El Convertidor par

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del

embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este
sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de
cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido
(aceite) situado en el interior del convertidor.

Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como
un "donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o
bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en
forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida
al cambio de marchas.

En el interior está el reactor o estator, también acoplado al cambio. Cuando el

automóvil está parado, las dos mitades principales del convertidor giran
independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada
vez más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y
cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.

Existen siete tipos de convertidor de par, que se utilizan principalmente en

equipos de carga pesada como:

- Cargadores de ruedas grandes CAT 994F

- Moto traíllas
Su principal finalidad es:
Absorber cargas de choque

Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el

funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente
a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad.

Componentes del Convertidor de torque

En las partes que conforman un convertidor de torque, se destacan cinco
componentes que interactúan entre si y que producen la conexión y
acoplamiento del motor de combustión interna y la transmisión de un equipo,
estos son:

Impulsor o Bomba
También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se
encargan de impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento conductor,
debido a que es el que recibe el movimiento del motor, al que está unido, e
impulsa el aceite contra el.

El impulsor, llamado en ocasiones la bomba, está fijado al volante del motor y la

turbina está fijada al eje de entrada de la transmisión.

Cuando se arranca el motor, el impulsor comienza a girar y empuja el aceite

desde su centro hacia el borde exterior.
Turbina
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La
parte de la bomba del convertidor de par dirige aceite presurizado contra la
turbina para hacerla girar.

La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la

transmisión. Tiene como misión recibir el aceite enviado por el impulsor. La
turbina gira en conjunto con el eje de salida ya que estos están unidos en un
mismo eje.

Estator
El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator.

Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo al

impulsor, cambia de dirección el flujo de aceite, esto permite aumentar el impulso
del aceite.

Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite

que este solo gire en un determinado sentido. El estator se usa para redirigir el
flujo de la turbina de regreso hacia la parte de la bomba, para completar el flujo
de aceite.

Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse

libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.
Eje de salida
Está conectado por estrías a la turbina y envía el par al eje de entrada de la
transmisión. El eje de salida está conectado a la transmisión mediante una
horquilla y un eje de mando o directamente al engranaje de entrada de la
transmisión, recibe la fuerza desde la turbina y la entrega al eje de entrada de
la transmisión.

Aceite hidráulico
Es el elemento que produce el movimiento de los componentes internos del
convertidor, además de amortiguar cualquier vibración del motor antes de que
pase a cualquier parte de la transmisión.

Se ilustra el concepto básico de un conjunto de convertidor de par de tres

elementos, que consta de una turbina, un estator y una bomba (impulsor).

Se muestra la conexión del alojamiento del convertidor a la parte trasera en la

ceja del cigüeñal del motor.
Los convertidores de par que están cerrados con soldadura se usan en los
vehículos para trabajo ligero (automóviles y camiones pickup) y en algunos
vehículos para trabajo mediano, en tanto que los camiones para trabajo pesado
de carretera y fuera de ella por lo general emplean modelos de convertidores de
par que están armados con pernos.
Esta característica permite que el convertidor de par se pueda desarmar y darle
mantenimiento general cuando sea necesario.

Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de bomba se muestra

en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra
en azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja
se muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan
directamente en ningún momento. La caja está llena de aceite. Cuando el motor
se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el aceite desde
el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza centrífuga envían
el aceite hacia afuera y a través de la turbina. El aceite golpea los álabes de la
turbina. La turbina absorbe la energía del aceite en movimiento e inicia su propio
movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye
dentro, hacia el centro, para volver al rodete.

Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al flujo de aceite del
rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicará
posteriormente, es una diferencia importante entre el acoplamiento hidráulico y
el convertidor de par. Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de
velocidad y energía del aceite cuando se mueve a través del rodete. Las flechas
pequeñas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energía en la turbina.
 Flujo de aceite giratorio

La figura muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un acoplamiento

hidráulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vórtice (flechas amarillas). El
flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido
de rotación. Esto sucede cuando el rodete y la turbina están viajando casi a la
misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo está en vacío o cuando se
desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia afuera debido
a la fuerza centrífuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite
simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas
rojas).

Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o diferencia entre la

velocidad de rotación del rodete y la turbina. El par de la salida de la turbina es
cero.

Mantenimiento
Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el
aceite es fundamental en su funcionamiento, se debe tomar atención en dos
precauciones generales:

1. Mantener el convertidor con aceite

2. Mantener una temperatura de trabajo del aceite

Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las
paredes de éstos se produce gran temperatura, con el consiguiente deterioro de
las propiedades del aceite y además daño a los sellos del convertidor y de la
transmisión.

Diagnostico de falla

Pruebas de calado del convertidor

La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el
convertidor de par. Siempre hay que consultar a los manuales de servicio
apropiados para los procedimientos de seguridad y pruebas.
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es
cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor está
funcionado a máxima aceleración. Esta prueba dará una indicación del
rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad del motor.
Una velocidad más baja o más alta que la especificada es indicación de
problemas del motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del
convertidor baja es generalmente indicación de un problema de funcionamiento
del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente
indicación de un problema del tren de mando.

Prueba de la válvula de alivio del convertidor de par

Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de
la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de alivio de salida.

La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presión

máxima del convertidor. Su principal propósito es evitar daños en los
componentes del convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el
aceite frío.

La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor de par. La

presión se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitación y
asegurar la operación correcta del convertidor. Una presión baja podría indicar
una fuga en el convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento
incorrecto de la válvula de alivio. Una presión alta podría indicar un
funcionamiento incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del sistema.
Realice esta prueba, a través de la revisión de la presión de la válvula de alivio
de salida en el orificio de toma de presión correspondiente.

Análisis de aceite (APD)

El Análisis de aceite es un conjunto de procedimientos y mediciones aplicadas al
aceite usado en las máquinas y equipos, que facilitan el control tanto del estado
del lubricante, como de manera indirecta permiten establecer el estado de los
componentes.

El objetivo primordial y final es suministrar información para adelantarse a tomar

acciones y buscar la reducción de los costos de operación y mantenimiento a
través de la preservación de las máquinas y la extracción de la mejor vida de los
lubricantes.
Los procedimientos de análisis se pueden realizar en un laboratorio
especializado, pero también pueden hacerse en el campo con ayuda de
herramientas simples. Es la actividad de monitorear y reportar lo observado en
las condiciones del lubricante para alcanzar las metas propuestas de
mantenimiento a través de las buenas prácticas de lubricación. Es una
herramienta que sirve para documentar los procesos de mantenimiento, siempre
y cuando, se tenga un buen entrenamiento y conocimiento de la interpretación
de los resultados de laboratorio.

Diferencial
¿Qué es un Diferencial?

El diferencial es un mecanismo utilizado para permitir que las ruedas motrices

puedan girar con diferente velocidad en el momento en que el vehículo esta
transitando una curva (imprescindible para que el mismo avance sin arrastrar las
ruedas).

La unidad diferencial comprende

también la transmisión final, compuesta
por una corona y un piñón. En el caso
de los vehículos con tracción trasera, el
diferencial se ubica en el tren trasero,
por lo tanto para transmitir el
movimiento desde la caja de cambios
(cuando ésta se ubica en la parte
delantera o central del vehículo) hasta la
parte trasera, se utiliza un árbol articulado denominado cardan. Para que éste se
ubique lo más bajo posible, en la reducción final del diferencial se utilizan
engranajes hipoidales.

De esta manera no sólo

se aumenta el espacio dentro
del habitáculo y
consecuentemente el confort interior, sino que también se logra bajar el centro
de gravedad del vehículo, mejorando la estabilidad del mismo.

Es entonces el dispositivo que divide el torque del motor en dos sentidos,

permitiendo a cada uno de ellos girar a una velocidad diferente cuando es
necesario. Dado que el diferencial esta diseñado para 'diferenciar' -valga la
redundancia- el torque o fuerza del motor, generalmente lo hace hacia la rueda
que tenga menos tracción en ese momento.

Funcionamiento del diferencial

El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes
de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo
repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro
que pierda la otra.

Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado

reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe
una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una
de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente
deslizante.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz
rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o
bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de
una curva a alta velocidad), la característica de balanza del diferencial da a lugar
que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido.
Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta
permanece inmóvil, lo que se traduce en perdida de tracción del coche.
El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema
de perdida de tracción

Inspección
Es de vital importancia la inspección total y cuidadosa de todos los componentes
de la unidad, antes de su reensamble. Esta inspección descubrirá las piezas con
desgaste excesivo que deberán ser sustituidas. La sustitución correcta evitará
fallas con costos elevados.

Inspección de los rodamientos

Inspeccionar todos los rodamientos de rodillo o cónicos (pistas y conos) inclusive

aquellos que no fueron removidos de su lugar original, sustituirlos si estos
presentaron cualquier defecto. Evitar el uso de punzones y martillos que pueden
dañar también los asientos en donde estos rodamientos estaban montados.
Sacar los rodamientos que serán sustituidos con un dispositivo adecuado (un
extractor o prensa). Evite el uso de punzones y martillos que pueden dañar
también los asientos en donde estos rodamientos estaban montados.

A. El desgaste excesivo en la cara ancha de los rodillos cónicos con eliminación

casi total del rebaje central y/o radio desgastado, con canto vivo, en la cara
ancha de los rodillos.
 B. Señales de atributo en la falla de los
rodillos
cónicos.

C. Desgaste (con rebaje visible) en la pista de la pista o del cono y/o marcas
profundas, escalones o grietas en los asientos de la pista y/o del cono, o en la
superficie de los rodillos cónicos.

D. Corrosión (causada por la

acción química) o cavidades sobre las superficies del trabajo).

E. Astillado o descascarado
en la superficie de la pista
y/o del cono.

Inspección corona-piñón hipoidal

Inspeccionar el juego corona-piñón observando si se ha gastado o dañado los

escalones de presiones, ralladuras, o astillado. Revisar también los asientos de
los conos de los rodamientos y las estrías del piñón.

