DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS

DISEÑO DE PAVIMENTO AEROPORTUARIO

AERODRÓMO DE SAN ANDRES – GUSTAVO ROJAS PINILLA
OACI – SKSP
IATA - ADZ

TALLERES 4 Y 5
CALCULO DE ESPESORES DE PAMIENTO
SOFTWARE – HOJA DE CALCULO FAARDFIELD ®
METODO OACI

EDWIN ALEXANDER LEMUS BALLESTEROS - 150819

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C MAYO DE 2018
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS

DISEÑO DE PAVIMENTO AEROPORTUARIO

AERODRÓMO DE SAN ANDRES – GUSTAVO ROJAS PINILLA
OACI – SKSP
IATA - ADZ

Presentado por:

EDWIN ALEXANDER LEMUS BALLESTEROS - 150819

Presentado a:

Ing Esp. OSCAR ALBERTO NIETO ALVARADO

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C MAYO DE 2018
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 7

2. OBJETIVOS ............................................................................................................. 8

2.1. GENERAL ............................................................................................................ 8

2.2. ESPECIFICOS ...................................................................................................... 8

3. INFORMACIÓN AERONÁTUTICA ...................................................................... 9

3.1. DATOS GEOGRAFICOS Y DE ADMINISTRACIÓN DEL AERODRÓMO ... 9

3.2. CARACTERISTICAS FISICAS DE LA PISTA ................................................ 10

3.3. SISTEMA DE PISTAS Y CALLES DE RODAJE ............................................ 10

3.4. CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO (4D) ...................................... 11

4. TRÁFICO AEREO ................................................................................................. 13

4.1. CARACTERIZACIÓN DEL TRAFICO ............................................................ 13

4.1.1. Volumen de Tráfico Diseño (2010 a 2015) – VTD...................................... 13

4.1.2. Trafico por tipo de uso (2010/15)................................................................. 16

4.1.3. Trafico por tipo de aeronave (2010/15) ........................................................ 16

4.1.4. Trafico por uso/aeronave (2010/15) ............................................................. 18

4.2. PERFORMANCE DE LAS AERONAVES ....................................................... 19

4.2.1. Envergadura (1) ............................................................................................ 19

4.2.2. Clasificación por letra clave (2) ................................................................... 20

4.2.3. Peso máximo de despegue, MTOW (3) ....................................................... 22

 4.2.4. Tipo y geometría del tren de aterrizaje (4 y 5) ............................................. 23

4.2.5. Porcentaje de carga del tren principal (6) ..................................................... 25

4.3. PROGNOSIS DEL TRAFICO (2016 - 2035) ..................................................... 26

4.3.1. Pronóstico de crecimiento del tráfico anual ................................................. 26

4.3.2. Pronóstico de crecimiento del tráfico anual por aeronave............................ 27

4.4. AERONAVE DE DISEÑO ................................................................................. 30

4.5. SALIDAS ANUALES EQUIVALENTE - SAE ................................................ 31

5. CAPACIDAD EN AERODRÓMOS ...................................................................... 35

5.1. VARIABLES DE ENTRADA ............................................................................ 35

5.1.1. Índice de Mezcla de aeronaves ..................................................................... 37

5.1.2. Tipo de Vuelo ............................................................................................... 38

5.1.3. Configuración de pista, instrumentación, separación ................................... 38

5.1.4. Características operacionales del aeródromo ............................................... 39

Balance de operaciones de aterrizajes/despegues.................................. 39

Operaciones de “touch and go” ............................................................. 39

5.2. CAPACIDAD PARA PLANIFICACIÓN DE LARGO PLAZO ....................... 39

5.3. CAPACIDAD AEROPORTUARIA ................................................................... 41

5.3.1. Capacidad horaria de las pistas .................................................................... 41

6. DISEÑO POR MEDIO DEL SOFTWARE FAARFIELD ..................................... 44

6.1. DISEÑO METODO OACI ................................................................................. 46

 6.2. DISEÑO METODO F806FAA ........................................................................... 48

7. REFERENCIAS ...................................................................................................... 50

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 . CONFIGURACIÓN DE PISTA Y CALLES DE RODAJE BAQ ................................................ 11

FIGURA 2. RANGOS POR SALIDAS/AERONAVES ............................................................................... 14
FIGURA 3. RANGOS EXCLUIDOS DE SALIDAS/AERONAVE ................................................................ 16
FIGURA 4. DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE USO (SAN ANDRES-2010/15) ............................................. 17
FIGURA 5. DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE AERONAVE (SAN ANDRES-2010/15) ................................. 17
FIGURA 6. DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE USO/AERONAVE (BARRANQUILLA-2015) ......................... 18
FIGURA 7. DIMENSIONES TRANSVERSALES (ENVERGADURA) B727-200 ........................................ 21
FIGURA 8. TIPOS DE CONFIGURACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL................................... 24
FIGURA 9. DISTRIBUCIÓN DEL PESO POR TRENES DE ATERRIZAJE ................................................... 25
FIGURA 10. PRONOSTICO DE CRECIMIENTO LINEAL DEL TRÁFICO AÉREO ..................................... 26
FIGURA 11. CRECIMIENTO DEL TRÁFICO POR AERONAVE, SALIDAS ANUALES > 10.000 (2010/15) 29
FIGURA 12. CRECIMIENTO DEL TRÁFICO POR AERONAVE, 400 < SALIDAS ANUALES< 2,350
(2010/15) ............................................................................................................................... 29
FIGURA 13. CRECIMIENTO DEL TRÁFICO POR AERONAVE, SALIDAS ANUALES < 250, (2010/15) .... 30
FIGURA 14. CAPACIDAD (PHC) Y VOLUMEN ANUAL DE SERVICIO (ASV) ...................................... 40
FIGURA 15. ÍNDICE DE FIGURAS PARA CÁLCULOS DE CAPACIDAD .................................................. 41
FIGURA 16. FACTOR “TOUCH AND GO” (T)..................................................................................... 42
FIGURA 17. CAPACIDAD HORARIA BÁSICA (C*) ............................................................................ 42
FIGURA 18. FACTOR DE SALIDA DE LA CALLE DE RODAJE (E) ........................................................ 43
 LISTA DE TABLAS

TABLA 1. DATOS GEOGRÁFICOS Y DE ADMINISTRACIÓN .................................................................. 9

TABLA 2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA PISTA ......................................................................... 10
TABLA 3. CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO ........................................................................ 12
TABLA 4. ANCHURAS DE PISTA ...................................................................................................... 12
TABLA 5. VOLUMEN DE TRÁFICO DE DISEÑO – VDT. .................................................................... 15
TABLA 6. CONSTANTES DE LAS AERONAVES .................................................................................. 19
TABLA 7. ALFABETO OACI ........................................................................................................... 20
TABLA 8. OPERACIONES POR LETRA CLAVE ................................................................................... 22
TABLA 9. PRONOSTICO DE TRAFICO ESPERADO (2016/35) ............................................................. 27
TABLA 10. PRONOSTICO DE TRAFICO ESPERADO POR AERONAVE (2016/35) .................................. 28
TABLA 11. AERONAVE DE DISEÑO ................................................................................................. 31
TABLA 12. SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES - SAE (AIRBUS A320-200)................................... 33
TABLA 13. SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES - SAE (EMBRAER E190) ....................................... 33
TABLA 14. SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES - SAE (BOEING B737-200) .................................. 34
TABLA 15. CATEGORÍAS DE AERONAVES POR CAPACIDAD DEL AERÓDROMO ................................. 37
TABLA 16. ÍNDICE DE MEZCLA ...................................................................................................... 37
TABLA 17. METODO OACI ......................................................................................................... 46
TABLA 18. GRÁFICA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ...................................................................... 47
TABLA 19. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO OACI 100% .................................................................. 47
TABLA 20. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO OACI 90% .................................................................... 48
TABLA 21. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO OACI 70% .................................................................... 48
 1. INTRODUCCIÓN

El presente documento pretende exponer y explicar la metodología propuesta por la

Federal Aviation Administration 1, para el diseño de pavimentos aeroportuarios, mediante la
evaluación de las variables propuestas por la FAA se propone él diseño de una estructura para el
pavimento del aeródromo de SAN ANDRES – GUSTAVO ROJAS PINILLA.

