TEMA 29

Procesos y procedimientos de mantenimiento en los sistemas de

encendido

1. SISTEMAS DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

1.1. Localización de averías
Dificultad arranque motor
Falta de prestaciones y consumo
elevado
Bujías engrasadas
Bujías blanquecinas (recalentadas)
Fallos a alto régimen
 Batería: tensión disponible
 Bobina: tensión de alimentación. Tensión en el
momento de arranque.
 Ruptor: demasiada resistencia, mal reglaje.
 Condensador: defectuoso
 Distribuidor: estado de la cabeza (grietas), humedad.
 Bujías: separación, uso, engrase, aislamiento,
humedad.
 Cableados: conexiones, cortes
 Distribuidor: calado inicial, desarrollo de las curvas.
 Bujías: separación, uso, engrase, aislamiento.
 Cableados: estado, resistencia.
Negras y secas Negras y húmedas
Carburación demasiado rica. Funcionamiento incorrecto
del circuito de arranque en
Encendido demasiado débil o
frío.
retrasado.
Fuga de aceite (aceite
Cabeza de distribuidor o cable
quemado)
en mal estado
Índice térmico inapropiado
 Mal calado del distribuidor.
 Mezcla aire-gasolina demasiado pobre.
 Índice térmico inapropiado
 Distribuidor: ángulo de leva, rebote de platinos,
holgura del eje de ruptor.
 Condensador: defectuoso.
 Bujías: separación electrodos.
 Bobina: inapropiada.

1.2. Comprobación del circuito eléctrico

La comprobación del circuito eléctrico del encendido es una cuestión de orden y

lógica. Las operaciones a realizar para el diagnóstico se ordenan y secuencian en el
siguiente esquema:

 Hay chispa en bujía: defecto en bujías o motor

  No hay chispa en bujía: comprobar las bujías.

 Falla una sola bujía: defecto en cable de bujía o propia bujía.

 Fallan todas las bujías: comprobar cable de alta tensión.

 Cable de alta da chispa: defecto en el distribuidor.

 Cable de alta no da chispa: probar llegada de tensión a bobina.

 Llega tensión a bobina: defecto en bobina o ruptor.

 No llega tensión a bobina: defecto en alimentación.

1.3. Comprobación de los elementos del circuito

A) COMPROBACIÓN DE LA BOBINA: una bobina en mal estado puede producir

diversos síntomas:

a. Falta de arranque si los arrollamientos se encuentran cortados o

derivados a masa.
b. Dificultad en el arranque si los arrollamientos se encuentras
cortocircuitados, el aislamiento está defectuoso.
c. Fallos a altas rpm si la bobina es inapropiada para el motor.
Para su comprobación se realiza la medición de los circuitos primario y
secundario con ohmímetro:

 Continuidad de ambos: si la lectura da ∞ el circuito está cortado; si la lectura da

poco más de cero el circuito es correcto.
 Aislamiento de masa: si la lectura da ∞ entre los arrollamientos y masa, el
aislamiento es correcto; si no es así, existe una derivación a masa.
 Cortocircuitos entre espiras: cuando la resistencia medida es menor que la
resistencia teórica.
 Estado de bornes.
 Longitud de chispa: con chispómetro (debe ser mayor de 12mm)

B) COMPROBACIÓN DEL DISTRIBUIDOR: un distribuidor en mal estado puede

producir diversos problemas. No olvidar, en caso de avería en el sistema de
encendido revisar el mismo. Los puntos clave a comprobar son:

 Aislamiento a masa del contacto positivo del ruptor: por el método ya conocido,
midiendo su resistencia a masa, que debe ser infinita.
  Continuidad con masa del contacto negativo del ruptor: la resistencia con masa
debe ser próxima a cero.
 Con unas galgas, asegurarse del adecuado reglaje de contactos (0,4 – 0,45 mm)

C) COMPROBACIÓN DEL CONDENSADOR: Un condensador cortado puede

producir dificultades en el arranque o fallos a altas rpm. Para su
comprobación se intercala un amperímetro en el circuito del condensador y
se da corriente al primario de bobina:

 Al abrir contactos de marcar una intensidad decreciente hasta que se carga. Al

cerrar los contactos ocurre lo contrario.
o Si no marca intensidad: conexiones internas cortadas.
o Si la intensidad se mantiene en un nivel: cortocircuito.

*Las pruebas de capacidad y aislamiento de condensadores deben hacerse en banco de

pruebas.

