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151- I 77
RFSUMEN
ABSTRACT
Weakness and perspectives of the rail traffic of passengers in the European Union
The rail traffic of passengers has descended continually in the European Union
during the last years, while the other ways of transport have had an important
increase. The causes are analyzed that have motivated that behavior. The
construction of high-speed trains constitutes one of the performances that can
contribute to improve the railroad. In the years eighty a plan of construction of high-
speed trains is designed, until getting a network that he understands the group of
the countries of the Union. But the reality shows that in the year 2000 little it has
been completed of that foreseen. Nevertheless there are certain signs that allow to
shelter some expensive hopes to the future.
Key words: High Speed trains; rail passengers transports ; territorial management;
European unification.
PRESENTACIÓN Y PLANTEAMIENTO
Como se apuntó antes, desde mediados del siglo XX este modo de transporte inicia un
descenso continuado en sus cuotas de mercado en los países de la Unión (conviene aclarar
que salvo que se haga mención en contra, siempre se toman como referencia los 15 países
que hoy, 2002, la constituyen). Eso abarca tanto al transporte de pasajeros como al de
mercancías. Ambos, comprenden las diferentes modalidades de tráfico, bien el que se lleva
a cabo en el interior de cada país o el que se efect ŭa entre unos y otros Estados; sólo el que
tiene lugar entre la Unión Europea, con el resto del mundo, por sus especiales característi-
cas, muestra una estructura diferente. No es preciso insistir en que las diferencias entre
unos y otros países, a su vez, son apreciables en algunos casos; pero no tanto como para
desaconsejar un análisis global de cuanto sucede.
Esa progresiva reducción fue marcada durante los sesenta y los setenta, aminorándose
en los lustros más recientes como se muestra en el cuadro 1
Mercancías Pasajeros
1970 21,1 10,1
1980 15,2 8,4
1990 11,1 6,7
1995 8,4 6,1
1999 8,0 6,1
Fuente: Eurostat
Cuadro 2
Evolución de la red viaria por países, total luns. en funcionamiento
Belg. Din. Ale. Gre. Es. Fr. lrl. Ita. Lux.. Hol.. Aus. Por. Fin. Sue G.B. EU15
1970. 4.232 2.352 43777 2.571 1 3668 36117 2.189 16069 271 3.148 5.907 3.591 5.870 11550 19330 170.642
1980. 3.971 2.015 42765 2461 13542 34382 1.987 16133 270 2.760 5.847 3.588 6.096 11382 18030 165.229
1990 3.479 2.344 40981 2.484 12560 34260 1.944 16086 271 2798 5624 3592 5867 10801 16914 160.005
1999 3472 2324 37536 2.299 12319 31589 1.919 16108 274 2808 5643 2813 5836 10799 16984 152.723
Fuente: Union Intemationale des Chemins de Fer, national statistics.
Tal proceder considero que no es criticable sólo por lo antes apuntado; pues en ciertos
casos el paso del tiempo ha hecho que algunos tramos ferroviarios dejen de tener la utilidad
que les dio origen en otros momentos. Las circunstancias han cambiado mucho. No hay que
olvidar que buena parte del trazado ferroviario europeo se realizó hace más de un siglo, a
veces siglo y medio; y en el transcurso de tantos años se han transformado profundamente
numerosos aspectos de la vida social y económica de regiones y países las redes
evolucionan (Chesnais, M., 1991). En tales casos mantener activos tales servicios ferrovia-
rios tiene poco sentido (Troin, J.F., 1995). Por el contrario, es más grave la carencia de una
visión de conjunto que valore en su globalidad qué sistema ferroviario se tiene y cuál es, en
su conjunto, la política de transportes hacia donde se quiere ir en Europa. Conocido esto, de
deben encaminar todos los pasos en esa dirección (Peña Abizanda, E., 1987). Esa visión
global y con perspectivas de futuro, es lo que ha faltado a menudo (Matheu, M., et al., 1993).
Y lo que puede ser más grave todavía: a ŭn existiendo planes de actuación que señalan unas
directrices, se ha actuado en otra, ignorándolos (Bauchet, P., 1993). Los intereses de
coyuntura temporal, las necesidades nacionales, e incluso estrategias de actuaciones
orientadas hacia prioridades locales, han impedido actuaciones globales de ámbito político
europeo, con un sentido integrado de los transportes (Bauchet, P., 1996).
