Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Ingeniería Mecánica

Licenciatura en Ingeniería Naval

Conjuntos de Propulsión y Gobierno más

aplicados en la industria mercante

Confeccionado por:

Boyd, Alejandro 8-902-947

Grupo:

1NI-251

Profesor:

César Saenz

Fecha de entrega:

12 de abril del 2018

I Semestre
Tabla de contenido ii

Introducción .................................................................................................................................... 1

¿Qué es un Conjunto de Propulsión?.............................................................................................. 2

PROPULSIÓN A VAPOR………………………………………………………………………..2

PROPULSIÓN POR MOTORES…………..……………………………………………………..4

PROPULSIÓN POR TURBINA DE GAS………………………………………………………..5

PROPULSIÓN NUCLEAR……………...………………………………………………………..6

INSTALACIONES MIXTAS……………………………………………………………………..7

PROPULSORES…………... ……………………………………………………………………..9

¿Cuál de los Sistemas encontrados es mejor o más conveniente?..........................………..…….10

SISTEMAS DE GOBIERNO: SERVOMOTO. ………………………………….……………..11

SISTEMAS DE GOBIERNO: TIMÓN………..…………………………………………….…..12

SISTEMAS DE GOBIERNO: DOBLE PROPULSIÓN…………………………………….…..13

Conclusión……….……….................…………………………………………………………..14

Referencias………….……………..……………………………………………………………..15
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Introducción
Si prescindimos de la propulsión a remo y a vela, que fueron indudablemente las primeras
formas mediante las cuales se consiguió el desplazamiento de un cuerpo en el agua, la
propulsión a vapor fue, cronológicamente, la primera en aparecer y ha sido el sistema por
antonomasia durante muchos años y aún perdura para determinadas aplicaciones aunque
está siendo ampliamente superada por los motores diésel y las turbinas de gas,
especialmente desde que la crisis del petróleo del inicio de los años 70 hizo que el consumo
de combustible pasase a ser un elemento capital de los costes de explotación.

Toda máquina necesita una energía para su funcionamiento y esta energía se obtiene de los
combustibles, combustible que puede ser de origen fósil o nucleares y ha de disponer de
un medio de transformar la energía calorífica del combustible en energía mecánica.
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¿Qué es un Conjunto de Propulsión?

Propulsar es hacer avanzar un barco para que pueda cumplir sus cometidos. El
sistema de propulsión es pues el conjunto de los elementos que permite que el barco se
desplace de un punto a otro a través de las aguas en que opera y, por lo tanto que pueda
cumplir su misión de transportar carga, si se trata de un buque mercante usual, de
desarrollar tareas especializadas como puede ser un cablero o un buque dedicado a tareas
científicas o bien, si se trata de un buque de guerra, de ser capaz situar, en el momento
oportuno y en el lugar adecuado, un conjunto de armas y sensores necesarios para su
función defensiva y ofensiva.

Para una mejor comprensión del tema entiendo que lo más conveniente es ver todos los
elementos que componen la cadena de propulsión, comenzando por los sistemas de
accionamiento de que podemos disponer, para seguir con las disposiciones más usuales
para que esas máquinas primarias sean capaces de transmitir su potencia y hablar
finalmente del elemento último, el propulsor, que es el encargado de generar el impulso
necesario para que el buque se desplace.

Siguiendo con esta metodología se empezará a describir los tipos de instalación de que
podemos disponer al configurar un sistema de propulsión:

1. PROPULSIÓN A VAPOR

Figura 1. Esquema de Buque con propulsión a vapor

¿Qué es?
Es un mecanismo de transformación de energía en la que se aprovecha el movimiento
del vapor de agua que impulsa el rotor de una turbina, la energía generada por este
movimiento se puede transformar a energía eléctrica antes de que la misma sea utilizada
para impulsar el buque. De igual forma puede utilizarse directamente, controlando la
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cantidad de vapor que se genere (de acuerdo a la temperatura en la que se encuentre el

vapor de agua.

¿Cómo funciona?

La caldera contiene agua que, por medio del calor aportado por la combustión del fuel
en los mecheros, se vaporiza, el vapor asciende por los tubos y se recoge en la parte
superior o colector de vapor de donde vuelve a entrar en los sobrecalentadores para
sufrir un aporte de calor a presión constante, aumentando así su entalpía, es decir, su
capacidad de producir trabajo.

