“EL PRIMER FERROCARRIL TRANSCONTINENTAL DEL MUNDO”

Por: Alaín, Karla1; Callejas, Gabriel2; Cedeño, Gloris3; Ortiz, Magaly4;

Rodríguez, Genesis5; Torrazza, Anna6.

I. Resumen: Desde la época colonial, Panamá siempre ha sido una ruta

natural para el tránsito mercantil y de personas. En el siglo XIX, los
Estados Unidos vislumbró la oportunidad de unir los dos océanos a través
de un ferrocarril. Inicialmente, se construyeron tres naves a vapor de
madera destinadas a la entrega de correo, pero con la fiebre del oro en
California en 1848, Panamá cobró mayor vigencia como vía de tránsito y
muchos extranjeros comenzaron a atravesar el Istmo. Debido a esto, el
co-fundador de la empresa de correos Pacific Mail Steamship Company;
William H. Aspinwall, envió a un emisario a Colombia a negociar una
concesión que condujo a la construcción del primer ferrocarril transístmico
en 1850, finalizando con su inauguración el 28 de Enero de 1855, dándose
así un movimiento de pasajeros, mercaderías y oro a través del Istmo.
Entre 1855 y 1867 se transportaron más de $700 millones en oro. Esto
provocó un apogeo comercial y el desarrollo de actividades de servicios
como restaurantes, casas de hospedaje y tiendas.
II. Palabras claves: Concesión, construcción, Estados Unidos, ferrocarril
transístmico, fiebre del oro, inauguración, Pacific Mail Steamship
Company, Panama Canal Railway Company, reubicación, William H.
Aspinwall.
III. Abstract: Ever since the Spanish colonial period, Panama has been a
natural transit route for merchandise and people. In the 19th Century, the
United States saw the opportunity of joining the two oceans with a railroad

1
Karla Cecilia Alaín Franco, CIP: 9-756-2424. Estudiante del Bachiller en Ciencias y Letras del Colegio San
Vicente de Paúl.
2
Gabriel de Jesús Callejas Martínez, CIP: 9-759-232. Estudiante del Bachiller en Ciencias y Letras del
Colegio San Vicente de Paúl.
3
Gloris Estefanía Cedeño Batista, CIP: 9-757-530. Estudiante del Bachiller en Ciencias y Letras del Colegio
San Vicente de Paúl.
4
Magaly del Carmen Ortiz Romero, CIP: 9-757-484. Estudiante del Bachiller en Ciencias y Letras del Colegio
San Vicente de Paúl.
5
Genesis del Carmen Rodríguez Higuera, CIP: 6-721-908. Estudiante del Bachiller en Ciencias y Letras del
Colegio San Vicente de Paúl.
6
Anna Sophia Torrazza Romero, CIP: 9-758-1422. Estudiante del Bachiller en Ciencias y Letras del Colegio
San Vicente de Paúl.
 across the Isthmus. Initially, three wooden paddle-wheel steamships were
built intended to deliver mail, but with the California gold rush in 1848,
Panama became more relevant as a transit country and many foreigners
started to cross the Isthmus. Because of this, the Pacific Mail Steamship
Company’s co-founder, Willliam H. Aspinwall, sent an emissary to
Colombia to negotiate a concession that led up to the construction of the
first transisthmian railroad in 1850, ending with its opening on January 28,
1855, thus giving to movements of passengers, goods and gold across the
Isthmus. Between 1855 and 1867 more than $700 million in gold were
carried on the railroad. This caused increase in commerce and the
developing of service activities such as restaurants, lodges and stores.
IV. Keywords: Concession, construction, United States, transisthmian
railroad, gold rush, opening, Pacific Mail Steamship Company, , Panama
Canal Railway Company, relocation, William H. Aspinwall.

V. La Construcción del Ferrocarril de Panamá

Antecedentes:

Apenas que los españoles pisaron suelo istmeño por primera vez en 1501,
Panamá quedó marcada para ser la ruta de tránsito principal para ir de un océano
a otro. En 1519, los españoles empezaron a construir una ruta para comunicar
el norte con el sur, que es lo que se conoció como Camino Real y luego como
Camino de Cruces.

