la suspensión va atornillada a la mangueta (un componente que

conecta la rueda y los frenos, con el resto de componentes del puente delantero o trasero)
y, a diferencia del resto, no hay ningún brazo adicional que conecte la mangueta con la parte
superior del chasis. Tan solo encontramos un tirante que sube desde la parte baja a la zona
media del amortiguador.
Es un sistema sencillo que no da problemas, pero en cuanto a prestaciones la rigidez se

soporta hasta un cierto punto. Para un uso más exhausto del coche, puede que necesite
algún refuerzo.
Suspensión de triángulos superpuestos
Este sistema es uno de los más avanzados, y uno de los predecesores del sistema que
veremos a continuación. Es más sofisticado, ya que incorpora brazos y articulaciones
superiores. También se le conoce como suspensión de paralelogramo deformable, ya
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que cuando actúa la amortiguación, tanto el brazo superior como el inferior, que en principio
están colocados de forma paralela, se deforman según las actuaciones del mismo.
Las suspensiones van colocadas de forma

centralizada, que se pueden encontrar en
los formula car o en el KTM X-Bow GT. En
definitiva, es un sistema que se usa más en
la competición, por ofrecer una rigidez e
inclinación de la suspensión mayor. Es decir,
ofrecen de manera directa una inclinación de a la
rueda que se requiere en la competición.
PARTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION

Sistema de suspensión McPherson
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Sistema de suspensión de doble horquilla
3.3. SISTEMA DE DIRECCION.

El sistema de dirección permite
al conductor controlar la
trayectoria del vehículo
fácilmente
El sistema de dirección es
un conjunto de mecanismos
cuya finalidad consiste en
orientar las ruedas
delanteras (o directrices) para
que el conductor, sin esfuerzo,
pueda guiar el vehículo.
Principalmente, el sistema de
dirección está compuesto por
una serie de elementos que
funcionan del siguiente
modo: el conductor controla la
trayectoria del automóvil por
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medio del volante, lo que accionará la barra de dirección, que es la encargada de unirlo a la
caja de dirección.
Debe su nombre a cuando consistía en una sola pieza rígida (una barra) pero para ser
precisos hoy en día se trata de varias piezas de menor tamaño que pueden doblarse en
caso de accidente. Una vez la caja de dirección recibe el movimiento, por medio de los
engranajes lo transmite a las ruedas.
La caja puede ser, como veremos más adelante, de diversos tipos, como de cremallera o
bolas recirculantes, aunque si se trata de una caja de dirección de este tipo, al final
encontraremos una biela que la unirá la caja a la varilla central. En el resto de supuestos, la
varilla va unida a la caja de dirección directamente, para enviar el movimiento a
los terminales de dirección: una serie de uniones tipo rótula que van ligadas a las ruedas
directrices y que absorben las irregularidades del firme por el que circulamos.
Características del sistema de dirección
El sistema de dirección del vehículo entra en el grupo de elementos de seguridad del

automóvil debido a la importancia de su labor, por lo que siempre debe cumplir los
siguientes requisitos:
 Seguridad: Que dependerá tanto de la calidad de los materiales, como de la fiabilidad

del mecanismo y el buen uso que hagamos del mismo.
 Suavidad: De ella depende en numerosas ocasiones lo placentera que resulte la

conducción, ya que un sistema de dirección muy duro resulta incómodo y fatigoso de
manipular. Para evitarlo debe estar bien engrasado y montado con precisión.
 Precisión: A causa de un mal funcionamiento entre los distintos órganos de dirección,

un desgaste o inflado desigual en los neumáticos y un eje o chasis deformados,
podemos perder la precisión de la trayectoria. Lo ideal es evitar el exceso de dureza,
como comentamos en el punto anterior, pero sin caer en demasiada suavidad que
nos impida sentir la dirección.
 Irreversibilidad: Cuando el timón o volante, transmiten al sistema un giro, las

oscilaciones propias de las incidencias o irregularidades del terreno no deben
transmitirse de vuelta al volante, para que no incidan en un cambio de trayectoria.
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TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN

ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA
Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el

extremo del eje principal enganchan con los
dientes que son apoyados en una barra
redonda (cremallera) cambiando este giro a
un movimiento de izquierda o derecha.
A dirección de cremallera, coma o su nombre

indica, está formada por una cremallera
dentada sobre a que engrana un piñón que le
transmite o movimiento do volante a través
da columna da dirección, transformando ese
movimiento rotatorio en movimiento de
vaivén mas bielitas que están unidas á
cremallera, e de éstas, mediante unas rótulas, más manguetas e de ahí ha rodas.
ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje
de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza
de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía esta bolas. La articulación
de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas
delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.
MECANISMO DE DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.
POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de dirección acaba

roscada. Si ésta gira al ser accionada por el
volante, mueve un engranaje que arrastra al
brazo de mando y a todo el sistema
POR TORNILLO Y PALANCA.
En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote
o palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema
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SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.
Servo dirección
Este sistema consiste en un circuito por el

que circula aceite impulsado por una
bomba. Al accionar el volante, la columna
de dirección mueve, solamente, un
distribuidor, que por la acción de la bomba,
envía el aceite a un cilindro que está fijo al
bastidor, dentro del cual un pistón se mueve
en un sentido o en otro, dependiendo del
lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el

sistema mecánico
Sistema de dirección asistida hidráulica
La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras
se hace notar especialmente en diferentes situaciones:
Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia
hidráulica en la mayoría de los vehículos actuales.
Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:
· La fuente de energía
· La válvula de regulación
· El cilindro de dirección
Sistema de dirección electrónica o las cuatro ruedas (e4 ws)
El sistema es guiado electrónicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que

dirige las ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en función del ángulo
de giro de las dos ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la dirección y de la velocidad
del vehículo. De esta forma se mejora la estabilidad, manipulación y maniobrabilidad del
vehículo a todas las velocidades. Y tiene los siguientes componentes:
· El sensor de velocidad
· Sensor de giro delantero
· Sensor de revoluciones
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· Sensor auxiliara del ángulo de dirección
· Mecanismo posterior de dirección
· Sensor de giro posterior
· ECU
PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN

· Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
· Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.
· Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del

conductor.
· Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de

ésta a los restantes elementos de la dirección.
· Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
· Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
· Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite

a la barra de acoplamiento y a las manguetas.
· Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
· Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las
manguetas hacia el lugar deseado.
· Manguetas: Sujetan la rueda.
· Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
· Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que,
aunque estén unidos, se muevan en el sentido conveniente.
· Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido por las
calles de la ciudad o por los accidentados caminos de terracería, el excesivo movimiento en
el sistema de dirección y de suspensión puede causar un inesperado movimiento de los
componentes de la dirección esto traerá un mal manejo del vehículo así como el desgaste
prematuro de las llantas
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3.4. NEUMATICOS.
LECTURA DE NEUMATICOS
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CARACTERÍSTICAS
Indicador del sentido de giro
Sobre todo en neumáticos con un diseño de la banda de rodadura especial, podemos