El vapor sobrecalentado sale a trabajar en las turbinas, primero en la de alta y luego en

la de baja donde se expansiona sucesivamente aumentando su volumen y produciendo
trabajo que se traduce en el giro del eje propulsor a través del engranaje reductor. El
vapor, fuertemente expansionado, se recoge en un recipiente donde reina el vacío, el
condensador principal, en el cual en virtud de los condicionantes reinantes y de la
refrigeración que sufre por el agua de mar que circula a su través, este vapor se
condensa y transforma en agua. En el condensador se hace la adición del agua de
alimentación necesaria para reponer las pérdidas que siempre hay en el circuito y el
condensado (agua condensada) es recogida por la bomba de condensado y pasa al
“tanque desaireador” que, como su nombre indica, tiene por misión librar lo que va a
ser agua de alimentación de la caldera del aire (oxígeno) que pueda llevar disuelto y
calentarla. El agua de alimentación la recogen las bombas booster y las bombas de
alimentación principal, que le dan la presión necesaria para su introducción a la caldera
donde entra a una presión ligeramente superior a lo que reina en ella y a una temperatura
inferior, pero próxima a la del agua del interior para que el ciclo real se aproxima lo
más posible al ciclo teórico. El agua, una vez en la caldera, inicia de nuevo el ciclo ya
descrito.

Ciertamente el circuito principal necesita para su funcionamiento el concurso de

circuitos auxiliares ya que hay que accionar las distintas bombas, lubricar y recoger el
vapor que se utilice en diversos usos para aumentar el rendimiento de la instalación.
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2. PROPULSIÓN POR MOTORES

Figura 2. Motor de 4 tiempos de un Buque de gran dimensión

¿Qué es?

El motor de combustión interna es un elemento tan familiar en nuestra vida de hoy

que naturalmente no voy a describir cómo funciona, aunque en el coloquio, si alguien
lo desea, podemos tratar ampliamente este tema. Diré solamente que es el sistema de
propulsión preponderante en el día de hoy ya que, su extraordinaria economía de
funcionamiento, con consumos del orden de los 135 gramos /CV. H., lo convierte en
la opción más atractiva para los buques mercantes.

En buques mercantes la disposición usual es que el motor vaya directamente acoplado

al eje y en casos donde sea aconsejable se pueda instalar uno o varios motores
acoplados al eje propulsor mediante el correspondiente engranaje. En buques de
guerra no de combate se utiliza ya profusamente el motor diésel y en buques de línea
la forma más usual de encontrarlo a bordo es formando parte de las llamadas
“Instalaciones Mixtas” a las que dedicaremos un comentario posterior.

El motor de explosión no tiene casi aplicación en propulsión de buques, salvo,

naturalmente, en embarcaciones de recreo y deportivas.

¿Cómo funciona?

El motor diésel marino se refiere a un motores diésel que sirve como el motor principal o
auxiliar en un barco.
Existen dos grandes grupos los utilizados en la marina comercial o militar, que suelen ser
grandes motores diseñados a propósito con ese fin.
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3. PROPULSIÓN POR TURBINAS DE GAS

Figura 3. Turbina de Gas de un Buque de gran dimensión

¿Qué es?
Este es el más moderno sistema de propulsión que existe de los que usan combustible
fósil cuya ventaja radica en la insuperable relación peso-potencia que desarrollan y
puede decirse que son el elemento primordial de propulsión de los buques de combate,
habiendo sido adoptado por casi todas las Marinas de Guerra del mundo.

Se trata pues de una máquina de ciclo abierto, ya que el fluido que evoluciona se
exhausta, es decir, el que comienza el nuevo ciclo no es el mismo que realizó el anterior,
y es también una máquina a la que, en sentido estricto no podemos llamar de
combustión interna, ya que el fluido que va a trabajar en la turbina puede generarse
fuera de la máquina que lo va a utilizar.

¿Cómo funciona?
Una mezcla aire combustible, hace explosión por medio de bujías, esa energía impulsa el
rotor de la turbina cuando hace contacto con los alabes y genera el movimiento rotativo.

La turbina de gas es una máquina que trabaja según el llamado ciclo de Brayton, en el cual
el fluido (en teoría un gas perfecto) sufre una compresión a entropía constante en un
compresor, seguida de un calentamiento a temperatura elevada y presión constante en una
cámara de combustión, para expansionarse luego isentrópicamente en una turbina hasta la
presión de aspiración inicial del compresor. Como el trabajo desarrollado en la expansión
es mayor que el absorbido en la fase de compresión, tenemos un trabajo útil disponible que
es el que se utiliza para la propulsión o cualquier otro servicio según la aplicación de que
se trate.
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4. PROPULSIÓN NUCLEAR

Figura 4. Proyecto Básico de un submarino

¿Qué es?

