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NIMBUS, N° 9-10, 2002, PÁGS.

151- I 77

DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRÁFICO


FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA UNIÓN
EUROPEA

José María Serrano Martínez


Universidad de Murcia

RFSUMEN

El tráfico ferroviario de pasajeros ha descendido continuamente en la Unión Europea


durante los ŭltimos años, mientras que los otros modos de transporte han tenido un
aumento importante. Se analizan las causas que han motivado ese comportamiento.
La construcción de trenes de Alta Velocidad constituye una de las actuaciones que
pueden contribuir a mejorar el funcionamiento del ferrocarril. En los años ochenta se
diseña un plan de construcción de Alta Velocidad, hasta conseguir una red que
abarque el conjunto de los paises de la Unión. Pero la realidad muestra que en el año
2000 poco se ha cumplido de lo previsto. No obstante hay ciertos signos que
permiten abrigar algunas esperanzas cara al futuro.
Palabras clave: Alta Velocidad; transporte ferroviario de pasajeros; organización del
territorio; unificación europea.

ABSTRACT

Weakness and perspectives of the rail traffic of passengers in the European Union
The rail traffic of passengers has descended continually in the European Union
during the last years, while the other ways of transport have had an important
increase. The causes are analyzed that have motivated that behavior. The
construction of high-speed trains constitutes one of the performances that can
contribute to improve the railroad. In the years eighty a plan of construction of high-
speed trains is designed, until getting a network that he understands the group of
the countries of the Union. But the reality shows that in the year 2000 little it has
been completed of that foreseen. Nevertheless there are certain signs that allow to
shelter some expensive hopes to the future.
Key words: High Speed trains; rail passengers transports ; territorial management;
European unification.

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152 JOSÉ MARíA SERRANO MARTíNEZ

PRESENTACIÓN Y PLANTEAMIENTO

Tras un siglo de tremendo auge, 1850-1950, donde el ferrocarril fue el modo de


transporte en expansión dominante -de manera muy especial en Europa-, sobre todo en los
desplazamientos terrestres, llevamos cincuenta arios en que el ferrocarril ha ido perdiendo
cuota de mercado sucesivamente. Aunque los comportamientos son dispares de unos
países a otros, por lo comŭn se observan balances bastante similares, que implican causas
de semejante naturaleza. Por una serie de circunstancias plurales y complejas los ferrocarri-
les se enfrentan a problemas graves que, llevan a la situación de debilidad actual, la cual
puede comprobarse, con matices, en todos los países de la Unión.
Desde hace años, conscientes de esa realidad, las autoridades comunitarias, han ido
apuntando la conveniencia de emprender ciertos cambios y modificaciones estructurales,
con el objetivo final de revitalizar el tráfico ferroviario. Sin embargo, pasa el tiempo y las
realizaciones concretas efectuadas son limitadas y escasas.
La escala de análisis europea es amplia; por ello en una investigación de esta naturaleza
no es posible descender en detalles para estudiar de manera pormenorizada todas las
cuestiones inherentes al asunto. Aquí vamos a centrarnos sólo, en lo que hoy plantea la
llamada Alta Velocidad (en adelante para abreviar AV). Si bien esa denominación puede ser
ambigua en sí misma, se suele considerar por los expertos como tales, aquellos trechos de
vía, en los que circulan trenes que permiten velocidades medias superiores a los 250 km./
hora. Ese tipo de trenes se dedica al transporte de pasajeros y, como es lógico, su gran
utilidad se centra en recorrer distancias medias y largas, que pueden calibrarse de manera
aproximada en una horquilla que va desde un mínimo 100 lcm. y unos límites máximos
alrededor de 1000 km., en tiempos reducidos. A partir de ahí, cuando ya se precisa invertir
tiempos superiores, la aviación puede ser más competitiva. Por tanto, quedan fuera de este
campo de atención todo el denominado tráfico de cercanías, de gran significación en gran
parte de la Europa urbana, en especial aquella jalonada por grandes ciudades y espacios •
metropolitanos; así como todo lo referente al transporte de mercancías ferroviario.
Las dificultades que conlleva la apuesta por la AV son muchas y de naturaleza dispar;
muchas de ellas se serialarán en los epígrafes siguientes.

1. DEBIL1DADES DEL TRÁFICO FERROVIARIO EN EUROPA

Como se apuntó antes, desde mediados del siglo XX este modo de transporte inicia un
descenso continuado en sus cuotas de mercado en los países de la Unión (conviene aclarar
que salvo que se haga mención en contra, siempre se toman como referencia los 15 países
que hoy, 2002, la constituyen). Eso abarca tanto al transporte de pasajeros como al de
mercancías. Ambos, comprenden las diferentes modalidades de tráfico, bien el que se lleva
a cabo en el interior de cada país o el que se efect ŭa entre unos y otros Estados; sólo el que
tiene lugar entre la Unión Europea, con el resto del mundo, por sus especiales característi-
cas, muestra una estructura diferente. No es preciso insistir en que las diferencias entre
unos y otros países, a su vez, son apreciables en algunos casos; pero no tanto como para
desaconsejar un análisis global de cuanto sucede.
Esa progresiva reducción fue marcada durante los sesenta y los setenta, aminorándose
en los lustros más recientes como se muestra en el cuadro 1

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DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRÁFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA 153

Cuadro 1. Reducción progresiva del transporte ferroviario en el conjunto de la Unión


Europea (% modal)

Mercancías Pasajeros
1970 21,1 10,1
1980 15,2 8,4
1990 11,1 6,7
1995 8,4 6,1
1999 8,0 6,1
Fuente: Eurostat

Así, el tráfico de mercancías, frente a retrocesos de 5 y 4 puntos en las dos primeras


décadas, sigue después una situación de casi estancamiento. Aunque conviene añadir que
es ya tan débil su proporción, que resulta difícil continuar retrocediendo. Por su parte, el
tráfico de pasajeros, en el que nos centramos aquí, dada la finalidad básica de este artículo,
se ha comportado con una evolución más pausada. Pero eso sucede, ante todo, porque ya
se partía de una cuota de mercado bastante menor; inferior a la mitad de la precedente. De
esa forma, se comprueba que, en 1970, año en que se inicia este análisis comparativo, sólo
significaba el 10, 1%; pero así y todo, durante los veinte años siguientes se reduce en 3,4
puntos; de nuevo, durante los primeros noventa su retroceso es de 0,6 %. En el presente
apenas supera el 6 % del total, proporción a todas luces insignificante.
Todo lo anterior, con muchas matizaciones y aclaraciones que podrían hacerse, vienen
a corroborar que el ferrocarril corre el peligro de quedar convertido en un modo de
transporte casi marginal en la Unión Europea, como también ha sucedido en Estados
Unidos, salvo que se pongan los medios de planeamiento adecuados (Merlin, P. 1991).
Aunque no es posible abordar con la atención y el detenimiento que ello merece en un
trabajo de esta dimensión, ni tampoco es ese el objetivo, parece oportuno hacer algunas
referencias básicas al respecto, entre las que, a mi juicio, destacan:
a) Por la herencia recibida, en la que han influido numerosos aspectos, cada país fue
desarrollando su propia red, con su específica morfología de trazado, atendiendo a
sus propias circunstancias. Las redes ferroviarias ayudaron a estructurar los
territorios nacionales respectivos (Bavoux, J.J.; Charrier, J.B., 1994); en
consecuencia, no se pensaron con la lógica actual de unificación europea. Así se
fueron articulando compañías estatales o para estatales que actuaba en régimen de
monopolio, para servir mejor los intereses nacionales. Eso propició, entre otras
consecuencias, la reducción de la competencia, creando mercados estancos.
b)Con frecuencia se trataba de grandes entes hipertrofiados, con abundante personal
y donde los gastos de inversión en infraestructuras y material corrían a cargo de la
empresa, detrás de la cual, la financiación estatal cubría las pérdidas.
c) La interconexión de las redes nacionales presenta, todavía ahora, fuertes
deficiencias, dificultando los intercambios de unos países con otros, y aminorando
las relaciones. Realizan lo contrario de lo que deberían hacer, en una Europa que
busca su unidad e integración como objetivo básico.
d ) La competencia de otros modos de transporte, en especial el aéreo y la