encontrar en el flanco del neumático indicaciones como "rotación", "sentido de giro",
"dirección", que irán acompañadas de una flecha. A la hora de montar el neumático, hay
que tener en cuenta estas directrices.
Neumáticos sin cámara (tubeless)
Los neumáticos de turismo son normalmente del tipo "sin cámara". En este caso, el
introducir una cámara no sólo es innecesario, sino que en la mayoría de los casos está
prohibido. Si tienen dudas, consúltelas con el fabricante del neumático. En caso de
pinchazo, el neumático sin cámara ofrece mayor seguridad sirviendo como una solución de
emergencia provisional.
Fecha de fabricación
Hasta ahora, las tres últimas cifras de la matrícula DOT identificaban la fecha de fabricación.
Los dos primeros números indicaban la semana de fabricación, mientras que el último
número era el último dígito del año. Por ejemplo: 409 = neumático fabricado en la semana
40 de 1999. Se empleaban diferentes símbolos para identificar la década. Los neumáticos
fabricados en la década de los 90 tienen un pequeño triángulo, colocado a la derecha del
número de tres dígitos. El 1 de enero de 2000 entro entró en vigor la nueva nomenclatura
de cuatro dígitos. 0100 = la primera semana de 2000.
Indicadores de desgaste (TWI, por sus siglas en inglés)
En el flanco del neumático aparecen varias veces las letras "TWI" (también son posibles
otras abreviaturas). Éstas señalan la posición de los indicadores de desgaste que nos
indican que las ranuras principales de la banda de rodamiento han alcanzado la profundidad
mínima de dibujo, que es de 1,6 mm. Sin embargo, se recomienda sustituir antes los
neumáticos, ya que los expertos han demostrado que con un dibujo inferior a 3 mm
disminuye la adherencia, sobre todo en pavimento mojado.
Marcas de homologación
La marca “E” o “e” certifica que el neumático cumple la normativa europea (reglamento 30
de la ECE). El número que acompaña a la letra "E" o "e" hace referencia al país que ha
relizado la homologación. Es importante además señalar que desde la fecha de fabricación
del 1 de octubre de 1998 (semana 40 de 1998, que corresponde al DOT 408), es obligatorio
que los neumáticos en Europa lleven esta marca en el flanco. Por lo tanto, no se pueden
montar neumáticos que hayan sido fabricados después de esta fecha y que no lleven esta
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marca de homologación. Las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) lo

consideran como una falta grave.
Ancho del neumático
Se indica en milímetros (p.ej. 175 mm). La anchura de los neumáticos convencionales suele
tener entre 125 (p.ej. 125/80 R 12) y 335 mm (p.ej. 335/30 R 19). El valor de la misma se
expresa en intervalos de 10 milímetros. Estas medidas se modifican en el caso de
neumáticos especiales con un nuevo sistema de ruedas (como los neumáticos TD de
Dunlop o los neumáticos TRX o TDX de Michelin), cuyo ancho alcanza de 160 a 240 mm.
No obstante, la anchura real difiere ligeramente de la indicada, debido a los márgenes de
tolerancia que se aplican en el proceso de la fabricación y dependiendo del fabricante.
Además, también depende de la anchura de la llanta sobre la cual el neumático va montado.
La estandarización de los neumáticos permite que la mayoría de los neumáticos se puedan
montar en llantas de diversas anchuras. Pero las diferencias de ancho pueden provocar que
únicamente los neumáticos de un fabricante en concreto puedan equipar cierto tipo de
vehículos o que éstos puedan montarse sólo con un tipo de llantas determinado. También
el empleo de cadenas para nieve puede estar limitado a ciertos tipos de neumáticos o
anchos de llanta. Por ello, hay que tener en cuenta las indicaciones que aparecen en la
documentación del vehículo y en el manual de servicio.
Relación entre altura y anchura/Serie ....../50, /60, /70, /80
Se trata de la relación entre la altura de sección y su anchura expresada en porcentaje. Un

porcentaje del 50% significa que el neumático tiene una altura igual a la mitad de su anchura.
Cuanto más bajo sea este procentaje, más bajo será el neumático, como solemos ver en
los coches deportivos (225/45...). Caso especial: antes no se solía incluir ".../80" en los
neumáticos de las series 80 y 82, por lo que puede ocurrir que en la documentación del
vehículo más antigua sólo aparezca "155 R13", que ahora corresponde a "155/80 R13".
Estructura del neumático
"R" significa "radial". Los neumáticos de estructura radial llevan una carcasa con lonas de
cables en arcos radiales. Hasta los años 60, los neumáticos diagonales eran los habituales.
Hoy se fabrican más que nada en casos particulares como para los coches antiguos. En vez
de "R" aparece "D" o "-". Advertencia: no está permitido montar neumáticos de diferentes
clases (diagonales y radiales) en un mismo vehículo.
Diámetro de la llanta
El diámetro de la llanta se mide en diagonal de borde a borde de la llanta. El resultado, que