En la primera parte, Taller 1 y 2 el objetivo es determinar el número de Salidas Anuales

Equivalentes (año 2035) del aeródromo de SAN ANDRES – GUSTAVO ROJAS PINILLA, por
tipo de avión, con un pronóstico de crecimiento lineal de salidas, que representa un periodo de 20
años, considerado como el tiempo de vida útil de un pavimento según la FAA.

La segunda parte, Taller 3, se determinará la Capacidad en la Hora Pico, fhp, el Volumen

Anual de Servicio, ASV, y, la Capacidad Horaria de las Pistas, mediante los ábacos de la circular
asesoramiento (AC) de la FAA 150 / 5060-5, en el capítulo 2, cálculos para capacidad y demora
para planificación de largo plazo, y, el capítulo 3, cálculos capacidad en aeropuertos y demoras
de aeronaves.

La tercera parte, Taller 4-5, se determinan los espesores para una estructura de pavimento
flexible, mediante el software FAARDFIELD ® y la Hoja de Cálculo F806FAA, así como, por
el método de la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI.

1
Se abrevia FAA
 2. OBJETIVOS

2.1. GENERAL

Determinar la Salidas Anuales Equivalentes - SAE, para el periodo de diseño (2016 a

2035), por tipo de aeronave, para el tráfico aéreo del aeropuerto del aeródromo de SAN
ANDRES – GUSTAVO ROJAS PINILLA.

Determinar la Capacidad Horaria y Anual de la pista principal del aeropuerto del

aeródromo de SAN ANDRES – GUSTAVO ROJAS PINILLA.

2.2. ESPECIFICOS

i. Determinar el tamaño muestra o Volumen de Tráfico de Diseño – VTD

ii. Determinar las características del VTD por tipo de uso y aeronave
iii. Determinar un modelo de pronóstico del tráfico aéreo para el 2035
iv. Determinar las constantes de las aeronaves VTD (performance)
v. Determinar la aeronave criticas ó de diseño
vi. Determinar las máximas Salidas Anuales Equivalentes
vii. Determinar el Índice de Mezcla IM
 3. INFORMACIÓN AERONÁTUTICA

Las fuentes consultadas para establecer esta información fueron la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil 2 y él Reglamentos Aeronáuticos de Colombia 14 3.

3.1. DATOS GEOGRAFICOS Y DE ADMINISTRACIÓN DEL AERODRÓMO

En la Tabla 1 se muestra los datos geográficos y de administración más relevantes del

aeródromo.

Tabla 1. Datos geográficos y de administración

Dato Información
Clave OACI/IATA: SKSP/ADZ
Nombre del Aeródromo: Gustavo Rojas Pinilla
Coordenadas ARP: 12° 35’ 01,18” N – 081° 42’ 40,82” W
Distancia a la ciudad: 1.4 Km
Elevación: 6.2 m/ 20,35 ft
Temperatura de referencia: 30 °C
Declinación magnética: 03° 23’ W (2015) / 00° 07’ W anual
Vuelos Reglamento Visual (VFR), Vuelos Reglamento
Transito autorizado:
Instrumento (IFR)
Administración/Operación: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Dirección: Aeropuerto Internacional Gustavo Rojas Pinilla
Fuente: http://www.aerocivil.gov.co/servicios-a-la-navegacion/servicio-de-informacion-
aeronautica-ais/Documents/44%20SKSP.pdf/pag. 1

2
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil: se abrevia UAEAC
3
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Reglamentos Aeoronáuticos de Colombia 14.
Aeródromos, Aeropuertos y Helipuertos, 2007
 3.2. CARACTERISTICAS FISICAS DE LA PISTA

En la Tabla 2 se muestra las características físicas de la pista principal del aeródromo.

Tabla 2. Características físicas de la pista

Eleva Superficie
Dirección DIM Localización
RWY THR SWY Franja Resistencia
GEO/MAG (m) THR
(m/f) ACN/PCN
2.375 2.495
NIL 12°34’41,77”N 6,2
06 X 60 X
062 81°43’14,60”W 20,35
45 128 Asfalto
2.375 2.495 98/F/A/W/T
NIL 12°35’20,72”N 1,4
24 X No X
242 81°42’06,79”W 4,59
45 128
Fuente: http://www.aerocivil.gov.co/servicios-a-la-navegacion/servicio-de-informacion-
aeronautica-ais/Documents/44%20SKSP.pdf/ pag. 2

3.3. SISTEMA DE PISTAS Y CALLES DE RODAJE

El aeropuerto de San Andrés dispone de una pista de dimensiones 2.375 x 45 m y

orientada según los rumbos 06-24. El sentido de operación de la pista es de aterrizajes y
despegues hacia el Norte.
 Figura 1 . Configuración de pista y calles de rodaje BAQ

http://www.aerocivil.gov.co/servicios-a-la-navegacion/servicio-de-informacion-
aeronautica-ais/Documents/44%20SKSP.pdf/pag. 7

3.4. CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO (4D)

La clave de referencia del aeródromo se determina mediante dos elementos, él elemento 1

ó número de clave, es la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa
máxima certificada de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de
pista cero (Gómez, J., 2017).

Para él caso, la pista tiene una longitud de 2.375 metros, en la Tabla 3, se observa en
recuadro rojo: el número de clave es 4, porque la longitud de campo es mayor a 1.800 metros.

Él elemento 2 en función de la envergadura, distancia de punta a punta del ala de los

aviones que operan en él aeródromo; la pista tiene una sección de 45 metros, en esta pueden
operar aeronaves con envergadura entre los 36 a 52 metros, entonces, la letra clave es D (ver
Tabla 3).

La clave de referencia del aeródromo de Barranquilla – Ernesto Cortissoz es: 4D, por otro
lado, se puede verificar que según la clave del aeródromo: 4D, la anchura mínima requerida para
garantizar la seguridad operacional de la pista es de: 45 metros (ver Tabla 4).

Tabla 3. Clave de referencia de aeródromo

Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave
Núm.
Longitud de campo de Letra Anchura exterior entre
de
clave referencia del de clave Envergadura (4) ruedas del tren de
Clave
(1) avión (2) (3) aterrizaje principal* (5)
Hasta 15 m
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive)
(exclusive)
Desde 800 m hasta Desde 15 m
2 B Desde 15 m hasta
1.200 m (exclusive) hasta
Desde 24 m
Desde 1.200 m hasta Desde 6 m hasta
3 C hasta
1.800 m (exclusive) 9 m (exclusive)
36 m (exclusive)
Desde 36 m
Desde 9 m hasta
D hasta
14 m (exclusive)
52 m (exclusive)
Desde 1.800 m Desde 52 m
4 en adelante Desde 9 m hasta
E hasta
14 m (exclusive)
65 m (exclusive)
Desde65m hasta Desde l4 m hasta
F
80 m (exclusive) 16m (exclusive)
*Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal
Fuente: Reglamentos Aeronaticos de Colombia – RAC 14.

