2014-2

e-TRIBOS
Revista de la Asociación Argentina Tribología

Asociación Argentina de Tribología

www.aatribologia.org.ar

e-Tribos Junio 2014 Página 1

e-Tribos Junio 2014 Página 2
e-TRIBOS
INDICE
ANÁLISIS DE PARTÍCULAS COMO EVALUACIÓN DEL AVANCE DEL DESGASTE EN
SISTEMAS LUBRICADOS………………………………………………… páginas 4 a 9

MÉTODO DE PONDERACIÓN NUMÉRICA DE CONDICIÓN DE LUBRICANTES

(MPNCL)…………………………………………………………………… páginas 10 a 14

TRIBOLOGIA DE LOS AROS DE PISTON - Lubricación y Fricción……páginas 15 a 19

CENIZAS SULFATADAS, RECOMENDACIÓN DE FABRICANTES Y ENSAYOS

ACTUALIZADOS …………………………………………………………...páginas 20 a 22

e-TRIBOS es una publicación de la ASOCIACION ARGENTINA DE TRIBOLOGIA.

La distribución de esta revista se realiza sin cargo a los socios de la AAT y personas relacionadas con la TRIBOLOGIA. Si Ud. desea ser incluido en
el listado de distribución por favor envíenos sus datos a través de la página de www. aatribologia.org.ar

Los editores no son responsables por lo expresado por los autores de los artículos publicados. Los datos, especificaciones y conclusiones son solo
informativos.

Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos sin la expresa autorización del editor.

e-TRIBOS está abierta a la recepción de trabajos sobre cualquier aspecto de la disciplina TRIBOLOGIA. Los autores
son invitados a enviarnos los mismos los cuales de ser aceptados serán publicados sin cargo ni retribución.

Registro Nacional de la Propiedad Intelectual en trámite

Editor: Roberto J. Leonetti

Asociación Argentina de Tribología

Av. Alem 1253 – Bahía Blanca (8000)- Buenos Aires-Argentina
www.aatribologia.org.ar

e-Tribos Junio 2014 Página 3

OSCAR A. ENTIN 1931-2014

La Asociación Argentina de
Tribología lamenta informar el
fallecimiento de su
Vicepresidente, el Ingeniero
Oscar A. Entin.

Todos los que lo conocemos

estamos conmocionados con la
partida del amigo y excelente
Tribólogo.

Su dedicación profesional y
experiencia lo llevaron al campo
de la filtración, donde se
convirtió en referente mundial
por sus conocimientos y
experiencia. Desarrolló en esas
disciplinas su gran pasión por la
La Asociación Argentina de
docencia. Miles de ingenieros,
Tribología comparte con su
estudiantes, técnicos, operarios,
esposa Inés; sus hijas y nietos
gerentes, compradores,
el dolor de esta pérdida y lo
científicos, han escuchado las
recordará como el gran amigo y
enseñanzas de Oscar y se
maestro que fue.
nutrieron de sus conocimientos
y su humor.

Todos recuerdan sus palabras: Repetía siempre una célebre

“hoy con más de 80 años sigo
aprendiendo y equivocándome.
Trato de enseñar, si me lo
permiten, la biblioteca de la vida
que no se enseña en ninguna
Facultad...”
frase de Albert Einstein:
“SOLO UNA VIDA VIVIDA PARA
LOS DEMÁS, ES UNA VIDA
DIGNA DE VIVIRSE”

e-Tribos Junio 2014 Página 4

EL ANÁLISIS DE PARTÍCULAS COMO EVALUACIÓN
DEL AVANCE DEL DESGASTE EN SISTEMAS
LUBRICADOS
W. Tuckart Grupo de Tribología, LEEM, Departamento de Ingeniería, Universidad Nacional del Sur -CONICET.
Av. Alem 1253 (8000) Bahía Blanca, Argentina

Resumen
El análisis de partículas es una herramienta única que tiene la potencialidad de determinar la cantidad,
mecanismo y fuente del desgaste en sistemas con lubricante o que emplean fluidos hidráulicos. Existen
diferentes enfoques tendientes a la evaluación de fragmentos recolectados de muestras de fluidos, tales como
el análisis ferrográfico y el estudio de fragmentos por microscopía electrónica de barrido con micro análisis
de composición química puntual. Actualmente los continuos avances en la tecnología de instrumentación
hacen posible el estudio y clasificación de partículas de muchos metales tanto ferrosos como no ferrosos.

1. Introducción
Durante la interacción de superficies sólidas con
movimiento relativo en un entorno lubricado,
diferentes relaciones entre la fuerza de fricción y
el espesor de película lubricante. Así es posible
identificar cuatro regiones a través de una curva
denominada “curva de Striebeck”: hidrodinámica,
elasto-hidrodinámica, mixto y marginal. En la que
se representa la variación fricción entre dos
superficies lubricadas como función de un
parámetro adimensional ηN/W (donde η es la
viscosidad dinámica, N la velocidad y W la carga
proyectada sobre la superficie (Fig. 1).
diferente grado, contacto entre protuberancias de
ambas superficies. De este modo durante la vida
operativa de componentes de máquinas se
producen partículas de desgaste, cuyo nivel
cuantitativo en función del tiempo de servicio se
caracteriza por una primera etapa denominada
asentamiento (en la que generalmente se
evidencian alta concentración de partículas, un
segundo período conocido como estacionario y
finalmente un tercero llamado desgaste
autoacelerado que termina en la falla del
componente. Un esquema de esta condición es
presentado en la Fig. 2.

Figura 2- Ilustración esquemática de la concentración de

Figura 1- Representación de una curva de Striebeck en la
que pueden diferenciarse los cuatro regímenes de
lubricación.
Esta curva se denominada “de Striebeck” en
honor al Profesor Richard Stribeck (1861–1950)
quien a principios del siglo 20 sistemáticamente
estudió y documentó la variación de la fricción
entre superficies lubricadas sobre cojinetes de
fricción de aplicaciones ferroviarias [1].
Los procesos de contacto relativo lubricado tipo
EHD, mixto y marginal generan, aunque en
partículas en función del tiempo de servicio.
La metodología de recolección y análisis de
partículas contenidas en un lubricante o fluido de
proceso para evaluar la condición del sistema
tribológico, puede tener distintos enfoques. Por un
lado se utilizan técnicas de monitoreo “rutinario”,
es decir, bajo régimen estable de comportamiento,
tales como la cuantificación de elementos
químicos presentes a través de técnicas
espectrométricas. La más utilizada es la
espectrómetría de emisión atómica (también por