De todas maneras la heterogeneidad de las correspondientes redes ferroviarias
nacionales es un hecho que destaca cuando se analizan los diferentes parámetros al uso.
Basta un solo indicar como muestra de tal afirmación. Si consideramos en 1999 la proporción
de la red viaria electrificada, se advierte que, sin contar a Luxemburgo (por su reducida trama
y significación y con valores atipicamente elevados), en varios países se sobrepasa el 70 %
(Bélgica, Holanda, Suecia), mientras que otros apenas significan unos pocos puntos; o
incluso se carece de vía de esa naturaleza. El cuadro de datos 3 permite comprobar con
detalle la realidad de ese aspecto:
Cuadro 3
Porcentaje de vía electrificada
Bel. Din. Alem. Grec. Espa. Fran. Irlan. Ital. Lux. Hol. Aus. Port. Fin. Suec. G.B. EUI5
1999 78 26 48 56 45 2 66 95 73 61 32 38 75 30 49
Fuente Eurostat
Durante los ŭltimos decenios la lógica básica que ha presidido, por lo comŭn, las
políticas ferroviarias de los países de la Unión ha intentado, pues, mantener dentro de lo
posible, las redes férreas en servicio, con la reducción de un 10 % de las mismas,
procurando hacer más ágiles y competitivas las referidas compañías, sin tener que realizar
grandes inversiones de mejora y transformación. Uno de los apartados donde las
actuaciones han sido más drásticas se centra en el capítulo de personal. Aquí los cambios
han sido tremendos, como muestran los datos del cuadro 3:
Cuadro 4
Evolución del personal empleado en las principales compañías (datos en miles).
1970 1980 1990 1999
Bélgica, SNCB 56,7 65,7 45,2 40,6
Dinamarca,. DSB 24,0 22,1 20,4 10,5
Alemania, DB AG 392,7 329,0 236,0 194,9
Alemania, DR 252,6 237,9 246,3 (DB,AG)
Grecia, CH 12,6 12,1 13,3 10,5
Esparia, RENFE 85,1 71,5 49,7 34,5
Francia, SNCF 303,0 254,4 202,1 174,3
Irlanda, CIE 22,3 18,1 11,8 5,2
Italia, FS 197,6 220,7 200,4 114,2
Luxemburgo, CFL 4,4 4,2 3,5 3,1
Holanda, NS 26,8 26,9 26,2 24,0
Austria, OBB 73,9 72,5 66,9 51,8
Portugal, CP 25,6 24,7 22,1 6,3
Finlandia, VR 27,7 28,7 20,2 13,5
Suecia, SJ+MTAB 45,3 37,5 20,8 10,5
Reino Unido, BR 274,3 241,9 135,3 90,2*
1.824,6 1.667,9 1.320.2 693,9
En Alemania se crea en 1994, por absorcion de la DR y la DB, la nueva DB, AG.
Fuente: Eurostat
Cuadro 5
Personal empleado en otras Compariías ferroviarias importantes (en miles)
1995 1999
Alemania, Ferrocarriles no Federales 14,0 13,0
España, FEVE 2,0 2,0
España, FGC 1,3 1,2
Italia Ferrovie in concessione 15,7 13,8*
Reino Unido, E.W.S. 3,9 3,2
Reino Unido. NIR 0,8 0,7
Reino Unido, Francia, Eurotunel -- 3,4
Suma 37,7 37,3
Fuente: Eurostat
En estas ŭltimas, lo primero que resalta es su limitado tamaño, al compararlas con las
anteriores. Eso hace que no sea necesario insistir sobre ellas, sino en tanto que pequeño
apéndice que cumplen una reducida complementariedad. Por otro lado, cabe decir que en
ellas, la política de personal no ha sido tan agresiva a la anterior; más bien cabe hablar de
una situación de estancamiento. En muchos casos las autoridades regionales han contribui-
do a subvencionarlas, pero manteniéndolas a veces, fuera de la lógica competitiva global.
