COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL AVANCE

Práctica No. 2: Reporte

L
os coeficientes
aerodinámicos son números
adimensionales que se

de laboratorio utilizan para el estudio

aeronáutico o aerodinámico
de las fuerzas y momentos que sufre
un cuerpo cualquiera en movimiento
Objetivo: Determinar experimentalmente los coeficientes de resistencia al en el seno del aire. Algunos de los
coeficientes más conocidos son el de
avance de diferentes cuerpos tridimensionales para un valor de número de sustentación CL, de resistencia CD o el
Reynolds. de penetración CX. La
adimensionalización de las
magnitudes se realiza con el fin de
aprovechar las simplificaciones que el
análisis dimensional aporta al estudio
experimental y teórico de los
fenómenos físicos.

Para fines de esta práctica nos

avocaremos solo al coeficiente de
resistencia. Recordemos que la
resistencia aerodinámica, es la fuerza
que sufre un cuerpo al moverse a
través del aire. La resistencia actúa de
forma paralela y en la misma
dirección que el viento relativo,
aunque también podríamos afirmar
que la resistencia es paralela y de
dirección opuesta a la trayectoria del
objeto que la experimenta. Los efectos
producidos por esta fuerza son
estudiados en muchas disciplinas
ingenieriles.

En la imagen podemos apreciar

diferentes aeronaves alcanzando la
Equipo y material: velocidad del sonido. Al obtener esa
velocidad, se produce de forma brusca
 Generador de viento una modificación en la
 Manómetro diferencial compresibilidad del aire, llamada onda
 Túnel de viento con fondo plano de choque. El resultado de esta
 Tubo pitot distorsión incrementa la resistencia al
 Varilla soporte avance del avión que afecta a la
 Hemisferio de 56 mm de diámetro sustentación del ala y a los mandos de
 Dinamómetro con escala de 0 a 0.6 N vuelo. Es decir, para aquellos aviones
 3 discos de 40, 56 y 80 mm de diámetro que no están adecuadamente
 Cuerpo fuselado de 56 mm de diámetro y 150 mm de cuerda diseñados, no es posible controlarlos
Carro soporte en vuelo supersónico. ►
 Esfera de 56 mm de diámetro
 Nivel de burbuja
 Una vez obtenida la densidad del aire,
obtenemos la presión dinámica a la
mitad de la sección de prueba
utilizando para ello un tubo pitot. La
presión dinámica leída es de 39 Pa.
Para obtener la presión dinámica
corregida usamos la siguiente
ecuación:

qcorr  qleida  ET (qleida )

qcorr = 38.9532 Pa

Necesitaremos la viscosidad absoluta

Determinación de las condiciones ambientales o dinámica para el cálculo del número
de Reynolds. Para esto usamos la ley
Iniciales Finales Promedio potencial de los gases:
Temperatura 23 23 23 𝑛 𝑛
ambiente (°c) 𝜇 𝑇 𝑇
= → 𝜇= ∙ 𝜇0
Presión barométrica 574 574 574 𝜇0 𝑇0 𝑇0
(mmHg)
Humedad relativa (%) 65 62 63.5 𝐊𝐠
𝛍 = 𝟏. 𝟖𝟏𝟐𝟖𝟖𝟏𝐗𝟏𝟎−𝟓
𝐦∙𝐬
◄A partir de los valores promedios calculamos la densidad del aire dentro
del laboratorio.
También necesitaremos la velocidad
ρ = (𝑷𝒛 − 𝟎. 𝟑𝟕𝟕𝟗 𝑷𝒗)/𝒈𝑹𝒕 del viento. La podemos obtener
mediante:
𝐤𝐠
Pz= presión barométrica (corregida) ( 𝐦𝟐 )
2𝑞
𝐤𝐠 𝑉= 𝜌
Pv=presión de vapor ( )
𝐦𝟐

𝐦
R=constante del aire=29.256(°𝐤)
2 38.9532Pa
T= temperatura ambiente (k)
= kg
0.888972045
m3
ρ= densidad del aire en el laboratorio (UTM/𝒎𝟑)