e-TRIBOS xxxx 2014 Página 5

sus siglas en inglés AES), aunque su limitación es
que solo pueden analizar partículas de hasta 8 µm
de tamaño.
Otras técnicas de monitoreo rutinario, también
permiten ponderar la concentración de partículas
sólidas y universalmente es evaluada mediante el
procedimiento de la norma ISO 4407 y codificada
según el código ISO 4406, aunque constituye una
herramienta de alta utilidad para indicar cambios
de tendencia en la velocidad de desgaste, no
refieren con precisión al origen y mecanismo de
desgaste que las produjeron (ver Fig. 3).
Figura 3 Esquema de los rangos de tamaños de partículas
que evalúan diferentes técnicas de análisis de partículas.-
Cuando a través de las técnicas rutinarias se
evidencian cambios de tendencia, se utilizan otro
tipo de técnicas que con la recolección de
partículas permiten inferir, tales a partir del uso de
trampas magnéticas (en inglés chip detection o
magnetic plug) mediante potentes imanes, que en
general son de tierras raras como niodimio, y se
interponen en el flujo del fluido permitiendo
capturar partículas libres de gran tamaño. En la
misma dirección, también otro modo de obtener
partículas es a partir del lavado del filtro del
sistema de lubricación.
Los fragmentos recolectados posteriormente son
analizados con el microscopio óptico y para más
detalle con microscopía electrónica de barrido. En
ambos casos la muestra analizada resulta muy
arbitraria y solo para partículas muy grandes
(como lo muestra la Fig. 3). Por lo tanto estas no
pueden ser las técnicas de monitoreo rutinario,
dado que cuando se evidencie un cambio de
tendencia, el desgaste va a ser demasiado alto
como para evitar la falla.
Tanto la trampa magnética como el lavado de
filtro, deberían utilizarse como complemento a la
ferrografía. Esta es en términos de tamaños de
e-TRIBOS xxxx 2014
partículas, una técnica “intermedia”, es decir, se
puede emplear para monitoreo y también para
cambio de tendencia y será descripta en mayor
detalle a continuación.
2. Ferrografía: Un Método Simple Para
Clasificar Partículas
A partir de su composición, tamaño y morfología,
las partículas de desgaste resultan ser una valiosa
fuente de información acerca de los mecanismos
de desgaste involucrados en su formación.
Hacia finales de los 60´ la aviación militar de
Estados Unidos solo disponía de espectroscopia y
plug magnético para monitorear la progresión del
desgaste de rodamientos y consideraron vital
desarrollar una técnica más sofisticada que
permita evaluar, tanto partículas grandes como
pequeñas de modo de prevenir fallas. Para ello
contrato a Vernon Westcott, quien a principios de
la década del 70´ inventó una técnica para separar
las partículas sólidas contenidas en una muestra
de lubricante [2-3]
La ferrografía se basa en permitir el flujo de una
muestra de aceite diluido con solvente (en general
Heptano normal microfiltrado) sobre un vidrio
portaobjetos, el cual se encuentra suspendido
sobre un campo magnético.
El vidrio portaobjetos se ubica inclinado respecto
del campo magnético, contando además con
barreras laterales que facilitan el escurrimiento
del fluido por gravedad hacia abajo, inmerso en la
acción del campo magnético sobre el vidrio, hasta
un recipiente recolector. Un esquema del principio
es presentado en la Fig. 4.
Figura 4- Esquema del principio de recolección de
partículas por ferrografía [4].
Para generar un intenso campo magnético se
utilizan potentes imanes, que debe ser
suficientemente grandes como para poder capturar
la mayoría de las partículas de desgaste presentes
en la muestra de aceite. La combinación de la
viscosidad del fluido y las fuerzas magnéticas
actúan sobre las partículas permiten la separación
y asentamiento de partículas de desgaste sobre el
portaobjetos de vidrio de la siguiente manera:
Página 6
- Grandes partículas de acero son atrapadas por el
campo magnético y depositadas en la región de
entrada del portaobjetos de vidrio.
- En la zona media se depositan fragmentos de
materiales no magnéticos y
- Finalmente cerca de la región de salida se
depositan partículas ferrosas pequeñas o con
debilidad magnética.
Una vez que todo el aceite de la muestra a fluido
por el portaobjetos, se aplica solamente solvente
para remover el aceite residual, permitiendo
además fijar las partículas a su posición sobre el
vidrio (ver Fig. 5).
Figura 5- Imagen de ferrograma de partículas de una
caja reductora.
En esta etapa el vidrio se convierte en un registro
permanente de la condición del sistema y se lo
denomina ferrograma.
Las partículas presentes en el ferrograma pueden
ser estudiadas mediante microscopía óptica por
transparencia y reflexión. Varios tipos de
partículas de desgaste son presentados en la Fig.
6.
Figura 6- Varios tipos de partículas (a) partículas de
desgaste normal 500x (b) partículas de desgaste normal
después de tratamiento térmico 1000x (c) Laminares por
fatiga de contacto 500x (d) Partículas de deslizamiento
500x (e) Partículas de abrasión 50x (f) óxidos negros y
silicatos 500x (g) Polímeros 100x (h) aleaciones de cobre
500x (i) Partículas esférica a 50x. Cuando el tamaño es
<10 µm son de fatiga de contacto por rodadura, en
cambio ~150 µm de pasaje de corriente.
e-TRIBOS xxxx 2014
Una vez analizadas las partículas, el ferrograma
también pueden ser sometidos a un tratamiento
térmico a 330 ºC durante 90 segundos en una
plancha caliente. Este procedimiento permite
identificar la características composicionales de
las partículas por el cambio de coloración:
- acero de bajo carbono y de baja aleación en
color azul intenso
- acero de carbono medio en naranja rojizo
- acero de alta aleación no se altera.
- aleaciones de cobre en amarillento
- aleaciones de bajo punto de fusión, tienden a
aglomerarse.
Un ejemplo de análisis ferrográfico con
tratamiento térmico es presentado en la Fig. 7a,
en la que se puede observarse partículas laminares
de acero, esféricas menores a <10 µm y óxido
negros, lo cual es indicador de mecanismo de
Figura 7- a) Imagen a 500X de ferrograma de caja
reductora con partículas que evidencian daño por
fatiga de contacto por rodadura.
desgaste por fatiga de contacto por rodadura.
Frente a esta resultado, la máquina fue
rápidamente desarmada y se evidenció la falla
sobre la pista de rodadura externa que se puede
observar en Fig. 7b.
Otra variante del estudio ferrográfico es la
Figura 7 - b) Imagen de la falla por fatiga de contacto
de uno de los rodamientos.
Página 7
llamada “ferrografía directa”, en que se adiciona dispersive scanning) y permite la determinación
un par de detectores de luz transmitida, uno en la de los elementos presentes en la superficie del
región de entrada y otro en la zona de partículas material, con ventanas de análisis que pueden ir
pequeñas. Estos sensores dan indicación de la desde tamaño macro (50X) hasta de 1 µm3.
cantidad de partículas grandes y pequeñas, cuya
resta representa un índice de desgaste [4]. A partir del procesamiento de la señal es posible
Actualmente existen en el mercado equipos obtener un espectro donde se pueden identificar
inteligentes, que eliminan la necesidad de contar elementos presentes con concentraciones
con un operario experto en la clasificación de superiores al 0.1%wt para elementos pesados y de
partículas, mediante la utilización de imágenes 0.5%wt para elementos livianos (como oxígeno o
analizadas con métodos de lógica difusa [4]. Estos carbono). Este tipo de análisis es muy útil en
instrumentos clasifican en ferrosas y no ferrosas a máquinas complejas, para establecer que piezas o
todas las partículas de tamaño >20 µm, los componentes originaron determinadas partículas,
mecanismos de desgaste que las originaron, el y resulta particularmente preciso cuando en
contenido de agua y el aire en la muestra de fluido intervenciones previas, se disponga de la
evaluada [5]. información de los materiales componentes de la
máquina. Al respecto en la Fig. 9 puede
3. Análisis de Partículas con Microscopía observarse una imagen de SEM
Electrónica de Barrido
Adicionalmente el ferrograma, así también como
fue previamente mencionado partículas
recolectadas con trampas magnéticas, pueden ser
analizados mediante el microscopio electrónico de
barrido. Esta técnica trabaja en alto vacío,
haciendo incidir un haz de electrones sobre la
superficie de la muestra. La interacción de los
electrones incidentes con los de las capas más
superficies del sólido producen distintos tipo de
radiación que es recolectada por diferentes
detectores. Así el más común es el uso de la
radiación de electrones secundarios, que permite
establecer una imagen en tonos de gris con
aspecto tridimensional, de acuerdo a la topografía
superficial (ver Fig. 8).