D) COMPROBACIÓN DEL AVANCE CENTRÍFUGO: los avances mal regulados

pueden producir autoencendido (poco avance) o detonación (avance
excesivo). Las comprobaciones a efectuar son las siguientes:
 Verificar recorrido y tensión de muelles a mano.
 Con la lámpara estroboscópica cerciorarse de si el avance es progresivo al subir
de revoluciones (de 600 a 1.500 rpm el avance debe ser pequeño; hasta 4.500
más acusado y a partir de ahí no debe aumentar). En caso de no ser así podemos
tener agarrotados o rotos los muelles, etc.

E) COMPROBACIÓN DEL AVANCE POR DEPRESIÓN: en este caso, las

verificaciones a realizar son:

 Tensión de muelles.
 Hermeticidad de la membrana.
 Fugas en conducto de vacío.
 Cápsula de vacío: al soltar el conducto a unas 3.000 rpm, debe apreciarse la
disminución de régimen. También puede examinarse la depresión con un
vacuómetro.

F) COMPROBACIÓN DE LAS BUJÍAS: según el estado en que se encuentren las

bujías se pueden diagnosticar diversos problemas:
  Bujías con porcelana de electrodo central de color café claro y electrodo de masa
color gris oscuro: suelen indicar que las bujías son de grado térmico adecuado y
que el motor se encuentra en buenas condiciones.
 Bujías con porcelana quemada al blanco y electrodo de masa y rosca de color
violeta oscuro: bujía demasiado caliente, mezcla pobre o encendido retrasado
(autoencendido)
 Bujías con depósitos negros: bujía demasiada fría, mezcla rica o electrodos muy
separados.
 Bujías engrasadas: paso de aceite a la cámara de combustión (falta de
compresión)

No debe olvidarse limpiar frecuentemente las bujías con arena a presión y hacer
reglaje de electrodos (0,6 mm).

Por otra parte, tampoco olvidar que muchos problemas adjudicados a una
disfunción de las bujías pueden ser debidos a los propios cables, que pueden estar
cortados o con exceso de resistencia (los cables deben dar una resistencia aproximada
de 15.000 Ω / 30 cm).

1.4. Puesta a punto

Puesta a punto con lámpara de pruebas:
a) Colocar el primer cilindro en PMS en el tiempo de compresión.
b) Las marcas en polea o volante deben ser coincidentes (el punto con el 0)
c) El dedo del distribuidor debe apuntar hacia el primer cilindro, estando
los contactos a punto de abrir.
d) Meter el distribuidor sin fijarlo del todo.
e) Colocar la lámpara en serie al ruptor (en el cable del distribuidor a la
bobina) o en paralelo (en el mismo tornillo de distribuidor o bobina).
f) Empujar el vehículo hasta que comiencen a abrirse los contactos (la
lámpara se apaga si está en serie o se enciende si está en paralelo).
g) Si la marca aún no ha llegado o se pasa del 0, girar el distribuidor a
izquierdas o a derechas (distribuidor atrasa a izquierdas o avanza a
derechas) hasta que la marca coincida con el avance inicial (unos 5°).
h) Apretar a fondo el distribuidor.
Puesta a punto con lámpara estroboscópica: se gira el distribuidor hasta hacer
coincidir los grados leídos en la lámpara con los correspondientes al avance
inicial a las rpm recomendadas.
 1.5. Comprobaciones adicionales en los encendidos transistorizados

Como ya se ha citado, los encendidos transistorizados tienen gran parte de sus

componentes en común con los convencionales. A continuación se va a describir cómo
se efectúan las comprobaciones de los sistemas que llevan a mayores: el módulo
electrónico y las resistencias adicionales de bobina.

A) COMPROBACIÓN DEL MÓDULO ELECTRÓNICO: como en todos los

componentes electrónicos, las pruebas a realizar suelen ser muy limitadas.

 Alimentación del módulo: cerciorarse de que existe tensión entre la

entrada + y la masa del módulo.
 Comprobar las tensiones de bloqueo de los transistores: en el borne
B+ debemos tener V=12V con los contactos cerrados y V=0V con ellos
abiertos.
 Verificar que el valor de las resistencias adicionales de bobina se
corresponde con los valores indicados por el fabricante.

B) RESISTENCIAS ADICIONALES DE BOBINA: revisar con un Ohmímetro que su

valor se corresponde con el indicado por el fabricante.

2. PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE

ENCENDIDO ELECTRÓNICO
2.1. Disfunciones en encendidos con generador de impulsos

Debe tenerse en cuenta que las siguientes comprobaciones se realizan

“manualmente”: si se quiere hacer un examen completo del encendido, éste debe
hacerse en el banco de pruebas de elementos eléctricos.