Detrás de esa política de reducción de personal se vislumbra el claro deseo de los
respectivos gobiemos estatales por reorganizar este sector del transporte, intentando
reducir los excesos de carga laboral, acumulados durante mucho tiempo, donde importaba
poco los déficits crónicos de explotación registrados (Izquierdo, R., 1993). Pero, son tan
considerables ahora la reducción de los valores de las cifras indicadas que casi resulta difícil
comprender, como con ese brusco descenso de empleos, pueden seguir operativos tantos
miles de kilómetros, y con cifras de movimiento de pasajeros y mercancías, que, si bien se
han reducido en valores porcentuales, todavía suman cifras muy altas en datos absolutos.
Por otro lado, los reajustes de personal han sido tan drásticos que sólo se han podido
acometer con las ayudas financieras de planes especiales, en los que el dinero p ŭblico, ha
permitido amortiguar los lógicos efectos sociales que tal proceso ha conllevado (Jordi, L.,
1987).
Así y todo, sólo articulando una intensa política de modemización en la gestión
empresarial, junto a la puesta en servicio de maquinaria mucho más efectiva y moderna, ha
sido posible llevar a cabo semejante transformación empresarial, con tímidos intentos de
liberalización de ciertos apartados de sus servicios, donde con poco más de un tercio del
personal empleado hace treinta años, se facturan sumas de dinero mayores. Este aspecto
positivo, a menudo se oculta por los que sólo resaltan la idea de que las empresas
ferroviarias constituyen tremendos «agujeros negros» que sólo engullen masas ingentes
de dinero pŭblico. Es correcto hacer referencia a que el ferrocarril, o de manera más concreta,
si se desea, las grandes empresas nacionales que administran y gestionan los ferrocarriles,
por las causas que hemos apuntado con brevedad, han tenidos importantes y continuados
déficits de explotación, cubiertos por los presupuestos del Estado. Pero no debe olvidarse
que este modo de transporte es el ŭnico que contabiliza dentro del conjunto de sus débitos
las inversiones precisas para mantener en funcionamiento sus instalaciones (Merenne, E.,
1995). Cuando se estudia, por ejemplo, el transporte por carretera, no se contabilizan las
enonnes sumas que cuesta construir y mantener las carreteras y autovías al presupuesto
pŭblico; se considero eso como algo marginal al coste del funcionamiento de ese modo de
transporte. Por ello, al abordar el estudio del ferrocarril, conviene hacerlo con una
perspectiva completa, sin olvidar ciertos hechos ni tampoco el enorme carácter social que
implica y conlleva (Fontgalland, B., 1980).
Lo antes indicado no es obstáculo, antes al contrario, para indicar con rotundidad que
en el presente la red ferroviaria en los países europeas, con diferencias notables entre ellos,
desempeña tareas reducidas y con evolución poco favorable. Como no es posible atender a
los diferentes apartados que incluye, vamos a referimos sólo a uno de aquellos de mayor
significación, y que aquí nos ocupa como objetivo central: el transporte de pasajeros. Un
resumen de los datos se muestra en el cuadro de datos que sigue, 6
Cuadro 6
Ferrocarriles, transporte de pasajeros, 1.000 pkm.
Belg. Din. Ale. Gre. Es. Fr. Irl. Ita. Lux.. Hol.. Aus Por. Fin. Sue G.B EU- indice %
. 15 1970= mod
100 al
1970 7,6 3,6 56,9 1,5 15 41 0,8 34,9 0,2 8,0 6,4 3,5 2,2 4,6 30,6 216,6 100 10,1
1980 7,0 4,5 63,0 1,5 14,8 54,7 1,0 42,9 0,2 8,9 7,6 6,1 3,2 7,0 30,4 252,8 117 8,4
1990 6,5 5,1 62,1 2,0 16,7 63,8 1,2 44,7 0,2 11,1 8,7 5,7 3,3 6,0 33,4 270,4 125 6,7
1995 6,8 5,0 69,0 1,6 16,6 55,6 1,3 43,9 0,3 14,0 9,8 4,8 3,2 6,4 30,2 268,3 124 6,1
1999 7,4 5,4 72,8 1,6 19,2 66,5 1,4 41,0 0,3 14,3 8,1 4,3 3,4 7,4 38,8 291,9 135 6,1
Pasajeros-Kilómetro persona y ailo
1999 724 1015 887 I 152 I 487 I 1125 I 373 I 711 694 904 I 1001 430 658 835 653 776 I
Fuente: Eurostat
representación gráfica de los principales flujos de tráfico. La figura 1 los muestra. Sólo se
han tenido en cuenta las principales líneas y los trechos de media y larga distancia, no las
cercanías. Si se incluyen todo los tipos de líneas existentes, sean de alta velocidad,
electrificados, etc.