Tabla 4. Anchuras de pista

Letra de la clave
Número de Clave
A B C D E F
1ª 18 m 18 m 23 m - - -
2ª 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
a. La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería ser menor de 30
m, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Fuente: Reglamentos Aeronaticos de Colombia – RAC 14.
 4. TRÁFICO AEREO

El presente estudio de tráfico se basa en las salidas anuales de las series históricas (2010 a
2015) de la UAEAC, el Anexo 1 contiene la base de datos y análisis estadísticos efectuados para
la prognosis del tráfico aéreo del aeropuerto de San Andrés 4.

4.1. CARACTERIZACIÓN DEL TRAFICO

A continuación, se presenta los análisis estadísticos efectuados para determinar: el

Volumen de Tráfico de Diseño – VTD (2010 a 2015), él tráfico aéreo por operaciones de salida
teniendo en cuenta el tipo de aviación o tipo de aeronave, así como, un estadístico general por
uso y tipo de aeronave.

4.1.1. Volumen de Tráfico Diseño (2010 a 2015) – VTD

Agrupando la información por rangos de salidas (ver Figura 2), el 89% (47.318) se

4
www.aerocivil.gov.co/atencion/estadisticas-de-las-actividades-aeronauticas/estudios-y
publicaciones/OPERACIONES ANUAL AEROPUERTO - TIPO DE AERONAVE - 2000 - 2015.xlsx,
2016)
realizan mediante 5 aeronaves, el 6% (3.361) de salidas mediante 10 aeronaves, y, el 5% (2.492)
salidas mediante
154

aeronaves, debido a la mayor concentración de salidas (89.0%) en un rango y la amplitud de cada

rango, se infiere que los datos presentan alta grado de dispersión con respecto a una medida de
tendencia central.

En este sentido, el Volumen de Tráfico de Diseño – VTD, no incluye los datos entre 1 a
106 salidas, debido a la alta dispersión y baja concentración de salidas, 4.69% (2.492) del total
(53.171), entonces, se define el tamaño de la muestra a analizar cómo el 95,31% (50.679) de la
población (53.171), la muestra se considera significativo a nivel estadístico (ver Tabla 5).

Figura 2. Rangos por salidas/aeronaves

 Fuente: Estudio del tráfico aéreo SP

Tabla 5. Volumen de Tráfico de Diseño – VDT.

Fuente: Estudio del tráfico aéreo SP

Como indica la Figura 3, los rangos de aeronaves excluidos, las operaciones de aeronaves
como los Boeing afectan el pavimento, sin embargo, no se consideraron porque su frecuencia de
salidas es baja (entre 1 a 106).
 Figura 3. Rangos excluidos de salidas/aeronave

Fuente: Estudio del tráfico aéreo SP

4.1.2. Trafico por tipo de uso (2010/15)

En la Figura 4, se observa qué el mayor uso en la operación de salidas con él 80%

(40.345) fue por Comercio Regular, lo que indica que él aeropuerto de orden internacional
mueve mercancías y pasajeros mayormente en sus operaciones rutinarias.

4.1.3. Trafico por tipo de aeronave (2010/15)

Por tipo de aeronave, sumando las salidas del Airbus A320-200, Embraer E-190 y LET
L-410 ocupan el 84,39% (42.770) del total (50.679) de operaciones de despegues del aeropuerto
(ver Figura 5).
Figura 4. Distribución por tipo de uso (San Andres-2010/15)

Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP.

Figura 5. Distribución por tipo de Aeronave (San Andres-2010/15)

Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

4.1.4. Trafico por uso/aeronave (2010/15)

La Figura 6 muestra que del 79,61% (40.345) de las operaciones de salida de uso
Comercial Regular fueron efectuados por las aeronaves: Airbus 320-200 con él 34,71% (17.593),
Embraer E190 con él 28,35% (14.365), LET L410 con él 10,30% (5.218) y Boeing 737-200 con
él 4,32% (2.189), es decir, él 97,60% (39.365) de las salidas por este tipo de uso.

En cuanto a la aviación Comercio no Regular, se observa que 10,97% (5.560)) de las

operaciones de salida se efectuaron en una aeronave LET L410 con él 10,02% (5.078), es decir,
él 91,33% de los despegues de este tipo de uso.

Figura 6. Distribución por Tipo de Uso/Aeronave (Barranquilla-2015)

Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

 4.2. PERFORMANCE DE LAS AERONAVES

La Tabla 6 muestra las constantes para las aeronaves del Volumen de Tráfico Diseño –
VTD, estos valores se determinaron a partir de diferentes fuentes de información; en los
siguientes apartes se muestra a manera de ejemplo (Boeing B727-200) el método y la fuente para
determinar estas constantes.

Tabla 6. Constantes de las aeronaves

% Carga
Envergadura Letra MTOW Tipo Tren
Aeronave Ruedas5 Tren
(m)1 Clave2 (lb-f)3 Aterrizaje4
Principal6
B722 (727-200) 32,90 C 173.103 DOBLE 92.00% 4.0
A320-200 35,48 C 170.630 DOBLE 94.00% 4.0
A319-100 35,80 C 167.258 DOBLE 95.00% 4.0
A318-200 34,10 C 136.459 DOBLE 95.00% 4.0
B737-200 28,90 C 128.591 DOBLE 91.00% 4.0
E190 28,72 C 114.199 DOBLE 95.00% 4.0
F28-3000 25,10 C 73.063 DOBLE 92.60% 4.0
CN35 25,81 C 36.376 DOBLE 95.00% 4.0
DC3 28,80 C 33.047 SENCILLO 94.00% 2.0
C560 15,90 A 16.186 SENCILLO 95.00% 2.0
B350 16,60 B 15.062 DOBLE 95.00% 4.0
L410 19,48 B 14.550 SENCILLO 95.00% 2.0
SW4 14,10 A 13.230 DOBLE 95.00% 4.0
BE20 16,60 B 12.589 DOBLE 95.00% 4.0
BE9L 15,30 B 11.016 SENCILLO 95.00% 2.0
Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

4.2.1. Envergadura (1)

Para determinar la envergadura de la aeronave, distancia de punta a punta del ala, se

consultaron los manuales de fabricación, la enciclopedia libre Wikipedia y él Apéndice 1,
clasificación de aviones por número y letra de clave del Manual de Diseño de Aeródromos 5 esta

5
(Organización de Aviación Civil Internacional, 2006, págs. A1-1 a A1-6)
información fue utilizada para clasificar la aeronave por tipo de letra clave.

4.2.2. Clasificación por letra clave (2)

Como se muestra en la Figura 6, el ejemplo con Boeing B727-200, se determina “la letra
de clave que corresponda a la envergadura mayor, o a la anchura exterior mayor entre ruedas del
tren de aterrizaje principal, tomando de las dos la que dé el valor más crítico” (Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Reglamentos Aeoronáuticos de Colombia 14.
Aeródromos, Aeropuertos y Helipuertos, 2007)

De este modo, en la Tabla 3 (página 10), p. ej. él Boeing B727-200 con envergadura de:
32,90 metros (ver Figura 6), clasifica en el rango de letra C, entre igual o mayor que 24 metros y
menor de 36 metros.