La propulsión nuclear es, como antes señalé, básicamente una propulsión a vapor y además
a vapor y de no muy elevadas características, ya que, el propio proceso nuclear no permite
tener temperaturas muy elevadas del vapor obtenido, como es siempre de desear para
aumentar el rendimiento del ciclo.

La diferencia con el sistema de vapor convencional es que en el nuclear la caldera se

sustituye por un reactor, en el cual se verifica el proceso de fisión controlada que da lugar
a un desprendimiento de calor, que es el que se utiliza para vaporizar el agua. Este vapor
es el que, en la forma habitual, desarrolla trabajo en una turbina.

Centrándonos en el reactor nuclear, auténtico corazón del sistema, diremos que el

fundamento del mismo es el fenómeno de la fisión nuclear. Existen ciertos elementos
químicos pesados cuyos núcleos, al tener una cierta inestabilidad, son susceptibles,
mediante el bombardeo de neutrones de baja energía de escindirse en dos núcleos
aproximadamente iguales, más ligeros, con producción de nuevos neutrones y un defecto
de masa resultante. Este defecto de masa aparece en forma de energía calorífica, en virtud
de la conocida Ley de Einstein E= m.c2, en la cual E es la energía, m la masa y c la
velocidad de la luz.
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La importancia del proceso reside en que, si el número de neutrones que aparece en cada
fisión es suficiente, la reacción puede ser auto mantenida, ya que estos neutrones pueden
usarse para mantener indefinidamente el proceso de fisión mientras haya material
fisionable.

¿Cómo funciona?

Al igual que las centrales encargadas de quemar carbón, aceite y gas natural, producen
electricidad al hervir el agua y convertirla en vapor. Este vapor, se dirige hacia unas
turbinas, encargadas de producir electricidad. La diferencia recae, en que las centrales
nucleares no queman nada. En lugar de eso, utilizan el combustible de uranio, consistente
en pastillas de cerámica sólidas, para producir electricidad a través de un proceso conocido
como fisión.

5. INSTALACIONES MIXTAS

Figura 5. Propulsión Mixta

¿Qué es?

Una instalación se considera mixta, en el sentido más amplio de la palabra cuando utiliza
varias máquinas sean o no del mismo tipo y sean o no de las mismas características para
dar las distintas velocidades.

En esta definición quedan pues incluidas aquellas instalaciones donde por ejemplo se
utilizan dos motores engranados ya que puede fraccionarse la potencia entregada al eje de
forma que sea la de un motor solo o la de los dos trabajando conjuntamente.

Las combinaciones más utilizadas son las que se muestran en la figura y están citadas
sensiblemente de acuerdo con su aparición en el tiempo. Algunas de esas combinaciones,
concretamente la COSAG ya no se utiliza por la complejidad tan tremenda que supone el
llevar a bordo simultáneamente vapor y gas. Fue sin embargo la evolución lógica de lo
existente y conocido, que era el vapor, hacia una instalación combinada. La Marina
Inglesa, que fue la que la utilizó, pasó rápidamente a instalaciones “todo gas”.
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INSTALACIONES MIXTAS MÁS USUALES

COSAG COMBINACIÓN VAPOR Y TURBINA

DE GAS
CODAG COMBINACIÓN DIÉSEL Y TURBINA
DE GAS
CODOG COMBINACIÓN DIÉSEL O TURBINA
DE GAS
COGAG COMBINACIÓN TURBINA DE GAS Y
TURBINA DE GAS
COGOG COMBINACIÓN TURBINA DE GAS O
TURBINA DE GAS
CODAD COMBINCIÓN DIÉSEL Y DIÉSEL
CODLAG COMBINACIÓN DIÉSEL ELECTRICA
Y TURBINA DE GAS

¿Cómo funciona?