Se va a estructurar el estudio en torno a los síntomas que se suelen presentar

ante una deficiencia de encendido. Dichos síntomas pueden agruparse en cuatro casos:

A) EL MOTOR NO ARRANCA:
Para localizar la avería se debe revisar todo el circuito empezando por el de
alta.

1. Hay chispa en bujía: defecto en bujías o motor

2. No hay chispa en bujía: comprobar las bujías.
 Falla una sola bujía: defecto en cable de bujía o propia bujía.
 Fallan todas las bujías: comprobar cable de alta tensión.

 Cable de alta da chispa: defecto en el distribuidor.

  Cable de alta no da chispa: probar llegada de tensión a bobina.

 Llega tensión a bobina: defecto en bobina o generador de

impulsos.
 No llega tensión a bobina: defecto en alimentación.

3. Puesta a punto incorrecta: nunca está de más revisar la puesta a punto.

Se efectuaría de la siguiente forma:
o Se coloca el cilindro n°1 en PMS.
o Las marcas en polea o volante deben estar coincidentes (el punto
con el cero)
o El dedo del distribuidor debe apuntar hacia el primer cilindro.
o Introducir el distribuidor y fijarlo.
o Colocar la lámpara estroboscópica (nunca la lámpara de pruebas
en este caso, puesto que puede afectar a los componentes
electrónicos).
o Si la marca aún no ha llegado o se pasa del cero, girar el
distribuidor a izquierda o derecha (el distribuidor atrasa a
izquierda y avanza a derecha) hasta que la marca coincida con el
avance inicial (unos 5°).
4. Cables de bujías cambiados: comprobar que el orden de encendido es el
correcto y que los cables se encuentran en buen estado (medir su
resistencia y asegurarse de que se corresponde con la indicada por el
fabricante).

5. Estado físico de los componentes: verificar el estado de las conexiones

(que no estén muy sucias, sueltas o flojas), la carcasa de la bobina (que
no esté rota), la tapa del distribuidor (que no esté agrietada ni muy sucia),
etc.

6. Bobina defectuosa: antes de adjudicarle un fallo conviene asegurarse de:

 Tensión en el borne de entrada, que debe ser 5 – 5,5 V. Si no llega

esa tensión, falla el módulo electrónico, puesto que de él llega la
alimentación. Debe tenerse en cuenta que estas bobinas no son
intercambiables con las convencionales, puesto que funcionan a
diferentes tensiones.
 Llegada de señal del generador de impulsos al módulo; si no llega,
el fallo es de éste. Si aun así se supone un fallo en la bobina,
comprobar:
o Continuidad del primario (baja resistencia,
aproximadamente 0,4 Ω) y secundario (alta resistencia,
aproximadamente 10 KΩ); infinito indica circuito cortado.
 o Aislamiento de masa de ambos arrollamientos
o Estado de los bornes.
o Cortocircuitos entre espiras (resistencia medida <
resistencia teórica).
o Longitud de la chispa: con chispómetro (debe ser > 12
mm).
o Control de las resistencias “Ballast” (estabilizadoras): su
valor es de unos 0,5Ω cada una.
7. Generador de impulsos defectuoso: soltar el cable de alta del
distribuidor y acercarlo a masa; con la tapa quitada, acercar y alejar
repentinamente un imán al generador: debe saltar chispa. Si no es así,
confirmar con un ohmímetro que la resistencia de la bobina del
generador es la indicada por el fabricante y que existe aislamiento de
masa.

8. Módulo electrónico defectuoso: el conector de entrada al módulo suele

tener cinco vías: dos provienen del generador de impulsos, una de
alimentación, una para el mando del primario de bobina y una de masa.
En este conector, se pueden hacer las siguientes comprobaciones:

 Resistencia y aislamiento de masa de la bobina generadora de

impulsos (aunque previamente hayamos examinado ésta en su
conector, el defecto puede presentarse en el cableado hasta el
módulo).
 Alimentación y aislamiento de masa del propio módulo.
 Control con voltímetro de la continuidad del circuito primario
abierto entre su vía de entrada y masa.

B) EL ARRANQUE ES DEFICIENTE
Generalmente va asociado a un salto de chispa pobre. Las verificaciones a
efectuar en este caso serían:

 Estado de bujías: limpiar con arena a presión y hacer reglaje de electrodos

(0,6 mm).

 Bobina de encendido, generador de impulsos, módulo electrónico: efectuar

las revisiones ya explicadas anteriormente.

C) EL MOTOR SE CALIENTA EXCESIVAMENTE O SE NOTA UN PICADO DE

VÁLVULAS.
 Normalmente estará ocasionado por un retraso en el encendido o por un
excesivo avance. Por ello deben examinarse los mecanismos de avance:

Avance centrífugo:

 Comprobar el recorrido y la tensión de los muelles a mano.