La clasificación por letras de las aeronaves, proviene del alfabeto aeronáutico en la

versión de la Organización de Aviación Civil Internacional 6 (1952), este alfabeto es el siguiente,
con la grafía de las letras y la pronunciación española (Alonso, 2011)

Tabla 7. Alfabeto OACI

Símbolo 1 Grafía2 Español3
A Alpha Alfa
B Bravo Bravo
C Charlie Charli
D Delta Delta
Fuente: http://www.aeroclubnimbus.aero/wcontent/2011-10-28-11-12-42/2011-12-07-11-
52-14/67-el-alfabeto-aeronautico

6
Organización de Aviación Civil Internacional: se abrevia OACI
 Figura 7. Dimensiones transversales (envergadura) B727-200

Fuente: Boeing Comercial Airplanes, 1985 y Gómez, J., 2017

A continuación, se muestra en la Tabla 8, el porcentaje de operación de las aeronaves por

letra clave, el 72,10% (36.541) del total de salidas se efectúan mediante aeronaves clasificadas
como Charlie (C), en donde la mayor participación de operaciones las realizan las Aeronaves:
Airbus 320-200 con él 34,71% (17.593), Embraer E190 con él 28,35% (14.365), Boeing 737-200
con él 4,32% (2.189) y Fokker F28-3000, es decir, el 69,77% (35.357) del total en esta
clasificación.

Las aeronaves con letra clave Alfa (A) y Bravo (B) son aproximadamente el 28% con
14.138 salidas, las más representativa es la aeronave LET L410 con el 20,32% (10.296) de las
salidas, es decir, el 72,8% de las operaciones en clave A y B.

Tabla 8. Operaciones por letra clave

% Op. Letra Salidas
Letra Clave Aeronave
Clave (2010/15)

ALFA C560 1,75% 886

SW4 0,23% 119
Total, A 1,98% 1.005
BRAVO L410 20,32% 10.296
BE9L 4,34% 2.198
BE20 1,00% 508
B350 0,26% 131
Total, B 25,91% 13.133
CHARLIE A320-200 35,29% 17.884
E190 28,79% 14.590
B737-200 4,64% 2.350
F28-3000 1,05% 533
CN35 0,82% 418
A318-200 0,51% 257
A319-100 0,45% 228
B722 (727-200) 0,34% 170
DC3 0,22% 111
Total, C 72,10% 36.541
Salidas (2010/15) 100,00% 50,679
Fuente: Estudio del tráfico aéreo SP.

4.2.3. Peso máximo de despegue, MTOW 7 (3)

Para determinar el peso máximo de despegue de las aeronaves, se consultaron los

manuales de fabricación, la enciclopedia libre Wikipedia, la tabla A5-1 del Manual de proyecto

7
Se abrevia por siglas en ingles Maximum Takeoff Weight
de aeródromos 8, sin embargo, la mayor parte de las consultas se realizaron en las tablas Aircraft
Classification Numbers del Transport Canada Technical Evaluation Engineering 9.

Estas tablas se muestran en el Anexo 2, se indican mediante un cuadro rojo el modelo,

tipo de aeronave y su peso máximo de despegue (MTOW) en kilo Newton, para incluirlo en la
base de datos se convertía a lb-f mediante el factor 1Kn  224,808943 lb-f.

El peso máximo de despegue (MTOW) es el peso máximo autorizado para el despegue de

una aeronave, al nivel del mar y a temperatura de 59°F (15°C), además, es el peso máximo que
puede soportar el tren de aterrizaje y considera el peso básico para que la aeronave pueda operar,
más el peso del combustible (el de vuelo y el de reserva) y más el peso máximo admisible de
carga útil (Delgado Egoávil & Quispe Villaverde, 2012)

Teniendo en cuenta que las cargas de tráfico que afectan los pavimentos aeroportuarios
son mayores que 12.500 libras, para los cálculos de tráfico aéreo: Salidas Anuales Equivalentes 10
se incluyen las aeronaves con mínimo este MTOW.

4.2.4. Tipo y geometría del tren de aterrizaje (4 y 5)

Para determinar el tipo, geometría y numero de llantas del tren de aterrizaje de las
aeronaves, se consultaron los manuales de fabricación, la enciclopedia libre Wikipedia, la web de
aviación www.skybrary.aero/index.php, sin embargo, el documento más consultados fue: el
Manual de Diseño Estructural de Pavimentos de Mora G., 2012 paginas 20 y 21.

El tren de aterrizaje es aquella estructura de la aeronave que comprende a las ruedas,

8
Organización de Aviación Civil - OACI, 1983, págs. 3-340 a 3-348
9
Transport Canada Technical Evaluation Engineering, 2001, pág. 2 a 18
10
Se abrevia SAE
amortiguadores, soporte y todo aquel equipo que permita el apoyo de la aeronave cuando esta se
encuentra en contacto con tierra. Cada aeronave tiene un tipo de tren diferente el cual soporta su
peso y hace la trasferencia de carga al pavimento, por lo tanto, la respuesta del pavimento se
hace con referencia las disposiciones de estos. Los tipos de trenes típicos son (ve Figura 8):
(Barragán Moya, 2015).

Aeronaves de tren Sencillo (S): son aquellas las cuales sus trenes principales están
conformados por una llanta.

Aeronaves de tren Doble (D): Son aquellas las cuales sus trenes principales están
conformados por dos llantas.

Aeronaves de tren Tándem (2D): Son aquellas las cuales sus trenes principales están
conformados por cuatro llantas cada uno.

Figura 8. Tipos de configuración del tren de aterrizaje principal

Fuente: HORONJEFF, R.; MCKELVEY, F.; SPROULE, W.; YOUNG, S. Planning and
Design of Airports. Estados Unidos: 2010.
4.2.5. Porcentaje de carga del tren principal (6)

Para determinar el porcentaje de carga por tren principal, se consultó la tabla A5-1 del
Manual de proyecto de aeródromos 11 y el Manual de Diseño Estructural de Pavimentos de Mora
G., 2012 paginas 20 y 21.

Para propósitos del diseño de pavimentos, generalmente se consideran los pesos máximos
de despegue de la aeronave. También es común suponer que el 95% del peso bruto es
transportado por los trenes de aterrizaje principales (ver Figura 9) y el 5% por el tren nariz
(National University of Singapore, 2003).

Figura 9. Distribución del peso por trenes de aterrizaje

Fuente: Nieto Alvarado, 2018

11
Organización de Aviación Civil - OACI, 1983, págs. 3-340 a 3-348
 4.3. PROGNOSIS DEL TRAFICO (2016 - 2035)

La FAA específica en el AC 150/5320-6D que los pavimentos de aeropuertos se diseñan

con una vida útil estructural de 20 años 12.

4.3.1. Pronóstico de crecimiento del tráfico anual

Como se muestra en la Figura 10, la dispersión de salidas del año 2010 al 2015,
“suponiendo significativa la muestra”, se estima que el crecimiento del tráfico aéreo es lineal
para el periodo 2016 – 2035 (20 años), además, el modelo es representativo porque la correlación
entre variables es aceptable, R= 92,30%.

Figura 10. Pronostico de crecimiento lineal del tráfico aéreo

Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

12
FAA, AC 150/5320-6D, 1995
 De este modo, mediante la ecuación (1) se determina el tráfico por año, luego, se calcula
el tráfico acumulado para el periodo de diseño (2016 -2035), entonces, el trafico acumulado para
el periodo 2016 a 2035 es de 320,530 salidas (ver Tabla 9).