Figura 9- a) Imagen de SEM a 120x de partículas de

Figura 8- Imagen SEM a 1300x de partículas esféricas en
aceite de caja reductora.
4. Análisis de Partículas de Microcomposición
Química Puntual (EDS)
Otro detector que es ampliamente utilizado dentro
del análisis de microscopía electrónica de barrido,
es el de fluorescencia de rayos X, que se conoce
como EDS (por sus siglas en inglés energy
abrasión de caja reductora de baja velocidad.b) Espectro
de EDS de las partículas de abrasión.
de partículas de abrasión en una caja reductora de
baja velocidad (1200 litros de aceite) y su
respectivo espectro de EDS muestra picos de
hierro y carbono.
Asimismo también es posible obtener una
modalidad de salida del EDS que es el llamado

e-TRIBOS xxxx 2014 Página 8

mapeo, que a partir de una imagen de referencia,
es posible determinar que regiones poseen cierto
elemento químico. Estos pueden seleccionarse de
manera individual desde carbono hacia elementos
de mayor número en la tabla periódica.
Como ejemplo de aplicación es presentado en la
Fig. 10 en la que a partir de partículas de filtro de
una caja reductora fue determinada una cantidad
significativa del elemento cloro. El cloro es un
elemento completamente indeseable en grande
proporciones, porque promueven el desarrollo
prematuro de fatiga de contacto superficial.
Figura 10 - a) Imagen de referencia de partículas de filtro, b)
mapeo de hierro, c) mapeo de silicio y c) mapeo de cloro.
La evidencia del mapeo de EDS resulta en un
llamado de atención para establecer si el aceite
también posee cloro, dado que en general todos
los aceros de los componentes están preparados
para resistir presión mecánica, pero no corrosión.
e-TRIBOS xxxx 2014
El posterior análisis químico en búsqueda de cloro
de la muestra de aceite del ejemplo de la Fig. 10,
resultó positivo y se atribuyó la presencia al
ingreso de niebla salina por averías en los tapón
de respiradero del cárter.
5. Resumen
El análisis de partículas es utilizado para
monitorear la salud de componentes en sistemas
lubricados o con fluidos hidráulicos. Se reconocen
diferentes “rangos de utilización” de las técnicas,
dado que algunas son empleadas para monitoreo
durante la operación estable de la máquina, tales
como espectrometría y el conteo por ISO 4406.
En cambio cuando se evidencian condiciones
anormales de desgaste y se registra un cambio de
tendencia, otras técnicas como la ferrografía,
acompañada por estudios de partículas
recolectadas de trampas magnéticas o el lavado
del filtro, permiten identificar origen y el tipo de
desgaste. Estos estudios pueden ser
complementados con análisis de microscopía
electrónica de barrido y micro análisis de
composición química puntual.
6. Referencia
[1] R. Stribeck, Die wesentlichen Eigenschaften der Gleit- und
Rollenlager, Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 2002, Nr.
36, Band 46, p. 1341-1348, p. 1432-1438 and 1463-1470
[2] T. Hansen, A Tribute to Vernon C. Westcott, Inventor of the
Ferrograph, Practicing Oil Analysis 2004
[3] V. Westcott; Method and apparatus for segregating particulate
matter US 4047814 A, 1977
[4] G. W. Stachowiak, A. Batchelor y G. B. Stachowiak:
Experimental Methodos in Tribology, Ed. Elsevier, 2004
[5] D. Filicky, T. Sebok, M. Lukas, D. Anderson: LaserNet Fines - A
New Tool for the Oil Analysis Toolbox, Practicing Oil Analysis 9,
2002
Página 9
MÉTODO DE PONDERACIÓN NUMÉRICA DE
CONDICIÓN DE LUBRICANTES (MPNCL)
Sergei Sidorenko, Damián Rodríguez, Esteban Lantos

Palabras Claves: Valor de Condición de Parámetro, Valor de Condición de Sistema, Mapa de Aceite,
MPNCL

Resumen
Presentación de los parámetros de aceites lubricantes de equipos rotantes y estáticos en una escala
universal adimensional 0 – 1 ( 0 – 100%) con correspondiente ponderación y ajuste, ofrece una plataforma
de monitoreo de condición que simplifica el análisis de datos, unifica los criterios de evaluación y permite
integrar la valiosa información tribológica al proceso de CBM (Mantenimiento Basado en la Condición)
La metodología descrita en este trabajo forma parte del MPNCE (Método de Ponderación Numérica de
Condición de Equipos), como parte integral del Proceso de Monitoreo de Condición de Equipos, que a su
vez constituye una base de CBM y simplifica la planificación de las acciones de Mantenimiento

Desarrollo de Variables, desarrollado en base de una matriz,

Etapa 1. Ingeniería- Parámetros de Evaluación que tiene las siguientes características:
La cantidad de Parámetros depende del grado de - Tamaño N x N (ejemplo 10 x 10 variables)
profundidad que se requiere para la evaluación y - Se determina la influencia de cada variable
disponibilidad del laboratorio para hacer los sobre los demás en una escala entre 0 y 2,
análisis específicos. Las variables no deben ser ni donde 0 – no influye, 1- influye poco y 2-
redundantes, ni repetitivas influye mucho. (se puede usar escalas 0-5 ó
Es recomendable que el trabajo de 0-10).
determinación de los Parámetros de evaluación y - La puntuación de cada variable (suma) en
posterior desarrollo de la Matriz se desarrolla por "X" significa su Influencia y en "Y" – su
un grupo de especialistas, conocedores de la dependencia dentro del Sistema (Aceite), ver
máquina, procesos de lubricación y tribología en
colaboración con el Laboratorio. # Parámetro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Influencia CP
A continuación se propone, a modo de 1 Viscosidad 0 0 1 1 2 1 2 0 1 8 0.0842
ejemplo, una Lista de Variables a considerar para 2 TAN 1 1 1 0 1 1 1 0 0 6 0.0632
3 FTIR (Oxid, Nitr, Sulf, Holl)
un turbogenerador: 1 1 2 1 1 1 1 0 1 9 0.0947
4 Colorimetria MPC 1 1 1 0 1 1 1 0 2 8 0.0842
5 Espectrom. Aditivos 1 2 2 1 2 1 2 0 1 12 0.1263
1. Viscosidad Cinemática, cSt, (Valor Absoluto ASTM 6 Espectrom. Desgaste 0 1 1 1 1 1 0 0 2 7 0.0737
D445 e Índice de Viscosidad, ASTM 2270), 7 Espectrom. Conatmin 1 2 1 1 1 2 1 1 2 12 0.1263
2. Total Acid Number (TAN), mg KOH, ASTM D664 8 Espuma 2 1 2 2 2 2 1 0 0 12 0.1263
(Valor Absoluto y Tendencia e. d. variación entre dos últimas 9 Contenido de agua 1 1 2 1 2 2 1 2 1 13 0.1368
muestras), 10 Cod ISO 4406 0 1 1 1 1 2 2 0 0 8 0.0842
3. Espectroscopia de Infrarrojos, FTIR (Oxidación, Dependencia 8 10 11 11 9 15 10 10 1 10 95 1.0000
Nitración, Sulfatación, Hollín),
4. Colorimetría MPC.
5. Espectroscopia de Emisión Atómica, EAA, ASTM Tabla.
D6595 (Aditivos), - El "Peso Inicial" (CP) de cada variable es
6. Espectroscopia EAA, ASTM D6595 (Desgaste), proporcional a su Influencia en el Sistema.
7. Espectroscopia EAA, ASTM D6595 (Contaminantes), Nota: En este ejemplo se puede observar que los
8. Formación de Espuma, ASTM D892 (Secuencia II), Parámetros como el Contenido de Agua, Aditivos y
9. Contenido de Agua, ASTM D95, Contaminantes son factores de mayor influencia sobre la
10. Código de Conteo de Partículas, ISO 4406, Rangos de Condición de aceite. En cambio los Parámetros como
tamaños >4 / >6 / >14 / >21 / > 38 / y /70 µm. Contenido de elementos de Desgaste, y Oxidación, son
altamente dependientes de otros factores.
Peso Relativo Inicial de los Parámetros
Para determinar el Peso Relativo Inicial llamado Además hay que tener en cuenta:

∑ CP
N
aquí el Coeficiente de Ponderación (CP) de cada
componente, se aplica el Método de Priorización I =1 [1]
I =1

e-TRIBOS xxxx 2014 Página 10

Para los Parámetros compuestos, el Peso Relativo E. d. la fórmula para para el Subparámetro de
Inicial de Subparámetros, llamado Factores de TAN abs seria:
Peso (FP's) se determinan de manera simplificada VCSPTANabs = -2*(TAN) +1.2 [ 3 ]
o usando algún criterio que propone el Grupo Siendo: TAN – el Valor en mg KOH determinado
MPNCL. Por ejemplo para el Parámetro "Código por el laboratorio.
ISO 4406" compuesto de 6 Subparámetros, si las
muestras toman después de filtro, está claro, que Ejemplo 1. Con los límites establecidos
las partículas más grandes causan más daño a la determinar el Valor de Condición de
Factor de
máquina que las Subparámetro TAN, si el valor arrojado en
Grupo
Peso FP pequeñas. De ahí sale su análisis de laboratorio fue de 0.28 mg KOH.
>4 0.0231 valor FP reflejando este Solución: Con la fórmula de la Curva de
>6 0.0463 aspecto: evaluación determinemos el Valor de Condición:
> 14 0.0810
> 21 0.1366
VCSPTANabs = -2*(0.28) +1.2 = 0.64.
> 38 0.2500

∑ FP
M
> 70 0.4630
=[2]1
1.0000
(K )
Σ Condición segura. Código de Condición: "Bueno".
K =1
Curvas de Evaluación
Los Valores de Condición de los Subparámetros,
Parámetros y del Sistema (aceite) se presentan en
escala universal adimensional entre 0 y 1 (0 a
100%), que permite su fácil e instantánea
interpretación, según la siguiente tabla:
Nivel de Alerta Valor de Condición
0 > 0.8
1 > 0.6 / < 0.8
2 > 0.4 / < 0.6
3 > 0.2 / < 0.4
4 < 0.2
Para transformar los Parámetros de aceite
(Sistema) en valores adimensionales en escala 0-1
se usarán las Curvas de Evaluación, construidos
previamente por el Grupo de Trabajo del Proyecto
MPNCL.
El Grupo consensua los "límites" para cada
Parámetro o Subparámetro de "0"– condición
inaceptable, y "1" – condición de excelencia.
Por ejemplo para el Subparámetro TAN de aceite
de un turbogenerador, los valores límite para la
Curva de Evaluación serían los siguientes:
VCSPTANabs =0, si TAN ≥ 0.6 y
VCSPTANabs =1, si TAN ≤ 0.1.
La Curva de Evaluación tendrá el aspecto:
VCSP TAN ABS
1
0.8
0,64
0.6
y = -2x + 1.2
0.4
Comentario: El Número de Acido de aceite se encuentra en
NOTA: En este ejemplo al Número de Acido de aceite se le
asigna el status de un Subparámetro, por que el Parámetro
"TAN" se evalúa por dos condiciones:
- Valor absoluto (mg KOH determinado por el análisis),
VCSPTANabs y
- Tendencia (incremento durante un periodo estándar,
(1000 hs de marcha), VCSPTAN∆
Código
Entonces supongamos que los límites para el
Subparámetro de tendencia de TAN serían los
Muy bueno
siguientes:
Bueno
VCSP TAN∆ = 1, cuando variación de TAN en
1000 hs es ≤ a 0,
Regular
Alerta
VCSP TAN∆ = 10, cuando variación de TAN en
1000 hs es / +0.4
Peligro
Nota:Para los Subparámetros o Parámetros donde se
valorizan las tendencias se recomienda utilizar períodos entre
muestras no menores a 500 hs, ya que el resultado de análisis
del Laboratorio puede contener un porcentaje de dispersión
(error) y normalizar este valor sobre la base de tiempo
pequeño puede maximizar el error de cálculo.
Ejemplo 2. Determinar el Valor de Condición de
Subparámetro VCSP TAN∆ , siendo el valor
arrojado por el último análisis = 0.28, el
penúltimo = 0.14 (mg KOH) y el intervalo entre
los análisis de 720 hs.
Solución: Para los límites establecidos arriba, la
Curva de Evaluación de TAN∆ sería:
VCSP TAN TENDENCIA
1
0.8
y = -2.5x + 1
0.6
0.4

0.2 0.2

0
0
0.1 0.2 0.3 Fig. 1 0.4 0.5 0.6 0 0.1 0.2 0.3 TAN∆ 0.4
TANabs

e-TRIBOS xxxx 2014 Página 11

Para calcular el Valor de Condición tenemos que A modo de ejemplo veremos estas ambas
normalizar el valor de tendencia sobre base de opciones.
tiempo de 1000 hs, ya que el intervalo entre los Para la opción 1 el Valor de Condición de
análisis es de 720 hs: Parámetro TAN seria:
VCPTAN = MIN(VCSPTANabs; VCSP TAN∆=
[ TAN∆ ]. = ABS  (0.28 − 0.14)× 1000  = 0.194 MIN(0.64; 0.515) = 0.515
 720 
Para la opción 2 usaremos el Algoritmo de
Ahora podemos determinar el Valor de Condición Ajuste: Recordemos que el concepto de
de Subparámetro: Ponderación Inicial representa una distribución
de “peso” para condiciones “ideales” de estado de
VCSPTAN∆ = 1 − 2.5 × 0.194 = 0.5150 aceite.
Cuando alguno o varios Parámetros o
Las Curvas de Evaluación en su mayoría pueden Subparámetros se desvían de sus valores
ser lineales (como en los ejemplos de TAN), pero nominales por alguna razón, sus Valores de
también pueden ser: Condición y sus Calificaciones se bajan a medida
- Lineal asimétrica VCSP
1.0
Viscosidad
que las prestaciones del Componente comienzan a
o simétrica: 0.8

0.6
afectar negativamente al desempeño de aceite
0.4

0.2
dentro de la máquina.
0.0
13 14 15 cSt 16
Para ponderar este efecto, el ajuste hace que el
proceso de evaluación “minimiza” su “interés” en
VCSP Vis cosi dad

- Parabólica: 1.0

0.8
Parámetros, que se encuentran en buen estado, y
0.6
Y = 1 − 100 × (1 −
Vx
V 0
)
2
hace que estos “pierden” su peso relativo. En
0.4

0.2
cambio, los Parámetros en “mal estado” aumentan
0.0
28 29 30 31 32 33 34 35 cSt 36 su peso dentro del Sistema.
- Otras
De esta manera se acentúa la atención en
Las Curvas de Evaluación no reflejan la Variables con mayor desvió, por lo que los
evolución de un Parámetro a lo largo de su vida Parámetros con “problemas” en algunos de sus
dentro del Sistema, sino determinan solo el Valor componentes “bajan” su Valor de Condición y
de su Condición. asociada con el su calificación.
El ajuste dentro de un Parámetro se hace en 3
Etapa 2. Cálculos etapas:
Podemos observar que en la lista que se elige para a) se divide el Factor de Peso inicial (FPS) de
evaluar la condición de aceite, varios Parámetros cada Subparámetro por su respectivo Valor de
son compuestos, e. d. se evalúan en función de Condición (VCSP):

, [ SI (VCSPi < 0.01, VCSPI = 0.01) ][ 4 ]

Condición de sus Subparámetros, como hemos FPS I
visto con el TAN en los ejemplos anteriores.
VCSPI
Aquí donde entra en juego el concepto de
Nota: Como los valores VCSP pueden llegar a tener el valor
ajuste de los Pesos Iniciales. El Algoritmo de “0” (que provocaría un error #¡Div/0! en la formula), se le
ajuste permite “redistribuir” el “peso” de los impone una restricción para el valor mínimo. Si el Cálculo
Subparámetros, haciendo el énfasis sobre los del Valor de Condición de Subparámetro da un número
puntos “problemáticos. menor a 0.01, al VCSP se le asigna el valor 0,01 (solo para
El grupo de Proyecto MPNCL, junto con la cálculos de reajuste de peso inicial, no para presentación de
su Condición).
lista de Parámetros de evaluación debe determinar
b) Se determina el Factor de Peso Ajustado de
las formas de ponderación de los resultados dentro
Cada Subparámetro:
de cada Parámetro compuesto. Los variantes son:
- Asunción de la "peor condición" como el FPS I
reflejo de estado del Parámetro, e. d. el Valor VCSPI [5]
FPSAI =
∑1 VCSPI
de Condición de "peor" Subparámetro se N FPS
asuma como el Valor de Condición del I
Parámetro.
- Ponderación de los Subparámetros en función
de su Condición,

e-TRIBOS xxxx 2014 Página 12

 Factor de VCSP FP /
c) Se determina el Valor de Condición del Grupo Lim. Max # Partículas FPA Resultado
Peso FP Grupo VCSP
Parámetro:
>4 1300 690 0.0231 0.6365 0.0364 0.0022 0.00139