𝟕𝟕𝟕𝟎.𝟏𝟔𝟏𝟖𝟕𝟓 𝐤𝐠𝟐 − 𝟎.𝟑𝟕𝟕𝟗(𝟏𝟕𝟕.𝟓𝟑𝟒𝟏𝟑𝟑 𝐤𝐠𝟐

𝐕 = 𝟗. 𝟑𝟔𝟏𝟒 𝐦/𝐬
ρ= 𝐦 𝐦
=
𝟗.𝟖𝟏 𝒎𝟐 𝒎 𝟐𝟗𝟔°𝒌
𝟐𝟗.𝟐𝟓𝟔°𝒌 El procedimiento analítico para la
𝒔
obtención de los resultados anteriores
0.090675148(UTM/𝒎𝟑) se muestra en los anexos. ►
𝒌𝒈
ρ = 𝟎. 𝟖𝟖𝟖𝟗𝟕𝟐𝟎𝟒𝟓 𝒎𝟑
◄ Es claramente apreciable que la figura con el
coeficiente de resistencia más bajo es el cuerpo fuselado
en la posición número 2 y el mayor es el hemisferio
correspondiente a la figura 7. Pero para analizar estos
resultados vayamos por partes.
La figura 4 es la que posee el área frontal y la longitud
de referencia más pequeñas, sin embargo su coeficiente
no es el menor esto se puede explicar a que su geometría
que está en contacto con el viento es plana y recta;
evitando así que el aire se mueva o fluya fácilmente. El
caso de los otros discos es el mismo. El hemisferio; a
pesar de registrar una resistencia medida mucho menor
que el disco 6, tiene el mayor CD, ¿por qué sucede esto?
Una explicación razonable es que su área frontal es
menor que dicho disco y por la forma en que el viento
incide sobre ella (ver figura 7); podemos divisar que al
aire entrante le es muy difícil continuar su trayectoria o
siquiera escapar fuera de la figura. Es similar a cuando
abrimos una sombrilla en tiempos de viento y corremos
con ella perpendicular a nuestro cuerpo; la sombrilla se
tensa y extiende por completo evitando que el aire
circule. Lo que desemboca en una fuerza de resistencia
en dirección opuesta a nuestra marcha. O bien, tomemos
como ejemplo la imagen anterior de los ciclistas. Por
último tenemos los cuerpos fuselados. Noten la gran
diferencia que existe con el detalle de colocarlos en
dirección opuesta. En la figura 2 (fuselaje con la punta
hacia atrás), tenemos un CD casi 4 veces menor que en la
figura 3 con la punta hacia adelante. Esto se puede
interpretar como que el viento intenta siempre mantener
una estabilidad en sus trayectorias y buscara rodear,
esquivar y evadir lo más rápido posible y por la vía más
corta al cuerpo que rompe dicha estabilidad y turba su
camino. Lógicamente en la figura 2, la parte más difícil
es rodear la sección más ancha del fuselaje que se
encuentra aprox. a 1/3 de su longitud; mientras que en la
figura 3 dicha sección se encuentra hasta el final de la
longitud. De ahí podemos pensar que esto sea un factor
para la diferencia tan grande de los CD en cada uno.
¿Y qué pasa con el número de Reynolds? Bueno para esto
es más simple de apreciar. Mientras más grande sea
nuestra longitud de referencia, mayor será dicho valor, lo
que a su vez implica un comportamiento turbulento del
fluido; lo que en muchas ocasiones no deseamos. ■

D D L S Coeficiente Número de
Dirección del Resistenci Resistencia Longitud de Área de Reynolds
flujo a medida Referencia Frontal Resistencia 𝑹𝒆 = (𝝆𝑽𝑳)/𝝁
medida (𝑲𝒈𝒇 ) (m) (𝒎𝟐 ) al Avance
(N) 𝑪𝑫 = 𝑫/(𝒒𝒔)

0.05 5.097𝑋10−3 0.056 2.463𝑋10−3 0.52115 25706

1.

0.012 1.222𝑋10−3 0.15 2.463𝑋10−3 0.12508 68857

2.

0.04 4.077𝑋10−3 0.15 2.463𝑋10−3 0.41692 68857

3.

4. 0.06 6.116𝑋10−3 0.04 1.257𝑋10−3 1.22539 18361

0.14 0.01427 0.056 2.463𝑋10−3 1.45922 25706

5.