En este sistema se utilizan electromotores para mover los ejes propulsores, la

energía que los electromotores consumen proviene de generadores eléctricos
movidos por turbinas de vapor que se acoplan a dichos generadores bien
directamente bien por medio de engranajes reductores.
El sistema permite compaginar el rendimiento de las turbinas y de los motores
propulsores al hacer que dichas turbinas puedan girar a un elevado número de
revoluciones mientras los motores eléctricos lo hacen al régimen requerido por las
hélices y a un número de revoluciones comprendido generalmente entre las 60 y
250 a 400 r.p.m.
Una instalación turbo-eléctrica, (y hasta el advenimiento de las turbinas de gas que
ocurrió en 1951, momento en que se aplicó la propulsión turbo-eléctrica con
generadores movidos por turbinas de gas)se compone esencialmente de:
Generadores de vapor (calderas), turbinas de vapor, generadores eléctricos
acoplados a las turbinas, motores eléctricos para mover los ejes y hélices, turbinas
auxiliares que mueven los generadores de las excitaciones, cuadros de control y
sistemas de ventilación de todas las máquinas eléctricas (generadores , motores
eléctricos, generadores de las excitaciones,….etc.
Las turbinas empleadas, tanto si son de vapor como si son de gas, tienen un régimen
de giro comprendido entre 1500 y 3000 r.p.m., los generadores eléctricos son por
regla general alternadores bipolares y normalmente trifásicos dando tensiones de
entre 2000 y 6000 voltios y frecuencias comprendidas entre 30 y 80 ciclos/segundo
(herzios), se construyen de un número reducido de polos con objeto de obtener una
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adecuada reducción de velocidad entre alternador y motor, sin hacer

excesivamente grande el número de polos de éste último. La corriente de excitación
es suministrada por dínamos acopladas por lo general a turbinas auxiliares
independientes, aunque en algunas ocasiones se acoplan al eje del propio
alternador.

6. PROPULSORES

Figura 5. Propulsión Mixta

Son el último elemento de la cadena de propulsión y el encargado de mover finalmente el

barco, mediante la potencia suministrada por el sistema de propulsión.

La hélice es el propulsor más común y no es ni más ni menos que un tornillo que se atornilla
en una gran tuerca no sólida que constituye el agua.

La hélice, al girar accionada por el eje propulsor que la enlaza con el motor o máquina
principal, va enroscándose en el agua y, al igual que sucede con un tornillo cualquiera,
avanza y produce el movimiento del barco al que está fijada por medio de una chumacera
de empuje, sobre la cual se produce el impulso hacia delante (avante) o atrás según el
sentido de giro de la hélice.

Naturalmente que al ser la masa de agua una tuerca “móvil” aparecen unas condiciones
particulares de funcionamiento que hacen que el rendimiento de la hélice no sea todo lo
bueno que desearíamos, pero estudiando cuidadosamente su diseño y mediante las
oportunas pruebas en Canal de Experiencias Hidrodinámicas, junto con la carena del barco
al que ha de propulsar se consiguen los mejores resultados posibles.

Existen otras formas de propulsión, como el chorro de agua, que consiste en lanzar por
medio de un sistema adecuado de bombas una masa de agua hacia atrás a través de un
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conducto tipo tobera, de forma que al salir a una determinada velocidad hacia atrás
produzca, por reacción, un movimiento del barco hacia delante.

Para dar atrás es necesario en este caso dotar a la instalación, a la salida del chorro, de un
desviador de empuje que, cuando se desee, produzca la deflexión del chorro hacia delante,
haciendo que el barco que desplace hacia atrás.

¿Cuál de los Sistemas encontrados es mejor o más conveniente?

De lo encontrado, considero el siguiente mecanismo como el mejor de todos (no fue

explicado anteriormente, porque se iba a explicar en este punto del trabajo).

Es un sistema de propulsión diésel-eléctrica en buques de crucero, que ha sido ampliamente

divulgado en las revistas técnicas especializadas.

Generalmente un motor de cuatro tiempos mueve un generador. El actual proporciona

energía para el motor de tracción, que a su vez mueve las hélices. Existe una variante
particular el sistema de multi-motor, habitual en buques de pasajeros. Las unidades
generadoras individuales se pueden instalar en cualquier punto de la nave. También
generan energía para la operación del hotel, que en los buques de pasaje constituye una
parte importante de la demanda total de energía. El generador se puede apagar y encender
de forma individual. Es posible el mantenimiento y la reparación de una máquina
mientras el buque navega en el mar. Hélice dirección de rotación y la velocidad son la
velocidad del motor de combustión interna de forma independiente, de manera que el
motor de combustión interna puede trabajar en los rangos de más alta eficiencia. Debido
a las pérdidas en la producción y transformación de la energía eléctrica, la eficiencia
global es algo peor que en el accionamiento directo.
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SISTEMAS DE GOBIERNO

SERVOMOTOR:

Figura 6. Esquema de servomotor

Los servomotores son aparatos de vapor, hidráulicos o eléctricos intercalados entre la

rueda del timón y el timón. Sirven para multiplicar el esfuerzo que hace el timonel al
mover la rueda del timón y así disminuir la resistencia que opone la pala al chocar contra
la corriente del agua al ponerla a la banda. Esta resistencia será tanto mayor cuanto mayor
sea la superficie de la pala, la velocidad del buque y el ángulo de metida del timón.