Al analizarla con detenimiento se advierte que encierra una clara lógica. Sus contrastes
están en función de la distribución espacial de la población, y muy en especial de la propia
red básica de ciudades europeas (Reclus, 1989); de la disposición y morfología de las tramas
ferroviarias nacionales; así como de otros aspectos básicos de localización central o
periférica de los Estados; además, por supuesto, de las acusadas diferencias existentes en
los correspondientes niveles de significación económica y desarrollo, dentro los miembros
de la Unión Europea (Quinet, E., 1992).
En su conjunto, sobresale por concentrar la mayor densidad de vías de más tránsito
ferroviario de pasajeros el corredor que incluye las regiones orientales de Francia, Alemania
renana y el Norte de Italia, prolongándose en su parte norte por el Benelux y, pasado el Canal
de la Mancha, enlazando con Londres, hasta alcanzar las áreas de los Midlands. No hay
ninguna novedad en ello; se trata, de lo que algunos llamaron esquemáticamente la «banana
azul»; otros la «lotaringia» ampliada. En definitiva lo que es el corazón básico y central de la
Unión Europea, aquél donde se concentran las mayores densidades de población, ciuda-
des, actividad industrial y servicios. En todo él, si bien con dificultades grandes, el
ferrocarril sigue teniendo en estos inicios del siglo XXI, un cierto peso en el transporte de
pasajeros (Zembri., P., 1993).
El planteamiento que debe hacerse de los transportes debe abarcar su gran compleji-
dad, en lugar de limitarse a aspectos y elementos coyunturales (Chesnais, M., 1997). Por
ello, aunque de forma concreta los estudios sobre los transportes, se circunscriban a cada
uno de sus modos, de manera específica, es conveniente cuando se analiza uno, tener
también presente lo que representan y significan los demás. Su interrelación es cada vez
mayor y más necesaria (Auphan, E., el tal, 1997). También, es preciso contemplar que toda
estrategia concemiente a los transportes precisa un n ŭmero apreciable de años para su
puesta en funcionamiento. El planeamiento en los transportes, al menos a medio plazo, es
siempre una necesidad. No son posibles las improvisaciones. Las infraestructuras necesa-
rias para su funcionamiento son siempre consecuencia de años previos, cuando se marcan
unos objetivos, se diseñan unos planes de actuación y sólo el resultado final, estará en
consonancia con ello.
Por otro lado, en un orden de cosas diferente, la Unión Europea para avanzar en su
proceso de integración, precisa cara a los próximos años mejorar sustancialmente su
conexión territorial. La accesibilidad desde cualquiera de sus Estados miembros y sus
regiones más apartadas hacia aquellas otras áreas nodales y centrales, debe ser una
posibilidad real que no conlleve grandes dificultades ni exija costes significativos tanto de
tiempo como económicos. De ahí el gran reto pendiente que significan los transportes
(Comisión Europea, 1995). Conseguir una red eficaz y densa, que pennita los desplazamien-
tos de millones de personas y decenas de millones de mercancías, con esos rasgos de
funcionamiento, es un desafío para los países de la Unión Europea. Además de por sus
desarrollo de una red mallada y completa de enlaces directos entre ciudades medias,
de manera regular. La mayor parte de las conexiones se hacen a través de los
grandes aeropuertos centrales. Pero con este sistema, para los usuarios se duplican
o multiplican los vuelos totales a realizar (así, para volar entre dos aeropuertos
regionales hay que desplazarse desde el primer aeropuerto regional al centro y
desde este a otro centro y luego al nuevo aeropuerto regional). Eso representa para
los usuarios residentes en las cercanías de la mayoría de los aeropuertos (salvo los
que quedan dentro del radio directo de los Hub), mayores tiempos totales de
duración en sus desplazamientos; pues en caso de viajar a otro país, por lo com ŭn,
se tendrán que hacer al menos dos vuelos (en cada sentido), desde un radio al
centro, y desde éste al otro, y viceversa. En definitiva se está pasando de una red de
tráfico aéreo organizada seg ŭn modelo intrarrelacionado, a otro modelo de red cada
vez más centralizado. Por ello, el tiempo total invertido para cubrir semejantes
desplazamientos se alarga con frecuencia, aumentando las molestias, con lo que se
reduce su competitividad frente a otro hipotético medio de transporte, en especial
en trayectos de envergadura media; donde, los trenes rápidos pueden ser una
alternativa real.
c) Salvo que se produzcan notables modificaciones técnicas que modifiquen el tráfico
aéreo, ya se está alcanzando la saturación del cielo europeo, teniendo que recurrir a
medidas de reorganización drásticas que permitan ampliar los flujos aéreos. Todo
eso aconseja buscar complementariedades reales a ese modo de transporte.