VCP = ∑ [ VCSPI × FPSAI ] [6] >6 320 128 0.0463 0.7957 0.0582 0.0035 0.00279
N

> 14 80 49 0.0810 0.515 0.1573 0.0095 0.00488

> 21 40 42 0.1366 0 13.6574 0.8227 0.00000
1

> 38 20 16 0.2500 0.2613 0.9568 0.0576 0.01506

> 70 10 8 0.4630 0.2669 1.7346 0.1045 0.02789
Siendo:
Σ =1 Σ=1

N- número de Subparámetros en consideración VCP NP 0.0520

VCSPI–Valor de Condición de Subparámetro “I”

FPSAI – Factor de Peso Ajustado del
Subparámetro. En este ejemplo podemos observar:

Ejemplo 3. Determinar el Valor de Condición del - El Valor de Condición del Parámetro “ISO
Parámetro "Viscosidad" con siguientes datos: 4406” es igual a 0,052, por lo que su calificación
es “Peligro”
- Viscosidad Cinemática (análisis) = 30.2 sSt, (VG 32); - El número de partículas del grupo “>21 µm ”
- Factor de Peso Inicial de Subparámetro FPV = 0.6; sobrepasa el límite máximo establecido, por lo
- VCSPV = 0.6836 (obtenido de manera similar al TAN con
su Curva de Evaluación); que su VCSP = 0. Sin embargo como hemos dicho
- Índice de Viscosidad (análisis) = 97, arriba, en la operación de División (columna “FP /
- Factor de Peso Inicial de Subparámetro, FPIV = 0.4; VCSP”) al VCSP se le asigna el número 0,01.
- VCSPIV = 0.3500; Este Subparámetro, debido a su condición del
código “Peligro” aumenta “peso” a de 0.1366 a
Los resultados de cálculo se agrupan en la tabla: 0.8227, lo que influye fuertemente sobre el
resultado final del Valor de Condición del
Tabla N° 4 Parámetro.
Parametro Valor FP VCSP FP / VCSP FPA VCSP x FPA
Viscosidad 30.2 0.6 0.6836 0.8777 0.4344 0.2969
De manera similar se calculan los valores de
Indice
97 0.4 0.3500 1.1429 0.5656 0.1980
Viscosidad Condición para los demás Parámetros de Aceite.
VCP V 0.4949 Una vez determinados las Condiciones de
todos los Parámetros, se determina el Valor de
Condición del Sistema (Aceite), ó VCS, haciendo
En este ejemplo se puede observar: el mismo procedimiento de ajuste de Pesos
Iniciales de los Parámetros (CP's).
- El Valor de Condición del Parámetro
“Viscosidad” es igual a 0.4949 que lo califica
Etapa 3. Evaluación de Resultados. Mapa de
como “Regular”
Aceite
- Ver como se modificaron los Factores de
Peso de acuerdo a los valores de su Condición. El Ahora con los datos obtenidos, podemos evaluar
Índice de Viscosidad está más comprometido las Condiciones de cada componente de aceite, ya
entre dos Subparámetros, por lo que su “peso” que los valores de Condición de Subparámetros
relativo dentro del Parámetro se aumentó de 0.4 a VCSP's y valores de Parámetros simples reflejan
0.5656. el estado verdadero o Condición del componente,
- En cambio el “peso” del Subparámetro en función de los límites establecidos para las
“Viscosidad” se bajó, por el hecho de que este se Curvas de Evaluación.
encuentra en "mejor" Condición.

Agrupando los datos iniciales y resultados de

Ejemplo 4. Parámetro "ISO 4406" cálculos en una tabla obtenemos el Mapa de
En este ejemplo los valores de análisis y los Aceite:
cálculos se agrupan en la siguiente Tabla:

e-TRIBOS xxxx 2014 Página 13

 Parametro / VCSP VCP Parametro / VCSP VCP
Parámetro Valor Parám. Parámetro Valor Parám.
Subparámetro Subparámetro Parámetro Subparámetro Subparámetro Parámetro

Viscosidad 30.2 0.6836 Viscosidad 30.25 0.7009

Viscosidad 0.4949
Indice Viscos 97 0.3500 Viscosidad Indice 0.5388
98 0.4000
Valor Absoluto 0.28 0.6400 Viscosidad
T AN 0.5150
T endencia 0.194 0.5150 Valor Absoluto 0.18 0.8400
TAN 0.6150
Oxidación 0.07 0.4167 Tendencia 0.154 0.6150
Nitración 0.05 0.5833 Oxidación 0.07 0.4167
0.4648
Sulfatación 0.04 0.6667 Nitración 0.05 0.5833
FTIR
0.4648
Hollin 0.04 0.6667 Sulfatación 0.04 0.6667
FTIR

Hollin 0.04 0.6667

MPC 39 0.4200 0.4200
Colorimetria

MPC 36 0.4800 0.4800

MPC Colorimetria
P 16 0.8000
Espectr
MPC
Zn 2 0.5000 0.0225 P 18 0.9000
Aditivos Espectr
Ca 0 0.0000 Zn 2 0.5000 0.2641
Aditivos
Cu abs 2.4 0.4000 Ca 1 0.2500
Cu ∆ 0.9722 0.5139 Cu abs 2.1 0.4750
Sn abs 1.6 0.6000 Cu ∆ 0.5 0.7500
Espectr Sn ∆ 1.6667 0.1667 Sn abs 1.6 0.6000
0.0733 Espectr Sn ∆ 0.5 0.7500
Desgaste Pb abs 2.1 0.4750 0.3934
Desgaste Pb abs 2.1 0.4750
Pb ∆ 1.2500 0.3750
Fe abs 3.4 0.1500 Pb ∆ 0.5 0.7500
Fe abs 3.0 0.2500
Fe ∆ 1.9444 0.0278
Fe ∆ 0.5 0.7500
Espectr Si 2.4 0.7000
0.0099 Espectr Si 1.2 0.8500
Contamin. Na 8.6 0.0000 0.5990
Contamin. Na 4.3 0.4625
T endencia 120 0.7200
Tendencia 120 0.7200
Espuma Estabilidad 5 0.7500 0.7460
Espuma Estabilidad 5 0.7500 0.7460
T iempo Estab 52 0.7556
T iempo Estab 52 0.7556
Agua H2O 850 0.4305 0.4305
Agua H2O 380 0.7454 0.7454
> 4 mm 690 0.6365 > 4 mm 600 0.7265
> 6 mm 128 0.7957 > 6 mm 90 0.9553
>14 mm 49 0.5150 >14 mm 36 0.7321
ISO 4406 0.0520 ISO 4406 0.6518
>21 mm 42 0.0000 >21 mm 21 0.6403
>38 mm 16 0.2613 >38 mm 8 0.7973
>70 mm 8 0.2669 >70 mm 4 0.8001
EVALUACIÓN FINAL, VCS 0.0450 EVALUACIÓN FINAL, VCS 0.5008
CODIGO PELIGRO CODIGO REGULAR