El mecanismo de gobierno consiste en:

a) El timón, el cual accionado convenientemente sirve para mantener o variar la dirección
del buque.
b) Los guardines u otros medios de transmisión entre la rueda del timón y el servomotor.
c) El servomotor, que es el aparato que multiplica el esfuerzo para mover la pala del
timón de una banda a la otra y a la vez indica el número de grados que está inclinada la
pala con respecto a la línea proa popa.

Según las normas de las Sociedades Clasificadoras, todos los buques deben estar dotados
de dos aparatos de gobierno, con sistemas de manejo independientes el uno del otro.
Cuando la eslora del buque sea igual o superior a 60 metros, un solo sistema deberá tener
la suficiente potencia para accionar la pala del timón de una banda a la otra en 28
segundos con el buque a su máxima velocidad. El otro sistema manual puede ser
accionado hidráulicamente mediante un circuito especial con presión de aceite que al
accionar el telemotor, la presión actúa sobre uno de los cilindros principales y aspira del
otro, obligando a los émbolos principales y, por tanto, al timón.
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El aparato de gobierno auxiliar tendrá resistencia suficiente para permitir el gobierno del
buque a la velocidad normal de navegación y podrá entrar rápidamente en acción en caso
de emergencia. Permitirá el cambio del timón desde una posición de 15º a una banda
hasta otra de 15º a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 segundos hallándose el
buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7
nudos si esta velocidad fuera mayor.

Todas las transmisiones y conductos que formen el aparato de gobierno deberán estar
bien protegidos y ser de sufiiciente resistencia y larga duración.

TIMÓN

Figura 7. Esquema de timón

El timón es una de las partes más importantes del buque en cuanto a maniobra se refiere,
abarcan un gran número de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero la principal
funcionalidad que identifica al timón es la aportación ante las situaciones más esenciales
y fundamentales para la maniobrabilidad del buque, pudiendo abarcar desde maniobras
básicas de atraque o desatraque, maniobras de aproximación, maniobras en aguas
restringidas, etc.
Por supuesto estas acciones mencionadas son fruto de la combinación de timón como el
objeto que fija la dirección y la hélice como el objeto propulsor.
Se define al timón como el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de transporte
que se mueva a través de un fluido, en este caso un buque. El timón es el encargado del
aprovechamiento de los efectos hidrodinámicos del fluido produciendo un efecto de giro
o de empuje gracias a la incidencia de las partículas del fluido.
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DOBLE PROPULSIÓN

El buque consta de dos hélices en popa: babor y estribor. Es un mecanismo sencillo, en la

que el barco gira a la derecha cuando los rpm de la hélice de la izquierda son mayores
que los de la derecha y viceversa.
Al tener doble eje, se debe tener dos ejes principales. Los mismo pueden ser controlados
por un solo motor, que se diferencia la velocidad de salida, teniendo dos cajas de
engranajes ( una para cada eje), pero lo más sencillo es constar de motores que trabajen
por separado.
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Conclusión
 Hay distintas formas de controlar un Buque Mercante, cada una de las maneras de
estas dependen del peso, dimensiones, y otros factores que deben ser tomados en
cuenta en el momento de seleccionar la forma en que se gobernará el Buque. Lo
principal es que el Buque responda eficientemente, pero tomar en cuenta el costo
de los distintos métodos.

 La propulsión del Buque es la forma en la que el mismo transforma un tipo de

energía en energía mecánica, mediante el uso de máquinas que facilitan este
trabajo. Lo que ha ayudado grandemente a todo el mundo, ya que se pueden
transportar grandes cantidades de mercancías, personas y demás, en las que, sin
tener una propulsión actualizada, no se podría (uso del remo). Escoger el tipo de
propulsión no es sencillo, depende de: velocidades de operación, confort y peso
de la estructura.

 El uso de ciertos propulsores está ligado con diferentes combustibles. Por lo

general se produce energía calórica, por lo que combustibles con un poder
calorífico mayor son mejores para travesías largas, aunque estos son más
peligrosos (reactores nucleares).
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Lista de Referencias
Propulsión Naval. de ASESMAR Sitio web:
www.asesmar.org/conferencias/documentos/doc.../PROPULSION%20NAVAL.doc

Sistema de Gobierno de Buque., de Sitio web:

http://rodin.uca.es/xmlui/handle/10498/18745