𝑇𝑇𝑝𝑝 = 530.81 ∗ 𝑛𝑛 + 𝑇𝑇𝑇𝑇 (1)

Donde,

Tp: Número de salidas anuales proyectadas en el año n

Ti: Número de salidas anuales proyectadas en el año 2015 = 6,415.40
n: Número de años transcurridos entre el año base (2015) y el año n

Tabla 9. Pronostico de trafico esperado (2016/35)

Salidas Trafico Esperado Trafico Esperado
Año n Año n
(2010/2015) Tp Tp
2010 1 7,262 7,032 2023 14 14,576
2011 2 7,256 7,612 2024 15 15,156
2012 3 8,061 8,192 2025 16 15,736
2013 4 9,054 8,773 2026 17 16,317
2014 5 8,917 9,353 2027 18 16,897
2015 6 10,129 9,933 2028 19 17,477
2016 7 10,514 2029 20 18,058
2017 8 11,094 2030 21 18,638
2018 9 11,674 2031 22 19,218
2019 10 12,255 2032 23 19,799
2020 11 12,835 2033 24 20,379
2021 12 13,415 2034 25 20,959
2022 13 13,995 2035 26 21,539
Salidas Acumuladas 2016 a 2035 320,530
Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

4.3.2. Pronóstico de crecimiento del tráfico anual por aeronave

El Volumen de Tráfico de Diseño – VTD se proyecta para el periodo 2016 a 2035, en

proporción al total de salidas anuales acumuladas entre el 2010 a 2015, p. ej. para el Boeing 727-
200, las salidas acumuladas entre el 2010 a 2015 son 17,844 el 35.29% del total (50,679), en esta
misma proporción (35.29%) se esperaría que de las 320,530 salidas acumuladas para el periodo
de diseño (2016 a 2035), 113,111 las realizara la aeronave Boeing 727-200.
 Es preciso decir, la tendencia general es crecimiento lineal del trafico aéreo, sin embargo,
en el rango de salidas anuales mayores a 10.000, se observa entre el 2013 a 2015 una
disminución en las operaciones de despegue de la aeronave Embraer E190; las aeronaves Airbus
A320-200 y LET L410, tiende a incrementar las operaciones anuales de salida

En el rango entre 2,350 y 400 de salidas anuales, la tendencia es a disminuir el numero de

operaciones de despegue, sin embargo, el Boeing 737-200 presenta un considerable aumento de
sus operaciones de salida desde el año 2014.

En los rangos menores a 250 salidas anuales, la tendencia es decrecimiento de las

operaciones de salida, se resalta la aeronave Airbus A318-200 que fluctúa de 1 a 190 en 2010-
2011 y cae a 16 en 2015; el Boeing 727-200 es el único que aumenta sus operaciones en pequeña
escala de 5 a 74, del 2010 a 2015 respectivamente.

Tabla 10. Pronostico de trafico esperado por aeronave (2016/35)

Trafico Acumulado Trafico Esperado
Aeronave (2010/15)
% del Total
Tp
A320-200 17,884 35.29% 113,111
E190 14,590 28.79% 92,278
L410 10,296 20.32% 65,119
B737-200 2,350 4.64% 14,863
BE9L 2,198 4.34% 13,902
C560 886 1.75% 5,604
F28-3000 533 1.05% 3,371
BE20 508 1.00% 3,213
CN35 418 0.82% 2,644
A318-200 257 0.51% 1,625
A319-100 228 0.45% 1,442
B722 (727-200) 170 0.34% 1,075
B350 131 0.26% 829
SW4 119 0.23% 753
DC3 111 0.22% 702
Total 50,679 100,00% 320,530
Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP
Figura 11. Crecimiento del tráfico por aeronave, Salidas Anuales > 10.000 (2010/15)

Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

Figura 12. Crecimiento del tráfico por aeronave, 400 < Salidas Anuales< 2,350 (2010/15)

Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

 Figura 13. Crecimiento del tráfico por aeronave, Salidas Anuales < 250, (2010/15)

Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

4.4. AERONAVE DE DISEÑO

Como ya se mencionó se requiere el volumen de tráfico con relación al número de

operaciones anuales por tipo de aeronave, para la designación de la aeronave de diseño, en ese
orden de ideas, se debe tener en cuenta que la selección de esta no se hará siempre a partir de
aquella que más carga proporcionara al pavimento, ya que no en todos los casos sucede que la
aeronave más pesada requerirá el pavimento con mayor espesor, así que la selección se puede
hacer también a partir de aquella que más operaciones realiza (Barragán Moya, 2015).

En la Tabla 11 se resaltan en recuadro purpura las 3 aeronaves: Airbus A320-200, Boeing

B737-200 y, Embraer E190, estas se evaluarán para él cálculo de las SAE, en el siguiente
apartado.
 Los criterios para la selección de la aeronave de diseño son: mayores pesos de despegue
(MTOW), las mayores frecuencias de salidas en 2015, y, él tamaño de la aeronave por
envergadura, clave C, además, las aeronaves con MTOW menores de 12,500 lb-f no se
incluyeron.

Tabla 11. Aeronave de diseño

Letra clave
Aeronave MTOW (lb-f) Salidas (2015)
A B C
B722 (727-200) 173,103 170 170
A320-200 170,630 17,884 17,884
A319-100 167,258 228 228
A318-200 136,459 257 257
B737-200 128,591 2,350 2,350
E190 114,199 14,590 14,590
F28-3000 73,063 533 533
CN35 36,376 418 418
DC3 33,047 111 111
C560 16,186 886 886
B350 15,062 131 131
L410 14,550 10,296 10,296
SW4 13,230 119 119
BE20 12,589 508 508
Salidas (2010/15) 1,005 10,935 36,541 48,481
Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP

4.5. SALIDAS ANUALES EQUIVALENTE - SAE

Lo primero que se debe establecer es convertir todos los trenes de las aeronaves al mismo
tren de aterrizaje que la aeronave de diseño, para lo cual se emplean factores de conversión, que
son similares para el diseño del pavimento rígido como flexible. Estos representan una
aproximación relativa a los efectos de fatiga de los diferentes tipos de trenes (Mora G., 2012).

Para el caso, utilizamos el coeficiente de conversión de ruedas/tren por formula, queda

del siguiente modo (Nieto Alvarado, 2018):

𝑐𝑐 = 0.8𝑁𝑁−𝑀𝑀
 Donde,

N: Número de ruedas por tren de la aeronave de diseño

M: Número de ruedas de la aeronave a convertir por tren

En la consideración de la carga del tráfico mixto, se han utilizado tanto el concepto de

carga equivalente como la hipótesis de Miner. Por ejemplo, el método FAA [1978] convierte las
salidas anuales de todas las aeronaves en las salidas equivalentes de una aeronave de diseño
utilizando unos factores.

Al establecer las curvas de diseño de espesor para los pavimentos aeroportuarios

flexibles, la FAA adopta el concepto de carga equivalente de rueda única (ESWL). El concepto
de ESWL se utiliza ampliamente en el diseño de pavimentos de aeropuertos para evaluar el
efecto de los trenes de aterrizaje de ruedas múltiples. El valor de ESWL de un tren de aterrizaje
determinado varía con la respuesta de control seleccionada para el cálculo de ESWL (National
University of Singapore, 2003)

A continuación, se convierten las salidas anuales de todas las aeronaves a salidas anuales
equivalentes de la aeronave de diseño mediante la siguiente ecuación:

1
𝑊𝑊 2
log 𝑅𝑅1 = log 𝑅𝑅2 ∗ � 2�𝑊𝑊 � (2)
1

Donde,

R1 = Salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo

R2 = Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave en cuestión
W1 = Carga Sobre la rueda de la aeronave de cálculo, lb-f
W2 = Carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión, lb-f
 Los resultados según este modelo 13 de Salidas Anuales Equivalentes SAE, se muestran en
las Tablas 12 a 15, variando la aeronave de diseño, así: A320-200, E190 y B737-200 se
encuentra que las máximas Salidas Anuales Equivalentes – SAE son de 1,589 para la aeronave
de diseño Embraer E190.