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carretera, ha sido una dificultad creciente, que ha limitado la expansión del


ferrocarril condicionando, su propio mantenimiento. Cada unos de ambos ofrece
sus aspectos más sobresalientes que permiten ganar mercado a costa del transporte
ferroviario. Así el aéreo es más rápido para mayores distancias e incluso con costes
competitivos. La carretera, por su parte, permite una mejor intermodalidad, a la vez
que evita la ruptura de carga. La ductilidad de este ŭltimo, permite alcanzar los
lugares más extremos, donde es impensable el acceso de las infraestructuras
ferroviarias; al tiempo que ofrece unos horarios versátiles, que lo hacen apto para
necesidades singulares, casi de todo tipo y naturaleza.
e)Tampoco hay que olvidar que las propias políticas de transportes de todos los
países, con ligeras diferencias, han apostado por la carretera, y en su caso por el
transporte aéreo, acaso espoleados por el gran valor «social» que la difusión
generalizada de los vehículos a motor ha ido alcanzado en esos ŭltimos decenios en
toda la Unión Europea. Además también han intervenido otros factores complejos
en ese proceder.
t) Por todo lo anterior, el ferrocarril emprende un circulo vicioso, donde las pérdidas
continuas y crecientes registradas por las grandes compañías nacionales,
desaconsejaban y hacían poco atractivo dedicar mayores inversiones a ese modo,
frente a los demás; de tal suerte se crea una inercia que, aŭn recientemente, no
parece fácil romper (Izquierdo, R., 1993).
Dentro de este ŭ ltimo planteamiento, los datos que contabilizan la evolución de la red
de infraestructuras viarias de los Estados de la Unión Europea, confirman esa realidad:

Cuadro 2
Evolución de la red viaria por países, total luns. en funcionamiento
Belg. Din. Ale. Gre. Es. Fr. lrl. Ita. Lux.. Hol.. Aus. Por. Fin. Sue G.B. EU15
1970. 4.232 2.352 43777 2.571 1 3668 36117 2.189 16069 271 3.148 5.907 3.591 5.870 11550 19330 170.642
1980. 3.971 2.015 42765 2461 13542 34382 1.987 16133 270 2.760 5.847 3.588 6.096 11382 18030 165.229
1990 3.479 2.344 40981 2.484 12560 34260 1.944 16086 271 2798 5624 3592 5867 10801 16914 160.005
1999 3472 2324 37536 2.299 12319 31589 1.919 16108 274 2808 5643 2813 5836 10799 16984 152.723
Fuente: Union Intemationale des Chemins de Fer, national statistics.

Desde 1970 la dimensión de la red se ha ido reduciendo continuadamente, de manera


casi regular; pierde unos cinco mil kilómetros en la primera década, otros cinco en la
segunda y más de siete en la tercera. Sólo tres países de la Unión, Italia, Luxemburgo y
Finlandia mantienen operativa durante los treinta años transcurridos la dimensión de su red.
Los otros doce, con pequerias diferencias internas, act ŭan de la misma manera. Si bien cada
uno hace frente a situaciones particulares, y trata de salvarlas de la mejor manera posible. En
el fondo, el planteamiento es similar: frente a los fuertes déficits que vienen arrastrando las
compañías estatales respectivas, por el descenso en sus niveles de explotación, se recurre
a dejar fuera de servicio aquellos trechos de vía poco utilizados, menos rentables,
intentando así reducir las pérdidas, (como en el caso español han estudiado: López Pita, A.,
1982; Izquierdo de Bartolomé, R., 1992). Ese procedimiento a veces se realiza de manera
drástica, desarticulando incluso la propia organización de las tramas ferroviarias existentes,
dejando en clara situación de desenclave a amplios espacios nacionales; un ejemplo de eso
ŭ ltirno lo tenemos con claridad en el sureste español (Serrano Martínez, J.M a., 1992).

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Tal proceder considero que no es criticable sólo por lo antes apuntado; pues en ciertos
casos el paso del tiempo ha hecho que algunos tramos ferroviarios dejen de tener la utilidad
que les dio origen en otros momentos. Las circunstancias han cambiado mucho. No hay que
olvidar que buena parte del trazado ferroviario europeo se realizó hace más de un siglo, a
veces siglo y medio; y en el transcurso de tantos años se han transformado profundamente
numerosos aspectos de la vida social y económica de regiones y países las redes
evolucionan (Chesnais, M., 1991). En tales casos mantener activos tales servicios ferrovia-
rios tiene poco sentido (Troin, J.F., 1995). Por el contrario, es más grave la carencia de una
visión de conjunto que valore en su globalidad qué sistema ferroviario se tiene y cuál es, en
su conjunto, la política de transportes hacia donde se quiere ir en Europa. Conocido esto, de
deben encaminar todos los pasos en esa dirección (Peña Abizanda, E., 1987). Esa visión
global y con perspectivas de futuro, es lo que ha faltado a menudo (Matheu, M., et al., 1993).
Y lo que puede ser más grave todavía: a ŭn existiendo planes de actuación que señalan unas
directrices, se ha actuado en otra, ignorándolos (Bauchet, P., 1993). Los intereses de
coyuntura temporal, las necesidades nacionales, e incluso estrategias de actuaciones
orientadas hacia prioridades locales, han impedido actuaciones globales de ámbito político
europeo, con un sentido integrado de los transportes (Bauchet, P., 1996).
De todas maneras la heterogeneidad de las correspondientes redes ferroviarias
nacionales es un hecho que destaca cuando se analizan los diferentes parámetros al uso.
Basta un solo indicar como muestra de tal afirmación. Si consideramos en 1999 la proporción
de la red viaria electrificada, se advierte que, sin contar a Luxemburgo (por su reducida trama
y significación y con valores atipicamente elevados), en varios países se sobrepasa el 70 %
(Bélgica, Holanda, Suecia), mientras que otros apenas significan unos pocos puntos; o
incluso se carece de vía de esa naturaleza. El cuadro de datos 3 permite comprobar con
detalle la realidad de ese aspecto:

Cuadro 3
Porcentaje de vía electrificada
Bel. Din. Alem. Grec. Espa. Fran. Irlan. Ital. Lux. Hol. Aus. Port. Fin. Suec. G.B. EUI5

1999 78 26 48 56 45 2 66 95 73 61 32 38 75 30 49

Fuente Eurostat

Durante los ŭltimos decenios la lógica básica que ha presidido, por lo comŭn, las
políticas ferroviarias de los países de la Unión ha intentado, pues, mantener dentro de lo
posible, las redes férreas en servicio, con la reducción de un 10 % de las mismas,
procurando hacer más ágiles y competitivas las referidas compañías, sin tener que realizar
grandes inversiones de mejora y transformación. Uno de los apartados donde las
actuaciones han sido más drásticas se centra en el capítulo de personal. Aquí los cambios
han sido tremendos, como muestran los datos del cuadro 3:

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Cuadro 4
Evolución del personal empleado en las principales compañías (datos en miles).
1970 1980 1990 1999
Bélgica, SNCB 56,7 65,7 45,2 40,6
Dinamarca,. DSB 24,0 22,1 20,4 10,5
Alemania, DB AG 392,7 329,0 236,0 194,9
Alemania, DR 252,6 237,9 246,3 (DB,AG)
Grecia, CH 12,6 12,1 13,3 10,5
Esparia, RENFE 85,1 71,5 49,7 34,5
Francia, SNCF 303,0 254,4 202,1 174,3
Irlanda, CIE 22,3 18,1 11,8 5,2
Italia, FS 197,6 220,7 200,4 114,2
Luxemburgo, CFL 4,4 4,2 3,5 3,1
Holanda, NS 26,8 26,9 26,2 24,0
Austria, OBB 73,9 72,5 66,9 51,8
Portugal, CP 25,6 24,7 22,1 6,3
Finlandia, VR 27,7 28,7 20,2 13,5
Suecia, SJ+MTAB 45,3 37,5 20,8 10,5
Reino Unido, BR 274,3 241,9 135,3 90,2*
1.824,6 1.667,9 1.320.2 693,9
En Alemania se crea en 1994, por absorcion de la DR y la DB, la nueva DB, AG.
Fuente: Eurostat