6. 0.37 0.03772 0.08 5.026𝑋10−3 1.88990 36724

7. 0.20 0.02038 0.056 2.463𝑋10−3 2.08460 25706

Cuestionario.
1.- Comparar los coeficientes aquí
obtenidos con los mostrados en
literatura especializada y comentar los
resultados.

Se aproximaron bastante bien considerando

las circunstancias del experimento

2.- Es posible que un cuerpo en caída

libre en la atmosfera llegue al suelo
con velocidad constante?

Claro que sí. Ocurre por la resistencia del

viento, que es proporcional a la velocidad
con que cae el objeto (y que tan
aerodinámico sea, la superficie de contacto,
etc., pero no tocaremos esa parte).El objeto comienza a acelerar debido a la fuerza de la gravedad, y por ende su
velocidad empieza a aumentar; a su vez, la fuerza ejercida por el viento (básicamente hacia arriba) también comienza a
aumentar proporcional a la velocidad, y llega un momento en que llega a una velocidad terminal; es decir, q no acelera
mas, a pesar de seguir bajo la influencia de la gravedad.

Haciendo una rápida interpretación, la velocidad terminal se alcanzara cuando la fuerza de resistencia del viento iguale
el peso del objeto que esta cayendo; de esa manera, la fuerza resultante es cero y por ende, tiene velocidad constante

3.- Para el caso de una esfera explique cómo varia el coeficiente de resistencia al avance al variar el número
de Reynolds.

Son inversamente proporcionales. Al incrementar el número de Reynolds, el coeficiente de resistencia disminuirá y

viceversa.

4.- ¿Es posible que la suma de los coeficientes de resistencia al avance de las partes de un cuerpo sea
mayor que el valor de resistencia al avance del cuerpo entero? Si es así indique un ejemplo.

Así es. Esto es debido a que el número de partes que componen (por ejemplo un carro) es mucho mayor que el
automóvil mismo. Entonces supongamos que el carro por si solo nos da un coeficiente digamos de 0.35. Pero
analizamos 4 de sus componentes (parabrisas, diseño cofre, espejos laterales y toldo) con CD de 0.12, 0.20, 0.05 y 0.23
correspondientemente. Entonces sumadas nos darían un CD de 0.6 lo cual es obviamente mucho mayor que el carro en
sí. Lo importante aquí es destacar que los coeficientes de cada parte harán que el CD de todo el automóvil cambie; es
como si este CD final estuviera en función de cada parte del automóvil y al modificar alguno de sus componentes se
modifica el CD final.

5.- De las opciones mostradas indique de que tipo son los coeficientes de resistencia al avance que se
determinaron en la práctica. (Fundamente su repuesta).

A) Cd’s de fricción. B) Cd’s por distribución de presiones C) Cd’s totales (Debido a la suma de las dos anteriores)

Son por distribución de presiones ya que la forma de la estela generada es la que nos determinará la resistencia medida.
No es por fricción debido a que nuestro número de Reynolds es demasiado bajo como para supones flujo turbulento.
 𝐤𝐠 𝐤𝐠
𝐩𝐯 = 𝟎. 𝟔𝟑𝟓 𝟐𝟕𝟗. 𝟓𝟖𝟏𝟑𝟏𝟐𝐦𝟐 = 𝟏𝟕𝟕. 𝟓𝟑𝟒𝟏𝟑𝟑
𝐦𝟐
PRESIÓN BAROMÉTRICA CORREGIDA:
Kgf Kgf
𝟏 1mmHg = 13.5951 1
𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟏𝟖𝟒 𝑻. 𝒂𝒎𝒃𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 °𝒄 m2 m2
𝒑. corregida= 𝑷. 𝒃𝒂𝒓 𝟏
𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟏𝟖𝟏𝟖 𝑻. 𝒂𝒎𝒃𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 °𝒄
=0.07356mmHg

𝟏𝟑.𝟓𝟗𝟓𝟏 𝐤𝐠𝟐
∴ 𝑷𝒛 = 571.541355𝐦𝐦𝐇𝐠 ∗ 𝐦
𝟏 𝐦𝐦𝐇𝐠
𝟏+ 𝟎.𝟎𝟎𝟎𝟎𝟏𝟖𝟒 𝟐𝟑°𝐜
𝒑. corregida= 574mmHg °𝐜
𝟏 𝐤𝐠
𝟏+ 𝟎.𝟎𝟎𝟎𝟏𝟖𝟏𝟖 𝟐𝟑°𝐜 °𝐜 𝑷𝒛 = 𝟕𝟕𝟕𝟎. 𝟏𝟔𝟏𝟖𝟕𝟓
𝐦𝟐
= 571.541355mmHg
Temperatura = 273+23°c = 296°k