Tabla 12. Salidas Anuales Equivalentes - SAE (Airbus A320-200)

Aeronave Salidas (2035) M c R2 W1 W2 R1

A320-200 113,111 2.0 1.0 113,111 170,630 40,098 282
E190 92,278 2.0 1.0 92,278 114,199 27,122 95
L410 65,119 1.0 0.8 52,095 14,550 6,911 9
B737-200 14,863 2.0 1.0 14,863 128,591 29,254 53
C560 5,604 1.0 0.8 4,483 16,186 7,688 6
F28-3000 3,371 2.0 1.0 3,371 73,063 16,914 13
BE20 3,213 2.0 1.0 3,213 12,589 2,990 3
CN35 2,644 2.0 1.0 2,644 36,376 8,639 6
A319-100 1,442 2.0 1.0 1,442 167,258 39,724 33
B722 (727-200) 1,075 2.0 1.0 1,075 173,103 39,814 29
B350 829 2.0 1.0 829 15,062 3,577 3
SW4 753 2.0 1.0 753 13,230 3,142 2
DC3 702 1.0 0.8 562 33,047 15,532 7
Salidas Anuales Equivalentes - SAE 541
Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP.

Tabla 13. Salidas Anuales Equivalentes - SAE (Embraer E190)

Aeronave Salidas (2035) M c R2 W1 W2 R1

A320-200 113,111 2.0 1.0 113,111 170,630 40,098 987
E190 92,278 2.0 1.0 92,278 114,199 27,122 263
L410 65,119 1.0 0.8 52,095 14,550 6,911 14
B737-200 14,863 2.0 1.0 14,863 128,591 29,254 129
C560 5,604 1.0 0.8 4,483 16,186 7,688 9
F28-3000 3,371 2.0 1.0 3,371 73,063 16,914 23
BE20 3,213 2.0 1.0 3,213 12,589 2,990 4
CN35 2,644 2.0 1.0 2,644 36,376 8,639 9
A319-100 1,442 2.0 1.0 1,442 167,258 39,724 73
B722 (727-200) 1,075 2.0 1.0 1,075 173,103 39,814 62

13
La modelación se realizó mediante Hoja de Cálculo, se anexa a este informe
 Aeronave Salidas (2035) M c R2 W1 W2 R1
B350 829 2.0 1.0 829 15,062 3,577 3
SW4 753 2.0 1.0 753 13,230 3,142 3
DC3 702 1.0 0.8 562 33,047 15,532 10
Salidas Anuales Equivalentes - SAE 1,589
Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP.

Tabla 14. Salidas Anuales Equivalentes - SAE (Boeing B737-200)

Aeronave Salidas (2035) M c R2 W1 W2 R1

A320-200 113,111 2.0 1.0 113,111 170,630 40,098 664
E190 92,278 2.0 1.0 92,278 114,199 27,122 191
L410 65,119 1.0 0.8 52,095 14,550 6,911 12
B737-200 14,863 2.0 1.0 14,863 128,591 29,254 98
C560 5,604 1.0 0.8 4,483 16,186 7,688 8
F28-3000 3,371 2.0 1.0 3,371 73,063 16,914 19
BE20 3,213 2.0 1.0 3,213 12,589 2,990 3
CN35 2,644 2.0 1.0 2,644 36,376 8,639 8
A319-100 1,442 2.0 1.0 1,442 167,258 39,724 57
B722 (727-200) 1,075 2.0 1.0 1,075 173,103 39,814 49
B350 829 2.0 1.0 829 15,062 3,577 3
SW4 753 2.0 1.0 753 13,230 3,142 3
DC3 702 1.0 0.8 562 33,047 15,532 9
Salidas Anuales Equivalentes - SAE 1,124
Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP.
 5. CAPACIDAD EN AERODRÓMOS 14

Este capítulo contiene cálculos para determinar la capacidad aeroportuaria por hora, el
volumen de servicio anual (ASV) y la demora de la aeronave para la planificación aeroportuaria
a largo plazo. Para utilizar esta metodología, las características operacionales del aeropuerto
deben, cumplir con los siguientes supuestos:

i. Configuración de uso de pista: debe aproximar las configuraciones representadas

ii. Porcentaje de llegadas: llegadas con salidas iguales
iii. Porcentaje de Touch-and-Go's - 0-50 para el índice de mezcla del Rock Hill / Aeropuerto
del Condado de York (Bryant Field)
iv. Calles de rodaje: calle de rodaje paralela de longitud completa, calles de rodaje de
entrada/salida de pista amplias y sin problemas de calles de rodaje
v. Limitaciones del espacio aéreo: sin limitaciones de espacio aéreo, lo que tendría un
impacto adverso en las operaciones de vuelo. La protección de aproximación perdida está
asegurada para todas las operaciones convergentes en clima IFR
vi. Instrumentación de pista: el aeropuerto tiene una pista equipada con un ILS y cuenta con
las instalaciones y los servicios de ATC necesarios para llevar a cabo operaciones en un
entorno de radar.

5.1. VARIABLES DE ENTRADA

El análisis de capacidad/demanda determina la capacidad del aeródromo existente para

satisfacer las demandas operacionales pronosticadas del aeropuerto. Este análisis se expresará en
términos del volumen de servicio anual del aeropuerto (ASV) y las capacidades por hora.

La FAA identifica dos definiciones de capacidad del aeródromo en la Circular de

14
(Federal Aviation Administration - FAA, 1983)
asesoramiento (AC) de la FAA 150 / 5060-5, Capacidad del aeropuerto y demora.

1) Capacidad del aeródromo se refiere al número máximo de operaciones de aeronave que una
configuración específica puede acomodar durante un intervalo de tiempo específico de
demanda continua (es decir, una aeronave siempre está esperando partir o aterrizar).

Este nivel de capacidad está influenciado por las condiciones climáticas, el número y la
configuración de las calles de rodaje, los tipos de aeronaves que utilizan una instalación y los
procedimientos de control del tráfico aéreo/manejo del espacio aéreo.

2) capacidad del aeródromo es el número de operaciones de la aeronave que pueden ocurrir

durante un tiempo específico que corresponde a una demora de la aeronave tolerable. Una
diferencia importante entre estas dos medidas de capacidad es que una se define en términos
de demora, mientras que la otra no.

Una de las razones para determinar la demora es que cada aeródromo individual tiene
múltiples factores que contribuyen a su capacidad para acomodar aeronaves. Además, la relación
entre la demanda y la demora se ve significativamente afectada por los patrones de demanda
máxima, que también es exclusiva de un aeródromo.

Otras definiciones de capacidad, “CAPACIDAD de un aeropuerto es el rendimiento, o

sea es el número máximo de operaciones que puede llevarse a cabo en una hora”, por
infraestructura, “Conjunto de instalaciones aeroportuarias necesarias y como mínimo igual a la
demandada que deben ajustarse a la oferta, para dar un servicio adecuado”.

DEMORA es la diferencia en tiempo entre la operación de una aeronave restringida y

otra no restringida.

