Suspensiones regulables o pilotadas

La elección de tarado en una suspensión convencional (las estudiadas anteriormente) supone un difícil compromiso entre
el confort y la estabilidad del vehículo. Cuanto más dura sea la suspensión, aumentara la estabilidad del vehículo pero
disminuirá el confort. Al contrario con una suspensión blanda aumenta el confort pero disminuye la estabilidad. Por esta
razón hay vehículos en los que por sus condiciones de utilización disponen de tarados blandos que absorben al máximo
las oscilaciones de la carecería debidas a las irregularidades del terreno y en cambio hay otros que por su conducción más
deportiva optan por tarados duros que dotan al vehículo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y altas
velocidades.
Lo ideal de una suspensión seria que se pueda adaptar a las condiciones del terreno o a las preferencias del conductor.

Las suspensiones se pueden clasificar:

 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa

La suspensión pasiva

La suspensión pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los capítulos anteriores y son las más utilizadas
actualmente en vehículos pequeños y medios. Estas suspensiones no son regulables automáticamente.

La suspensión semiactiva

Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de suspensión y amortiguación para
adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensión regulada, que utilizan
al contrario que una suspensión convencional, componentes regulables que pueden estar asistidos por la electrónica:
sensores, módulos electrónicos, etc. Estos sistemas se denominan "semiactivos" y no necesitan de canal externo de
energía.
Suspensión activa

Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensión, teniendo en cuenta factores como el estado de la calzada,
velocidad, comportamiento en la conducción, etc. se necesita de un sistema de suspensión regulable que actué sobre cada
rueda de manera rápida y constante. Para conseguir este objetivo se necesita de un sistema de control mucho más
complejo que los anteriores. La suspensión activa se compone de una serie de sensores y actuadores que necesitan de un
canal externo de energía.

El fabricante Citroën siempre ha apostado por las suspensiones del tipo hidroneumático. Dentro de estas suspensiones
podemos ver cómo han ido evolucionando, fabricando sistemas cada vez más complejos y sofisticados:

 Suspensión hidroneumática (pasiva)

 Suspensión hidractiva (semiactiva)
 Suspensión de control activo del balanceo SC.CAR (activa)

Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definirían como "suspensiones de amortiguación pilotada”.
Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez en sus
suspensiones, actuando sobre los amortiguadores, en función del tipo de conducción del conductor y del firme del
trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensión tenemos:

 Suspensión autoniveladora: mantiene una altura de carrocería constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehículo. Actúa sobre la suspensión trasera. De este tipo existen suspensiones
hidráulicas y neumáticas.

 Suspensión de amortiguación pilotada "manual" en la que unas electroválvulas (válvulas de rigidez)

modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarados distintos,
suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensión no
se adapta de forma continua a las condiciones de marcha.

 Suspensión de amortiguación pilotada "automática", en este caso el control de la suspensión la realiza

una centralita electrónica, que a partir de los datos obtenidos de unos sensores, actúa sobre las electroválvulas
(válvulas de rigidez) para endurecer o hacer más suave la suspensión. El conductor tiene la opción de cambiar el
modo de suspensión de "AUTO" a "MANUAL".

 Suspensión inteligente: además de controlar la dureza de la suspensión de forma automática puede variar la
altura de la carrocería en los dos ejes y adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo bajando la carrocería
a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondería por ejemplo la "Hidractiva" de Citroën, y
las Suspensiones Neumáticas que son lo último y más avanzado y solo utilizadas en automóviles de lujo.
 Suspensión Hidroneumática
Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que garantiza una suspensión suave y
elástica, facilitando, además, el reglaje y nivelación de la carrocería de forma automática. Esta suspensión proporciona la
confortable sensación de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y
también un notable agarre de las ruedas al mismo.

Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrógeno) que
es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas es la del muelle y
esté es comprimido por la acción de un líquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que
comunica cada una de las cuatro ruedas.

El esquema hidráulico de suspensión está formado por 6 bloques hidráulicos:

 Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensión (figura inferior)
 Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
Esfera de suspensión

Las esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misión del muelle. En su interior
se encuentra un gas (nitrógeno) a la presión de tarado que constituye el elemento elástico de la suspensión. La presión de
tarado y el volumen de la esfera depende de:

 La temperatura máxima de funcionamiento.