Inspección de la carcaza

Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y sustituya las piezas que
presenten depresiones, escalones, ovalación excesiva en agujeros y semi-
agujeros o desgaste acentuado. Revisar también las áreas de trabajo.

A. Asientos para arandelas de ajuste o empuje, semi-agujeros para montar los

brazos de las crucetas en ambas mitades de la carcaza de satélites.
B. Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de satélite y planetarios.
C. Diámetros de los brazos de la cruceta.
D. Dientes y estrías de los planetarios.
E. Dientes y agujeros de los satélites.

Inspección del sistema planetario

A. Inspeccionar los diámetros y dientes de los engranes planetarios, solar,

rectos de la corona en lo referente a desgaste o daños. Aquellos que
presenten escalones, depresiones, ralladuras o astillado, deberán ser
sustituidos.
B. Inspeccionar las caras de apoyo de las arandelas de empuje de los
planetarios. Si cualquiera de ellos presenta desgaste excesivo o tallones, se
deben sustituir todas. C. Inspeccionar los rodamientos (rodillos) y los
espesores.
D. Revisar los diámetros de los ejes para planetarios en caja porta
planetarios. Revisar que los agujeros estén libres de rebabas ambos extremos.
E. Inspeccionar los diámetros de los ejes para planetario. Si alguno de ellos
presenta ralladuras, desgaste, depresiones, etc. sustituirlos todos.
F. Revisar el selector de velocidades y la sincronización de dientes para
baja velocidad (placa dentada y engrane solar) sustituir las piezas que
presenten desgaste excesivo, marcas o estrías.
Inspección de los paliers

Verificar si hay melladuras y desgaste excesivo en las estrías y ovalamientos en

agujeros de la brida.

Inspección de la carcaza. Busque si existen grietas en cualquier superficie o

rebabas sobre las partes maquinadas.

Inspección del yugo

Sustituya el yugo en el caso de que presente desgaste excesivo en el área del

retén.

Inspección de la funda

Revise si hay señales de escalones, espárragos sueltos, rebabas o estriadas en

las superficies maquinadas.
Inspección del conjunto caja de los
Satélites

Inspeccionar los componentes del sistema

diferencial y substituya las piezas que
presentan depresiones, grietas, trincas,
excentricidad excesiva en agujeros y
semiagujeros o desgaste acentuado en las
superficies de trabajo.

A- Superficies internas en ambas

mitades de la caja de los satélites;

B- Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de los satélites y

planetarios;

C– Brazos de la cruceta;

D- Dientes y estrías de los

planetarios; E- Dientes y

orificios de los satélites.

Inspección del Semi-Eje

Verificar si hay grietas y desgaste excesivo en las estrías o dientes y también si

hay ovalación en los orificios de la brida.

Inspección de la Caja del Diferencial

Observar la existencia de fracturas en cualquier superficie o rebabas en las

partes mecanizadas.

Las piezas, después del lavado, secado y inspección, deberán ser

montadas inmediatamente o recubiertas con una fina capa de aceite, a fin
de evitar óxido. Las piezas que se necesiten almacenar o empacar, deben
ser cubiertas con una buena capa de aceite o cualquier otro antioxidante,
y guardadas en caja cerrada o similar, protegiéndolas de polvo, humedad
y oxidación (excepto componentes ya protegidos con pintura,
galvanizados, etc.).
Componentes
Carcasa: fabricada en fundición, su función es actuar de soporte del resto de
piezas. Va acoplada a la corona.

Planetarios: son piñones de dentado recto y forma cónica. Van acoplados a los
palieres por medio de su eje estriado. Suelen disponer de unas arandelas de
material antifricción, que además sirven de ajuste.

Satélites: van engranados con los planetarios. Puede haber 2 o 4 piñones y

actúan como cuñas empujando a los planetarios cuando se circula en línea recta
y transmitiendo el movimiento al tomar una curva de un planetario al otro.

Rodamientos: los más empleados son los troncos cónicos, que son capaces de
soportar cargas axiales y radiales. Necesitan en el montaje de un ajuste de
precarga.

Diferencial (propiamente tal): es el encargado de diferenciar la velocidad de giro

de las ruedas motrices.
Par reductor: es el mecanismo encargado de multiplicar el torque para sacar al
vehículo del reposo.
-Dentro de los tipos de pares reductores encontramos:
Par cónico: a su vez se divide en
 helicoidal

- Mecanismo

- Mecanismo hipoidal

Fallas del diferencial

El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente, a veces
puede ser por la tensión a que es sometido en su trabajo. Se identifican una
primera causa, la carga de los elementos rodantes en la pista de rodadura
provoca un descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los caminos de
rodadura, la pista interior es la más lesionada, esto provoca una perdida de la
geometría del eje (grave).
Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (tracción tenaz
en los cambios de fuerza), ósea, alto torque, baja velocidad, escasa ventilación,
por lo tanto la temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo (superior a
100 ºC), como antecedente le agregamos que en 3º velocidad un motor de 675
NM., de curva plana de torque, entre 1200 a 1600 rpm., esta fuerza original del
motor que salió del extremo trasero del cigüeñal, cuando esta pasando por una
3º velocidad de la caja de cambios, puede llegar multiplicarse unas 16,5 veces
en la punta del eje palier, por tanto, la tensión que genera al pasar por estos
engranajes es enorme, este mecanismo debe su existencia al aceite que lo
lubrica y lo enfría. La limpieza de la carcaza que soporta los engranajes
diferenciales, llegado el momento de disipar las altas temperaturas que se
generan en una condición severa de operación (montaña o ciudad), es
fundamental, ya que si tiene lodos adheridos, estos se transforman en una
verdadera chaqueta térmica impidiendo el paso del calor al medio ambiente mas
frió (la carcaza del diferencial hace de radiador para enfriar el aceite). Si el
rodamiento se deteriora mucho antes de lo esperado, hay que pensar que pudo
haber actuado una carga excesiva provocando una tensión desmedida en el eje
pasante.

Ante la rotura de dientes arrancados de raíz, se debe evaluar las marcas de

trabajo con respecto de su par, si estas huellas están mas acentuadas en la orilla
del diente podría haber un desalineación del piñón / corona, grietas o picaduras
profundas si están a la vista, podría ser motivo para pensar que una alta presión
de aceite de lubricación podría ser la causa de la rotura, ya que esta sobrepasa
las 5 mil libras de presión aproximadamente en los momentos de tracción. Si no
se encuentran ninguna de estas evidencias podemos llegar a pensar que
reiterados golpes a la tracción provocan torques desmedidos (20 o 30 veces la
fuerza del motor) lo cual lo lleva a un estado de fatiga estructural rompiendo la
dureza superficial y fracturando el material de resistencia (núcleo).

La estructura de un diente de engranaje es muy duro por el exterior para resistir

el esfuerzo de la tracción y el roce que se produce en el deslizamiento al entrar
y salir, la superficie exterior es pulida.

Por el interior tiene que ser blando, elástico, para resistir con tenacidad los
esfuerzos de la tracción o cuando la maquina esta frenando a través del árbol
motor, estos pueden ser aumentados incorporando mecanismos retardadores
adicionales al frenado del motor
Tipo de engranaje que usa
El diferencial emplea engranajes cónicos de mismo perfil, que cuando se acoplan
desvían 90º a la transmisión de la potencia, A su vez emplea engranajes
hipoidales con dientes curvos que permiten que el piñón se acople debajo de la
corona para que la flecha propulsora se monte más baja y la joroba del automóvil
se reduzca.

Ocurre que un diente esta en contacto total, otro esta entrando, otro esta
saliendo, ósea el esfuerzo se distribuye mejor en una mayor superficie de
contacto, son prácticamente tres dientes que están empujando y rodando, esta
acción genera mucho calor, se acoplan en una combinación de rodamiento y
deslizamiento, inicia contacto en el extremo del diente barriendo a todo lo ancho
de la cara. Esto es bastante distinto al contacto entre dientes de engranajes
rectos, que ocurre todo de una vez a lo largo de una línea sobre la cara del diente
en el instante del contacto.

¿Por qué utiliza engranaje helicoidal?

El resultado de esta diferencia es que los

engranajes helicoidales operan con mayor
silencio y menor vibración que los rectos,
debido al contacto gradual entre dientes, la
mayoría de la transmisiones están construidas
casi siempre con engranes helicoidales. Una excepción común es
el acoplamiento del engranaje de reversa en las transmisiones
estándar, suelen ser de engrane recto para facilitar el
acoplamiento y desacoplamiento.

En una transmisión de este tipo es notable un quejido de los engranes al moverse

marcha atrás con el móvil, el motivo es a causa de una resonancia de los dientes
del engrane recto al excitarse por los súbitos impactos por contacto de la línea
de diente a diente. Los acoplamientos de engranes helicoidales de marcha hacia
adelante son en esencia silenciosos, también los engranes helicoidales
paralelos son capaces de transmitir elevados niveles de potencia y tórque.

Desgastes y/o fallas en los engranajes

Hay 2 tipos de fallas en los engranajes, las más
comunes: A.- Ruptura de dientes por
esfuerzos de flexión.
B.- Picaduras de dientes debido a esfuerzos superficiales y fatiga del lubricante.

La falla “A” es catastrófica (flexión) ya que por lo general la ruptura de un diente

deshabilita la maquina. La falla “B” por picaduras llega gradualmente y da una
advertencia audible (predictiva), de ser posible se pueden revisar los dientes sin
desarmar demasiado el equipo. Los engranajes pueden seguir operando durante
cierto tiempo después de que se inicie la picadura antes de tener que
reemplazarlos totalmente.

Ambos modos de falla son fallas por fatiga debido a esfuerzos repetidos de los
dientes individuales conforme entran y salen del acoplamiento.

