En los primeros años del automóvil la forma de conseguir más potencia fue relativamente sencilla:

si se querían más potencia se aumentaba la cilindrada, bien empleando cilindros de mayor

diametro o bien aumentando el número de cilindros. Este tipo de solución no presentaba
problemas graves en vehículos de uso normal, pero en competición pronto se demostró que no
era la solución ideal por el aumento de peso no favorecían lo más mínimo a la hora de competir.

surgió una tercera vía para conseguir más potencia, dependía de la cantidad de gasolina que se
quemaba dentro de los motores, si se forzaba su entrada a los mismos se podrían conseguir más
caballos sin necesidad de construirlos con cilindradas enormes o con más cilindros.

el turbo se encarga de comprimir aire antes de que este ingrese en los cilindros, donde se produce
la detonación de la mezcla (combustible y aire). Al comprimir aire, se puede introducir una mayor
cantidad de este y combustible. Esto hace que mejore la mezcla, que sea más rica, por lo que la
detonación tiene mayor fuerza, y consiguientemente se incrementa la potencia del motor.

El turbo consta de una turbina y un compresor, ambos montados sobre un mismo eje. La razón de
esto es que los gases que son producto de la combustión, al salir del cilindro, pasan por la turbina,
haciéndola girar. Al estar sobre el mismo eje, el movimiento de la turbina hará mover al
compresor, que permitirá introducir más aire al cilindro (de ahí su nombre). Esta turbina gira a
velocidades de hasta 15.000 rpm.

El turbo esta compuesto de dos turbinas; 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape,
para girar o rotar sobre su propio eje; La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a
que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla,y empujarla dentro de los
cilindros.

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos
menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se
genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de
detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso
de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico.

Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un

"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que
se aumenta la densidad de éste, que se introduce en la cámara de combustión.

Existen tres tipos de intercoolers:

Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por
un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.

Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador

aire/aire. Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamaño. A bajas
revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande
funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores pequeños de
idéntico tamaño. Al ser más pequeños como si fuera un turbocargador único, tienen una menor
inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye
la demora de respuesta.

Un "turbocargador asimétrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeño en una bancada

(la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es
conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el
fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idénticos. Cuando hay poco

volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este
volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr una mayor potencia y un
menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.

Un "turbocargador de geometría variable" (VTG): consiste en un turbocompresor que tiene un

mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la
velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor caudal de gases de escape (bajas
revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al
entrar en la turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren.
Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del
turbocargador. En motores diésel es muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha
desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).

La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. La waste-gate o
válvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape que se fugan del caracol de
escape del turbo directamente hacia el escape del vehículo mediante la apertura de la válvula, de
esa forma a más gases fugados menos presión de turbo, con la válvula cerrada se alcanza la
máxima presión del turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol.

La dump valve o válvula de alivio (también llamada blow off) abre una fuga en el conducto de
admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la enorme inercia del turbo
no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca des-aceleración de la turbina,
alargando su vida útil.

Un sobrealimentador o supercargador, es un compresor instalado en un motor de combustión

para generar una sobrealimentación, aumentando así su potencia específica.

La energía para el supercargador se proporciona mecánicamente por medio de correas, cadenas o

ejes conectados al cigüeñal del motor. Depende de qué tipo de supercargador sea, en el caso del
supercargador centrífugo esta energía hace girar un rotor con álabes que introduce aire a presión
al motor. Esto da a cada ciclo de admisión del motor más oxígeno, permitiendo que se queme más
combustible y que haga más trabajo, lo que aumenta la potencia del mismo.

Hay varios tipos de diseños de sobrealimentadores, y el más común es la variedad Rootes. En este
diseño, la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del
sobrealimentador. Este eje se acopla a través de engranajes a un segundo eje, paralelo a él,
también dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen rotores con lóbulos que son los que se acoplan
entre sí, como un engranaje muy grueso del tipo de 2 o 3 dientes.

Roots:

Este supercargador es básicamente un ventilador que transfiere el aire de un lado a otro. Su

nombre proviene del apellido de su creador "Roots". En su interior se encuentran un par de
lóbulos que se intercalan entre sí.

Al girar, el aire atrapado entre ambos lóbulos se transfiere del lado de admisión al lado de salida
del supercargador, produciendo que el aire se comprima en el múltiple de admisión del motor y
generando presión. Es raramente usado en la actualidad debido a su baja eficiencia y elevado
tamaño y peso.

Twin Screw:

Si bien la apariencia física de un supercargador Twin Screw es muy similar a la de un Roots, estos
difieren en su funcionamiento. El Twin Screw lleva este nombre por la forma de sus lóbulos. Se
trata de un par de lóbulos que giran en direcciones opuestas y que al igual que el Roots capturan
aire entre ellos. Sin embargo, por su forma cónica, además de atrapar el aire, también lo
comprimen.

Así pues, este tipo de supercargador no sólo transfiere el aire del lado de admisión al lado de
descarga sino que, además, lo comprime al mismo tiempo. Esto lo convierte en una opción más
eficiente que el Roots.

Una característica de este tipo de supercargador es el ruido que produce ya que al comprimir el
aire se genera un sonido como silbido agudo. En años recientes, este tipo de supercargador fue
usado por el Mini Cooper S (en su versión super cargada).

Centrífugo:

Al igual que un turbocargador, este tipo de supercargador posee un compresor que absorbe el aire
desde el filtro de aire y lo comprime dentro de una carcasa provista y diseñada para dicha función.
Hace esto tomando la fuerza de la polea y transmitiéndola hacia el compresor por medio de una
serie de engranes que multiplican las vueltas que da la polea. Así si la polea da una vuelta, el
compresor dará dos.

La velocidad máxima del compresor ronda las 50-60,000RPM. Una vez en movimiento, el
compresor por medio de los álabes que lo conforman impulsan el aire desde el centro del
compresor y hacia su diámetro exterior. El aire entonces viaja a una velocidad muy alta y a poca
presión adquiriendo presión al encontrarse con la carcasa del compresor y bajando su velocidad
también.