Durante tres siglos se mantuvo esta vía de comunicación, hasta que en el siglo
XIX era obvia la necesidad de contar con una opción que permitiera transportarse
más rápido de un punto a otro. En 1834, el congreso de la República de la Nueva
Granada (país conformado por Colombia y Panamá) le concede permiso al
gobierno para que construya un camino o canal que atraviese el istmo de
Panamá, y se optó por una vía férrea.

Construcción del Ferrocarril:

En 1846, el entonces presidente de Nueva Granada, Tomás Cipriano de
Mosquera, le otorga privilegios al estadounidense William H. Aspinwall para que
realice la construcción de un ferrocarril en Panamá. Con la fiebre del oro en
California en 1848, Panamá cobró mayor vigencia como vía de tránsito y muchos
extranjeros comenzaron a atravesar el Istmo. Debido a esto, el co-fundador de
la empresa de correos Pacific Mail Steamship Company; William H. Aspinwall,
envió a un emisario a Colombia a negociar una concesión.

El 28 de diciembre de 1848, el embajador de Nueva Granada en Washington,

Pedro Alcántara Herrán, firma con la recién creada Panama Railroad Company
(Compañía del Ferrocarril de Panamá), propiedad de William Aspinwall, John
Lloyd y Henry Chauncey, el contrato de concesión para construir el ferrocarril.

Todo se formaliza el 15 de abril de 1850 con la firma del convenio Stephens-

Paredes, el cual dio luz verde a los trabajos de construcción de la vía ferroviaria.
La compañía del ferrocarril quería designar la bahía de Portobelo como la
terminal de la obra en Colón. No obstante, la compañía se negó a comprarle el
terreno donde se darían las construcciones a un empresario norteaméricano (de
nombre George Loew) que pretendía venderles la propiedad por unos 3 millones
de dólares, a pesar que éste la había adquirido por unos $500.

Los constructores prefirieron comprar Manzanillo, una isla muy pantanosa

(actual asiento de la ciudad de Colón) situada en la Bahía de Limón al escocés
Daniel George por la suma de $1000. (Panamá Vieja Escuela, 2014)

Consecuencias

Sociales: El incremento del tránsito en la región de Panamá. Aumento en gran

medida de la inmigración de trabajadores, empleados técnicos y comerciantes
burgueses extranjeros que se fusionan con los grupos que ya estaban asentados
en el Istmo. Esto desarrolla las clases o grupos sociales en panamá y facilita el
mejor resurgimiento de nuestro país como vía de tránsito.
Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del
ferrocarril, además de los 15 muertos que hubo en el incidente de la Tajada de
sandía, una cifra insignificante al lado de las que causaron enfermedades como
la malaria y el clima que afectaba a las personas.
Económicas: El agotamiento y las enfermedades propagadas principalmente por
mosquitos que crecían rápidamente por la condiciones pantanosas del clima de
Panamá se cobraron la vida de un sin número de obreros. Para quienes tenían
las conexiones adecuadas la eliminación de estos cadáveres resultó un buen
negocio, pues las escuelas de Medicina y hospitales docentes demandaban
cadáveres para las prácticas de sus estudiantes, y pagaban generosas sumas
por cadáveres no identificados conservados en barriles traídos desde el trópico.
(Wikipedia, s.f.)
Políticas: Los Estados Unidos de América tratan de encontrar la mejor ruta para
construir un Canal Interoceánico a través del Istmo centroamericano, en el
periodo del siglo XIX, de 1826 a 1873, y empieza a ejercer una presión política y
militar, que desplaza inicialmente, a Inglaterra y luego a Colombia, en la
consecuencia de su llamado ‘‘Destino Manifiesto’’.

El Ferrocarril de Panamá y el US Mail

Una de las principales preocupaciones del gobierno de los Estados Unidos a

mediados del siglo XIX fue la implementación de un sistema de correos. La
construcción de la línea férrea en Panamá ofrecía una solución expedita a este
problema. La ruta Panamá se dividió en tres secciones: la primera, la ruta del
Atlántico que iba desde Nueva York hasta el río Chagres; la segunda, la ruta de
la Nueva Granada que utilizaba la línea férrea; y la tercera, la ruta del pacífico
que iba desde Panamá hasta el puerto de San Francisco. La ruta del Atlántico
era controlada por la United States Mail Steamship Co., mientras que la del
Pacífico era controlada por la Pacific Mail Steamship Co.