Aquí con un simple vistazo podemos observar:
- Los "puntos problemáticos" (rojos) de la
carga de aceite son: Alta contaminación (ISO
4406 y Na), Alta tasa de desgaste (Sn∆ y Fe∆, en
presencia de Pb - indicios de desgaste de
cojinetes y transmisión),
- Podemos asociar estos desvíos y plantear las
acciones correctivos de mantenimiento:
a) cambiar el filtro y hacer una purificación y
deshidratación externa de aceite para estabilizar el
código de limpieza y la tasa de desgaste,
b) agregar o cambiar una parte de la carga
(~20%) para refrescar el paquete de aditivos, que
estabilizaría el contenido de metales como Cu y
Fe que en presencia de agua actúan como
catalizadores para aumento de acidez, que
estabilizaría la tendencia de TAN.
Simulando estas acciones en la tabla (celdas de
color azul claro) y esperando una respuesta
moderada podemos visualizar el resultado
estimativo de nuestro plan de acción:
Resumen: Beneficios del Método MPNCL
El Método permite:
- Visualizar los "problemas" que experimenta
la carga de aceite y el equipo de manera sencilla,
que facilita las asociaciones "Causa – Efecto",
planificación de acciones correctivas y
visualización de posibles resultados,
- Integrar la información tribológica al proceso
de determinación de Condición de Equipos,
Procesos y Plantas, que usan la metodología
MPNCE como base de Mantenimiento Basado en
la Condición,
- Unificar criterios de evaluación de
Condición Tribológica y hacer que la información
sea entendible por todos los involucrados en el
proceso de gestión de equipos.
Bibliografía:
Método de Ponderación Numérica de Condición de Lubricantes –
artículo en: www\aatribologia.org.ar

e-TRIBOS xxxx 2014 Página 14

TRIBOLOGÍA de los AROS de PISTÓN - Lubricación y Fricción
Roberto J. Leonetti – Consultor Desgaste y Lubricación Motores de C.I.- www.tribomecanica.com.ar

Resumen
Los aros de Pistón funcionan bajo condiciones tribológicas extremas. El aro y el cilindro están lubricados
hidrodinámicamente en gran parte del recorrido del ciclo.Pero en el Punto Muerto Superior (PMS) el aro y
cilindro poseen velocidad relativa casi nula, altas presiones de contacto y temperaturas superiores a los 300
grados. Solo la demora en desplazarse del aceite retenido entre las superficies de contacto de aro y cilindro
(“squeeze film”) evita en el PMS el contacto metal-metal. La forma del perfil del aro debe maximizar esa
retención de aceite y poseer un recubrimiento de alta resistencia a la abrasión para soportar los contactos
metálicos cuando esa película de aceite se hace muy delgada. Los nuevos desarrollos en perfiles y
recubrimientos han logrado aumentar la durabilidad y bajar la fricción en el sistema aro-cilindro. Las
reducciones de fricción alcanzados fueron de hasta un 20% que significa una disminución del 1,5% el
consumo de combustible del motor y 3g /km en la baja de emisiones de CO2.

Introducción Lubricación Aros - Cilindro

El actual aumento de la eficiencia de los motores
(mayores presiones de combustión), menores
fricciones internas y reducción del tamaño
(downsizing) son debido a las normas
ambientales. El objetivo más importante es
reducir las emisiones de CO2.
La reducción de la fricción se logra por mejorar la
lubricación del aro disminuyendo los rozamientos.
El espesor de la película de aceite depende del
ángulo y el perfil del aro respecto al cilindro para
crear el efecto cuña.

La perdida por fricción entre los aros y el cilindro

es el mayor responsable individual de las pérdidas
totales por fricción de un motor (aprox. un 24%
del total).
Las cargas y momentos que actúan sobre el aro
producen una torsión que lo inclina con respecto
al cilindro provocando fuerzas de roce elevadas
en las áreas de contacto.

La tensión mecánica o elástica del aro es

necesaria para asegurar un contacto con el cilindro
pero la verdadera tensión de “sellado” se obtiene
por las presiones de la combustión que aplastan el
aro contra la ranura y el cilindro.

La alimentación de lubricante sobre el cilindro es

La reducción de las perdidas por fricción de los
aros es una prioridad para lograr menores
consumos de combustible especialmente a bajas o
medias cargas donde la mayoría de los motores
operan normalmente.
por el salpicado de aceite desde el cojinete de
biela. La tendencia a usar menor rugosidades en la
superficie del cilindro y lubricantes de baja
viscosidad para disminuir la fricción reducen la
retención del lubricante en el cilindro dificultando
la creación de la película de aceite.

e-Tribos Junio 2014 Página 15

Además los aros transfieren calor del pistón al Pero el ¨squeeze film¨ no pude impedir algún
cilindro (y de este al sistema de enfriamiento). contacto metal-metal que genera desgaste
Los motores “downsizing” con potencias
específicas más altas generan más calor por
unidad de superficie que debe ser transmitido
desde el pistón al cilindro a través del aro, lo cual
aumenta su temperatura y la dificultad de retener
el aceite.
Las presiones máximas de combustión actuales
de 250 bares crean altísimas presiones del aro
contra el cilindro.
Conclusión: La película de aceite debe soportar
mayores presiones de contacto con menor
lubricante retenido.

Los aros han sido siempre el elemento del motor

con menor vida útil. Esto no es más aceptable.
Deben sellar efectivamente y mantener un bajo
consumo de aceite con la misma vida útil del resto
de los componentes del motor sin necesidad de un
recambio
El espesor de película de aceite en el primer aro
(el más comprometido) varía en las distintas
etapas del ciclo del motor de acuerdo al ángulo de
giro del cigüeñal. En el grafico adjunto se observa
abrasivo acumulativo en el PMS (TDC Top Dead
Center) como muestra la foto adjunta.
La naturaleza del desgaste es una combinación de
la abrasión y la corrosión en las zonas de contacto
desgarradas y expuestas a la condensación de los
gases de combustión.

que en el PMS alcanza un valor por debajo al que

garantiza el no contacto metálico (3 veces las
rugosidades promedios del aro-cilindro).
El apoyo y la presión de contacto de la cara de
trabajo de los aros contra el cilindro deben ser
En el PMS la presión del aro en contra del cilindro
uniformes en todo el perímetro para lograr un
es máxima por la presión de la combustión que
perfecto sellado. Por lo que debe conformarse a
comprime el aro contra el cilindro, la lubricación
las deformaciones del cilindro y compensar las
hidrodinámica desaparece por las velocidades
torsiones del propio aro.
relativas nulas entre aro y cilindro y las
El desgaste del aro modifica su perfil y esto tendrá
temperaturas del cilindro escurren el lubricante.
influencia en la creación de la película de aceite y
El contacto no es totalmente metal/metal por la
la lubricación. Es crítico mantener la forma del
acción del “squeeze film” que mantiene una
borde inferior del aro en toda su vida para crear
película de aceite cuya capacidad portante es muy
correctamente la cuña hidrodinámica en el ciclo
alta en cortos periodos (la viscosidad aumenta por
de la combustión.
las altas presiones).

e-Tribos Junio 2014 Página 16

 un soliviantado del primer aro y su pérdida de
sellados.
Esto es usualmente reducido aumentando el
volumen del 2do tabique y la luz entre puntas pero
eso afecta la emisión de gases.

Los perfiles de los aros se diseñan para que la

presión de contacto contra el cilindro este
equilibrada con las presiones de sellado sobre el
interior del aro y estén cercanos a los puntos de
mayor presión hidrodinámica del lubricante.

RECUBRIMIENTOS
Cromado
Los recubrimientos de cromo aplicados por
electrodeposición son usados en general en la cara
del trabajo del primer aro y poseen una alta
resistencia al desgaste. La baja adhesividad del
cromo al lubricante puede crear un desgaste
adhesivo severo en el cilindro (“peeling and
polish”).
El proceso de lapidado del aro cromado es crítico
para mejorar la adhesividad del lubricante
(wettability) al cromo para retenerlo.
Con microfisuras en la superficie se mejoro la

Durante el ciclo de escape las presiones sobre el

1er aro (responsable del 70% del sellado) caen
rápidamente pero las del tabiqué Nro.2 son
retenidas entre los aros y pueden ser superiores a
las del 1er tabique (ver círculo rojo). Esto produce resistencia al “agarre” (scuffing) en aplicaciones
bajo altas cargas. También la deposición de

e-Tribos Junio 2014 Página 17

Óxidos de Aluminio (Al2O3) en un proceso de
multicapas mejoro la performance (CKS). Una
evolución de este recubrimiento reemplazo el
Oxido de Aluminio por micropartículas de
diamante (GDC).
compresión residuales moderadas y adhesión
aceptable. Son resistentes al desgaste adhesivo
(scuffing).
Su espesor está limitado por las tensiones
residuales que se crean .