 El desplazamiento del pistón en ambos sentidos.
 La masa soportada por cada eje y el confort.

La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido a
las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito hidráulico para desarrollar su función. Esto se
consigue frenando el paso del líquido entre el cilindro y la esfera.

El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Está constituido por una arandela de acero
sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas válvulas deformables en forma de laminillas obturan el
paso de aceite por los orificios. El número de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje
delantero puede montar un amortiguador con tres láminas para la compresión y tres para la extensión, y el amortiguador
trasero, cinco para la compresión y cinco para la extensión.

En los modelos más recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos montan distinto número de láminas para la
compresión y para la extensión.

Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo de suspensión al líquido hidráulico. El
cilindro alberga el pistón, unido al vástago que se desliza por su interior, y el líquido a presión. Por su parte superior va
unido a la esfera de la suspensión, a la que transmite la presión hidráulica.

En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensión cuando pasa la rueda por un realce o un
bache en la carretera. En el primer caso el brazo de suspensión (sube) se acerca a la carrocería, el émbolo empuja el
líquido hacia la cámara inferior de la esfera y comprime el nitrógeno de la cámara superior que actúa como muelle. Al
separarse el brazo de suspensión (baja) de la carrocería por el efecto de un bache, arrastra el émbolo, y el nitrógeno se
distiende empujando al líquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variación, el líquido que
llena la parte superior del cilindro y la cámara inferior del conjunto elástico, se mantiene en equilibrio con la presión del
gas.
Constitución y funcionamiento

Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión hidroneumática independiente, como la representada en la figura
inferior, unida al brazo de suspensión de cada rueda.

Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistón (5) a través de la bieleta (11) y el
empujador (12) que comprime el aceite de la cámara 6, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cámara A de
la esfera (2) que, en este caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperándose, al bajar la rueda, por el retroceso
del pistón. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una válvula bidireccional (3) que hace las funciones de
amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.
Corrección automática

La corrección automática de esta suspensión, que mantiene la altura de la carrocería portante al aumentar o disminuir la
carga del vehículo, se consigue haciendo entrar aceite a presión en el cilindro (1) cuando aumenta la carga o haciéndole
salir, cuando ésta disminuye, por medio de una válvula de corredera (válvula niveladora).

Posicionado de tres alturas diferentes

El sistema permite, además, dar tres niveles de altura al vehículo: una normal para marcha por ciudad, una alta para
circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace descender la carrocería y el centro de gravedad
del vehículo para correr a grandes velocidades por autopista.

Circuito hidráulico de alimentación

El circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión representado en el esquema (fig. inferior) está constituido por
una bomba (2) de alta presión, movida por el motor del vehículo, que aspira aceite de un depósito (1) y lo envía a presión
al acumulador (3) que lo mantiene a la presión correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una válvula
de descarga (10). El aceite a presión, procedente de este elemento, pasa a través de un cerrojo (4) al nivelador (5) que se
mantiene cerrado mientras la carrocería ocupe su posición normal de nivelación. La bomba de alta presión, análoga a la
utilizada en los circuitos de servodirección, mantiene la suficiente presión en el acumulador para ser utilizada en el
circuito.

Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, al subir ésta por efecto del mismo, desplaza al pistón (5) (fig. superior)
comprimiendo el aceite en la cámara (B) y el gas contenido en la cámara (A) haciendo de muelle y amortiguador
conjuntamente, absorbiendo así las reacciones de la rueda.