La Panama Railroad Co. firmó un contrato en 1852 con la oficina postal

estadounidense para llevar el correo a través del Istmo. Los cargos se realizaron
por peso, pero luego se modificó el contrato por una tasa fija de US$100.000
anuales, para luego, en 1860 al término de los contratos marítimos, fijarla a sólo
US$25.000.

Cuando la United States Mail Steamship Co. se retiró del servicio en la década
de los sesentas, la Pacific Mail Steamship Co. y la La Panama Railroad Co. se
unieron para formar la North Atlantic Steam Ship Co. para operar la ruta Nueva
York-Colón, donde seguía la ruta tradicional. Durante esta coyuntura, el magnate
estadounidense Cornelius Vanderbilt fundó una nueva compañía, la Atlantic and
Pacific Steamship Co. Esta competencia llevó a una fuerte puja para obtener los
contratos de exclusividad para el transporte de correo, que fue ganada por el
Daniel H. Johnsom. Las dificultades logísticas que tenían al no controlar el
ferrocarril les impidió cumplir con las condiciones del contrato, el cual le fue
otorgado a Vanderbilt en febrero de 1860. (The Panama Railroad, s.f.)

Una vez logrado el contrato, Vanderbilt llegó a un acuerdo con la Pacific Mail
Steamship Co., mediante el cual esta última continuaba operando la ruta del
Pacífico. El acuerdo duró hasta 1865 cuando la Pacific Mail Steamship Co.
asumió la totalidad de la ruta marítima Nueva York-San Francisco. El principal
problema que estas compañías debieron enfrentar fue la suspensión de los
subsidios del correo en 1861 y el establecimiento de una tarifa por cantidad de
correo transportado. No obstante, las altas tarifas del ferrocarril llevaron a
tensiones entre la Pacific Mail Steamship Co. y la Panama Railroad Co., las
cuales llevaron a un rompimiento entre ellos. Los altos costos tarifarios cargados
por la Panama Railroad Co. fueron tales que llevaron a que una compañía
británica quebrara. Sin embargo, esta condición de cuasi monopolio llegaría a su
fin el 1869 cuando se inauguró el primer tren transcontinental en los Estados
Unidos, quitándole importancia al ferrocarril en Panamá, pues ofrecía una ruta
interna rápida y eficiente para el transporte de personas, correo y mercancías.

El Canal de Panamá y el Ferrocarril

En 1876, una compañía francesa planificó cavar un canal a través del Istmo. Esto
destruiría el ferrocarril que ya estaba en decadencia. En París se formó una
sociedad liderada por Ferdinand de Lesseps. Desde el inicio la compañía tuvo
problemas financieros, a tal punto que los suministros se acumularon en los
muelles y Lesseps le pidió al Ferrocarril de Panamá que transportara la carga a
través del Istmo, pero concluyó que sería más barato comprar el ferrocarril. Los
empresarios norteamericanos vendieron a los Franceses acciones avaluadas en
$70 por $250.

El Ferrocarril de Panamá le costó a los franceses $25 millones y la venta fue

completada en 1879. Mejoras al ferrocarril se realizaban. Nuevos durmientes,
nuevos rieles, más balastro y reparaciones a los puentes vinieron en 1882.