Este Ultimo en aplicaciones con cargas extremas

disminuyo sensiblemente el desgaste en el aro y Recubrimientos DLC
en el cilindro. La nueva generación de motores con extremas
potencias supera el límite de los anteriores
Desgaste relativo
recubrimientos por lo cual puede producirse alto
120
de los
desgaste abrasivo y fallas catastróficas en
100
recubrimientos
condiciones limites de servicio.
Para estos casos se han desarrollado nuevos
80 recubrimientos basados en la tecnología DLC
(Diamond Like Carbon).
60 Cilindro
Estos revestimientos alcanzan una temperatura
40 Aro límite de alrededor de 500°C y una excepcional
dureza con buena resistencia a la adhesión, a la
20 abrasión y al “agarre” más elevado que los otros
0 revestimientos.
Cromado CKS
GDC El grafito de estos recubrimientos se deposita
sobre el cilindro durante el funcionamiento en una
Estos nuevos revestimientos con contenido delgada capa disminuyendo la fricción del sistema
cerámico incrementa la resistencia al engrane y al aro-cilindro. Esta es una de las razones de su bajo
mismo tiempo reducen el desgaste. coeficiente de fricción. Durante un ocasional
contacto “metal/metal” este film de grafito
Para la mayoría de las nuevas generaciones de
demora una falla catastrófica. Esta propiedad hace
motores los recubrimientos de cromo ofrecen un
muy apropiado este revestimiento para motores de
rendimiento suficiente.
altas potencias específicas.
Una limitación que debió superarse es el riesgo de
Spray Térmico (Thermal spray)
delaminación cuando los espesores superaban
Es un proceso donde el metal en polvo impacta
unos pocos micrones.
sobre la superficie del aro a una temperatura
Las tensiones mecánicas por las deformaciones
moderada sinterizándose. Se emplean cuando
del cilindro y las tensiones internas en el
existe alto riesgo de contacto metal/metal. Los
recubrimiento sumadas a las diferencias entre los
materiales depositados (usualmente Molibdeno o
coeficientes de dilatación del recubrimiento y del
cerámicas) soportan mejor el desgaste abrasivo
material base del aro aumentaban el riesgo de
que el cromado en el contacto metálico aro-
delaminación con espesores superiores a 5
cilindro. Pero las aplicaciones de Molibdeno se
micrones.
emplean cada vez menos por su baja adherencia y
baja resistencia al desgaste catastrófico.
Para ello se recurrió a un recubrimiento
Los materiales basadas en cerámica aun deben
compuesto por tres capas.
resolver el problema de su natural característica a
- Una capa de adhesión de cromo muy delgada en
ser quebradizas.
la interface con el sustrato del material del aro
- Una capa intermedia de tungsteno y carbono
PVD (Physical Vapor Deposition)
hidrogenado (tungsten and hydrogenated carbón) en la
Los recubrimientos por PVD (Physical Vapor
cual el carburo de tungsteno esta incrustado en
Deposition) CrNx son aplicados en la superficie
forma de nano cristales.
del aro mediante la vaporización e ionización del
- La capa superior o de trabajo que es un DLC
metal a aplicar. El metal ionizado es acelerado
(Diamond Like Carbón) amorfo. El espesor de la
hacia la superficie y la recubre formando nitruros,
capa superior es un 50% del total del
carburos, óxidos, etc. Su espesor esta en el rango
recubrimiento para mantener bajo control las
de los 40 micrones con alta dureza, tensiones de

e-Tribos Junio 2014 Página 18

tensiones residuales. La estructura consiste en una
mezcla de grafito ( sp2) con fases de diamante 0,06
(sp3).
0,05
El espesor total de este recubrimiento puede
alcanzar 10 micrones. 0,04
DLC
0,03
PVD
0,02
Cromado
0,01

0
Coeficiente de Friccion
Capa de adhesión de Cromo
Capa Intermedia
Capa de trabajo DLC

300
250
Estos recubrimientos con una dureza superficial
200
entre 1800 and 3100 HV0.02 y un espesor del DLC
doble de los recubrimientos normales de DLC 150 PVD
logro una significativa reducción del desgaste del 100 Cromado
aro en condiciones Tribológicas limites. 50
Su coeficiente de fricción es inferior a los otros 0
recubrimientos existentes en el mercado y su Resistencia al Desgaste Relativo
desgaste menos de la mitad en condiciones de
lubricación limite. Bibliografia:
Estos recubrimientos siguen en desarrollo y deben -Piston Ring Coatings and Engine Friction-Federal Mogul
combinarse con perfiles de aro apropiados para Burscheid
-Piston Ring Coatings-Engine Technology International –
evitar que las diferencias de la dilatación del September 2013
recubrimiento y del material base del aro -Kolbenringhandbuch-Goetze
-Modelling of Piston Rings Wear Behaviour-Mahle COFAP
provoquen distorsiones que generen un contacto
no uniforme en el cilindro.

e-Tribos Junio 2014 Página 19

CENIZAS SULFATADAS, RECOMENDACIÓN DE
FABRICANTES Y ENSAYOS ACTUALIZADOS
Esteban Echeverría – Profesor de Química Aplicada- Ingeniero en Lubricación -MOBIL

Resumen
Muchas recomendaciones de fabricantes de grandes motores para gas y motores diesel exigen para los
mismos una cantidad determinada de Cenizas Sulfatadas como parte de sus especificaciones para los
aceites lubricantes.

Introducción Motores de Gasolina y Diesel con

Es así que, por ejemplo para los motores a gas
Aftertreatment Devices
según las recomendaciones de Waukesha,
Wartsila, Cooper Superior y CAT se clasifica a Limites
los lubricantes por la nivel de cenizas sulfatadas, Propiedades
de la siguiente manera, baja ceniza, de cenizas C1-08 C2-08 C2-08 C4-08
medias y altas cenizas, entre otras
≤0.5 ≤0.8 ≤0.8 ≤0.5
especificaciones. (Ver los manuales de los Cenizas Sulfatadas,
fabricantes) % m/m

Heavy-Duty Diesel Engines

Limites
Propiedades
E4-08 E6-08 E7-08 E9-08

≤2.0 ≤1.0 ≤2.0 ≤1.0

Cenizas Sulfatadas,
% m/m
Motor Waukesha ( NGE Natural Gas Engines )

Si hacemos un poquito de historia también se

También en las especificaciones europeas ACEA
para motores a gasolina, diesel ligeros y diesel
pesados en su punto 1.6 exige un valor
determinado de cenizas sulfatadas, analizadas
según la norma ASTM D 874, según se observa
en el gráfico siguiente
Motores de Gasolina y Diesel
Limites
Propiedades
A1/B1-08 A3/B3-08 A3/B4-08 A5/B5-08
utilizaban los valores de cenizas sulfatadas para
los motores Detroit Diesel de dos tiempos que
también recomendaban un máximo de 1 % de
cenizas para sus motores (Nivel API CF II ).
La primer pregunta que nos podemos hacer es
¿que son las cenizas sulfatadas?
"Se denomina cenizas sulfatadas a los residuos
que quedan luego someter a un tratamiento de
calentamiento y calcinación al lubricante y
posterior tratamiento con ácido sulfúrico."

El nombre de "sulfatadas " proviene entonces del

≤1.3 ≤1.5 ≤1.6 ≤1.6
Cenizas Sulfatadas,
tratamiento que se realiza por el agregado de
% m/m ácido sulfúrico al que es sometido el aceite.
Cuál es la reacción que ocurre allí?