Una geometría adecuada del diente es vital para la operación y vida de los
engranajes dado el perfil de los dientes. Pruebas extensas de materiales para
fabricar engranajes bajo situaciones de carga real, en combinación con años de
experiencia acumulada por los fabricantes han resultado en un conjunto de
ecuaciones probadas para el calculo tanto de los esfuerzos como de la
resistencia a la fatiga por flexión y superficial de los engranajes. Ósea, no
debieran fallar nunca en las manos del primer propietario. Llegado el momento
de una mantención debido a uso prolongado, esta debe ser al menor costo
posible, debe involucrar aspectos de los rodamientos, lainas de ajuste, golillas
espaciadoras. Nunca tener que cambiar un engranaje de dimensiones mayores,
de lo contrario el negocio puede volverse inviable

Mantenimiento
1.- Mantener limpia la carcaza, especial dedicación a la zona del piñón de ataque

2.- Conducir de modo preventivo, pasar los cambios con suavidad, al reducir con
la caja de cambios emparejar las rotaciones con el pedal acelerador de acuerdo
a la marcha que se desea acoplar, soltar con mucha suavidad el pedal de
embrague para que el acoplamiento se produzca con suavidad y sin tirones
(sobre carga dañina para la transmisión), evitar estos bruscos cambios de inercia
de la maquina, ya que al estar en movimiento posee una gran energía, varias
veces su peso.
3.- Al conducir con caja automática y retardadora, evitar usar toda la capacidad
de frenado, ya que este convierte la energía cinética en calor, su capacidad de
frenado están poderosa que provoca sobrecarga en el eje trasero, podría llegar
incluso a dañarlo (les recuerdo que un retardador al freno, puede llegar a duplicar
la fuerza del motor).

4.- Cambiar al aceite con la frecuencia establecida, de común acuerdo con el

proveedor del lubricante y el respaldo de su laboratorio.

5.- Usar al aceite adecuado según la especificación del fabricante del eje.

6.- Las intervenciones de los cubos de rueda trasero, cuando estos se lubrican
con aceite del diferencial, se deben efectuar siguiendo todos los pasos descritos
por el manual del fabricante, especial cuidado en el trato de los rodamientos y
grasas utilizadas (cuando el rodamiento después de una intervención, se lubrica
inicialmente con grasa), lograr lo mas que se pueda, un ambiente de atmósfera
controlada, que garantice mínimas condiciones que permitan limitar la
contaminación con polvo fino – arena – agua, de estos elementos rodantes.

7.- Muestrear con cierta regularidad el eje trasero, 3 o 4 veces al año como
mínimo, observar el grado de limpieza del aceite usado (<600 ppm... fierro, cobre
>250, silicio < 65).

8.- Estar atento a los ruidos interiores característicos de estos ejes, comisionar a
especialistas para pruebas de todo tipo (ciudad, autopista), aunque no exista un
síntoma, es conveniente establecer un programa de pruebas cada 2 o 3 meses.

9.- Controlar la temperatura interior del aceite, también la temperatura de la

carcaza en la zona del piñón de ataque donde se alojan los rodamientos, con
cierta regularidad y dejar anotado estos valores para su posterior comparación.

10.- Al conducir en zonas muy húmedas, proteger el respiradero, ojalá con un

filtro repelente al agua, la manguera de respiración debe estar lo mas alejada
posible del conector que va en la caja diferencial, debe estar enrollada (cola de
chancho), así le aumentamos las dificultades al ingreso de agua y polvo.

11.- Cambiar el aceite a frecuencias más cortas durante el invierno, ya que este
elemento de manera natural condensa agua en su interior.
Uso de herramientas

Extractor de rodamiento: pueden ser utilizados tanto para montar como

para desmontar rodamientos de una carcasa de motor o cavidad de una
máquina. El funcionamiento es simple: una parte del extractor debe
presionar contra la carcasa, mientras otra parte interna empuja el
rodamiento dentro o fuera de su compartimiento. Mediante la aplicación
de la presión de manera uniforme, sin impacto, el extractor actúa sobre el
rodamiento sin ningún tipo de daño a la carcasa que lo contiene.
Pasos para elegir el extractor adecuado:

1) Identificar el tipo de montaje o disposición del rodamiento, es decir:

si tiene asiento cilíndrico, asiento cónico, manguito de fijación o manguito de
desmontaje.

2) Seleccionar el método de extracción a utilizar, es decir: mecánico,

hidráulico, por inyección de aceite o por calentamiento.

3) Seleccionar el tipo correcto de extractor: dependiendo del rodamiento

que desea extraerse, existe una amplia variedad de herramientas disponibles. A
continuación se mencionan algunas, según el rodamiento a extraer.
 • Llave de torque: es una herramienta de precisión, la cual es empleada
para aplicar una tensión determinada en los tornillos, tuercas, bulones,
etc. Son útiles en aplicaciones donde los accesorios de sujeción, como las
tuercas y/o tornillos, deben tener una tensión específica. Es común su
empleo en equipos para manejo de líquidos y gases a baja presión,
motores de combustión interna, aire acondicionado, puentes y estructuras
de gran tamaño, tubería industrial, ensamble de electrodomésticos,
equipos eléctricos y electrónicos, entre otros.

Los torquímetros son llamados herramientas de precisión porque están

diseñados, fabricados y ensamblados con exactitud con componentes de la más
alta calidad.

Tipos de torquímetros

Existen en el mercado una gran variedad de torquímetros. Algunos tipos de

torquímetros:

• Multiplicadores de torque: Se utilizan para incrementar, con una relación

predeterminada, el valor del torque aplicado.
• Multitorque: Analizador portátil de torque que cuenta con un sistema de
recolección de datos que puede ser usado con dados, extensiones,
mangos, matracas, o cualquier combinación de éstos.
• Torquímetro electrónico computorque: Es el más avanzado y posee
múltiples aplicaciones incluyendo torques de precisión en sujetadores
críticos y pruebas de calidad.
• Torquímetro de carátula: Es muy práctico para la medición del torque
mediante una carátula, permitiendo una rápida y precisa identificación del
torque aplicado.
• Torquímetro de trueno: En este caso, el torque deseado se determina
antes de aplicar la operación
 • Torquímetros pre-ajustados: Son diseñados para usarse en líneas de
producción y ensambles donde se requiere un torque específico para
operaciones repetitivas.

• Reloj comparador: también llamado comparador de esfera, es una

herramienta ideal para comparar, es decir, para comprobar los ejes de las
piezas que se colocan. Inclusive, sirven para clasificarlas, dando a
conocer las diferencias entre cada una de ellas. Es un instrumento que
sirve para medir y es utilizado mayormente en las industrias. Puede llegar
a ser tan preciso tanto en centésimas como en milésimas de pulgada. Su
funcionamiento se basa continuar el movimiento de la aguja del reloj, la
cual debe ser circular, y no lineal, como se puede mostrar a un inicio.

La forma de leer este reloj comparador es sencilla, porque como un reloj normal,
cuenta con dos manecillas, que empiezan en la posición de cero. La diferencia
está en que usted debe tomar la medida cuando ambas agujas estén en medio
de dos divisiones.

Entre sus principales accesorios de soporte están:

• Soporte magnético o base magnética. Éste permitirá que sea colocado

en cualquier parte de la máquina, lo cual se conectará con facilidad al eje
del reloj para medir la pieza deseada.
• Soporte universal. Es una base recta y sin mucha altura.
• Soporte con mesa. Esta base está sobre un altillo y es utilizada sólo para
medidas comparativas.

Medidas referenciales

El reloj comparador se usa mayormente para lo que son las medidas

referenciales y no las medidas precisas. Eso quiere decir que busca un punto de
referencia en la mayoría de los casos contra la medida menor para poder
determinar las demás.

No siempre las superficies donde se coloca el reloj para medir suelen ser planas
y rectas. En algunas ocasiones, son diagonales. Aquí el reloj comparador debe
ser colocado en la parte más baja para que así, al momento de ir deslizándolo,
haya una referencia de medida.
Tipos de Reloj Comparador

• Reloj comparador digital. Tiene el beneficio de tener su pantalla digital,

para ver las mediciones, tanto en formato digital como analógico.
Aunque su forma no varía del reloj tradicional, es más práctico al
momento de querer bajar los datos obtenidos, ya que puede ser
conectado a una computadora mediante un puerto USB.
• Alesómetro. Su tipo de medición es tanto digital como análoga, pero es
diferencial en milímetros desde unos pocos hasta varios cientos.

Ensayos No Destructivos
Los Ensayos No Destructivos son procesos que permiten inspeccionar
materiales, piezas y componentes sin destruirlos, de forma que determinen si
estos elementos son utilizables para un determinado fin o no.

• Las principales aplicaciones de los END las encontramos

en:
• Detección de discontinuidades (internas y superficiales)
Determinación de composición química
Detección de fugas.
• Medición de espesores y monitoreo de corrosión
• Adherencia entre materiales Inspección de uniones
soldada

Tipos de Ensayos No Destructivos

Los END pueden clasificarse en función de que la posición de la discontinuidad
esté sobre la superficie del material o bien en el interior del mismo.

En el primer caso se habla de ensayos superficiales y en el

segundo caso en ensayos volumétricos
Ensayos superficiales.-

Proporcionan información sobre discontinuidades superficiales:

• -Inspección visual (VT)

• -Líquidos penetrantes (PT)
 • -Partículas magnéticas (MT)
• -Corrientes inducidas (ET)
Ensayos volumétricos.-

Proporcionan información sobre discontinuidades o alteraciones en el

interior del material ensayado:

• -Radiografía industrial (RT)

• -Ultrasonidos (UT)
• -Partículas magnéticas (MT)
• -Corrientes inducidas (ET)

¿Que se requiere para realizar un END?

1. Pieza a inspeccionar.
2. Materiales y equipo a emplear
3. Procedimiento
4. Personal calificado y certificado
5. Norma técnica que respalda el procedimiento

Inspección Visual

La inspección visual es sin duda una de las ensayos no destructivos (END) más
ampliamente utilizada; Además es el primer ensayo que se debe realizar, ya
que gracias a este, uno puede obtener información rápidamente, de la
condición superficial de los materiales que se estén inspeccionando, con el
simple uso del ojo humano. Algunas veces un componente puede ser
rechazado durante la inspección visual.