La presión progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensión neumática, una deformación variable en el
elemento elástico, haciendo que su curva característica de reacción se mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos.
A su vez, por control directo sobre la presión en el líquido, hace que la carrocería se mantenga estable y nivelada
cualquiera que sea la posición de las ruedas con respecto a ella.
Cuando la carrocería baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehículo, efectúa un
desplazamiento del brazo de suspensión, que empuja el pistón del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el
recorrido de la suspensión pero, a su vez, origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocería,
produciendo una torsión en la misma que hace girar la lengüeta de unión (9) al nivelador (5) que actúa sobre las válvulas
para dejar pasar el aceite a la unidad oleoneumática. El aumento de presión en el elemento de rueda obliga a desplazar el
pistón que, al empujar al brazo de suspensión, hace subir nuevamente la carrocería. Este movimiento ascendente suprime
la torsión de la barra de acoplamiento y la lengüeta vuelve a su posición primitiva hasta que la carrocería alcance el nivel
establecido; en ese momento se cierran las válvulas del nivelador.

Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de la disminución de la carga en la misma, se produce un efecto
contrario en la torsión de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengüeta (9) y las válvulas del nivelador en sentido
contrario, dejando paso a la presión de aceite en los elementos de la rueda hacia el depósito, con lo cual, al disminuir la
presión en el interior del cilindro, la carrocería baja, eliminando la torsión y cerrando nuevamente las válvulas del
nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida.

El cerrojo (4) (también conocida como válvula anticaida) tiene la misión de aislar a los elementos de suspensión a motor
parado para que no pierdan aceite o presión cuando el vehículo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra
manualmente desde el tablero de mandos por medio de la palanca (8) y se abre automáticamente al pisar el pedal de
embrague.

Mando manual de nivel

Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una palanca al alcance del conductor que
acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la presión en los cilindros de suspensión.
Este sistema de nivelación manual permite, además, poder cambiar las ruedas sin necesidad de utilizar el gato hidráulico.
Para ello se sube la carrocería al máximo, aumentando la presión en sus elementos de suspensión; en esta posición, se
coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presión, con lo cual, la carrocería tenderá a bajar, pero como
no puede hacerlo por estar calzada, será la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.

Depósito de aceite

Este depósito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L. lleva interiormente dos filtros
de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiración de la bomba y, el otro, a la entrada del líquido de retorno del
circuito, con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depósito, es de unos 6,5 a 7 litros. El líquido, en el interior del depósito, debe
mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la presión en los elementos de suspensión y
debe dejar espacio libre para el líquido de retorno; estos límites están entre 1,5 L como máximo y 1 L como mínimo,
indicados en el depósito de forma visible.

Bomba de alta presión

Se trata de una bomba mecánica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el líquido hidráulico
contenido en el depósito para enviarlo a presión a los elementos. La bomba de alta presión está formada por 5 o 6 pistones
de aspiración central, dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. Los cilindros están mecanizados
directamente en el cuerpo de la bomba
Acumulador de presión

El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de líquido hidráulico a presión. Esta reserva de presión sirve
para suministrar líquido hidráulico rápidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensión. La existencia
del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidráulicos de
la utilización. Además, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo márgenes de reposo evitando fases frecuentes de
conjunción y de disyunción.

Este elemento está constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig. inferior) con dos cámaras
(A) y (B) separadas por una membrana elástica (2). La cámara superior (A) contiene gas nitrógeno a una presión de 60
kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al cuerpo de regulación, se aloja el aceite de reserva mandado por la
bomba de alta presión.
Conjuntor-disyuntor (regulador de presión)

Este regulador está constituida por dos válvulas cuyos muelles van tarados a la presión de trabajo. Esta se debe situar
entre los 145 bares, presión mínima necesaria, y los 170 bares, presión máxima que satura el volumen de almacenaje del
acumulador.

El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:

 Fase de disyunción: en esta fase, la presión es superior a 170 bares. En este momento la presión interna vence la
fuerza de los muelles y cierra la alimentación de caudal. El caudal de líquido llega desde la bomba por la acción
de la válvula y se deriva al depósito mientras la utilización queda aislada. Mientras se va consumiendo el líquido,
el regulador permanece en esta posición hasta que disminuye a la presión mínima de tarado, aproximadamente
145 bar.
 Fase de conjunción: en esta fase, las cámaras A y B alcanzan una presión de 145 ± 5 bares. En este momento, el
regulador cambia de posición. Se comunica la alimentación de la bomba con la utilización. La salida hacia el
depósito queda cerrada.