No es preciso insistir en que todo lo anterior supone para gran n ŭmero de usuarios del
avión inconvenientes y molestias ariadidas, con lo cual la altemativa teórica del tren se
refuerza cara al futuro (Serrano Martínez, J.M°., 2002, a). No tanto para distancias a recorrer
largas, sino cuando se trata de trayectos menores; pero, eso sí, siempre y cuando el
ferrocarril ofrezca servicios con ciertos rasgos y características (Poingt, M.H.„ et al., 1996).
En relación con su otro gran competidor, la carretera, las cuestiones a resolver son de
diferente orden. En los diferentes países de la Unión a mediados del 2002 hay en
funcionamiento unos 55.000 km. de vías rápidas de gran capacidad, entre autopistas de
peaje, autovías y vías de doble sentido y dos o más calzadas en cada uno; si bien las tramas
viarias son muy dispares en todos los países, atendiendo a su dimensión territorial„
densidad de población y nivel económico. Sin embargo, puede afirmarse que la opción clara
y mayoritaria que todos los Estados miembros han hecho por este modo de transporte
explica las cuantiosas inversiones dedicadas a él y el incremento rápido y progresivo de
esas infraestructuras. No es preciso insistir que en los espacios más poblados y urbaniza-
dos de la Unión, la denominada «Lotaringia» o banana azul, es donde se concentran las
mayores redes de estas vías. Pero así y todo, la referida red de infraestructuras viarias no es
suficiente para que en la práctica se puedan realizar los pertinentes desplazamientos con la
rapidez y la fluidez que cabría esperar. De una parte, a causa del volumen del parque de
automóviles de la Unión; en 1999 sumaba 173,0 millones de vehículos particulares, más 0,52
millones de autobuses y 20,1 millones de otros vehículos dedicados al transporte de
mercancías; a los cuales cabría añadir otros vehículos de diferente naturaleza que también
utilizan esas mismas vías. Por tanto, estamos refiriéndonos a casi 200 millones de unidades.
El mayor del planeta (Serrano Martínez, J.Ma, 2002, b).
Ante las necesidades que se plantean en nuestro tiempo y los servicios que prestan los
otros modos de transporte, el ferrocarril para competir debe adecuarse a ello, intentando
se aconseja alcanzar una completa compatibilidad entre los materiales, las infraestructuras y
el entorno utilizados, con el fin de que se trate de un auténtico sistema ferroviario integrado;
donde las unidades puedan desplazarse sin problemas de un lado a otro del territorio
comunitario. Lejos de la realidad, a ŭn presente, donde, como mucho, es posible realizar
desplazamientos de algunos trenes; pero donde la pervivencia de redes nacionales, en sus
diferentes aspectos, prosiguen operativas. La meta final es alcanzar el STEP (Speed
Transport European Product, o producto europeo de tansporte rápido) capaz de desplazar-
se por cualquier espacio del ámbito Comunitario (Bertolini, L., 1998). Su objetivo final es
lograr «una armonización conjunta a tres niveles. En primero el sistema debe ser perfecta-
mente claro para el usuario, que no deberá soportar ning ŭn tipo de molestias debido a
problemas técnicos. En segundo lugar se trata de lograr una normalización a nivel de las
grandes decisiones técnicas. Y, por ŭltimo. deberá buscarse la homogeneización de los
componentes y subconjuntos; lo cual contribuirá a la reducción de los costes... y todo esto,
no se detiene en las fronteras de los países de la Unión, sino que debe ampliarse a todos los
Estados Europeos para alcanzar una nueva dimensión. Ante esa perspectiva, el desarrollo
de una red de AV constituye un gran proyecto para movilizar y federar Europa»
(Roumeguére, Ph.; Mathieu, G., 1993).