Líquidos Penetrantes

Cuando una pieza presenta discontinuidades superficiales

que no pueden ser captadas visualmente, se recurre a este
procedimiento de ensayo. Consiste en aplicar un tinte
penetrante que se introducirá en dicha discontinuidad y podrá
ser visto a través de un revelador.
 Objeto del ensayo por LP

 Detectar discontinuidades con palpadores normales.

 Medir espesores de materiales

Tipos

Existen dos tipos básicos de líquidos penetrantes:

a. Líquidos penetrantes fluorescentes, contienen un colorante que

flouresce bajo la luz negra o ultravioleta.
b. Líquidos penetrantes no flourecentes contienen un colorante de alto
contraste bajo luz blanca
Procedimiento

Ensayos por partículas magnéticas

Se emplea para:

• Detectar fallas superficiales y sub superficiales en

materiales ferromagnéticos.
• Inspección de soldaduras circunferenciales y
longitudinales en componentes y tubería.
• Inspección completa de pequeñas piezas (arandelas,
bielas, válvulas, etc.)

Fundamento teórico

• Cuando una pieza presenta una zona en la que existe

discontinuidades perpendiculares a las líneas del campo
magnético, éste se deforma o produce polos.
• Las distorsiones o polos atraen a las partículas magnéticas, que
fueron aplicadas en forma de
polvo o suspensión en la
superficie sujeta a inspección
y que por acumulación
producen las indicaciones que
se
 observan visualmente de manera directa o bajo luz ultravioleta

Fundamento teórico por magnetización longitudinal en un eje

Radiografía

Los rayos X son radiaciones electromagnética de longitud

de onda corta-en el rango del angluo, que son producidos en
paquetes de energía llamados fotones, capaces de
atravesar espesores de metal relativamente grandes.
Detectan discontinuidades y proporcionan la forma de a pieza a
inspeccionar. Para realizar este tipo de ensayo se debe tener acceso
por ambos lados de la muestra

¿Para qué se emplean los RX?

• Detectar fallas en el material (Calderas,

tuberías) examen de piezas fundidas.
• examen de piezas forjadas.
• examen de soldaduras. caracterización
de materiales.

La placa

radiográfica revela falta

de penetración de soldadura
Ultrasonido
Objeto del ensayo

• Medir espesores de los materiales

 • Detectar discontinuidades con palpadores normales:

 examen de piezas fundidas.

 examen de piezas forjadas.
 examen de soldaduras.
 caracterización de materiales.

• Medir caudales en tubería

Este método está limitado a la detección de discontinuidades superficiales y

en algunas ocasiones sub-superficiales. Así mismo, su aplicación también se
encuentra limitada por su carácter magnético, es decir, solo puede ser
aplicada en materiales ferro magnético. Aún así, este método es ampliamente
utilizado en el ámbito industrial y algunas de sus principales aplicaciones las
encontramos en el sonido o las vibraciones, en forma de ondas elásticas, se
propaga a través del material hasta que pierde por completo su intensidad ó
hasta que topa con una interface, es decir algún otro material tal como el aire
o el agua y, como consecuencia, las ondas pueden sufrir reflexión, refracción,
distorsión, etc. Lo cual puede traducirse en un cambio de intensidad,
dirección y ángulo de propagación de las ondas originales.

Esquema de ensayo por ultrasonido

Lubricación
La lubricación es la encargada de reducir la fricción de esta forma disminuir
cualquier desgaste resultante producto del movimiento de componentes
mecánicos ya sea engranajes o cualquier tipo de mecanismo, disipar el calor,
etc.

Para reducir la fricción se logra por la formación de una película delgada de fluido
las cuales mantendrá separada las superficies.
 Funciones

Los lubricantes, según sus características, pueden cumplir otras misiones:

a. Sellar el espacio entre piezas: Dado que las superficies metálicas son
irregulares a nivel microscópico, el lubricante llena los huecos. En los
motores de explosión este sellado evita fugas de combustible y gases de
escape y permite un mejor aprovechamiento de la energía.
b. Mantener limpio el circuito de lubricación: En el caso de los lubricantes
líquidos estos arrastran y diluyen la suciedad, depositándola en el filtro.
c. Contribuir a la refrigeración de las piezas: En muchos sistemas, de hecho,
el lubricante es además el agente refrigerante del circuito.
d. Transferir potencia de unos elementos del sistema a otros: Tal es el caso
de los aceites hidráulicos.
e. Neutralizar los ácidos que se producen en la combustión.
f. Proteger de la corrosión: El lubricante crea una película sobre las piezas
metálicas, lo que las aísla del aire y el agua reduciendo la posibilidad de
corrosión.

Propiedades de los lubricantes

Los lubricantes están definidos por una serie de características, algunas de las
cuales se utilizan para clasificar los aceites o grasas. Dada la naturaleza de los
distintos tipos de lubricantes no todas las características son aplicables a todos
ellos.

Propiedades físicas de los lubricantes

Color o fluorescencia

Actualmente el color del aceite dice muy poco acerca de sus características, ya
que es fácilmente modificable con aditivos. No obstante, hasta hace pocos años,
se le daba gran importancia como indicativo del grado de refino, y la florescencia
era indicativo del origen del crudo (aceites minerales).

El procedimiento para determinar el color de un aceite es el ASTM-D-1500 en el

que se compara el color del aceite con una serie de vidrios patrón de distintos
colores, ordenados en sentido creciente de 0 a 8. Pero para aceites muy claros,
tales como los aceites aislantes, aceites blancos técnicos, etc. la escala ASTM
no puede establecer diferencias y es preciso usar otros métodos.

El colorímetro Saybolt establece unas escalas que van desde el -16 para el color
blanco amarillento hasta +30 para el blanco no diferenciable con el agua. En los
aceites en servicio, el cambio del color puede alertar sobre deterioros,
contaminantes, etc.

Densidad

La densidad es la relación entre el peso de un volumen dado de aceite y un

volumen igual de agua.
La densidad está relacionada con la naturaleza del crudo de origen y el grado de
refino. En ocasiones, se usan otras características para definir el aceite en lugar
de su densidad, aunque están directamente relacionadas con ella.

La densidad es la razón entre el peso de un volumen de aceite y el peso de un

volumen igual de agua. Esta característica tiene cierta importancia en el campo
comercial ya que permite convertir el volumen en peso, e indicativa del tipo de
crudo del que procede el aceite.

Viscosidad

La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un lubricante. De

hecho, buena parte de los sistemas de clasificación de los aceites están basados
en esta propiedad.

La viscosidad se define como la resistencia de un líquido a fluir. Esta resistencia

es provocada por las fuerzas de atracción entre las moléculas del líquido. El
esfuerzo necesario para hacer fluir el líquido (esfuerzo de desplazamiento)
estará en función de esta resistencia. Los fluidos con alta viscosidad ofrecen
cierta resistencia a fluir, mientras que los poco viscosos lo hacen con facilidad.

La viscosidad se ve afectada por las condiciones ambientales, especialmente por

la temperatura y la presión, y por la presencia de aditivos modificadores de la
misma, que varían la composición y estructura del aceite.

La fricción entre moléculas genera calor; la cantidad de calor generado está en

función de la viscosidad. Esto también afecta a la capacidad sellante del aceite
y a su consumo. La viscosidad tiene que ver con la facilidad para ponerse en
marcha de las máquinas, particularmente cuando operan en temperaturas bajas.
El funcionamiento óptimo de una máquina depende en buena medida del uso del
aceite con la viscosidad adecuada para la temperatura ambiente. Además es uno
de los factores que afecta a la formación de la capa de lubricación Viscosidad
dinámica o absoluta Viscosidad dinámica o absoluta

Los términos viscosidad absoluta y viscosidad dinámica se usan

intercambiablemente con es de viscosidad para distinguirla de la viscosidad
cinemática o comercial.

Se define, como ya hemos dicho como la resistencia de un líquido a fluir.

Matemáticamente se expresa como la relación entre el esfuerzo aplicado para
mover una capa de aceite (tensión de corte) y el grado de desplazamiento
conseguido.

El concepto de viscosidad puede entenderse con ayuda de la figura:

La figura representa dos placas, una fija y otra móvil, separadas una distancia D.
La placa móvil se mueve con velocidad constante V. El aceite adherido a la placa
se mueve a la misma velocidad que ella. Entre ambas placas vemos que las
capas de aceite situadas entre las dos placas se mueven a velocidad
inversamente proporcional a su separación de la placa móvil. Para vencer la
fricción entre placas será necesario aplicar una fuerza F. Dado que la fricción
entre capas está relacionada con la viscosidad, Newton demostró que la fuerza
F es una medida de la fricción interna del fluido, siendo proporcional a la
superficie de la placa móvil S y al gradiente de velocidad V/D:

En el cual h (eta) es el coeficiente de viscosidad absoluta y V/D es el gradiente

de velocidad o grado de desplazamiento.

Por tanto la viscosidad absoluta queda definida como:

Podemos ver así que la viscosidad de un fluido se puede determinar conociendo

la fuerza necesaria para vencer la resistencia del fluido en una capa de
dimensiones conocidas.

Viscosidad cinemática o comercial

La viscosidad cinemática se define como la resistencia a fluir de un fluido bajo la

acción de la gravedad. En el interior de un fluido, dentro de un recipiente, la
presión hidrostática (la presión debida al peso del fluido) está en función de la
densidad.

Por otra parte, el tiempo que tarda en fluir un volumen dado de fluido es
proporcional a su viscosidad dinámica.
Podemos expresar la viscosidad cinemática como:

Donde n es el coeficiente de viscosidad dinámica y d la densidad, todo ello

medido a la misma temperatura.

La gravedad específica puede aplicarse en la expresión anterior en lugar de la

densidad. Por lo dicho anteriormente, la viscosidad cinemática puede definirse
como el tiempo requerido por un volumen dado de fluido en fluir a través de un
tubo capilar por acción de la gravedad

Viscosidad aparente

La viscosidad aparente es la viscosidad de un fluido en unas determinadas

condiciones de temperatura y agitación (no normalizadas). La viscosidad
aparente no depende de las características del fluido, sino de las condiciones
ambientales, y por tanto variará según las condiciones.