Funcionamiento

El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulación (conjuntor-disyuntor), cuyo funcionamiento consiste
esencialmente en mantener la presión en el acumulador dentro de los límites establecidos. El líquido a alta presión
procedente de la bomba entra por un orificio, levantado la válvula (2) pasando el líquido a presión a la parte baja del
acumulador, aumentando la presión en el mismo y en "el circuito de utilización". Cuando la presión aumenta por encima
del límite establecido, empuja la válvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el líquido regresa al depósito. La válvula
(5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presión establecida, haciendo que el líquido mandado por la bomba pase
directamente al depósito cuando en el circuito exista la presión correcta.
Válvula niveladora (corrector de alturas)

Esta válvula mantiene constante la altura del vehículo con respecto al suelo independientemente de la carga de que este
disponga. El corrector de alturas es una válvula distribuidora de tres vías con las siguientes posiciones:

 Utilización con admisión, comunica los cilindros de suspensión con la fuente de alta presión.
 Utilización con escape, comunica los cilindros de suspensión con el depósito.
 Utilización aislada de admisión y escape, distribuidor en posición neutra.
La válvula niveladora (fig. inferior) está constituido por una válvula de corredera (1) que permite poner en comunicación
la instalación del circuito con los elementos de suspensión (acumulador-unidades oleoneumáticas), los elementos de
suspensión con la descarga al depósito y mantener la presión en el interior de los elementos de suspensión.
Las cámaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elásticas (2), se encuentran llenas de líquido procedente de las fugas
existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre sí y
con salida de retorno al depósito.

Válvula anticaída

Está constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistón con su correspondiente muelle tarado. Su función
es evitar que en una parada prolongada de vehículo, este pierda presión a través de los correctores de altura y el
dosificador de frenos.

Cuando la válvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presión de suspensión sobre su asiento,
cerrando la comunicación entre corrector y cilindro.

De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura delantero, y en el eje
trasero, aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura y el dosificador de frenos.
 Suspensión hidractiva
Esta suspensión se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una
suspensión confortable y cambiar a una suspensión más rígida cuando las condiciones de marcha así lo precisen, y
convengan unos reglajes más duros para minimizar los esfuerzos de la carrocería: casos de golpes bruscos del volante,
virajes cerrados, frenadas bruscas, etc.

Estos dos estados de conducción: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se encarga de transmitir las
órdenes necesarias después de recibir por medio de unos sensores la información del estado de marcha. La rigidez del
balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumática, en el caso de una
curva pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidráulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta
disposición tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador.

En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes señales de entrada procedentes de los sensores
que informan de los estados de conducción.

1. Interruptor de mando:

Permite al conductor imponer la posición "sport", es decir la posición del estado rígido. Cuando el botón está en esta
posición, el calculador deja de activar la electroválvula cuando la velocidad del vehículo supera los 30 km/h.

2. El captador del volante de la dirección:

Se encarga de generar señales que permitirán definir el ángulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe
estas señales las compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varían con la velocidad del vehículo.
Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rígido.

3. El captador de distancia:

Permite al calculador definir la velocidad del vehículo. Está compuesto por una sonda y una interface que calcula y
determina la aceleración del vehículo deduciendo de ésta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la
variación de la velocidad por segundo.

4. El captador del recorrido del pedal del acelerador:

Se encarga de dar a conocer la posición del pedal de acelerador. Está constituido por una resistencia variable cuyo cursor
es mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleración para comandar el paso al
estado o posición "rígida".
 5. El captador de presión de frenos:

Informa de una presión de frenada superior al valor de referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta
que llega a una presión de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad superior de 30
km/h, el calculador ordena una posición rígida para que evite las variaciones del asentamiento longitudinal debidas a
desplazamientos de masas.

6. Captador del desplazamiento de la carrocería:

Permite definir la altura de la carrocería y los desplazamientos de la suspensión. Se trata de un captador óptico-electrónico
formado por emisores y receptores ópticos entre los que se desplaza una corona fónica unida a la barra estabilizadora. La
rotación de ésta es captada por el elemento óptico.