El esquema director a realizar consta, en esencia de 9.000 lcms. de nuevas vías .además
de la mejora sustancial de otros 15.000 kms. de vías ya existentes; a los que deben añadirse
1.200 kms. de líneas de conexión de la red, entre sus diferentes nodos vitales. Las figuras 2
y 3 ofrecen los esquemas pertinentes de cuáles son los trazados básicos de la red ferroviaria
europea en un horizonte próximo, tanto en lo relativo a la disposición de su trazado, como a
la previsión del volumen global del tráfico que discurrirá por él. Si llegara a cumplirse, podría
alcanzarse el objetivo de transportar importantes vol ŭmenes de tráfico dentro de la
Comunidad; permitirá, a la vez, la comunicación directa y fácil entre las regiones periféricas
y el centro, conectando todo ese territorio con algunos de los países vecinos que, en un
futuro cercano, pasaran a integrarse dentro de la Unión Europea. De esa forma, el ferrocarril
pasaría a ser un elemento básico en la integración europea (Auphan, E., 1991; Bavoux, J.J.;
Charrier, J.B., 1994).
Pero, los años transcurren y la realidad muestra un panorama mucho menos optimista.
Basta comprobar, con cifras recientes (del ario 2000), cual es el total de tramos servicio de AV
en el conjunto de los países europeos. El cuadro 7 muestra un resumen de ello:
Cuadro 7
Líneas de Alta Velocidad en funcionamiento (+ 250 km.)
Belgica Alemania España Francia Italia Unión Europea
1981 -- -- -- 285 -- 285
1990 -- -- -- 667 -- 667
1996 12 434 481 1.152 237 2.316
1998 71 486 481 1.152 259 2.449
2000 74 510 481 1.152 259 2.476
Fuente: Eurostat
De los quince países, sólo 5 cuentan con tramos en servicio, sumando un total de unos
2.500 km. Se trata de Francia, Alemania, España, Italia y Bélgica; enumerados seg ŭn su
mayor dimensión de estas vías férreas; en los diez restantes no puede hablarse con
propiedad de ningŭn tramo de AV; aunque en todos o varios de ellos, en ciertos trechos se
alcancen velocidades de circulación altas, cercanas o superiores a los 200 km.. Es cierto que
durante los ŭltimos años se han ido incorporando nuevos tramos, aumentando así,
progresivamente el total; pero, por el momento, sólo un país, Francia, cuenta con varios
enlazados en funcionamiento; contabiliza el 46,5 % del total Comunitario. Pero ni siquiera en
ella puede hablarse, por el momento, de la existencia de una verdadera red ferroviaria de AV
operativa. Habiendo transcurrido ya más de dos décadas desde la puesta en servicio del
primer tramo, y comprobando la debilidad de la realidad actual, no se puede ser muy
optimista del camino recorrido; se esperaba más en sus inicios (Hourcade, J., 1993). Lo que
resulta más extraño de comprender es que en aquellos países donde se han puesto en
servicio tramos de trenes de AV, el paso de los años ha confirmado su éxito y su acierto. La
AV ha ido aumentando progresivamente su cuota de mercado, consiguiendo mejores
beneficios y haciendo una notable competencia al tráfico aéreo (Institute of Air Transport,
1991; Serrano Martínez, J.M a ., 2000); además de conseguir otros efectos económicos
indirectos, superiores, incluso, a los previstos en principio (Bonnafous, A., 1981). Al mismo
tiempo, sus efectos en la ordenación del territorio también son favorables (Ardouin, J.P.,
1993)
De todas maneras hay ciertos aspectos que permiten pensar en un cambio apreciable
hacia este modo de transporte, y en concreto en la expansión de la A.V. En el año 2000 se
encontraban en construcción varios trechos de estas vías, que sumaban un total de 1.707
km. El cuadro de datos que sigue, los especifica con más detalle:
Cuadro 8
Líneas de Alta Velocidad en construcción, año 2000
Bélgica Bruselas-Lieja 62
Bélgica Anveres-Frontera holandesa 38
Alemania Leipzig-Nuremberg 192
Alemania Colonia-Frankfurt 215
Alemania Nuremberg-Ingoldstadt 88
España Madrid-Barcelona 600
Francia Perpiñan-Frontera española 25
Italia Roma-Nápoles 220
Italia Florencia-Bolonia 77
Holanda Amsterdam-Frontera Belga 120
Suecia Nyland-Umea 190
Reino Unido Tunel del Canal- Londres 74
Total 1.707
líneas sean impresas. Suponiendo que todos ellos tengan un final feliz, con inmediatez, en la
Unión Europea sólo dispondríamos de algo más de 4.183 km. de vías de AV; cifra muy alejada
de las previsiones de 15.000 kilómetros antes indicada, y programada para el horizonte 2007.