En treinta arios, la suma total de empleados en las grandes compariías ferroviarias


europeas se ha reducido en 1.130,7 miles. En valores relativos ha quedado menguada en un
tercio. Se trata de una reducción continuada. Desciende con cierta suavidad en los setenta;
lo hace con mayor fuerza en los ochenta; pero, es en el decenio pasado cuando se produce
la mayor reducción. Prácticamente todos los países de la Unión llevan a cabo políticas
semejantes. Aunque difieren tanto la significación de los valores absolutos como los
porcentuales, entre otros aspectos porque se trata de realidades muy dispares, de unos
Estados a otros.
En el anterior cuadro, como se especificaba, sólo se recogían los datos referentes a los
empleados de las principales compañías; en el que sigue, el 4, pueden complementarse con
los de las otras compariías menos significativas que operan también en los diferentes países
de la Unión.

Cuadro 5
Personal empleado en otras Compariías ferroviarias importantes (en miles)
1995 1999
Alemania, Ferrocarriles no Federales 14,0 13,0
España, FEVE 2,0 2,0
España, FGC 1,3 1,2
Italia Ferrovie in concessione 15,7 13,8*
Reino Unido, E.W.S. 3,9 3,2
Reino Unido. NIR 0,8 0,7
Reino Unido, Francia, Eurotunel -- 3,4
Suma 37,7 37,3
Fuente: Eurostat

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En estas ŭltimas, lo primero que resalta es su limitado tamaño, al compararlas con las
anteriores. Eso hace que no sea necesario insistir sobre ellas, sino en tanto que pequeño
apéndice que cumplen una reducida complementariedad. Por otro lado, cabe decir que en
ellas, la política de personal no ha sido tan agresiva a la anterior; más bien cabe hablar de
una situación de estancamiento. En muchos casos las autoridades regionales han contribui-
do a subvencionarlas, pero manteniéndolas a veces, fuera de la lógica competitiva global.
Detrás de esa política de reducción de personal se vislumbra el claro deseo de los
respectivos gobiemos estatales por reorganizar este sector del transporte, intentando
reducir los excesos de carga laboral, acumulados durante mucho tiempo, donde importaba
poco los déficits crónicos de explotación registrados (Izquierdo, R., 1993). Pero, son tan
considerables ahora la reducción de los valores de las cifras indicadas que casi resulta difícil
comprender, como con ese brusco descenso de empleos, pueden seguir operativos tantos
miles de kilómetros, y con cifras de movimiento de pasajeros y mercancías, que, si bien se
han reducido en valores porcentuales, todavía suman cifras muy altas en datos absolutos.
Por otro lado, los reajustes de personal han sido tan drásticos que sólo se han podido
acometer con las ayudas financieras de planes especiales, en los que el dinero p ŭblico, ha
permitido amortiguar los lógicos efectos sociales que tal proceso ha conllevado (Jordi, L.,
1987).
Así y todo, sólo articulando una intensa política de modemización en la gestión
empresarial, junto a la puesta en servicio de maquinaria mucho más efectiva y moderna, ha
sido posible llevar a cabo semejante transformación empresarial, con tímidos intentos de
liberalización de ciertos apartados de sus servicios, donde con poco más de un tercio del
personal empleado hace treinta años, se facturan sumas de dinero mayores. Este aspecto
positivo, a menudo se oculta por los que sólo resaltan la idea de que las empresas
ferroviarias constituyen tremendos «agujeros negros» que sólo engullen masas ingentes
de dinero pŭblico. Es correcto hacer referencia a que el ferrocarril, o de manera más concreta,
si se desea, las grandes empresas nacionales que administran y gestionan los ferrocarriles,
por las causas que hemos apuntado con brevedad, han tenidos importantes y continuados
déficits de explotación, cubiertos por los presupuestos del Estado. Pero no debe olvidarse
que este modo de transporte es el ŭnico que contabiliza dentro del conjunto de sus débitos
las inversiones precisas para mantener en funcionamiento sus instalaciones (Merenne, E.,
1995). Cuando se estudia, por ejemplo, el transporte por carretera, no se contabilizan las
enonnes sumas que cuesta construir y mantener las carreteras y autovías al presupuesto
pŭblico; se considero eso como algo marginal al coste del funcionamiento de ese modo de
transporte. Por ello, al abordar el estudio del ferrocarril, conviene hacerlo con una
perspectiva completa, sin olvidar ciertos hechos ni tampoco el enorme carácter social que
implica y conlleva (Fontgalland, B., 1980).
Lo antes indicado no es obstáculo, antes al contrario, para indicar con rotundidad que
en el presente la red ferroviaria en los países europeas, con diferencias notables entre ellos,
desempeña tareas reducidas y con evolución poco favorable. Como no es posible atender a
los diferentes apartados que incluye, vamos a referimos sólo a uno de aquellos de mayor
significación, y que aquí nos ocupa como objetivo central: el transporte de pasajeros. Un
resumen de los datos se muestra en el cuadro de datos que sigue, 6

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Cuadro 6
Ferrocarriles, transporte de pasajeros, 1.000 pkm.
Belg. Din. Ale. Gre. Es. Fr. Irl. Ita. Lux.. Hol.. Aus Por. Fin. Sue G.B EU- indice %
. 15 1970= mod
100 al
1970 7,6 3,6 56,9 1,5 15 41 0,8 34,9 0,2 8,0 6,4 3,5 2,2 4,6 30,6 216,6 100 10,1
1980 7,0 4,5 63,0 1,5 14,8 54,7 1,0 42,9 0,2 8,9 7,6 6,1 3,2 7,0 30,4 252,8 117 8,4
1990 6,5 5,1 62,1 2,0 16,7 63,8 1,2 44,7 0,2 11,1 8,7 5,7 3,3 6,0 33,4 270,4 125 6,7
1995 6,8 5,0 69,0 1,6 16,6 55,6 1,3 43,9 0,3 14,0 9,8 4,8 3,2 6,4 30,2 268,3 124 6,1
1999 7,4 5,4 72,8 1,6 19,2 66,5 1,4 41,0 0,3 14,3 8,1 4,3 3,4 7,4 38,8 291,9 135 6,1
Pasajeros-Kilómetro persona y ailo
1999 724 1015 887 I 152 I 487 I 1125 I 373 I 711 694 904 I 1001 430 658 835 653 776 I
Fuente: Eurostat