Factores que afectan a la viscosidad

Aunque en la mayor parte de los casos sería deseable que la viscosidad de un

lubricante permaneciese constante, ésta se ve afectada por las condiciones
ambientales, como ya hemos dicho. Para evitarlo se usan aditivos, llamados
mejoradores del índice de viscosidad.

Efecto de la temperatura

En termodinámica la temperatura y la cantidad de movimiento de las moléculas

se consideran equivalentes. Cuando aumenta la temperatura de cualquier
sustancia (especialmente en líquidos y gases) sus moléculas adquieren mayor
movilidad y su cohesión disminuye, al igual que disminuye la acción de las
fuerzas intermoleculares.

Por ello, la viscosidad varía con la temperatura, aumentando cuando baja la

temperatura y disminuyendo cuando se incrementa.

Efecto de la velocidad de corte

No todos los fluidos responden igual a variación de la velocidad de corte. Debido

a su naturaleza, la mayoría de los fluidos no varían su viscosidad al variar la
velocidad de corte. Son los llamados fluidos newtonianos. En estos, el grado de
desplazamiento de las capas de líquido es proporcional a la fuerza que se aplica
Ejemplo de ello son los aceites monogrados.

Los fluidos en los que no se cumple esta condición son llamados no-
newtonianos, y dentro de ellos podemos establecer varios tipos:

a.
Fluidos plásticos o de Bingham: Estos fluidos no fluyen mientras que la fuerza
que se les aplica no supere un cierto nivel (umbral). Una vez rebasado dicho
umbral, el desplazamiento conseguido es proporcional a la fuerza aplicada. Este
es el caso de los aceites multigrado.

Fluidos pseudoplásticos: En estos no aparece ningún umbral, pero el

desplazamiento conseguido no es proporcional a la fuerza, sino que aumenta en
una proporción mucho mayor.

Fluidos dilatantes: En estos la viscosidad aumenta al aumentar la fuerza

aplicada. Es como si el fluido fuera frenándose al aplicar la fuerza.

Fluidos tixotrópicos: En estos la viscosidad va disminuyendo al aplicar una

fuerza y acto seguido vuelve a aumentar al cesar la fuerza. El efecto contrario se
conoce como reopexia. Las variaciones tixotrópicas son debidas a la destrucción
de los enlaces intermoleculares a causa del corte, y a su reconstrucción
progresiva al cesar este. Como por ejemplo en la grasa

Efecto de las sustancias extrañas

Durante su utilización, el lubricante ve expuesto a sustancias extrañas, que,

antes o después, acaban afectándole, modificando sus características. Al
contrario que la temperatura o la velocidad de corte, esta modificación será
permanente y progresiva.

La viscosidad de un lubricante puede disminuir a causa de:

• Base de baja calidad.

• Disolución por otra sustancia.

Y puede aumentar debido a:

• Base de baja calidad.

• Pocos aditivos
• Acumulación de contaminantes Oxidación.

Los factores anteriores pueden combinar su acción, de manera que incluso

lleguen a anularse. Es decir, un lubricante puede perder viscosidad debido a una
base de baja calidad, y recuperarla por acumulación de suciedad. De cualquier
forma, esto implica una degradación del lubricante, si bien es más preocupante
una pérdida de viscosidad que un incremento.

Unidades de medida de la viscosidad

Existen unos buenos números de unidades empleadas en la medición de la

viscosidad. Algunas se basan en la relación entre la fuerza aplicada y el grado
de desplazamiento conseguido; otras se basan en el tiempo que tarda en fluir
una determinada cantidad de líquido a través de un orificio calibrado, a una
determinada temperatura, que suele ser 100ºF y 210ºF (37'8ºC y 98'9ºC) entre
estas tenemos:

Poise (Po): En honor de Poiseville, quien en 1844 desarrollo la ecuación de

viscosidad de los gases. Es la unidad de viscosidad absoluta del sistema CGS.
Se define como la fuerza en dinas necesaria para mover una placa lisa de 1
cm2 de superficie separada de otra fija por una capa de líquido de 1 cm d
espesor, a una velocidad de 1 cm/seg (dima x cm-2/seg). También se
denomina g x cm/seg. En la práctica suele usarse su submúltiplo, el centipoise.
1 cPo=0'01 Po Poiseville (Pl): Unidad de viscosidad absoluta del Sistema
Internacional. Su definición es similar a la del Poise, pero sustituyendo las
unidades CGS por las del S.I. (N x seg/m2). 1 Pl= 10 Po = 1 Pa x seg

Reyn: Llamado así por Sir Osborne Reynolds. En la práctica se usa el miraren,
su millonésima parte, dada la magnitud de la unidad fundamental.

Stoke (St): Unidad de viscosidad cinemática del sistema CGS. Se basa en la

relación entre la viscosidad dinámica de un fluido y su densidad .También
puede denominarse cm2/seg. Suele emplearse su submúltiplo el centistocke
(cSt). 1 cSt = 0'01 St.
La viscosidad dinámica en centipoise puede convertirse en viscosidad
cinemática en centistokes dividiéndola por la densidad en g/cm3, a la misma
temperatura.
Metro cuadrado por segundo (m2/seg): Unidad de viscosidad cinemática del
S.I. 1 m2/seg= 104 St

Segundos Saybolt (SUS)= Indica el tiempo que tarda el fluir 60 ml de aceite a

través de un tubo capilar a una temperatura dada entre 70ºF y 210ºF. Si el
fluido es de viscosidad muy alta viscosidad se usa un tubo de mayor diámetro,
expresando entonces el resultado en Segundos Saybolt Furol (SSF). Se usa
sobre todo en Estados Unidos.

Segundos Redwood: Indica el tiempo que tarda en fluir 50 ml de aceite a

través un orificio calibrado. Se usa en Gran Bretaña.

Grados Engler: Es el cociente entre el tiempo que tarda en fluir 200 ml de

aceite a través de un orificio calibrado y el tiempo que tarda en fluir 200 ml de
agua a través de un orificio del mismo calibre, a la misma temperatura. El
resultado se da en grados Engler. Se usa sobre todo en la Europa continental.
En la actualidad, la viscosidad suele determinarse en centistokes, para luego
convertirlo a otras unidades.

Índice de viscosidad

El índice de viscosidad es la medida de la variación de la viscosidad de un aceite

en función de la temperatura. Esta es una medida arbitraria que fue introducida
en 1929 por Dean y Davis.
Cuanto más alto es índice de viscosidad, más estable es la viscosidad del aceite.

Consistencia

Se llama así a la resistencia a la deformación que presenta una sustancia

semisólida, como por ejemplo una grasa. Este parámetro se usa a veces como
medida de la viscosidad de las grasas. Al grado de consistencia de una grasa se
le llama penetración y se mide en décimas de milímetro.
La consistencia, al igual que la viscosidad, varia con la temperatura

Aceitosidad o lubricidad

Se conoce con estos nombres a la capacidad de un lubricante de formar una

película de un cierto espesor sobre una superficie. Esta propiedad está
relacionada con la viscosidad; a mayor viscosidad, mayor lubricidad. En la
actualidad suelen usarse aditivos para aumentar la lubricidad sin necesidad de
aumentar la viscosidad.

Rigidez dieléctrica

La rigidez dieléctrica o tensión de perforación es la tensión que produce un arco

eléctrico permanente entre dos electrodos bien definidos separados 2'5mm,
sumergidos en aceite a 20ºC. Se expresa en Kv/cm.

La rigidez dieléctrica orienta sobre la capacidad aislante del aceite, así como de
la presencia en el mismo de impurezas tales como agua, lodos, polvo, gases,
etc.

La presencia de impurezas disminuye la rigidez dieléctrica de un aceite. Las

impurezas facilitan el paso de la corriente a través del aceite, especialmente que
llevan agua en disolución, tales como fibras de papel, gotas de polvo, etc. No
ocurre lo mismo con el disuelta en el aceite, que no afecta a esta propiedad.

La temperatura incrementa el valor de la rigidez dieléctrica, hasta alcanza un

valor máximo a 100ºC.
Esta propiedad es de especial significación en los aceites de transformador y en
los aceites para compresores frigoríficos.

Formación de espuma

La espuma es una aglomeración de burbujas de aire u otro gas, separados por

una fina capa de líquido que persiste en la superficie. Suele formarse por
agitación violenta del líquido.
La tendencia a la formación de espuma y la persistencia de esta se determina
insuflando aire seco en aceite. El volumen de espuma obtenido durante el
ensayo determina la tendencia a la formación de espuma del aceite. Al cabo de
un tiempo de reposo se vuelve a medir el volumen, y así se determina la
estabilidad de la espuma. La espuma provoca problemas en los sistemas
hidráulicos y de lubricación:

• comportamiento errático de mandos hidráulicos

• cavitación en bombas
• derrames en depósitos
• oxidación prematura del aceite
• corrosión interna de elementos del sistema
• fallos en cojinetes (por insuficiente lubricación)
• disminución de la capacidad refrigerante del aceite
• disminución de la capacidad de disolución del aceite
• flotación de pequeñas partículas de lodo presentes en el aceite

La estabilidad de la espuma se ve favorecida por el aumento de la viscosidad

del aceite, la presencia de compuestos polares en el mismo. Por el contrario, la
temperatura elevada del aceite y la presencia de aditivos antiespumantes en el
aceite reducen la tendencia a la formación de espuma.