Los aceites tienen aditivos órgano metálicos y en

sus moléculas se pueden encontrar metales

e-Tribos Junio 2014 Página 20

bivalentes (se llama valencia al poder de
combinación de los elementos) que son: Magnesio
(Mg), Calcio (Ca), Bario (Ba) llamados alcalinos
térreos y además Cinc (Zn).
Por ejemplo, los metales bivalentes tienen dos
cargas positivas que se combinarán con el anión
sulfato (del ácido sulfúrico) que tiene dos cargas
negativas, formando así las " sales sulfatadas "
correspondientes: sulfato de magnesio, sulfato de
calcio, sulfato de bario y sulfato de cinc. Todas
estas sales de sulfato son de coloración blanca y
en algunos casos una ligera coloración amarilla.
Muchos aceites utilizados en motores de
combustión interna se elaboran con aditivos
detergentes que contienen dichos metales
alcalinos.
Vemos abajo en estos esquemas, una pequeña
reseña de lo que otrora era el método gravimétrico
que se realizaba en los laboratorios.
Mechero utilizado para realizar las
calcinaciones
Actualmente existen muchos aditivos utilizados
en la formulación de los aceites que contienen
aditivos sin cenizas, según la aplicación del
lubricante, principalmente para lubricar motores
de dos tiempos.
e-Tribos Junio 2014
"En realidad este ensayo de laboratorio de cenizas
sulfatadas es histórico, y ya no se utiliza más ",
pero como comentamos anteriormente muchos
fabricantes de motores y las normas ACEA
siguen requiriendo el valor específico de cenizas."
Porque no se utiliza más el método viejo de
análisis
1- Este ensayo de cenizas sulfatadas es un método
de laboratorio, gravimétrico (por pesada) que
demanda 6 horas de trabajo. Como comentamos,
este análisis es utilizado para cuantificar el nivel
de aditivos metálicos que se encuentran en el
lubricante.
Este análisis consiste en pesar una cantidad
determinada de aceite y quemar la muestra en un
crisol a 800°C. Una primera etapa de la
calcinación de la muestra quedarán los residuos
carbonosos y en una segunda etapa del análisis se
quema la muestra a 400°C y quedarán solo las
cenizas sulfatadas. El residuo remanente se
expresa en % p.
2- Lo que se realiza actualmente es el ensayo en
un equipo de plasma ICP, o en un equipo de
absorción atómica o equipos similares en el que se
determina directamente los metales arriba
mencionados y se les llaman "Cenizas sulfatadas
calculadas", esto se hace con el valor del
porcentaje del metal obtenido y se pasa a una
fórmula estequiométrica y se contabiliza el calcio,
el magnesio y otros como si estuvieran tratados
con el ácido sulfúrico.
Equipo de ICP Plasma
Las Cenizas Sulfatadas son usadas para indicar
la concentración de aditivos en aceites nuevos
Página 21
Pero debemos conocer la importancia de esta dato,
ya que, como mencionamos anteriormente es un
valor exigido como especificación de las normas
europeas ACEA y además de muchos fabricantes
de motores de gas que recomiendan una cantidad
máxima de cenizas sulfatadas, ya que un exceso
de las mismas pueden traer aparejado una
formación de depósitos en distintas partes del
motor.
Pero a su vez, es importante que la cantidad de
cenizas estén balanceadas en la formulación del
lubricante, ya que las mismas son fundamentales
para la protección de asiento de válvulas y así
evitar la recesión de las mismas.
El valor de cenizas sulfatadas es de mayor
importancia para la protección de las válvulas de
escape en donde las temperaturas son
extremadamente altas y dependen de cada motor y
el tipo de combustible utilizado.
Existe una relación entre carga y vida útil de las
válvulas. Mayores cargas acortarán la vida útil de
las válvulas.
Los aditivos detergentes son moléculas polares, y
los mismos le otorgan al lubricante una reserva
alcalina llamada TBN (Número Total de
Basicidad medida en mg KOH / gr de aceite).
e-Tribos Junio 2014
Estos aditivos detergentes son compuestos órgano
metálicos y como comentamos anteriormente
tienen en sus moléculas átomos de metales como
el Calcio, Magnesio, Bario, Cinc y dichos
metales formaran las “cenizas sulfatadas “,
cuando agregamos ácido sulfúrico en el método
clásico. Podemos decir entonces que hay una
relación entre las cenizas sulfatadas y el famoso
TBN, pero esta relación puede no ser lineal.
Estos compuestos han tenido mucho desarrollo en
la industria de los aditivos, brindando protección a
los distintos motores y son parte fundamental de
la formulación de los aceites lubricantes, ya que
deben estar en una proporción exacta, ya que un
exceso de aditivo hasta puede ser perjudicial para
un motor.
Son muy utilizados distintos compuestos como
por ejemplo sulfonatos de metales alcalinos,
fenatos metálicos alquilatados, y entre otros
compuestos. Los metales alcalinos más utilizados
son bario, calcio y magnesio.
Por lo tanto y como final, dejemos que los
especialistas formulen los aceites en conjunto con
los fabricantes de motores para que los mismos
estén bien lubricados y cumplan las distintas
normas que cada lubricante debe cumplir para el
servicio adecuado y así llegar a la alta
confiabilidad que tienen hoy en día los motores
modernos.
Página 22
 Jornadas de
Tribología 2014
15 y 16 de Mayo de 2014

LA ASOCIACION ARGENTINA DE TRIBOLOGIA realizo las

Jornadas de Tribología 2014 los días 15 y 16 de Mayo de 2014 en
Bahía Blanca.

Este evento tecnológico estuvo dirigido a profesionales de empresas

dado que fue una serie de ponencias de especialistas en distintas
ramas de la tribología con espacio para consultas y discusión.

Cronograma de Actividades
Jueves 15 de Mayo Viernes 16 de Mayo
Carlos Romano OEFIS.A.: Control de 8:45 Apertura de Jornadas
Contaminantes
9:00 Lab. Dr. Lantos-Interpretación de análisis de lubricantes
- Naturaleza y Fuentes de Contaminación 9:40 Preguntas
- Niveles de contaminación: Normas ISO
4406,4407, 4405 y 16889 9:55 Omar Morelli, Argentec Química-aditivos
- Análisis de fallas: Abrasión, Fatiga, 10:35 Preguntas
11:00 Adherencia, Corrosión.
- Medición de Eficiencia Filtrante: Eficiencia 10:50 Intervalo para Café
Nominal, Absoluta, Factor Beta. 11:20 Sebastian Laino, Mar del Plata-Recuperación de cojinetes
- Teoría de la Filtración: Principios
Fundamentales.
- Ensayos de filtros: Punto de Burbuja, Multi- 12:00 Preguntas
Pass test.

13:00 Intervalo para Almuerzo 12:15 Intervalo para Almuerzo

- Ataque Químico: Contaminación por agua. 13:35 Alfredo Eilenberguer, Molysil Arg- Lacas Lubricantes
Niveles aceptables. Equipos 14:15 Preguntas
Deshidratadores.
14:30 - Circuitos y Aplicaciones. 14:30 Juan Cesanelli, Shaeffler Argentina- rodamientos
- Recomendaciones de Código ISO en
Circuitos Hidráulicos Y Lubricantes. 15:10 Preguntas

16:00 Intervalo para Café 15:50 Intervalo para Café

- Eficiencias Filtrantes Recomendadas en 16:20 Rafael Camalli, Klüber Lubrication – Lubricantes especiales
16:30
Cada Aplicación. 17:00 Preguntas
17:15 José Luis Piña, Estudio Piña-transmisiones mecánicas
Asamblea de la Asociación Argentina 17:55 Preguntas
17:15
de Tribología
18:10 Cierre de Jornadas

Asociación Argentina de Tribología es una entidad abierta a todos aquellos que estando relacionados con la
tribología desean contactarse y compartir conocimiento y experiencias con otros expertos en el tema. Si es de tu
aatribologia@gmail.com
interés unirte a la Asociación por favor envíanos tu email a o conéctate a través
de la pagina WEB www.aatribologia.org.ar en la solapa “Contacto”.

e-Tribos Junio 2014 Página 23

e-Tribos Junio 2014 Página 24