Un aspecto inicial en el que debemos fijarnos, segŭn se anotó en páginas anteriores, es


que aunque como modo de transporte de pasajeros su proporción ha ido descendiendo; sin
embargo, en valores absolutos durante los ŭltimos treinta años ha crecido. Basta cotejar los
216,6 de 1970, con los 291,9 de 1999; se registra, pues, un aumento de 75,3 puntos. En
valores porcentuales, que permiten calibrar mejor la evolución, la base 100 del primer año de
referencia se convierte en 135. Así mismo, dentro de ese arqueo global, ofrece cierta
esperanza que tras la debilidad, el estancamiento, e incluso el ligero retroceso de 1980 a
1995, en los ŭltimos años, 1995-99, se registra un apreciable crecimiento. En conjunto, ello
indica que el ferrocarril, dentro de su pérdida global de mercado en el transporte de
pasajeros, en algunos segmentos de su red de funcionamiento, cuando se han llevado a
cabo las adecuadas reformas y mejorar, consigue incrementar su volumen de tráfico; lo que
sucede es que eso no es suficiente para relanzar el conjunto del tráfico de toda la red
(Gerondeau, Ch., 1996).
Desde una perspectiva espacial, resaltan por otro lado contrastes acusados. Se puede
comprobar las enormes diferencias de datos referentes a varios países europeos. Basta
cotejar uno y otros. Así, un grupo caracterizado por la mayor importancia de utilización del
ferrocarril, lo forman: Alemania, Francia, Italia y Gran Bretaña; los cuatro obtienen, con
diferencia sobre los demás, mejores resultados. Conforman un grupo de cabeza. La causa
radica en que ellos son los países más poblados de la Unión Europea, a la vez que cuentan
con una red ferroviaria más completa y tupida. Todo lo cual permite al ferrocarril seguir
desempeñando un papel significativo en el transporte de pasajeros, incluso con niveles de
interconexión apreciables (Varlet, J., 1992). A su vez, los cuatro registran también al paso de
los años estudiados un comportamiento sostenido favorable.; lo que viene a confirmar lo
indicado.
En el lado opuesto, los países más reducidos por su nivel de población (caso extremo de
Luxemburgo), o bien con cantidades de población algo mayores, pero que disponen sólo de
redes ferroviarias muy débiles, como: Irlanda, Grecia, Finlandia, Suecia, Portugal, etc.,
contabilizan vol ŭmenes de tráfico escasos.
Por ŭltimo, una situación intermedia se encuentra en países muy dispares en sus
rasgos. Caso de España y Holanda. La mayor población, dimensión territorial y extensión
de la red de la primera, contrasta con la densidad de población elevada, tamaño espacial
reducido; pero red más densa de la segunda.
En definitiva, de todo lo anterior se desprende con claridad una situación muy
contrastada en la realidad de los ferrocarriles en la Unión Europea, en estos años de inicio
del tercer milenio. Una forma sencilla de comprobar esa situación es a través de la

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representación gráfica de los principales flujos de tráfico. La figura 1 los muestra. Sólo se
han tenido en cuenta las principales líneas y los trechos de media y larga distancia, no las
cercanías. Si se incluyen todo los tipos de líneas existentes, sean de alta velocidad,
electrificados, etc.
Al analizarla con detenimiento se advierte que encierra una clara lógica. Sus contrastes
están en función de la distribución espacial de la población, y muy en especial de la propia
red básica de ciudades europeas (Reclus, 1989); de la disposición y morfología de las tramas
ferroviarias nacionales; así como de otros aspectos básicos de localización central o
periférica de los Estados; además, por supuesto, de las acusadas diferencias existentes en
los correspondientes niveles de significación económica y desarrollo, dentro los miembros
de la Unión Europea (Quinet, E., 1992).
En su conjunto, sobresale por concentrar la mayor densidad de vías de más tránsito
ferroviario de pasajeros el corredor que incluye las regiones orientales de Francia, Alemania
renana y el Norte de Italia, prolongándose en su parte norte por el Benelux y, pasado el Canal
de la Mancha, enlazando con Londres, hasta alcanzar las áreas de los Midlands. No hay
ninguna novedad en ello; se trata, de lo que algunos llamaron esquemáticamente la «banana
azul»; otros la «lotaringia» ampliada. En definitiva lo que es el corazón básico y central de la
Unión Europea, aquél donde se concentran las mayores densidades de población, ciuda-
des, actividad industrial y servicios. En todo él, si bien con dificultades grandes, el
ferrocarril sigue teniendo en estos inicios del siglo XXI, un cierto peso en el transporte de
pasajeros (Zembri., P., 1993).

2. UNAS PERSPECTIVAS MEJORES?

El planteamiento que debe hacerse de los transportes debe abarcar su gran compleji-
dad, en lugar de limitarse a aspectos y elementos coyunturales (Chesnais, M., 1997). Por
ello, aunque de forma concreta los estudios sobre los transportes, se circunscriban a cada
uno de sus modos, de manera específica, es conveniente cuando se analiza uno, tener
también presente lo que representan y significan los demás. Su interrelación es cada vez
mayor y más necesaria (Auphan, E., el tal, 1997). También, es preciso contemplar que toda
estrategia concemiente a los transportes precisa un n ŭmero apreciable de años para su
puesta en funcionamiento. El planeamiento en los transportes, al menos a medio plazo, es
siempre una necesidad. No son posibles las improvisaciones. Las infraestructuras necesa-
rias para su funcionamiento son siempre consecuencia de años previos, cuando se marcan
unos objetivos, se diseñan unos planes de actuación y sólo el resultado final, estará en
consonancia con ello.
Por otro lado, en un orden de cosas diferente, la Unión Europea para avanzar en su
proceso de integración, precisa cara a los próximos años mejorar sustancialmente su
conexión territorial. La accesibilidad desde cualquiera de sus Estados miembros y sus
regiones más apartadas hacia aquellas otras áreas nodales y centrales, debe ser una
posibilidad real que no conlleve grandes dificultades ni exija costes significativos tanto de
tiempo como económicos. De ahí el gran reto pendiente que significan los transportes
(Comisión Europea, 1995). Conseguir una red eficaz y densa, que pennita los desplazamien-
tos de millones de personas y decenas de millones de mercancías, con esos rasgos de
funcionamiento, es un desafío para los países de la Unión Europea. Además de por sus

Nimbus, n° 9-10, 2002


160 JOSÉ MARíA SERRANO MARTÍNEZ

ventajas directas por el efecto multiplicador en diferentes apartados de la economía (Biehl,


D., 1991; Vickermann, R.; Spiekermann, K.; Wegener, M., 1999), trasladados a numerosas
áreas. Todo ello es necesario para el funcionamiento global del conjunto Comunitario.
Dentro de esas coordenadas y presupuestos es donde debe enmarcarse el futuro de la
acción sobre los ferrocarriles.
En este campo del transporte de pasajeros, los dos modos que ofrecen una concurren-
cia mayor al ferrocarril son el avión y la carretera. El primero, por su mayor rapidez. se
presenta más apto para distancias largas, así como para otros desplazamientos que deseen
efectuarse ocupando un periodo temporal reducido. La carretera, como se conoce de sobra,
se muestra mucho más flexible en su oferta, cubriendo campos plurales. Pero, frente a uno y
otro modo, el ferrocarril, como se tratará de exponer, muestra grandes ventajas si se plantea
de forma adecuada.
El incremento de los vuelos y el de viajeros en avión ha sido un signo de nuestro tiempo
reciente. Precisamente, en el transcurso de los ŭltimos cuarenta arios es cuando se han
popularizado y generalizado; en coincidencia con una reducción progresiva del empleo del
ferrocarril. En estudios concretos realizados, el avión ha restado directamente muchos
viajeros al ferrocarril. Pero, en parte, debido al éxito del tráfico aéreo, estamos asistiendo a
dos grandes problemas que enturbian su futuro:
a) La masificación tremenda a que está llegando, conlleva dificultades ariadidas
notables, que alargan en exceso los tiempos de preembarque y postaterrizaje; con lo
cual, los trayectos aumentan su duración. Por ello, en viajes de duración media, en
torno a una hora de vuelo real, se precisa invertir hasta cuatro horas desde que se
inicia hasta que finaliza el desplazamiento. Así se reduce la ventaja de viajar en
avión. Sólo cuando se trata de tiempos de vuelo reales cercanos o superiores a las
tres horas (unos tres mil kilómetros de desplazamiento), a ŭn sumadas las tres horas
adicionales antes mencionadas, el total de tiempo invertido en todo el viaje (de
cinco a seis horas), aŭn sigue siendo ventajoso el avión, frente a los
desplazamientos realizados por tren para semejantes recorridos. Por si fuera poco,
sucesos recientes, están impulsando medidas de seguridad cada vez mayores, que
conllevan nuevas dificultades para los usuarios del tráfico aéreo. Por otro lado,
resulta difícil imaginar que el tráfico aéreo pueda seguir creciendo al ritmo que lo ha
hecho durante las ŭltimas décadas, por todas las grandes dificultades que eso
conlleva, para hacer del mismo un modo básico del tráfico de pasajeros en Europa.
Se precisarían unos aeropuertos de enorme tamario y numerosos en los alrededores
de las ciudades medias y grandes. Al mismo tiempo las inversiones que ello
precisaría dispararían su coste y mantenimiento.
b) Para economizar gastos, optimizar la capacidad de los aparatos y evitar una
densificación mayor del n ŭmero de vuelos, se está imponiendo un sistema radial de
organización de todo el transporte aéreo. Esto para los usuarios conlleva varios
efectos negativos, sobre todo en los servicios regulares. Es el denominado sistema
«hub and spoke»; mediante él, unos centros (sólo las grandes ciudades y capitales
de Europa, en este caso) son los puntos de donde parte y hacia donde convergen
los servicios de vuelos más numerosos, desde un gran n ŭmero de radios (el resto de
los aeropuertos localizados en las demás ciudades). Este sistema impide el