Emulsibilidad

La emulsibilidad es la capacidad de un líquido no soluble en agua para formar

una emulsión. Se llama emulsión a una mezcla íntima de agua y aceite. Puede
ser de agua en aceite (siendo el agua la fase discontinua) o de aceite en agua
(donde el agua es la fase continua). Se considera que una emulsión es estable
si persiste al cesar la acción que la originó y al cabo de un tiempo de reposo. Los
factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son:

• viscosidad del aceite muy alta

• tensión superficial del aceite baja
• pequeña diferencia de densidad entre los dos líquidos Presencia de
contaminantes.
La presencia de agua en el aceite es siempre perjudicial para la lubricación, ya
que, entre otras cosas, puede disolver ciertos aditivos, restando eficacia al
aceite. Por lo tanto, siempre es deseable que los aceites formen emulsiones
inestables, o separen el agua por decantación. Esto es especialmente deseable
en el caso de la maquinaria expuesta a la intemperie. Sin embargo, en algunos
casos, como los aceites de corte o los marinos para maquinaria de cubierta, lo
deseable es que la emulsiones sean estables.

Demulsibilidad

Se llama así a la capacidad de un líquido no soluble en agua para separarse de

la misma cuando está formando una emulsión.

La oxidación del aceite y la presencia de contaminantes afectan negativamente

a la demulsibilidad del aceite. La adecuada eliminación del agua facilita en
muchos casos la lubricación, reduciendo el desgaste de piezas y la posibilidad
de corrosión.

Esta propiedad es muy importante en los aceites hidráulicos, para lubricación de

maquinaria industrial, de turbina y para engranajes que transmiten grandes
esfuerzos. En los aceites de automoción no lo es tanto, debido a la capacidad
dispersante y detergente de los mismos.

Aeroemulsión

La aeroemulsión es una emulsión de aire en aceite, formada por burbujas muy

pequeñas (0'0001 a 0'1 cm), dispersas por todo el líquido. Las aeroemulsiones
son muy difíciles de eliminar y provocan problemas semejantes a los de la
espuma superficial.

Esta es una propiedad muy importante en los aceites de turbina y en los

hidráulicos de alta presión. Es una característica intrínseca del aceite base y no
puede ser modificada con aditivos.

Punto de goteo

Se llama punto de goteo a la temperatura a la cual una grasa pasa de estado

semisólido a líquido. Este cambio de estado puede ser brusco o paulatino,
considerándose el punto de goteo como el final del proceso.
En las grasas tipo jabón el cambio de estado es debido a la separación del
aceite y el jabón al alcanzarse el punto de goteo. La grasa tipo no jabón
pueden cambiar de estado sin separarse el aceite del espesante. Se considera
que el rango de temperatura útil de una grasa está entre 100 y 150º F por
debajo del punto de goteo. La operación en temperaturas próximas al punto de
goteo obviamente afectará a la eficacia lubricante de la grasa.
El punto de goteo no está relacionado con la calidad de la grasa.

Punto de inflamación

Se llama punto de inflamación a la temperatura mínima en la cual un aceite

empieza a emitir vapores inflamables. Está relacionada con la volatilidad del
aceite. Cuanto más bajo sea este punto, más volátil será el aceite y tendrá más
tendencia a la inflamación. Un punto de inflamación alto es signo de calidad en
el aceite.

En los aceites industriales el punto de inflamación suele estar entre 80 y 232 ºC,
y en los de automoción entre 260 y 354ºC. El punto de inflamación también
orienta sobre la presencia de contaminantes, especialmente gases (los cuales
pueden reducir la temperatura de inflación hasta 50ºC en algunos aceites), riesgo
de incendios a causa de los vapores y procesos no adecuados en la elaboración
del aceite.

Punto de combustión

Se llama así a la temperatura a la cual los vapores emitidos por un aceite se

inflaman, y permanecen ardiendo al menos 5 segundos al acercársele una llama.
El punto de combustión suele estar entre 30 y 60 º por encima del punto de
inflamación.

Punto de enturbiamiento

Se llama punto de enturbiamiento a la temperatura a la cual las parafinas y otras

sustancias disueltas en el aceite se separan del mismo y forman cristales, al ser
enfriado el mismo, adquiriendo así un aspecto turbio. La solubilidad del aceite y
el peso molecular de las sustancias disueltas influyen en el punto de
enturbiamiento.

Como es sabido, la solubilidad esta directamente relaciona con la temperatura

de la misma. Al bajar esta, la solubilidad disminuye, haciendo que algunas
sustancias disueltas se separen de las sustancias disolventes.

El peso molecular de las sustancias disueltas también influye en la capacidad del

disolvente (este caso el aceite) para disolverlas. Cuanto menor sea el peso
molecular en cuestión más fácil será disolver dichas sustancias. La presencia de
sustancias extrañas y el almacenamiento prolongado también influyen en el
punto de enturbiamiento.

Los contaminantes se combinan o aglomeran parafinas y otras sustancias

susceptibles de separarse del aceite, elevando el punto de enturbiamiento.
Igualmente, el almacenamiento prolongado favorece la aglomeración de
parafinas.

El proceso de enturbiamiento es reversible en la inmensa mayoría de los casos.

No todos los aceites presentan punto de enturbiamiento: Algunos se solidifican
directamente al alcanzar la temperatura de congelación.

Esta característica es de especial significación en los aceites que operan en

temperaturas ambiente muy bajas, ya que afecta a la facilidad para bombear el
aceite y su tendencia a obstruir filtros y pequeños orificios.

Punto de congelación

El punto de congelación (también llamado punto de fluidez) es la menor

temperatura a que se observa fluidez en el aceite al ser enfriado. Se expresa en
múltiplos de 3ºC o 5ºF.
En los aceites naftalénicos este punto se alcanza por la disminución de la
densidad causa por el descenso de la temperatura; en lo parafínicos se debe
principalmente a la cristalización de sustancias parafínicas.

El punto de congelación se alcanza siempre a temperatura inferior a la del

punto de enturbiamiento. Al igual que este, es una característica importante en
aquellos aceites que operan a muy bajas temperaturas ambientales.

Punto de floculación

Se llama punto de floculación a la temperatura a la cual las parafinas y otras

sustancias disueltas en el aceite se precipitan formando flóculos (agregados de
sustancias sólidas) al entrar en contacto con un fluido refrigerante (normalmente
R-12), en una mezcla con un 10% de aceite y un 90% de refrigerante, al ser
enfriado el aceite.

Esta característica es de especial significación en los aceites que trabajan en

elementos de sistemas de refrigeración, en los cuales el refrigerante es miscible
con el aceite.

Propiedades químicas de los lubricantes

Número de neutralización (acidez, alcalinidad)

En un aceite, su grado de acidez o alcalinidad puede venir expresado por su

número de neutralización, que se define como la cantidad de álcali o de ácido
(ambos expresados en miligramos de hidróxido potásico), que se requiere para
neutralizar el contenido, ácido o básico, de un gramo de muestra, en las
condiciones de valoración normalizadas del correspondiente ensayo. Existen dos
procedimientos para su determinación: el volumétrico y el potenciometrito.

El número de neutralización se puede presentar en cuatro distintos valores:

 N.° de ácido total (TAN), determina todos los constituyentes ácidos

presentes en las muestras de aceite, débiles y fuertes.
 N.° de ácido fuerte (SAN), determina sólo el contenido en ácidos fuertes.
 N.° de base total (TBN) determina todos los constituyentes alcalinos.
Normalmente se utiliza en aceites de motor.
 N.° de base fuerte, determina el contenido en componentes fuertemente
alcalinos, en ciertos aceites de motor de alta alcalinidad.
Los aceites bien refinados y que no contengan cierto tipo de aditivos, no atacan
sensiblemente al cobre, pero sí pueden hacerlo por causa de su previa
degradación, presencia de contaminantes, o especial aditivación.

Punto de anilina

El punto de anilina de un aceite viene definido como la temperatura mínima a la

que, una mezcla a partes iguales de aceite y anilina, llega a solubilizarse
totalmente.

Esta característica se determina por medio de un ensayo en el que se produce

una agitación entre el aceite y la anilina, controlando la temperatura y en
condiciones normalizadas.

Dada su estructura molecular cíclica, la anilina muestra mayor solubilidad hacia

los aceites aromáticos o nafténicos que hacia los parafínicos, de cadena abierta.
Por ello el punto de anilina orienta sobre la estructura de los hidrocarburos
constituyentes del aceite. Su valor tiene importancia al evaluar el
comportamiento del lubricante frente a los cierres compuestos por materiales de
goma y elastómeros.

Se determina según ASTM−D−61 1, expresado en OC.

La anilina es una amina aromática cuya temperatura de solubilidad es tanto más

baja cuanto más aromático sea el aceite.

Cuanto más viscoso sea un aceite, a igual contenido en aromáticos (o grado de

refino), más elevado será el punto de anilina.

En aceites de viscosidades similares, cuanto más aromático sea, más bajo será
su punto de anilina.

Antioxidantes

En términos generales, la oxidación está influenciada por los siguientes

parámetros:

Temperatura - oxígeno - tiempo - impurezas químicas en el aceite y

catalizadores.

En consecuencia, el aceite atraviesa por una serie compleja de reacciones de

oxidación, existiendo varias teorías sobre este fenómeno, pero la más clara es
la llamada de radicales libre, donde la auto-oxidación se forma en tres

Los principales antioxidantes utilizados actualmente son:

1. Ditiofosfatos de zinc (también efectivo como inhibidor de corrosión). 2. Fenoles

bloqueados (cuales el grupo hidróxilo está bloqueado estéticamente). 3. Aminas:
N-fenil-alfa-riaftilamina N-feni Tetrametildiaminodifenilmetano Ácido antranílico

1. Ditiofosfatos metálicos, especialmente de zinc 2. Ditiocarbonatos metálicos,

principalmente de zinc. 3. Terpenos sulfurizados. 4. Terpenos fosfosulfurizados.
De los cuatro tipos de inhibidores de la corrosión, los de mayor uso comercial
son los ditiofosfatos de zinc (dialquil diarilditiofosfato de zinc).

Anticorrosivos

El término de «inhibidor de corrosión» se aplica a los productos que protegen los

metales no ferrosos, susceptibles a la corrosión, presentes en un motor o
mecanismo susceptible a los ataques de contaminantes ácidos presentes en el
lubricante. Por lo general, los metales no ferrosos en un motor se encuentran en
los cojinetes.