PRESIÓN DE SATURACIÓN
Utilizando 𝒑𝒔 = 𝟐. 𝟔𝟖𝟓 + 𝟑. 𝟓𝟑𝟕𝒙𝟏𝟎−𝟑 (𝑻𝟐.𝟐𝟒𝟓 ) DENSIDAD DEL AIRE EN EL LABORATORIO
Donde 𝒑𝒔 = 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊ó 𝒅𝒆 𝒔𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏(𝒍𝒃/𝒇𝒕𝟐 ) 𝑷𝒛 − 𝟎. 𝟑𝟕𝟕𝟗 𝑷𝒗
ρ=
𝒈𝑹𝒕
T=𝒕𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒂𝒎𝒃𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆(°𝑭)

𝟗
𝐤𝐠
𝑻= 𝟐𝟑°𝒄 + 𝟑𝟐 = 𝟕𝟑. 𝟒°𝑭 Pz= presión barométrica (corregida) ( )
𝟓 𝐦𝟐

𝐤𝐠
Pv=presión de vapor ( )
𝐦𝟐
P. saturación= 𝟐. 𝟔𝟖𝟓 + 𝟑. 𝟓𝟑𝟕𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝟕𝟑. 𝟒𝟐.𝟐𝟒𝟓 =
𝐦
𝟓𝟕. 𝟐𝟕𝟔𝟐𝟎𝟗𝒍𝒃 𝒇
𝒇𝒕𝟐
R=constante del aire=29.256( )
°𝐤

lib Kgf T= temperatura ambiente (°k)

Para a 1 ftlb2  4.8837 mKg2
ft 2 m2
ρ= densidad del aire en el laboratorio (UTM/𝒎𝟑)
1 mKg2  0.2047 lb
ft 2

Ps= 𝟓𝟕. 𝟐𝟕𝟔𝟐𝟎𝟗𝒍𝒃𝒇𝒕𝟐𝒇 𝟒. 𝟖𝟖𝟏𝟐𝟖𝟏𝟔𝟗𝟕𝐦𝐤𝐠𝟐 /𝐟𝐭𝐥𝐛𝟐

𝟕𝟕𝟕𝟎.𝟏𝟔𝟏𝟖𝟕𝟓 𝐤𝐠𝟐 − 𝟎.𝟑𝟕𝟕𝟗(𝟏𝟕𝟕.𝟓𝟑𝟒𝟏𝟑𝟑 𝐤𝐠𝟐
ρ= 𝐦 𝐦
=
𝐤𝐠 𝟗.𝟖𝟏 𝒎𝟐 𝒎
𝟐𝟗.𝟐𝟓𝟔°𝒌 𝟐𝟗𝟔°𝒌
𝐩𝐬 = 𝟐𝟕𝟗. 𝟓𝟖𝟏𝟑𝟏𝟐𝐦𝟐 𝒔
0.090675148(UTM/𝒎𝟑 )

1 UTM  9.8 Kg 1 Kg  0.1020 UTM

PRESIÓN DE VAPOR m3 m3 m3 m3

𝒌𝒈
𝑷𝒗 = 𝑯𝒓 𝑷𝒔 0.090675148𝐔𝐓𝐌 𝒎𝟑
ρ=
𝒎𝟑 𝟎.𝟏𝟎𝟐𝟎𝑼𝑻𝑴
𝟑
Donde Pv =presión de vapor 𝒎

Hr = humedad relativa
kg
Ps= P. saturación 𝛒 = 0.888972045
m3
 𝒒 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒂 = 𝑞 𝑙𝑒𝑖𝑑𝑎 1 + 𝐸𝑇
Presión Dinámica leída: 39Pa = 39𝑝𝑎 1 − 0.0012
P. Dinámica Corregida 38.9532 Pa 𝒒 𝒄𝒐𝒓𝒓 = 𝟑𝟖. 𝟗𝟓𝟑𝟐 𝑷𝒂
Dimensiones del tubo pitot a utilizar son:

Lv = 98mm, Lp = 15mm y D = 5mm Temperatura ambiental promedio= 23°C

Viscosidad del aire a 1atm y 20°C. 𝜇=

𝐾𝑔
1.8𝑋10−5 𝑚 ∙𝑠

LEY POTENCIAL PARA LOS GASES

𝑛
𝜇 𝑇
=
𝜇0 𝑇0

Aire

N=0.7

𝐾𝑔 𝑇 𝑛
𝜇0 =1.8𝑋10−5 𝑚 ∙𝑠
𝜇= ∙ 𝜇0
𝑇0

Lv 98mm
  19.6 𝑇0=20°𝐶=293.15°𝐾
D 5mm

De grafica Ev = 0.5% / 100 = 0.005

296°𝐾 0.7 𝐾𝑔
Para el error de presión dinámica producida por la punta 𝜇= ∙ 1.8𝑋10−5
293°𝐾 𝑚 ∙𝑠
del tubo Pitot

Lp 15mm
 3
D 5mm T=23°C=296°K

De grafica Ep = -0.62% / 100 = -0.0062 𝐊𝐠

𝛍 = 𝟏. 𝟖𝟏𝟐𝟖𝟖𝟏𝐗𝟏𝟎−𝟓
El error total es igual a la suma del error de punta más 𝐦∙𝐬
el error de vástago:

ET= (Ep+Ev) ---- ec (1)

ET = (-0.0062+0.005) = -0.0012
 𝐷
Coeficiente de resistencia al avance: 𝐶𝑑 = 𝑞𝑠 Bibliografía

0.05N
1.- 𝐶𝑑 = = 0.52115 1. Merle C. Potter, David C. Wiggert
38.9532Pa 2.463𝑋10 −3 𝑚 2
MECÁNICA DE FLUIDOS. 3ª
0.012N
2.- 𝐶𝑑 = = 0.12508 edición 2002 THOMSON
38.9532Pa 2.463𝑋10 −3 𝑚 2
2. http://www.manualvuelo.com/PB
0.04N V/PBV13.html
3.-𝐶𝑑 = = 0.41692 3. http://es.wikipedia.org/wiki/Kelvin
38.9532Pa 2.463𝑋10 −3 𝑚 2
4. http://www.cenam.mx/publicaci
0.06N
4.-𝐶𝑑 = = 1.22539 ones/cdensidad.aspx
38.9532Pa 1.257𝑋10 −3 𝑚 2
5. http://www.monografias.com/tra
0.14N bajos13/termodi/termodi.shtml
5.- 𝐶𝑑 = = 1.45922
38.9532Pa 2.463𝑋10 −3 𝑚 2

0.37N
6.- 𝐶𝑑 = = 1.88990
38.9532Pa 5.026𝑋10 −3 𝑚 2

0.20N
7.- 𝐶𝑑 = = 2.08460
38.9532Pa 2.463𝑋10 −3 𝑚 2

Número de Reynolds Re = (ρVL)/μ

0.888972045kg/m^3 ∗ 9.3614m/s ∗ (0.056m)
𝑅𝑒 = = 25706
1.812881X10−5 Kg/(m ∙ s)

0.888972045kg/m^3 ∗ 9.3614m/s ∗ (0.15m)

𝑅𝑒 = = 68857
1.812881X10−5 Kg/(m ∙ s)

0.888972045kg/m^3 ∗ 9.3614m/s ∗ (0.15m)

𝑅𝑒 = = 68857
1.812881X10−5 Kg/(m ∙ s)

0.888972045kg/m^3 ∗ 9.3614m/s ∗ (0.04m)

𝑅𝑒 = = 18361
1.812881X10−5 Kg/(m ∙ s)

0.888972045kg/m^3 ∗ 9.3614m/s ∗ (0.056m)

𝑅𝑒 = = 25706
1.812881X10−5 Kg/(m ∙ s)

0.888972045kg/m^3 ∗ 9.3614m/s ∗ (0.08m)

𝑅𝑒 = = 36724
1.812881X10−5 Kg/(m ∙ s)

0.888972045kg/m^3 ∗ 9.3614m/s ∗ (0.056m)

𝑅𝑒 = = 25706
1.812881X10−5 Kg/(m ∙ s)