Nimbus, n° 9-10, 2002


DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRÁFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA I6I

desarrollo de una red mallada y completa de enlaces directos entre ciudades medias,
de manera regular. La mayor parte de las conexiones se hacen a través de los
grandes aeropuertos centrales. Pero con este sistema, para los usuarios se duplican
o multiplican los vuelos totales a realizar (así, para volar entre dos aeropuertos
regionales hay que desplazarse desde el primer aeropuerto regional al centro y
desde este a otro centro y luego al nuevo aeropuerto regional). Eso representa para
los usuarios residentes en las cercanías de la mayoría de los aeropuertos (salvo los
que quedan dentro del radio directo de los Hub), mayores tiempos totales de
duración en sus desplazamientos; pues en caso de viajar a otro país, por lo com ŭn,
se tendrán que hacer al menos dos vuelos (en cada sentido), desde un radio al
centro, y desde éste al otro, y viceversa. En definitiva se está pasando de una red de
tráfico aéreo organizada seg ŭn modelo intrarrelacionado, a otro modelo de red cada
vez más centralizado. Por ello, el tiempo total invertido para cubrir semejantes
desplazamientos se alarga con frecuencia, aumentando las molestias, con lo que se
reduce su competitividad frente a otro hipotético medio de transporte, en especial
en trayectos de envergadura media; donde, los trenes rápidos pueden ser una
alternativa real.
c) Salvo que se produzcan notables modificaciones técnicas que modifiquen el tráfico
aéreo, ya se está alcanzando la saturación del cielo europeo, teniendo que recurrir a
medidas de reorganización drásticas que permitan ampliar los flujos aéreos. Todo
eso aconseja buscar complementariedades reales a ese modo de transporte.
No es preciso insistir en que todo lo anterior supone para gran n ŭmero de usuarios del
avión inconvenientes y molestias ariadidas, con lo cual la altemativa teórica del tren se
refuerza cara al futuro (Serrano Martínez, J.M°., 2002, a). No tanto para distancias a recorrer
largas, sino cuando se trata de trayectos menores; pero, eso sí, siempre y cuando el
ferrocarril ofrezca servicios con ciertos rasgos y características (Poingt, M.H.„ et al., 1996).
En relación con su otro gran competidor, la carretera, las cuestiones a resolver son de
diferente orden. En los diferentes países de la Unión a mediados del 2002 hay en
funcionamiento unos 55.000 km. de vías rápidas de gran capacidad, entre autopistas de
peaje, autovías y vías de doble sentido y dos o más calzadas en cada uno; si bien las tramas
viarias son muy dispares en todos los países, atendiendo a su dimensión territorial„
densidad de población y nivel económico. Sin embargo, puede afirmarse que la opción clara
y mayoritaria que todos los Estados miembros han hecho por este modo de transporte
explica las cuantiosas inversiones dedicadas a él y el incremento rápido y progresivo de
esas infraestructuras. No es preciso insistir que en los espacios más poblados y urbaniza-
dos de la Unión, la denominada «Lotaringia» o banana azul, es donde se concentran las
mayores redes de estas vías. Pero así y todo, la referida red de infraestructuras viarias no es
suficiente para que en la práctica se puedan realizar los pertinentes desplazamientos con la
rapidez y la fluidez que cabría esperar. De una parte, a causa del volumen del parque de
automóviles de la Unión; en 1999 sumaba 173,0 millones de vehículos particulares, más 0,52
millones de autobuses y 20,1 millones de otros vehículos dedicados al transporte de
mercancías; a los cuales cabría añadir otros vehículos de diferente naturaleza que también
utilizan esas mismas vías. Por tanto, estamos refiriéndonos a casi 200 millones de unidades.
El mayor del planeta (Serrano Martínez, J.Ma, 2002, b).

Nimbus, n° 9-10, 2002


162 JOSÉ MARÍA SERRANO MARTíNEZ

Su tendencia a seguir creciendo es palpable, ello precisará de mayores y más costosas


infraestructuras, pero así y todo, parece difícil pensar que este modelo por el que se ha
optado como modo de transporte mayoritario, con todas las grandes ventajas que tiene y
que no se discuten, pueda seguir comportándose seg ŭn la dinámica apuntada de forma
indefinida (Dron, M., 1995); no parece sostenible. Las contradicciones son inherentes al
mismo; se hacen visibles en cuanto se analiza con alg ŭn detalle su discurrir; así, por
ejemplo, basta citar:
a) La densidad del tráfico en bueno n ŭmero de las vías rápidas de gran capacidad es tal
que se está impidiendo por su propia naturaleza cubrir de manera adecuada ese
servicio. Aunque las velocidades medias permitidas superen los 110 lcm. en todos los
países, con frecuencia resulta imposible alcanzar o conseguir medias de ese nivel.
Numerosos tramos de vías se encuentran ampliamente congestionados impidiendo
cubrir tales previsiones de viaje programadas. En especial eso alcanza situaciones
extremas en ciertos periodos del año, o de la semana, incluso en ciertas horas del día,
cuando el tráfico por carretera termina colapsándose y saturándose (Krakovitch, A.,
1996). Las necesidades sobrepasan ampliamente la oferta. En todas las áreas próximas
a las grandes ciudades, incluso en sus cercanías, y en aquellas otras comarcas más
pobladas, el transporte por carretera no es posible efectuarlo de acuerdo con los
parámetros teóricos diseriados. La carretera termina siendo insuficiente para el
cometido asignado. De todo lo anterior se desprenden consecuencias negativas
notables por sus efectos concatenados de deseconomías, que se trasladan a todo el
conjunto productivo (Auphan, E., et al., 1993).
b)También, y como consecuencia de ello, los índices de siniestrabilidad se elevan;
basta pensar en las decenas de miles de muertos que ario tras año se contabilizan,
además de cantidades mucho más altas de heridos en accidentes. De tal suerte que
se está convirtiendo en una de las principales causas de muerte en nuestra
sociedad. Este asunto adquiere mayor relevancia al comparar los índices relativos
de accidentes derivados de ese modo de transporte con los del ferrocarril o el avión.
Además de tales costes humanos, hay que pensar en los aspectos materiales que
ello conlleva (Joaton, R., 1996). Cara al futuro del planeamiento del transporte no es
una cuestión baladí ni marginal.
c) El consumo energético, de carburantes fósiles que precisa el transporte por
carretera, y traslada como contaminación al medio ambiente, es en la actualidad uno
de los apartados más negativos de cuantos se registran en nuestra sociedad (
Nijkamp., P.; Van Greenhuizen, M., 1997). Aunque este sea un efecto nocivo de
menor impacto inmediato, a largo plazo, debe tenerse muy presente para valorar en
sus justos términos lo que ello representa. De ahí la conveniencia de valorar y
calibrar estos aspectos, en cualquier planeamiento integral de los transportes.