La mayoría no eran productos puros, sino mezclas de mono, ditriorganofosfitos,

obtenidos mediante la reacción de alcoholes o hidroxiésteres con tricloruro de
fósforo.

Antiherrumbre

El término antiherrumbre se usa para designar a los productos que protegen las
superficies ferrosas contra la formación de óxido.

Tales como los utilizados en turbinas, trenes de laminación, circuitos hidráulicos,

calandras, etc., el aceite utilizado debe soportar la presencia de agua, libre y/o
disuelta en el mismo. Dicha agua proceder. En la mayoría de los casos de
condensación, conduce a la formación de herrumbre en las superficies de hierro
o acero de los Sistemas que contienen el aceite. Lo mismo sucede en el interior
de cárter o alojamientos para el aceite de engranajes, cojinetes, compresores,
motores de explosión, etc.

Tipos de Lubricantes

Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petróleo, y son

elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de
producción, en las Refinarías. El petróleo bruto tiene diferentes componentes
que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más
adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico.

Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo
o petróleo, sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en
procesos de laboratorio. Al ser más larga y compleja su elaboración, resultan
más caros que los aceites minerales. Son de máxima calidad, especialmente
diseñado para vehículos con tratamientos de gases de escape y para cumplir los
más exigentes requisitos de los motores de vehículos más actuales. Su
estudiada formulación con reducido contenido en cenizas (Mid SAPS) lo hace
adecuado para las últimas tecnologías de motores existentes y a la vez
contribuye a la conservación del medio ambiente minimizando emisiones nocivas
de partículas.

Cualidades que lo hacen altamente recomendado para vehículos gasolina y

diesel con o sin turbocompresores y que incluyan tratamientos de gases de
escape. Formula optimizada con aditivos antifricción de alta calidad
contribuyendo al ahorro de combustible a la vez que proporciona la protección
antidesgaste adecuada para motores de altas prestaciones. Bajo consumo de
lubricante por sus tecnología sintética y estudiada viscosidad. Producto de larga
duración, que puede prolongar notablemente los intervalos de cambio de aceite
sin sacrificar la limpieza del motor. Excelente comportamiento viscosimétrico en
frío; facilidad de bombeabilidad del lubricante en el arranque, disminuyendo el
tiempo necesario de formación de película y por tanto reduciendo el desgaste. •
Su reducido contenido en cenizas, lo hace necesario para la durabilidad de las
nuevas tecnologías de disminución de emisiones como filtro de partículas diesel
(DPF), contribuyendo por tanto en mayor medida a la conservación del
medioambiente que los lubricantes convencionales.

Dentro de los aceites Sintéticos, estos se pueden clasificar en:

• OLIGOMEROS OLEFINICOS
• ESTERES ORGANICO
• POLIGLICOLES
• FOSFATO ESTERES

Grasas lubricantes

Las grasas son usadas en aplicaciones donde los lubricantes líquidos no pueden
proveer la protección requerida. Es fácil aplicarlas y requieren poco
mantenimiento.

Están básicamente constituidas por aceite (mineral o sintético) y un jabón

espesante que es el transporte del aceite, siendo este último el que tiene las
propiedades lubricantes, no así el jabón. Las principales propiedades de las
grasas son que se quedan adheridas en el lugar de aplicación, provee un
sellamiento y un espesor laminar extra.

La lubricación por grasa posee ciertas ventajas en relación con la lubricación por
aceite:

• La construcción y el diseño son menos complejos.

• Requiere de menor mantenimiento, al ser posible la lubricación de por
vida.
• Menor riesgo de fugas y juntas de estanqueidad más sencillas.
• Eficaz obturación gracias a la salida de la grasa usada, es decir, la
"formación de cuellos de grasa".
• Con grasas para altas velocidades, cantidades de grasa dosificadas y un
proceso de rodaje pueden obtenerse bajas temperaturas del cojinete a
elevado número de revoluciones.

Pero también posee desventajas como son:

• No es posible la evacuación de calor.

• La película de grasas absorbe las impurezas y no las expulsa, sobre todo
en el caso de lubricación con cantidades mínimas de grasa.
• Según el nivel actual de conocimientos, menores números límites de
revoluciones o bien factores de velocidad admisibles en comparación con
la lubricación por inyección de aceite y la lubricación por pulverización.
Clasificación De Las Grasas Lubricantes

La clasificación de las grasas lubricantes no está regulada de forma clara. A

causa de las múltiples aplicaciones y de las diferentes composiciones, las
grasas se clasifican principalmente según su aceite base o su espesante.

Aceite base: El aceite contenido en una grasa se denomina aceite base. Su

porcentaje varía según el tipo y la cantidad de espesante, así como según la
aplicación prevista de la grasa lubricante. El porcentaje de aceite base se sitúa
en la mayoría de las grasas entre 85 y 97%.

El tipo de aceite base aporta a la grasa alguna de sus propiedades típicas.

Espesantes: Los espesantes se dividen en dos grupos: los organometálicos

(jabón) y los no organometálicos, y confieren a las grasas lubricantes su
comportamiento típico. Las grasas lubricantes de jabón se dividen en grasas
lubricantes de jabón complejo y normal, tomando su denominación según el
catión básico del jabón (p. ej. Grasas lubricantes de jabón de litio, sodio, calcio,
bario, aluminio).

Estos jabones se elaboran a partir de ácidos grasos, que son productos

obtenidos de aceites y grasas animales y vegetales.

En una unión de estos ácidos con los hidróxidos metálicos correspondientes se

produce la formación de jabones utilizados como espesantes para la fabricación
de grasas lubricantes.

Esta subdivisión según cationes de jabón es especialmente significativa. Los

cationes aportan importantes características específicas del producto, por
ejemplo, el punto de goteo de las grasas de jabón de calcio asciende a < 130°C,
mientras que el de las grasas de jabón de litio alcanza unos 180°C.

Si se combinan dos o más cationes, se habla de tipos de grasas lubricantes de

base mixta. El porcentaje de espesantes en las grasas lubricantes se sitúa, por
término medio, entre 3 y 15%, siendo algunas veces mayor. El porcentaje de
espesante depende de la composición de la grasa, de su consistencia, así como
del tipo de espesante y del procedimiento de fabricación correspondiente.

Clasificación de los lubricantes

Los aceites y lubricantes se clasifican de acuerdo al nivel de servicio (*API) y al

grado de viscosidad (**SAE).

API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo

El API clasifica los aceites para motores a gasolina con la letra S (servicio) y una
segunda letra que indica el nivel de desempeño del aceite referida al modelo o
año de fabricación de los vehículos, como lo son: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG,
SH, SJ.
Con la letra C (comercial) los aceites para motores diesel y una segunda letra
que se refiere al año, al tipo de operación y al diseño, como lo son: CA, CB,
CC.CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4.

Las letras GL que son para aceites de transmisión y diferenciales como: GL-1,
GL-2, GL-3 , GL-4 , GL-5.

SAE (Society of Automotive Engineers) –sociedad de Ingenieros Automotrices

La SAE clasifica los aceites de motor de acuerdo con su viscosidad en:

UNIGRADOS. los cuales son: SAE 40 y SAE 50.

MULTIGRADOS. Los cuales son: SAE 20W- 40, SAE 20W-50 y SAE 15W-40.

De este par de aceites los multigrados brindan mayores beneficios, tales como:

• Facilitan el arranque en frió del motor protegiéndolo contra el

desgaste.
• Su viscosidad se mantiene estable a diferentes temperaturas de
operación. Ahorran en consumo de combustible y aceite.

SISTEMA DE CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES DE MOTOR

SA Antigüedad para servicios de motores a
gasolina Diesel
SB Para servicio en motores a gasolina de
trabajo ligero
SC Para servicio de mantenimiento por
garantía en motores a gasolina
modelo 1968
SD Para servicio de mantenimiento por
garantía en motores a gasolina
modelo 1970
SE Para servicio de mantenimiento por
garantía en motores a gasolina
modelo 1972
SF Para servicio de mantenimiento por
garantía en motores de gasolina
modelo 1980
SG Para servicio de mantenimiento por
garantía en motores de gasolina
modelo 1989
SH Para servicio de mantenimiento por
garantía en motores a gasolina
modelo 1993
SJ Para servicio de mantenimiento por
garantía en motores a gasolina
modelo 1996
¨ C ¨ COMBUSTIÓN BY COMPRESIÓN
 CA Para servicio de motores diesel de trabajo
ligero, combustible de alta calidad

CB Para servicio de motores diesel de trabajo

ligero, combustible de baja calidad

CC Para servicio de motores diesel y gasolina

CD Para servicio de motores diesel

CD II Para servicio de motores diesel de 2 tiempos

CE Para servicio de motores diesel de trabajo

pesado
CF-4 Para servicio en motores diesel de trabajo
pesado de 4 tiempos
CF Para servicio típico de motores diesel de 4
tiempos de inyección
CF-2 Para servicio de motores diesel de 2 tiempos

CG-4 Para servicio de motores diesel 4 tiempos de

alta velocidad
CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES
DE TRANSMISIÓN Y DIFERENCIAL
API Especifica el tipo de servicio característico de ejes, automotrices,
GL-1 sinfín, cónico espiral y algunas transmisiones manuales

API Especifica el tipo característico

GL-2 de ejes que operan bajo
condiciones de carga
API Especifica el tipo de servicio característico de transmisiones manuales
GL-3 y ejes que opera bajo condiciones moderadamente severas de
velocidad

API Especifica el tipo de servicio

GL-4 característico de engranajes hipoidales
en automóviles y otros equipos bajo
condiciones de alta velocidad

API Especifica el tipo de servicio característico de engranajes

GL-5

PRODUCTOS AUTOMOTRICES

ACEITE MOTOR - GASOLINA

Mobil 1 15w-50

Mobil Super xhp 20w

– 50
Mobil super 20w -
40
Mobil hd

Mobil delvac Serie

1100
ACEITES DE MOTOR – DIESEL
Mobil delvac 1
Movil delvac MX 15w
– 40
Mobil delvac súper
15w – 40
Mobil delvac serie
1300
Mobil delvac 1240D
ACEITES PARA MOTOCICLETAS
Mobil super
2T
Mobil super
4T
PRODUCTOS INDUSTRIALES
ACEITES DE CIRCULACIÓN E HIDRÁULICOS
Mobil DTE oil
serie
Mobil Vactra oil
serie
Mobil SHC serie
500
Mobil DTE serie
10m
Mobil DTE serie
10
LUBRICANTES PARA ENGRANAJES ABIERTOS
Mobiltac D
Tures
Mobil SHC serie
600
Mobil GLygoyle
GRASAS
Mobilith AW de
numeros
Mobiltemp SHC
100
Mobiltemp SHC 32
Mobiltemp 1 y 2
PRODUCTOS DE AERONAVES
ACEITE DE MOTOR
Movil jet oil 254 Es un aceite lubricante sintético,
diseñado para lubricar los más
avanzados diseños de tubería de
avión en servicio comercial y militar

Movil jet oil II Es un aceite importado, está

diseñado para la lubricación de
turbinas de avión de mas alto
desempeño y mas reciente
diseño.