Un periodo temporal que se aproxima con rapidez y confirma la debilidad europea para
conseguir sus objetivos en este medio de transporte.
Tomando como referencia los kilómetros de infraestructura de AV en funcionamiento
además de aquellos otros en construcción, vemos que sólo Francia, España, Alemania e
Italia, dispondrán, de aquí a poco, de unos ejes o varios trechos operativos de esa
naturaleza: pero se está muy lejos de una mínima y básica red de infraestructuras viarias
aptas para trenes de AV diseñada a mediados de los ochenta. Lo ŭnico realizado hasta ahora
es que algunos países de la Unión han abordado la construcción y puesta en funcionamien-
to de aquellos tramos de mayor interés nacional, sea de tipo estratégico o económico. De
esa forma, muchas de las ventajas que encierra este sistema de transporte, quedan en el aire.
No obstante se advierten ciertos sintomas que permiten deducir que por fin se está ante
un cambio de las políticas de transportes en ciertos Estados de la Unión. En varios de ellos
la previsión de las inversiones en infraestructuras, por primera vez dedican un apartado
mayor a los ferrocarriles que a los otros modos de transporte. Un ejemplo claro de ese
proceder lo tenemos en España, como se especifica en los cuadros que siguen, n ŭmero 9 y
10:
Cuadro 9
Presupuestos consolidados de los elementos orgánicos del Ministerio de Fomento, 2002
(en millones de euros)
Ferrocarriles 6.678,8
Aeropuertos 3.227,4
Carreteras 3.090,2
Comunicaciones 1.700,6
Puertos 1.075,6
Viviendas 773,0
T. marítimo y aéreo 188,4
Segur. Marít. 113,8
Otras políticas 314,7
Total 17.262,5
Cuadro 10
Programa de infraestructuras del Grupo Fomento, 2000-2010
* Los fondos Europeos se incluyen dentro del Ministerio y de las Entidades P ŭblicas Empresariales.
Fuente: Ministerio de Fomento. Anuario Estadístico 2000
En este ario, 2002 se destina a los ferrocarriles la mayor proporción de las inversiones a
realizar por el Ministerio de Fomento; circunstancia que no sucedía desde los arios en que
estaba en construcción el primer tramo de AV Madrid-Sevilla (López Pita, A., 1992). No se
especifica ahí la parte a dedicar a cada partida; es de suponer que una proporción serialada
será para cercanías; pero sin duda otra lo será para la construcción de tramos de AV como
viene anunciándose, así como para la adecuación y modernización de algunos trechos
existentes, mejorándolos para ser aptos a la Velocidad Alta. Así mismo, las previsiones del
citado Ministerio, hasta el 2010, tanto en lo referente a las actuaciones directas, como
complementarias, los ferrocarriles reciben una parte proporcional semejante a la carretera.
Todo eso, si se cumple, supone un cambio transcendental, frente a la tradicional atonía y
dejadez padecida por este modo de transporte, desde hace muchas décadas (Wais, F., 1974
; García Martínez, E., 1987). También son elevadas las previsiones de inversión hacia estos
mismos fines en Francia, Alemania e Italia. Todo lo cual hace concebir algunas esperanzas.