El 5 de Febrero de 1889 la compañía del Canal se declaró en bancarrota y los

trabajos en el canal cesaron, sin embargo, el ferrocarril estaba en buenas
condiciones.
El 28 de Junio de 1902 los Estados Unidos compraron la compañía del canal por
$40 millones. En mayo de 1904, el Presidente Roosevelt designó la Comisión del
Canal Ístmico para construir el canal. El ferrocarril estaba bajo la jurisdicción de
la Comisión. El canal se excavaría por donde la mayoría del ferrocarril pasaba.
Los rieles tendrían que ser movidos mientras transportaba la inmensa cantidad
de tráfico generado por la construcción del canal. El ferrocarril entero al Sur de
Gatún fue reubicado. El costo de reubicación fue de $9 millones, $1 millón más
de lo que costó el ferrocarril completo 65 años antes. El traslado fue completado
el 25 de mayo de 1912, y la ruta vieja fue abandonada en 1913. Cuando el "Gran
Hueco" inició operaciones, el movimiento de carga en el ferrocarril casi
desapareció excepto cuando la vía acuática estaba bloqueada por
deslizamientos de tierra. Carga local también abandonó la vía férrea cuando una
carretera a través del Istmo fue completada en 1943. El ferrocarril había perdido
la mayoría de su importancia como un enlace del comercio mundial. (Acosta, s.f.)

Una nueva era para el ferrocarril: actualidad

En 1977, bajo los términos de los Tratados Torrijos-Carter, el Ferrocarril de

Panamá revirtió al Gobierno de Panamá. Para 1986 se presentó un estudio de
seguridad ferroviaria listando una serie de recomendaciones para la
rehabilitación del ferrocarril pero hasta 1997, se le dio poco mantenimiento. Sin
embargo, un año más tarde, en 1998 una concesión fue otorgada a Panama
Canal Railway Company. "con los derechos exclusivos de renovar, y dirigir el
Ferrocarril de Panamá y sus infraestructuras” (Acosta, s.f.)

En la actualidad se puede viajar en el Ferrocarril, pero no es un transporte

accesible, pues un recorrido de ida y vuelta cuesta $50.00. Los viajeros pueden
disfrutar de un viaje a través de las exuberantes selvas de Panamá y a través de
su historia.

Según (Thomas Kenna, gerente general de Panamá Canal Railway Company

(PCRC)., 2015) “diariamente el ferrocarril es usado por 150 personas y los
operadores tienen descuentos de vez en cuando”.
 BIBLIOGRAFÍA
Acosta, J. N. (s.f.). Monografías.com. Recuperado el 16 de Abril de 2018, de
Examen de la Ley 15 sobre el ferrocarril de Panamá:
http://www.monografias.com/trabajos29/ferrocarril-panama/ferrocarril-
panama.shtml#ferroc

Correa R, J. S. (s.f.). THE PANAMA RAILROAD CO: INVERSIÓN

EXTRANJERA, IMPERIALISMO Y DESARROLLO ECONÓMICO EN
COLOMBIA, (1850-1903). Recuperado el 15 de Abril de 2018, de
http://www.cesa.edu.co/Pdf/El-Cesa/8j.Correa-The-Panam-Railroad-
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de Brown, B. C. (s.f.). Recuperado el 15 de Abril de 2018, de EL

FERROCARRIL DE PANAMA:
http://bdigital.binal.ac.pa/bdp/artpma/elferrocarrildepanama.pdf

Nott Otis, F. (1867). History of the Panama railroad, and of the Pacific Mail
Steamship Company. HARPER & BROTHERS PUBLISHERS. Obtenido
de
http://bdigital.binal.ac.pa/binal/iframes/cldetalle.php?id=177853&from=l

Panamá Vieja Escuela. (20 de Agosto de 2014). Recuperado el 15 de Abril de

2018, de La historia del Ferrocarril de Panamá:
http://www.panamaviejaescuela.com/historia-ferrocarril-panama/

The Panama Railroad. (s.f.). Recuperado el 2018 de Abril de 16, de The

Panama Rail Road & the US Mail:
http://www.panamarailroad.org/mail.html

Thomas Kenna, gerente general de Panamá Canal Railway Company (PCRC).

(18 de Mayo de 2015). Viajar en el ferrocarril de Panamá es un lujo. (Q.
Moreno, Ed.) La Estrella de Panamá. Recuperado el 17 de Abril de
2018, de http://laestrella.com.pa/panama/nacional/viajar-ferrocarril-
panama-lujo/23866626

Wikipedia. (s.f.). Recuperado el 16 de Abril de 2018, de El Ferrocarril de

Panamá: https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_Panam%C3%A1