3. Una red europea de ferrocarriles de Alta Velocidad y Velocidad Alta.


Estado de al cuestión en los inicios del siglo XXI

Ante las necesidades que se plantean en nuestro tiempo y los servicios que prestan los
otros modos de transporte, el ferrocarril para competir debe adecuarse a ello, intentando

Nimbus, n° 9-10, 2002


DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRAFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA 163

ofrecer servicios de semejante naturaleza. En el apartado concreto del tráfico de pasajeros


sus posibilidades radican, en esencia, en los siguientes aspectos: la velocidad que puede
ofrecer, la regularidad y constancia en la duración temporal de sus trayectos; la capacidad
de transporte, cientos de pasajeros por cada unidad de servicio, el menor impacto ambiental,
contaminación y ruido, y su menguada proporción en el consumo energético por unidad de
peso transportada (Auphan, E., 1991). Por el contrario, los dos mayores inconvenientes que
conlleva tienen que ver con: los costes que representa la construcción de los trazados
viarios, elevados por sus significativas exigencias, en especial en áreas accidentadas y
montañosas, y la escasa ductibilidad de servir a poblaciones situadas fuera de los
corredores de acceso por donde circula, así como sus impactos urbanos negativos (Esteban
Martín, V., 1998). Por todo ello, estos modernos trenes, que marchan a gran velocidad se
presentan como un medio idóneo para trasladar flujos copiosos de pasajeros entre
ciudades, cuando se producen demandas regulares de transporte a distancias medias que
oscilan, como se señaló antes, entre poco más de cien kilómetros y hasta más de mil. Dentro
de estos parámetros, existentes en numerosas regiones y territorios de la Unión Europea,
este modo de transporte presenta magníficas perspectivas para contribuir a una mejor
ordenación del territorici (Arduin, J.P., 1993).
Transcurrido ya un cuarto de siglo desde que iniciaron su funcionamiento operativo
estos tipos de trenes, la realidad permite calibrar que se trata de un proceso en el que al paso
de los arios se alcanzan mejoras, se constata su eficacia y se calibran sus auténticas
posibilidades. Desde una perspectiva técnica son varias las posibilidades abiertas, sin que
se pueda por el momento conocer la plena dimensión futura de unas y otras ( Rahn, T., 1993;
Font, J.; Majoral, R., 1998); pero, desde luego, lo que parece es que, con grandes
dificultades, poco a poco, se va imponiendo la lógica de su expansión en varios países. Se
piensa que cara al futuro, este modo de transporte puede salir de la atonía y el estancamien-
to, recuperando cuota de mercado y ofreciendo ciertos servicios de utilidad al conjunto del
sistema de transportes (Hughes, M., 1988; Faith, N., 1990).
Las Autoridades Comunitarias han enfocado este problema con ciertas vacilaciones y
relativa eficacia; en parte, como consecuencia de su propia estructura de funcionamiento
interno. De una parte, pronto se toma conciencia de Ia estrategia básica que representan los
transportes para la propia construcción europea y su integración social y económica
(Salafranca Sánchez-Neyra, J.L.; González Blanch Roca, F., 1984). Pero su apuesta clara
durante años por la carretera y el avión, como medios más prometedores, junto a los graves
problemas que venían arrastrando las grandes compañías nacionales de ferrocarriles, han
influido en que el ferrocarril sea un modo de transporte marginado. Acaso eran tan fuertes
sus problemas y tan grave su situación que no parecía factible emprender una acción
decidida y com ŭn para transformar de forma rotunda la realidad existente.
Tras numerosas vacilaciones iniciales hay que esperar a 1986 cuando se decide
impulsar la AV (alta velocidad) por las Autoridades Comunitarias, cuando la Comisión se
pronuncia expresamente sobre ello. Fue «a partir de enero 1990 cuando se inician las
primeras reuniones. De ahí se Ilega a la conveniencia de establecer un esquema director de
la red europea con la identificación de proyectos comunitarios» (Serrano Martínez, J.M°.,
2000, p. 129). Las infraestructuras ferroviarias de la Comunidad se sit ŭan en los noventa en
torno a lo que se considera la red básica, centrada en aquellas líneas que poseen un interés
interestatal, con enlaces transfronterizos, además de otros tramos de tránsito. A la vez que

Nimbus, n° 9-10, 2002


164 JOSÉ MARíA SERRANO MARTÍNEZ

se aconseja alcanzar una completa compatibilidad entre los materiales, las infraestructuras y
el entorno utilizados, con el fin de que se trate de un auténtico sistema ferroviario integrado;
donde las unidades puedan desplazarse sin problemas de un lado a otro del territorio
comunitario. Lejos de la realidad, a ŭn presente, donde, como mucho, es posible realizar
desplazamientos de algunos trenes; pero donde la pervivencia de redes nacionales, en sus
diferentes aspectos, prosiguen operativas. La meta final es alcanzar el STEP (Speed
Transport European Product, o producto europeo de tansporte rápido) capaz de desplazar-
se por cualquier espacio del ámbito Comunitario (Bertolini, L., 1998). Su objetivo final es
lograr «una armonización conjunta a tres niveles. En primero el sistema debe ser perfecta-
mente claro para el usuario, que no deberá soportar ning ŭn tipo de molestias debido a
problemas técnicos. En segundo lugar se trata de lograr una normalización a nivel de las
grandes decisiones técnicas. Y, por ŭltimo. deberá buscarse la homogeneización de los
componentes y subconjuntos; lo cual contribuirá a la reducción de los costes... y todo esto,
no se detiene en las fronteras de los países de la Unión, sino que debe ampliarse a todos los
Estados Europeos para alcanzar una nueva dimensión. Ante esa perspectiva, el desarrollo
de una red de AV constituye un gran proyecto para movilizar y federar Europa»
(Roumeguére, Ph.; Mathieu, G., 1993).
El esquema director a realizar consta, en esencia de 9.000 lcms. de nuevas vías .además
de la mejora sustancial de otros 15.000 kms. de vías ya existentes; a los que deben añadirse
1.200 kms. de líneas de conexión de la red, entre sus diferentes nodos vitales. Las figuras 2
y 3 ofrecen los esquemas pertinentes de cuáles son los trazados básicos de la red ferroviaria
europea en un horizonte próximo, tanto en lo relativo a la disposición de su trazado, como a
la previsión del volumen global del tráfico que discurrirá por él. Si llegara a cumplirse, podría
alcanzarse el objetivo de transportar importantes vol ŭmenes de tráfico dentro de la
Comunidad; permitirá, a la vez, la comunicación directa y fácil entre las regiones periféricas
y el centro, conectando todo ese territorio con algunos de los países vecinos que, en un
futuro cercano, pasaran a integrarse dentro de la Unión Europea. De esa forma, el ferrocarril
pasaría a ser un elemento básico en la integración europea (Auphan, E., 1991; Bavoux, J.J.;
Charrier, J.B., 1994).
Pero, los años transcurren y la realidad muestra un panorama mucho menos optimista.
Basta comprobar, con cifras recientes (del ario 2000), cual es el total de tramos servicio de AV
en el conjunto de los países europeos. El cuadro 7 muestra un resumen de ello:

Cuadro 7
Líneas de Alta Velocidad en funcionamiento (+ 250 km.)
Belgica Alemania España Francia Italia Unión Europea
1981 -- -- -- 285 -- 285
1990 -- -- -- 667 -- 667
1996 12 434 481 1.152 237 2.316
1998 71 486 481 1.152 259 2.449
2000 74 510 481 1.152 259 2.476

Fuente: Eurostat

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DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRÁFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA 165