Demanda: Es la magnitud de las operaciones de las aeronaves para ser acomodadas en un

periodo de tiempo especificado.
5.1.1. Índice de Mezcla de aeronaves

La combinación de la flota de los diferentes tipos de aeronaves que usan el aeropuerto

afecta la capacidad general del aeropuerto. La velocidad de aproximación y el peso de una
aeronave impactan en el tiempo que la aeronave ocupará la pista. La FAA ha establecido un
sistema de clasificación para los diversos tamaños, pesos y rendimiento de las aeronaves, como
se muestra en la Tabla 15.

Tabla 15. Categorías de aeronaves por capacidad del aeródromo

Categoría de aeronave MTOW (lb-f) Motores Factor de turbulencia

A 12,500 ó menores Simple Small (S)
B 12,500 ó menores Múltiple Small (S)
C 12,500 a 300,000 Múltiple Large (L)
D 300,000 ó mas Múltiple Heavy (H)
Fuente: Federal Aviation Administration - FAA, 1983, AC 150 / 5060-5. Chap 1. Part 1-2

El Índice de Mezcla, se define matemáticamente como el porcentaje de aeronaves clase C

más 3 veces el porcentaje de aeronaves clase D, así:

IM = % (C+3D) (3)

Para el caso, el aeródromo de San Andrés, las aeronaves se categorizan como C porque su
MWTO esta en el rango entre 12,500 y 300,00 lb-f (ver Tabla 15), entonces, el resultado del
cálculo del Índice de Mezcla por aeronave es 100,00% (ver Tabla16).

Tabla 16. Índice de Mezcla

MWTO Categoría Índice de Mezcla
Aeronave C (%) D (%)
(lb-f) C D C (%) + 3D (%)
A320-200 170,630 113,111 - 37.09% - 37.09%
E190 114,199 92,278 - 30.25% - 30.25%
L410 14,550 65,119 - 21.35% - 21.35%
B737-200 128,591 14,863 - 4.87% - 4.87%
C560 16,186 5,604 - 1.84% - 1.84%
F28-3000 73,063 3,371 - 1.11% - 1.11%
 MWTO Categoría Índice de Mezcla
Aeronave C (%) D (%)
(lb-f) C D C (%) + 3D (%)
A320-200 170,630 113,111 - 37.09% - 37.09%
E190 114,199 92,278 - 30.25% - 30.25%
BE20 12,589 3,213 - 1.05% - 1.05%
CN35 36,376 2,644 - 0.87% - 0.87%
A319-100 167,258 1,442 - 0.47% - 0.47%
B722 (727-200) 173,103 1,075 - 0.35% - 0.35%
B350 15,062 829 - 0.27% - 0.27%
SW4 13,230 753 - 0.25% - 0.25%
DC3 33,047 702 - 0.23% - 0.23%
305,003 100.00%
Fuente: Estudio prognosis del tráfico aéreo SP.

5.1.2. Tipo de Vuelo

De acuerdo a su operación puede ser, vuelos de reglamento visual (VFR), vuelos de

reglamento instrumento (IFR), y vuelos de pobre visibilidad (PVC), para el caso del aeródromo
de San Andrés se autorizan los dos (2) tipos de tránsito (ver Tabla 1): VFR y IFR, para los
cálculos las operaciones se realizan por transito VFR.

Las condiciones de las Reglas de Vuelo Visual (VFR) ocurren cuando el “techo de la
nube” se encuentra al menos a 1,000 pies sobre el nivel del suelo (AGL) y la visibilidad es de al
menos tres millas terrestres.

Condiciones de reglas de vuelo por instrumentos (IFR): ocurren cuando el “techo de la

nube” está a 500 pies AGL como mínimo y a menos de 1,000 pies AGL y la visibilidad es de
entre una y tres millas de la estatua.

5.1.3. Configuración de pista, instrumentación, separación

El alineamiento de las pistas: la orientación con respecto a la dirección del viento, su tipo
de operación y las reglas de tipo de vuelo, para el caso del aeródromo de San Andrés, se
considera una sola pista para aterrizajes y despegues, con operaciones de transito tipo Vuelos
Reglamento Visual VFR 15. La ubicación y el espaciado de las calles de rodaje, para el caso del
aeródromo de San Andrés, no aplica por tratarse de una sola pista.

5.1.4. Características operacionales del aeródromo

Las características operativas, como el porcentaje de llegadas y salidas de aeronaves, y el

porcentaje de operaciones "touch and go" pueden afectar la capacidad general del aeródromo.

Balance de operaciones de aterrizajes/despegues

La capacidad horaria del aeródromo se ve afectada por el número de llegadas y salidas, ya

que las llegadas requieren más tiempo en la pista que una salida. Según las discusiones con la
torre del aeropuerto, las llegadas y salidas en el aeropuerto son generalmente equilibradas (50
por ciento de llegadas, 50 por ciento de salidas) durante las condiciones normales de operación.
Se asumen estos porcentajes para el caso del aeropuerto de San Andrés.

Operaciones de “touch and go”

Un “touch and go” es una maniobra de práctica donde un piloto aterriza, reduce la
velocidad de salida y luego acelera para despegar sin salir de la pista. Dos operaciones se
cuentan para cada toque y listo; una operación para el aterrizaje y una operación para el
despegue. Se asumen que las maniobras “touch and go” “ del aeropuerto de San Andrés son
0.00%.

5.2. CAPACIDAD PARA PLANIFICACIÓN DE LARGO PLAZO

Capacidad de la Hora Pico - phc, es el número máximo de operaciones de las aeronaves

que pueden ocurrir en una hora bajo condiciones de operación específicas suponiendo una
demanda continua de servicio. Esto también se conoce como la capacidad máxima de

15
Se abrevia mediante esta sigla en adelante.
rendimiento por hora del aeródromo.

Volumen Anual de Servicio - ASV, es una estimación razonable de la capacidad anual de

un aeropuerto. El volumen de servicio anual representa las variaciones horarias, diarias y
estacionales en la demanda de aeronaves asociadas con el aeródromo y la ocurrencia de
condiciones de baja visibilidad durante las cuales se modifican los procedimientos de control de
tránsito aéreo (ATC) para mantener la seguridad operacional.

Para el calculo del ASV y phc, para el aeropuerto de San Andrés, se determina el tipo de
grafico mediante las siguientes variables de entrada:

i. Configuración de pista: Unica pista para aterrizajes y despegues

ii. Índice de Mezcla: %(C+3D) = 100.00%
iii. Tipo de vuelo: VFR

Figura 14. Capacidad (phc) y Volumen Anual de Servicio (ASV)

Fuente: FAA Advisory Circular 150/5060-5, Airport Capacity and Delay. Cap 2/Pag 8.

La Capacidad Horaria de la Hora Pico. fhp, del aeródromo de San Andrés es

𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂
55.0 𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻
, y, el Volumen Anual de Servicio, ASV, 210.000 𝐴𝐴ñ𝑜𝑜
 5.3. CAPACIDAD AEROPORTUARIA

5.3.1. Capacidad horaria de las pistas

La capacidad horaria de las pistas se determina analizando las operaciones VFR e IFR
para la configuración de la pista del aeropuerto contenidas en la Circular de asesoramiento de la
FAA 150/5060. Para el caso, el aeródromo de San Andrés se analizará el transito VFR por
capacidad, como se muestra en la Figura 15 corresponde a la Figura 3-3.

Figura 15. Índice de figuras para cálculos de capacidad

Fuente: FAA Advisory Circular 150/5060-5, Airport Capacity and Delay. Cap 3/Pag 21.