Dentro de esa política de previsiones, el Ministerio de Fomento serialaba en Diciembre
de 2001 un adelanto de lo que van a ser los cambios radicales de la AV en Esparia. La figura
4 reproduce el esquema ofrecido, donde prácticamente todas las capitales de provincia
quedarían unidas por las grandes mejoras ferroviarias, bien a través de líneas de A.V. o de
Velocidad Alta, si bien las diferentes informaciones aparecidas al respecto, encierran ciertas
noticias contradictorias sobre tales aspectos. Tengo la impresión que las propias presiones
de las autoridades autonómicas y locales, son tan considerables, que impiden cerrar un
acuerdo satisfactoria para todos. Nadie quiere quedarse fuera de la AV. Todas las ciudades
desean que pase por ellas y les de servicio. Pero si eso se lleva a cabo de esa manera,
estaríamos ante una línea de metro; se desvirtuaría el proyecto inicial. La cordura, entiendo,
terminará imponiéndose (Serrano Martínez, J.Ma., 2001). Aunque si se emprende ese diseño,
con horizonte 2007 - lo que parece demasiado cercano para poder ejecutarse plenamente
no puede decirse del mismo que signifique una auténtica red mallada de infraestructuras
viarias. Si bien, no puede ocultarse que con ese diseño radial y arborescente, se mejoran
sustancialmente las accesibilidades desde casi todas las ciudades y áreas urbanas impor-
tantes, a través del centro, con el resto de ellas. Las propias autoridades de Fomento,
avanzaban en una publicación oficial (XII, 2001) lo que esto representaría en la reducción de
tiempos de viaje, como se reproduce en el cuadro 11:
Cuadro 11
Red de alta velocidad ferroviaria en España; previsión de reducción de tiempos de viaje
desde Madrid
Ciudad Tiempo actual Tiempo futuro
Andalucía, Jaén 4 h. 10 min 2 h. 41 min
Huelva 4 28 3 20
Cádiz 4 50 3 30
Málaga 4 00 2 25
Granada 5 49 3 10
Algeciras 5 50 4 30
Almeria 6 49 3 30
Sevilla 2 15 2 15
Aragón, Zaragoza 2 55 1 15
Huesca 4 38 2 10
Teruel Sin servicio Menos de 3 horas?
Asturias, Oviedo 5 43 3
Cantabria, Santander 5 35 3 20
Cast. La Mancha, Cuenca 2 22 45
Albacete 1 57 1 10
Toledo Sin servicio 25
Guadalajara Sin servicio 25
Cast. Y León, Soria 2 50 1 50
Burgos 2 57 1 15
León 3 53 2 15
Ponferrada 5 25 3 15
Palencia 2 50 1 10
Valladolid 2 20 55
Salamanca 2 34 1 20
Ávila 1 20 55
Segovia 1 42 22
Zamora 2 59 1 10
Cataluña, Lérida 4 39 1 55
Barcelona 7 1 55
Gerona 8 30 2 20
Tarragona 5 53 3 55
Com. Valenciana,Valencia 3 27 1 25
Alicante 3 55 1 45
Castellón 4 30 1 50
Extremadura, Cáceres 3 23 2 5
Badajoz 5 22 3
Galicia, Pontevedra 8 37 4
Viqo 7 50 4
La Coruña 8 20 3 40
Luqo 8 44 3 50
Orense 5 50 2 47
La Rioja, Logroño 5 15 2 10
Reg. Murcia, Murcia 3 59 1 55
Navarra, Pamplona 4 48 2 15
País Vasco, Bilbao 5 40 2 10
San Sebastián 5 51 2 15
Vitoria 4 45 1 35
Fuente: Ministerio de Fomento, XII, 2001
6°) Considero que este modo de transporte encierra ventajas suficientes para tener una
mayor participación a la actual en los desplazamientos de personas, (también de
mercancías). Si se cumpliesen los objetivos previstos contribuiría a integrar mejor la
Unión Europea. Como señala recientemente la Comisaria europea L. De
Palacio:»Este sector económico (el transporte) representa aproximadamente 1 billón
de euros, lo que equivale a más del 10 % del producto interior bruto de la Unión, y
emplea a más de 10 millones de personas. Los transportes también contribuyen al
acercamiento de los ciudadanos europeos y constituyen, en su calidad de política
comŭn, uno de los fundamentos del proyecto europeo» (2002, p. 2). Esto da idea de
su gran significación.
7°) El aumento del tráfico de pasajeros por ferrocarril disminuirá la congestión del
tráfico terrestre. Pero es preciso que se consiga crear un auténtico mercado interior,
con competencia regulada. Así se podrá garantizar también la permeabilidad de las
fronteras, entre los Estados de la Unión, incluso aquellas en las que los obstáculos
montañosos son considerables.
8°) Al mismo tiempo, interesa potenciar la intermodalidad, persiguiendo siempre un
desarrollo sostenible al que los transportes pueden contribuir. Pero uno de los
obstáculos mayores es el auténtico rompecabezas que constituye su elevada
financiación.
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