Movil Aereo Serie Son aceites

band SAE 50 y 60 minerales puros,
diseñados para
motores de avión a
pistón.

FLUIDS HIDRÁULICOS

Movil Aero HFF Es un fluido hidráulico que le proporciona

Viscosidad adecuada, excelentes propiedades a bajas

temperaturas y buena estabilidad química.

GRASAS
Movilgrease Es una grasa lubricante sintética importada.
28

PRODUCTOS DE PROCESAMIENTO DE METALES

Fluidos de corte – solubles

Mobilmet 101 Es un aceite soluble en agua maquinado de metales en
operaciones como torneado, fresado, roscado, esmerilado,
API 22.6 taladrado, mandrilado, cortes con sierra.

Viscosidad cST
40 a
100 °C
Prosol 77 Es un aceite soluble en agua para maquinado de metales en
operaciones como torneado, fresado, roscado, esmerilado,
API 28 viscosidad taladrado, mandrilado, cortes con sierra.
sCT
40 a 100 °c
Fluidos de corte – no solubles
Mobilmet Letra Griega Sirve para los mismos maquinados
anteriores, pero con un aditivo que produce
Sigma API = 30.4 Viscosidad 40 a lubricación superior, lo cual aumenta la
100 °c duración de la herramienta.

Gamma API =29.8 Viscosidad 40 a

100 °c
EXC 24 Es un aceite no soluble en agua diseñado
para el corte y maquinado de metales en
API 28 todas aquellas operaciones en donde las
condiciones anti-desgaste, anti-soldantes y
Viscosidad cST 40 a 100° de reducción de calor son requeridas.

EXC 64 Aceite no soluble para aquellas operaciones

donde el maquinado que se requiere
API 28 lubricar en piezas y herramientas ya sea
para evitar terminados defectuosos.
Viscosidad cST 40 a 100 °c

PROTECTORES DE HERRUMBRE
Mobilarma Es una grasa que evita la formación del herrumbre y la
798 corrección. Recomendada para la preservación de los cables
metálicos, de alambre o de acero, estáticos o móviles que se
encuentran a bordo de los buques o embarcaciones marítimas o
fluviales.
Movilarma Es un aceite desarrollado para proteger contra el oxido las piezas
245 finamente acabadas el manejo entre operaciones de maquinado y
posteriores.
Movilarma Sirve para proteger contra el oxido y la corrosión en lugares
633 demasiado salobres
Movilarma Sirve para proteger contra el herrumbre de las laminas de acero
778 cortadas y en rollo durante el periodo de almacenamiento.
ACEITES PARA TEMPLADO DE METALES
Movilthrm D Es un aceite para templado de metales que corresponde a los
productos minerales puros de naturaleza parafinica, color claro y
baja viscosidad. Su rango de aplicación es muy amplio ya que
corresponde temperaturas des de 1 °c hasta 300 °c.
PRODUCTOS ESPECIALES Y DE PROCESOS

ACEITES DE PROCESOS
Prores 36 Es un aceite de composición parafinica, color claro y baja
viscosidad, su mayor aplicación se encuentra en la industria
llantera, donde hay una compatibilidad con el caucho butílico.

Movilsol L Es un aceite mineral de baja viscosidad y su mayor aplicación es

como plastificante secundario en el proceso de producción de PVC.
EXC 485 Formulado con bases parafinicas especiales de alta viscosidad y
alto punto de infamación y su mayor utilización es como
plastificante suavizador en la industria del cuero para facilitar su
curtido.

Codisol 925 Se ha formulado con solventes especiales con el fin de proteger

A las cuchillas de afeitar contra la oxidación.
Naprex 948 Es un aceite secundario y tiene múltiples usos en la industria del
caucho, tanto para productos industriales como para anillos y
sellos.
CERAS
Parafina Es una cera parafinica totalmente refinada, tienen una gran
Macro variedad de aplicación tales como, aglomerante en cerámica
componente de adhesivos etc.
Y Micro
Movilcer A Es una dispersión de finísimas partículas de cera en agua. Se
aplica en procesos de recubrimientos y encolados en madera,
papel, cerámica,plasticos, goma etc.
PRODUCTOS MARINOS

ACEITES DE MOTOR

Movilgard 1 Para motores diesel marinos e industriales de media y alta

CHS velocidad. Diseñados para motores de alta potencia que utilizan
combustibles destilados.
SAE 40

SAE 15w - 40
Movilgard 300 Para motores marinos Diesel de alta potencia

SAE 30
Movilgard Diseñado para lubricar el cárter de los cilindros de los motores
serie12 diesel marinos

API CD

SAE 30 Y 40
Movilgard Para motores diesel marinos de 2 y 4 tiempos
serie30

SAE 30 y 40
Movilgard Lubricantes para motores marinos para trabajos severos, con
serie40 excelente protección contra el desgaste de partes.

SAE 30 Y 40
 Tipos de lubricación
Lubricación hidrodinámica

Mantener una capa de líquido intacta entre superficies que se mueven una
respecto de la otra, se logra generalmente mediante el bombeo del aceite. Entre
un cigüeñal y su asiento existe una capa de aceite que hace que el cigüeñal flote.
El espesor de esta capa depende de un balance entre la entrada y la salida de
aceite.

El espesor de equilibrio de la capa de aceite se puede alterar por:

• Incremento de la carga, que expulsa aceite

• Incremento de la temperatura, que aumenta la pérdida de aceite
• Cambio a un aceite de menor viscosidad, que también aumenta la pérdida
de aceite Reducción de la velocidad de bombeo, que disminuye el
espesor de la capa.

La lubricación de un cigüeñal que rota dentro de su bancada es un ejemplo

clásico de la teoría de la fricción hidrodinámica, como fue descripta por
Osborne Reynolds en 1886. La teoría asume que bajo estas condiciones, la
fricción ocurre solamente dentro de la capa fluída, y que es función de la
viscosidad del fluído.

Lubricación Elasto-hidrodinámica

A medida que la presión o la carga se incrementan, la viscosidad del aceite

también aumenta. Cuando el lubricante converge hacia la zona de contacto, las
dos superficies se deforman elásticamente debido a la presión del lubricante. En
la zona de contacto, la presión hidrodinámica desarrollada en el lubricante causa
un incremento adicional en la viscosidad que es suficiente para separar las
superficies en el borde de ataque del área de contacto. Debido a esta alta
viscosidad y al corto tiempo requerido para que el lubricante atraviese la zona de
contacto, hacen que el aceite no pueda escapar, y las superficies permanecerán
separadas.

La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa, debido a que a estas

presiones, la capa de aceite es más rígida que las superficies metálicas. Por lo
tanto, el efecto principal de un incremento en la carga es deformar las superficies
metálicas e incrementar el área de contacto, antes que disminuir el espesor de
la capa de lubricante.

Lubricación límite

La película de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial metal-

metal. La acción resultante no se explica por la hidrodinámica.

Puede pasarse de lubricación hidrodinámica a límite por caída de la

velocidad, aumento de la carga o disminución del caudal de aceite.

En este tipo de lubricación (de película delgada, imperfecta o parcial) más

que la viscosidad del lubricante es más importante la composición química.
 Al proyectar un cojinete hidrodinámico hay que tener en cuenta que en el
arranque puede funcionar en condiciones de lubricación límite.

MANDO FINAL

DIAGNOSTICO DE FALLA

Es el ultimo grupo reductor mediante engranajes en el tren de potencia.

Funciones

• Transmitir potencia
• Aumentar el torque
• Disminuir las RPM
• Reducir la carga en los componentes previos

MANDO FINAL DE EJES PARALELOS (SR)

Este tipo de mando finales solo lleva un contacto y es de simple reducción (SR)

CARACTERISTICAS DE LOS MANDOS FINALES DE EJES PARALELOS:

 El eje de salida está a diferente altura que el eje de entrada

Ocupan un mayor espacio

Puede ser de simple, doble o triple reducción.

El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada

(simple red).

Solo existe un punto de contacto.

MANDO FINAL DE EJES COLINEALES (DR)

Tiene dos juegos de engranajes planetarios, tiene dos coronas que están fijas a
la funda, los planetarios están unidos para exista una reducción o multiplicación.

CARACTERISTICAS DE LOS MANDOS FINALES DE EJES COLINEALES

• El eje de salida es colineal al eje de entrada

• Ocupan menor espacio
• El eje de salida gira en el mismo sentido que el eje de entrada La
carga se reparte entre 3 ó 4 puntos de contacto.
• Pueden ser de simple o doble reducción.

MANDO FINAL DE EJES COLINEALES DE DOBLE REDUCCION

MANTENIMIENTO

• Revisar el nivel de aceite cada 250h.

• Cambiar el aceite cada 2000h.
• Verificación y/o cambio de rodamientos, bujes, ejes de planetarios,
arandelas de empujes.
• Cambio de sellos, o’rings, duocone.
• Precargar los rodamientos cónicos.