Capacidad Horaria Básica (C*), a partir de estos valores VFR, el índice de mezcla de
aeronaves y el porcentaje de llegadas de aeronaves se utilizan para determinar qué la Capacidad
Horaria Básica, C* es 54 Operaciones por Hora (Ver Figura 16)

El factor “touch and go” (T), se determina en función del porcentaje de maniobras
“touch and go” combinadas con el índice de mezcla de la aeronave, como se observa en la Figura
16, las maniobras “touch and go” es 0%, y, para un Índice de Mezcla del 100.00%, T= 1.0
Figura 16. Factor “touch and go” (T)

Fuente: FAA Advisory Circular 150/5060-5, Airport Capacity and Delay. Cap 3/Pag 23.

Figura 17. Capacidad Horaria Básica (C*)

 Fuente: FAA Advisory Circular 150/5060-5, Airport Capacity and Delay. Cap 3/Pag 23.

El factor de salida de la calle de rodaje (E), está determinado por el índice de mezcla de
aeronaves, el porcentaje de llegadas de aeronaves y el número de calles de rodaje de salida que
se encuentran dentro del rango de salida especificado.

Para el caso, el aeródromo de San Andrés, se cuenta con una sola pista para operaciones
de aterrizaje y despegue, luego N= 0, con un Índice de Mezcla igual al 100.00%, se obtiene que
El factor de salida de la calle de rodaje, E es de 0.8 (ver Figura

Figura 18. Factor de salida de la calle de rodaje (E)

La capacidad horaria de las pistas está determinada por la siguiente ecuación:

Capacidad horaria = C * x T x E (4)

Donde,

C*: Capacidad Horaria Básica

T: Factor “touch and go”
E: Factor de salida de la calle de rodaje

𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂. 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻 = 54 ∗ 1.0 ∗ 0.8 = 43.2
ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻
 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂
La Capacidad Horaria del aeródromo de San Andrés es 43 𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻

6. DISEÑO POR MEDIO DEL SOFTWARE FAARFIELD

Ilustración 1 Mix Aeronaves FAARFIELD

 Ilustración 2. Diseño estructura de pavimento

FAARFIELD v 1.42 - Airport Pavement Design

Section NewFlexib~01 in Job SKSP_EL.

Working directory is C:\Users\Ximena\Documents\FAARFIELD\

The structure is New Flexible. Asphalt CDF was not computed.

Design Life = 20 years.
A design for this section was completed on 06/01/18 at 17:13:56.

Pavement Structure Information by Layer, Top First

Thickness Modulus Poisson's Strength

No. Type
in psi Ratio R,psi
1 P-401/ P-403 HMA Surface 4,00 200.000 0,35 0
2 P-401/ P-403 St (flex) 5,00 400.000 0,35 0
3 P-209 Cr Ag 11,03 48.899 0,35 0
4 Subgrade 0,00 15.000 0,35 0

Total thickness to the top of the subgrade = 20,03 in

Airplane Information
 Gross Wt. Annual % Annual
No. Name
lbs Departures Growth
1 Adv. B727-200 Option 173.103 1.200 0,00
2 A320-200 Twin opt 170.630 1.200 0,00
3 A319-100 opt 167.258 1.200 0,00
4 A318-100 opt 136.459 1.200 0,00
5 Adv. B737-200 QC 128.591 1.200 0,00
6 2D-150 114.199 1.200 0,00
7 D-100 73.063 1.200 0,00
8 D-50 36.376 1.200 0,00
9 D-50 33.047 1.200 0,00
10 S-20 16.186 1.200 0,00
11 S-20 15.062 1.200 0,00
12 S-15 14.550 1.200 0,00
13 S-15 13.230 1.200 0,00
14 S-15 12.589 1.200 0,00

Additional Airplane Information

Subgrade CDF
CDF CDF Max P/C
No. Name
Contribution for Airplane Ratio
1 Adv. B727-200 Option 0,36 0,41 1,34
2 A320-200 Twin opt 0,36 0,37 1,45
3 A319-100 opt 0,28 0,29 1,47
4 A318-100 opt 0,00 0,00 1,44
5 Adv. B737-200 QC 0,00 0,00 1,44
6 2D-150 0,00 0,00 1,71
7 D-100 0,00 0,00 1,59
8 D-50 0,00 0,00 1,68
9 D-50 0,00 0,00 1,68
10 S-20 0,00 0,00 2,67
11 S-20 0,00 0,00 2,67
12 S-15 0,00 0,00 2,62
13 S-15 0,00 0,00 2,62
14 S-15 0,00 0,00 2,62

User is responsible for checking frost protection requirements.

6.1. DISEÑO METODO OACI

Por medio de la información suministrada en el documento de consulta OACI DOC 9157

MANUAL DE PROYECTO DE AERODROMOS parte 3 Pavimentos se realiza la siguiente
metodología:

Tabla 17. METODO OACI

AERO PUERTO SAN ANDRES
AERONAVE DE DISEÑO E-190
PESO (lb) 114,199
 SAE 121,442
CBR SUBBASE 4%
CBR SUBRASANTE 20%

Tabla 18. Gráfica estructura del pavimento

Tabla 19. Estructura de pavimento OACI 100%

DISEÑO DE PAVIMENTO
OACI 100%
P401 4"
 43" P304 23"
P154 16"

Tabla 20. Estructura de pavimento OACI 90%

DISEÑO DE PAVIMENTO
OACI 90%
43" P401 7"
P304 20"
P154 16"

Tabla 21. Estructura de pavimento OACI 70%

DISEÑO DE PAVIMENTO
OACI 70%
43" P401 6"
P304 21"
P154 16"

6.2. DISEÑO METODO F806FAA

Ingresando los datos en el programa diseñado por medio de macros en Excel se obtienen
los siguientes resultados: (Excel adjunto)
 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR 10/31/2005
GUSTAVO ROJAS PINILLA AC Method
SAN ANDRES
Engineer - EDWIN ALEXANDER LEMUS BALLESTEROS AIP No. 1
Enter Comments
44,5" Total Thickness Required (inches)
No thickness adjustments required
Stabilized Base/Subbase Are Required
Initial Pavement Cross Section Stabilized or Modified Cross Section Factors
4" Pavement Surface Layer (P-401) 4" P-401 Plant Mix Bituminous Pavements
11" Base Layer (P-209) 7" P-304, Cement Treated Base Course 1,6
29,5" Subbase #1 (P-154) CBR= 20 18,5" P-304, Cement Treated Base Course 1,6
0" Subbase #2 CBR= 0 0" Material as defined by user
0" Subbase #3 CBR= 0 0" Material as defined by user

Frost Considerations
124 lb/cf Dry Unit Weight of Soil
500 Degree Days ºF
36,81" Frost Penetration Depth
4 Original CBR value of subgrade Soil
4 CBR Value used for the Subgrade Soil Non-Frost Code for Subgrade Soil
20 CBR Value used for subbase #1 Non-Frost code for Subbase #1
0 CBR Value used for subbase #2 Non-Frost code for Subbase #2
0 CBR Value used for subbase #3 No frost selection made for Subbase #3

Design Aircraft Information

The Design Aircraft is a BOEING727 - 175,000 lbs -- ( )
175000 lbs Gross Weight 20 Design Life (years)
4.911 Equivalent Annual Departures

Subgrade Compaction Requirements for Design Aircraft

Non-Cohesive Soils Cohesive Soils
Compaction Depth Required Compaction Depth Required
100% 0 - 21 95% 0 - 9"
95% 21 - 37" 90% 9 - 16"
90% 37 - 53" 85% 16 - 24"
85% 53 - 69" 80% 24 - 32"

See Appendix 5 to AC 150/5320-6D, Airport Design and Evaluation, for application of this software.
 7. REFERENCIAS

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