 Con la lámpara estroboscópica se puede confirmar si el avance es
progresivo al subir de rpm y volver a bajar (de 600 a 1.500 rpm el
avance debe ser pequeño; desde aquí hasta las 4.500 más acusado y
a partir de ahí no debe aumentar). En caso de no ser así podemos
tener agarrotados o rotos los muelles.
Avance por depresión:

 Comprobar la tensión de los muelles.

 Verificar la hermeticidad de la membrana y la existencia de fugas en
el conducto de vacío.
 Al soltar el conducto que va a la cápsula de vacío a unas 3.000 rpm,
debe apreciarse la disminución de régimen. También puede
examinarse la depresión con vacuómetro.
D) EL MOTOR FUNCIONA IRREGULARMENTE

Pueden darse dos casos:

 Autoencendido: debido a un mal reglaje del distribuidor (encendido

retrasado) o unas bujías de grado térmico demasiado bajo.
 Fallos a altas revoluciones: la causa suele estar en reguladores
defectuosos, mal reglaje de electrodos o bujías de grado térmico
demasiado bajo.

2.2. Disfunciones en encendidos integrales

En algunos casos, los EEI vienen dotados de programas de emergencia. Esto
conlleva que:

a) Los parámetros memorizados tienen prioridad si la unidad recibe

informaciones absurdas para permitir la circulación en caso de avería (un
funcionamiento ligeramente malo puede ser debido a que el sistema
está funcionando con este programa; el encendido debe ser perfecto).

b) Precaución: no desconectar la batería para no perder datos de la

memoria de emergencia (si es necesario, al volver a poner en marcha el
vehículo, necesita “aprendizaje” para restaurar sus parámetro óptimos).

El proceso de diagnóstico tiene muchos puntos en común con el de los

encendidos por generador de impulsos, pero en la verificación individual de
 componentes deben tenerse en cuenta las siguientes particularidades respecto
a la UEC (pruebas a realizar en sus conectores):

 Alimentación del módulo: a contacto cerrado V > 12 V entre positivo y

negativo (si no, circuito de alimentación o masa mal).
 Alimentación de la bobina: V > 12 V en su entrada de corriente de
batería a contacto cerrado.
 Captador magnético: con ohmímetro se comprueba la continuidad de
su circuito (lectura entre los dos bornes no infinita) y las derivaciones a
masa (lectura entre un borne y masa debe ser infinita); su resistencia
debe ser la indicada por el fabricante (aproximadamente 150 Ω).
También debe verificarse la distancia entre este captador y el volante (1
mm) y su estado de limpieza.
Para cualquier operación de mantenimiento en los EEI deben tenerse en cuenta
las siguientes precauciones:

 Desconectar el contacto antes de soltar cualquier conector.

 Si se quiere mover el motor sin ponerlo en marcha, quitar el + de bobina
o quitar el cable de alta y ponerlo en contacto con masa y sujeto (no
olvidar desconectar relé de la bomba de alimentación).
2.3. Disfunciones en encendidos de chispa perdida y secuenciales
Los puntos a verificar en estos encendidos son los siguientes:
a) Punto y orden de encendido: controlado por la UEC, no se puede
ajustar.
b) Amplificadores o módulos de potencia y UEC:
 Comprobar tensión de alimentación y aislamiento de masa en sus
conectores.
 Observar la señal de corte de transistores en el cable de unión de
amplificadores y EUC (parpadeo de LED o señal almenada en
osciloscopio).
c) Bobinas de encendido:
 Verificar tensión de alimentación en el conector (borne 15; V =
12,5 V); algunos fabricantes las alimentan con corriente de
contacto a través del relé de inyección (puentear dicho relé para
efectuar comprobaciones).
 Revisar salida de tensión de primario a módulo (borne 1; V = 12,5
V).
 Confirmar masa correcta del secundario (tercer borne del
conector).
  Observar destellos con lámpara estroboscópica.
 No se puede comprobar resistencia del secundario (lleva un
diodo).
d) Sonda de temperatura del refrigerante y captador de régimen: no
presentan ninguna dificultad para su comprobación puesto que son de
las mismas características que las vistas para los EEI.

e) Captador de posición del árbol de levas: este captador es específico de

los encendidos secuenciales y necesario para que UEC conozca el cilindro
nº 1 (captador inductivo de un diente sincronizado con cilindro 1 en
compresión).

Se debe comprobar en él que la señal de 4 V alterna entre sus bornes de

alimentación a motor arrancado.