se expresa en pulgadas, suele estar comprendido entre 10 y 20 pulgadas. En el caso de los
neumáticos TD de Dunlop, y los neumáticos TRX, TDX y PAX de Michelin, el diámetro de
la llanta se indica en milímetros. Éste suele estar entre los 315 y 440 mm.
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Código de carga
Este código indica la carga máxima que puede soportar el neumático. Se representa en una
tabla estandarizada en la que se establece la correspondencia entre este índice y el peso
dada una presión de inflado determinada. Por ejemplo: "85" = 515 kilogramos. Los
neumáticos deben tener el índice de carga indicado en la documentación del vehículo,
también se permiten neumáticos con códigos de carga mayores a los indicados. Si aparece
la indicación "reforzado" (12), se trata de neumáticos que aguantan un gran peso (para
pequeños vehículos de carga, microbuses, furgonetas, vehículos todo terreno, etc.). Pero el
código de carga es siempre determinante.
3.5. SISTEMA DE FRENOS.

El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus
componentes se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor.
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La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a

través de un fluido que amplia la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener
el coche con el mínimo esfuerzo posible.
Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para

conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:
1.- El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal

(funcionamiento hidráulico).
2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo

del sistema principal (funcionamiento mecánico).
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO

 Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al
sistema hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de
transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “pedalera”, donde
se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los
principales sistemas del vehículo.
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 Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los

elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca
de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza
necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas
aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de
estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando
cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o
expulsen líquido hidráulico con la correspondiente presión.
 Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por

la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y
metálicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos
receptores de presión. Estas partes flexibles se llaman “latiguillos“ y absorben las
oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El ajuste de las
tuberías rígidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cónicos,
aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a través de arandelas
deformables (cobre o aluminio).
 Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un

cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el
bombín es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones
se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en

cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.
TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS

En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado
son: frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre
la mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre
los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos
de rueda a través de pernos o tornillos).
Características del freno de disco.
- Mayor refrigeración.
- Montaje y funcionamiento sencillo.
- Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.
Características del freno de tambor.
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- Mayor eficacia (mayor superficie)

- Refrigeración escasa.
- Sistema más complejo.
Frenos de tambor: Este

tipo de frenos se utiliza en
las ruedas traseras de
algunos vehículos. Presenta
la ventaja de poseer una
gran superficie frenante; sin
embargo, disipa muy mal el
calor generado por la
frenada.
Los frenos de tambor están

constituidos por los
siguientes elementos:
- Tambor unido al buje

del cual recibe movimiento.
- Plato porta freno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar
la rueda.
- Sistema de ajuste automático.
- Actuador hidráulico.
- Muelles de recuperación de las zapatas.
Frenos de disco: Utilizado

normalmente en las ruedas delanteras y
en muchos casos también en las
traseras. Se compone de:
- Un disco solidario al buje del cual

toma movimiento, pudiendo ser
ventilados o normales, fijos o
flotantes y de compuestos
especiales.
- Pinza de freno sujeta al porta
pinzas, en cuyo interior se aloja el
bombín o actuador hidráulico y
las pastillas de freno sujetas de
forma flotante o fija.
22
Asistencias al freno (servofreno):
Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor
al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión y que se monta en
la mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptáculo
en cuyo interior se haya una membrana que separa dos cámaras. La cámara delantera (más
próxima a la bomba) está sometida a la depresión que se genera en el colector de admisión
o algún generador de vacío (depresiones en Diesel).
La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada por una
válvula antiretorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la
cámara posterior (más cercana al pedal), reina la presión atmosférica estando conectada
directamente con el exterior.
Freno de mano o de estacionamiento:
Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando está parado o que permiten una frenada
de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre

una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
4. CONCLUSION.
El sistema de transmisión, es tan importante para el manejo cómodo y seguro del automóvil,
pues junto con los sistemas de suspensión, frenos y dirección, además que los neumáticos,
son los encargados de transmitir en la conducción la fuerza generada por el motor.
23

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· Sensor auxiliara del ángulo de dirección

· Mecanismo posterior de dirección

· Sensor de giro posterior

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· Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.

· Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del

· Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de

· Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

· Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.

· Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite

· Manguetas: Sujetan la rueda.

· Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.

Indicador del sentido de giro