De los quince países, sólo 5 cuentan con tramos en servicio, sumando un total de unos
2.500 km. Se trata de Francia, Alemania, España, Italia y Bélgica; enumerados seg ŭn su
mayor dimensión de estas vías férreas; en los diez restantes no puede hablarse con
propiedad de ningŭn tramo de AV; aunque en todos o varios de ellos, en ciertos trechos se
alcancen velocidades de circulación altas, cercanas o superiores a los 200 km.. Es cierto que
durante los ŭltimos años se han ido incorporando nuevos tramos, aumentando así,
progresivamente el total; pero, por el momento, sólo un país, Francia, cuenta con varios
enlazados en funcionamiento; contabiliza el 46,5 % del total Comunitario. Pero ni siquiera en
ella puede hablarse, por el momento, de la existencia de una verdadera red ferroviaria de AV
operativa. Habiendo transcurrido ya más de dos décadas desde la puesta en servicio del
primer tramo, y comprobando la debilidad de la realidad actual, no se puede ser muy
optimista del camino recorrido; se esperaba más en sus inicios (Hourcade, J., 1993). Lo que
resulta más extraño de comprender es que en aquellos países donde se han puesto en
servicio tramos de trenes de AV, el paso de los años ha confirmado su éxito y su acierto. La
AV ha ido aumentando progresivamente su cuota de mercado, consiguiendo mejores
beneficios y haciendo una notable competencia al tráfico aéreo (Institute of Air Transport,
1991; Serrano Martínez, J.M a ., 2000); además de conseguir otros efectos económicos
indirectos, superiores, incluso, a los previstos en principio (Bonnafous, A., 1981). Al mismo
tiempo, sus efectos en la ordenación del territorio también son favorables (Ardouin, J.P.,
1993)
De todas maneras hay ciertos aspectos que permiten pensar en un cambio apreciable
hacia este modo de transporte, y en concreto en la expansión de la A.V. En el año 2000 se
encontraban en construcción varios trechos de estas vías, que sumaban un total de 1.707
km. El cuadro de datos que sigue, los especifica con más detalle:

Cuadro 8
Líneas de Alta Velocidad en construcción, año 2000
Bélgica Bruselas-Lieja 62
Bélgica Anveres-Frontera holandesa 38
Alemania Leipzig-Nuremberg 192
Alemania Colonia-Frankfurt 215
Alemania Nuremberg-Ingoldstadt 88
España Madrid-Barcelona 600
Francia Perpiñan-Frontera española 25
Italia Roma-Nápoles 220
Italia Florencia-Bolonia 77
Holanda Amsterdam-Frontera Belga 120
Suecia Nyland-Umea 190
Reino Unido Tunel del Canal- Londres 74
Total 1.707

Fuente: Elaboración propia, datos de Eurostat, Ministerilo de Fomento...

Ciertos tramos están ya muy avanzados en su construcción, siendo cercana la fecha de


su entrada en servicio; incluso es posible que alguno de ellos lo haga antes de que estas

Nimbus, n° 9-10, 2002


166 JOSÉ MARÍA SERRANO MARTíNEZ

líneas sean impresas. Suponiendo que todos ellos tengan un final feliz, con inmediatez, en la
Unión Europea sólo dispondríamos de algo más de 4.183 km. de vías de AV; cifra muy alejada
de las previsiones de 15.000 kilómetros antes indicada, y programada para el horizonte 2007.
Un periodo temporal que se aproxima con rapidez y confirma la debilidad europea para
conseguir sus objetivos en este medio de transporte.
Tomando como referencia los kilómetros de infraestructura de AV en funcionamiento
además de aquellos otros en construcción, vemos que sólo Francia, España, Alemania e
Italia, dispondrán, de aquí a poco, de unos ejes o varios trechos operativos de esa
naturaleza: pero se está muy lejos de una mínima y básica red de infraestructuras viarias
aptas para trenes de AV diseñada a mediados de los ochenta. Lo ŭnico realizado hasta ahora
es que algunos países de la Unión han abordado la construcción y puesta en funcionamien-
to de aquellos tramos de mayor interés nacional, sea de tipo estratégico o económico. De
esa forma, muchas de las ventajas que encierra este sistema de transporte, quedan en el aire.
No obstante se advierten ciertos sintomas que permiten deducir que por fin se está ante
un cambio de las políticas de transportes en ciertos Estados de la Unión. En varios de ellos
la previsión de las inversiones en infraestructuras, por primera vez dedican un apartado
mayor a los ferrocarriles que a los otros modos de transporte. Un ejemplo claro de ese
proceder lo tenemos en España, como se especifica en los cuadros que siguen, n ŭmero 9 y
10:
Cuadro 9
Presupuestos consolidados de los elementos orgánicos del Ministerio de Fomento, 2002
(en millones de euros)
Ferrocarriles 6.678,8
Aeropuertos 3.227,4
Carreteras 3.090,2
Comunicaciones 1.700,6
Puertos 1.075,6
Viviendas 773,0
T. marítimo y aéreo 188,4
Segur. Marít. 113,8
Otras políticas 314,7
Total 17.262,5

Fuente Ministerio de Fomento

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DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRAF1C0 FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA 167

Cuadro 10
Programa de infraestructuras del Grupo Fomento, 2000-2010

Financiación de las inversiones*


Billones de pesetas %
Ministerio 6,2 36,5
Entidades Públicas Empresariales 8,4 49,3
Iniciativa Privada 2,4 14,3
Total 17,1 100%
Tipo de programa
Programa de autopistas y autovias 6,6 38,6
Programa de ferrocarriles 6,8 39,8
Programa de aeropuertos 1,9 11,1
Programa de puertos 1,2 7,0
Correos y otros 0,6 3,5
Total 17,1 1 00%

* Los fondos Europeos se incluyen dentro del Ministerio y de las Entidades P ŭblicas Empresariales.
Fuente: Ministerio de Fomento. Anuario Estadístico 2000

En este ario, 2002 se destina a los ferrocarriles la mayor proporción de las inversiones a
realizar por el Ministerio de Fomento; circunstancia que no sucedía desde los arios en que
estaba en construcción el primer tramo de AV Madrid-Sevilla (López Pita, A., 1992). No se
especifica ahí la parte a dedicar a cada partida; es de suponer que una proporción serialada
será para cercanías; pero sin duda otra lo será para la construcción de tramos de AV como
viene anunciándose, así como para la adecuación y modernización de algunos trechos
existentes, mejorándolos para ser aptos a la Velocidad Alta. Así mismo, las previsiones del
citado Ministerio, hasta el 2010, tanto en lo referente a las actuaciones directas, como
complementarias, los ferrocarriles reciben una parte proporcional semejante a la carretera.
Todo eso, si se cumple, supone un cambio transcendental, frente a la tradicional atonía y
dejadez padecida por este modo de transporte, desde hace muchas décadas (Wais, F., 1974
; García Martínez, E., 1987). También son elevadas las previsiones de inversión hacia estos
mismos fines en Francia, Alemania e Italia. Todo lo cual hace concebir algunas esperanzas.
Dentro de esa política de previsiones, el Ministerio de Fomento serialaba en Diciembre
de 2001 un adelanto de lo que van a ser los cambios radicales de la AV en Esparia. La figura
4 reproduce el esquema ofrecido, donde prácticamente todas las capitales de provincia
quedarían unidas por las grandes mejoras ferroviarias, bien a través de líneas de A.V. o de
Velocidad Alta, si bien las diferentes informaciones aparecidas al respecto, encierran ciertas
noticias contradictorias sobre tales aspectos. Tengo la impresión que las propias presiones
de las autoridades autonómicas y locales, son tan considerables, que impiden cerrar un
acuerdo satisfactoria para todos. Nadie quiere quedarse fuera de la AV. Todas las ciudades
desean que pase por ellas y les de servicio. Pero si eso se lleva a cabo de esa manera,
estaríamos ante una línea de metro; se desvirtuaría el proyecto inicial. La cordura, entiendo,
terminará imponiéndose (Serrano Martínez, J.Ma., 2001). Aunque si se emprende ese diseño,
con horizonte 2007 - lo que parece demasiado cercano para poder ejecutarse plenamente
no puede decirse del mismo que signifique una auténtica red mallada de infraestructuras

Nimbus, n° 9-10, 2002


168 JOSÉ MARIA SERRANO MARTINEZ

viarias. Si bien, no puede ocultarse que con ese diseño radial y arborescente, se mejoran
sustancialmente las accesibilidades desde casi todas las ciudades y áreas urbanas impor-
tantes, a través del centro, con el resto de ellas. Las propias autoridades de Fomento,
avanzaban en una publicación oficial (XII, 2001) lo que esto representaría en la reducción de
tiempos de viaje, como se reproduce en el cuadro 11:

Cuadro 11
Red de alta velocidad ferroviaria en España; previsión de reducción de tiempos de viaje
desde Madrid
Ciudad Tiempo actual Tiempo futuro
Andalucía, Jaén 4 h. 10 min 2 h. 41 min
Huelva 4 28 3 20
Cádiz 4 50 3 30
Málaga 4 00 2 25
Granada 5 49 3 10
Algeciras 5 50 4 30
Almeria 6 49 3 30
Sevilla 2 15 2 15
Aragón, Zaragoza 2 55 1 15
Huesca 4 38 2 10
Teruel Sin servicio Menos de 3 horas?
Asturias, Oviedo 5 43 3
Cantabria, Santander 5 35 3 20
Cast. La Mancha, Cuenca 2 22 45
Albacete 1 57 1 10
Toledo Sin servicio 25
Guadalajara Sin servicio 25
Cast. Y León, Soria 2 50 1 50
Burgos 2 57 1 15
León 3 53 2 15
Ponferrada 5 25 3 15
Palencia 2 50 1 10
Valladolid 2 20 55
Salamanca 2 34 1 20
Ávila 1 20 55
Segovia 1 42 22
Zamora 2 59 1 10
Cataluña, Lérida 4 39 1 55
Barcelona 7 1 55
Gerona 8 30 2 20
Tarragona 5 53 3 55
Com. Valenciana,Valencia 3 27 1 25
Alicante 3 55 1 45
Castellón 4 30 1 50
Extremadura, Cáceres 3 23 2 5
Badajoz 5 22 3
Galicia, Pontevedra 8 37 4
Viqo 7 50 4
La Coruña 8 20 3 40
Luqo 8 44 3 50
Orense 5 50 2 47
La Rioja, Logroño 5 15 2 10
Reg. Murcia, Murcia 3 59 1 55
Navarra, Pamplona 4 48 2 15
País Vasco, Bilbao 5 40 2 10
San Sebastián 5 51 2 15
Vitoria 4 45 1 35
Fuente: Ministerio de Fomento, XII, 2001

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DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRÁFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA 169

En el caso español, se da una circunstancia atípica, diferente a lo que sucede en otros


países Comunitarios. La debilidad de la red convencional es tal, que en la mayoría de los
casos parece más ventajoso llevar a cabo trazados nuevos de AV que proceder a mejoras
sustanciales de lo existente; aunque sobre este asunto las opiniones y los criterios distan
de ser unánimes ( López Pita, A., 1993; Pérez-Beato de Cos, M., 1993); e incluso la actitud
seguida por las autoridades tampoco se han mantenido siempre en la misma línea (MOPT,
1993) . Pero quizás a causa de la compleja realidad actual de debilidad de buena parte del
sistema ferroviario, junto al éxito de explotación que ha tenido el tramo de AVE en
funcionamiento desde 1992, contribuyen a impulsar con fuerza este sector. De acuerdo con
lo antes apuntado, no queda muy claro qué tramos de los ahí referidos estarán unidos por
AV y cuáles por Velocidad Alta. Así y todo, las reducciones en los tiempos de viaje son tales
que sólo para desplazamientos entre las áreas más periféricas de España será ŭtil emplear el
transporte aéreo. Para el resto de los viajes, la duración del trayecto mediante el ferrocarril
ofrecerá una gran competencia, a cualquier otro modo de transporte.
De todo lo antes expuesto, considero que no procede añadir conclusiones cerradas,
sólo me permito señalar algunas ideas como reflexiones sobre ello:
1°) En el transporte de pasajeros por ferrocarril, en el que aquí nos centramos, todos los
países de la Unión Europea, si bien con ciertos matices diferenciados, han venido
reduciendo sus cuotas de mercado. Ha imperado un círculo vicioso sobre este
modo de transporte, que se esquematiza en: escasa modernización, opción por otro
modos, pérdidas, reducción de infraestructuras, servicios deficientes, etc. Sólo
algunos apartados como las cercanías se han salvado de ese panorama.
2°) La puesta en servicio de la Alta Velocidad en los inicios de los ochenta, abrió
nuevas perspectivas técnicas que anuncian y posibilitan un renacer del ferrocarril.
Pero a pesar de eso la construcción de nuevas líneas ha sido muy lenta en estos
veinte años transcurridos. Causas de diferente naturaleza se han combinado para
originar ese devenir.
3°) Si se analizan de forma objetiva las condiciones de las Unión Europea,
demográficas, urbanas y socio-económicas, los servicios de ferrocarriles de AV
combinados con otros trechos de Velocidad Alta, pueden convertirse en un modo
de desplazamiento de enorme éxito, altamente competitivos frente a otros modos,
equilibrando la oferta global del transporte.
4°) Aunque desde mediados los ochenta las autoridades de la Unión se han
pronunciado a favor de elaborar un planeamiento, contemplando la construcción y
puesta en servicio de una red europea de esa naturaleza, transcurridos tres lustros,
en estos inicios del siglo XXI, sólo están en servicio unos tramos sueltos junto a
otros en construcción. Pero, en absoluto, puede hablarse de una red integrada
europea.
5°) No obstante, parece que por primera vez el ritmo de construcción y las inversiones
previstas serialan una aceleración y un cambio en ese proceso. No obstante existen
todavía algunas dudas de que haya una auténtica voluntad política para alcanzar
ese objetivo. Los intereses nacionales, las contradicciones entre proteccionismo y
liberalización de los servicios ferroviarios son fuertes dentro de la Unión, a pesar de
las grandilocuentes declaraciones oficiales que se realizan.

Nimbus, n° 9-10. 2002


170 JOSÉ MARÍA SERRANO MARTíNEZ

6°) Considero que este modo de transporte encierra ventajas suficientes para tener una
mayor participación a la actual en los desplazamientos de personas, (también de
mercancías). Si se cumpliesen los objetivos previstos contribuiría a integrar mejor la
Unión Europea. Como señala recientemente la Comisaria europea L. De
Palacio:»Este sector económico (el transporte) representa aproximadamente 1 billón
de euros, lo que equivale a más del 10 % del producto interior bruto de la Unión, y
emplea a más de 10 millones de personas. Los transportes también contribuyen al
acercamiento de los ciudadanos europeos y constituyen, en su calidad de política
comŭn, uno de los fundamentos del proyecto europeo» (2002, p. 2). Esto da idea de
su gran significación.
7°) El aumento del tráfico de pasajeros por ferrocarril disminuirá la congestión del
tráfico terrestre. Pero es preciso que se consiga crear un auténtico mercado interior,
con competencia regulada. Así se podrá garantizar también la permeabilidad de las
fronteras, entre los Estados de la Unión, incluso aquellas en las que los obstáculos
montañosos son considerables.
8°) Al mismo tiempo, interesa potenciar la intermodalidad, persiguiendo siempre un
desarrollo sostenible al que los transportes pueden contribuir. Pero uno de los
obstáculos mayores es el auténtico rompecabezas que constituye su elevada
financiación.

Nimbus, n° 9-10, 2002


DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRAFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA 171

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172 JOSÉ MARíA SERRANO MARTÍNEZ

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Fig. 2,

Nimbus, n° 9-10, 2002


DEBILIDAD Y PERSPECTIVAS DEL TRÁFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS EN LA 173

Previsiones de trafleo ferroviario de passieros, horiaonte 2010


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Fig. 3

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174 JOSÉ MARÍA SERRANO MARTÍNEZ

Plan de iafraestreetaraa de alta velocidad en Bapada, 2000-2007


(aegŭn Ministerio de Fomento)

0 100 200 300krn.


~1111.111.~
Fig. 4

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Fecha de Recepción: 6 de Abril de 2002. Fecha de aceptación: 30 de Mayo de 2002.

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