El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la carrocería para evitar la
desestabilización del vehículo cuando, por ejemplo, pasa por un badén.
Alimentación
El circuito hidráulico de alimentación se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro de aspiración y
un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-disyuntor y una válvula de seguridad. La
bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La
bomba es arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bares) a todos los órganos
del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la
presión suficiente en el circuito de frenos. Aislándolo en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bar de
presión de apertura).

Constitución hidráulica de la suspensión

El sistema de suspensión está compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están asociadas cada una a una rueda
mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensión hidroneumática convencional. Las otras dos esferas son
suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como misión asegurar una reserva
de presión en el circuito hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están provistas de dos cámaras independientes
separadas por una membrana de elastómero. El sistema incorpora dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una
electroválvula (1). La electroválvula permite accionar hidráulicamente los reguladores de rigidez en función de la
información eléctrica que recibe de la unidad electrónica de control (calculador).
En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensión hidractiva para ambos ejes.

Los cinco parámetros, posición del pedal acelerador (1), ángulo de giro del volante de dirección (2), presión de los frenos
delanteros (3), velocidad del vehículo (4) y oscilaciones de la suspensión delantera (5), informan a la unidad electrónico
de control (6) en todo momento la forma que ella según sus leyes o patrones programados determina si el estado de la
suspensión debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ángulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o
aceleraciones e inclinación de la carrocería (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando
y confortable a uno más firme y seguro.

En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a través de cada esfera de
rueda (7). Esta conexión se realiza a través de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presión
que recibe el líquido de una electroválvula (11).
La electroválvula

En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una información eléctrica enviada
por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión.

La electroválvula tiene dos posiciones:

 Posición de reposo y retorno al depósito:

El bobinado no recibe alimentación eléctrica. La aguja se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización
está comunicada con el depósito. Corresponde a la posición firme de la suspensión.

 Posición activada y alimentación de alta presión:

El bobinado recibe alimentación eléctrica y la aguja cierra el retorno al depósito, comunicando la alta presión con la
utilización. Corresponde al reglaje elástico de la suspensión.

Funcionamiento

En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensión Hidractiva, mullido o blando y
rígido.

 En estado "mullido":

En el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensión en este estado. Cuando la unidad de control (6)
recibe las señales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensión de tarado blando, entonces manda una
señal eléctrica a la electroválvula (11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de
dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se ponen en contacto las dos
esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el
líquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder
presión y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores.

 En estado "rígido":

en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensión en este estado. Cuando la unidad de control (6)
determina, a partir de los parámetros obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensión debe tener un tarado
duro. Para ello corta la alimentación a la electroválvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los
distribuidores de presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda
aislada de la esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de
forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el líquido tan solo entre la esfera (7) y el
amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensión.

En el tablero de mandos del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de marcha
"Confort" y "Sport". La regulación de la dureza de la suspensión es automática en cada una de las modalidades pudiendo
pasar a la posición "Confort" a la "Sport" en centésimas de segundo en caso de necesidad.
En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensión Hidractiva. Se trata de una suspensión independiente
de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y
barra estabilizadora.

Los principales componentes de ésta suspensión son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de la suspensión (2) a través
del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4)
de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6)
conectado en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) está
conectada con la cuna mediante silentblocs y está conectada a su vez con la mangueta mediante la bieleta de
accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra
estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).
En la figura inferior se muestra un tren trasero típico de una suspensión hidroneumática. En este caso la suspensión es del
tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales, elementos hidroneumáticos de flexibilidad variable, y
barra estabilizadora.

Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) están articulados a la cuna (2) por unos rodamientos de rodillos
cónicos. La cuna está aislada de la carrocería mediante unos silentblocs especiales o topes elásticos (3) que permiten un
ligero giro del eje de las ruedas según sea la aceleración transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante
una mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la rueda
derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de altura (9). La barra estabilizadora en
la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.

La suspensión Hidractiva de Citroën ha evolucionado existiendo varias versiones:

 La I es la montada en los modelos XM

 La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto suspensión normal)
 La III es la montada en los modelos C5s y C6s.

Todas son básicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema hidractivo tiene 3 esferas
con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una válvula electrohidráulica que la conecta y desconecta de
acuerdo a lo que una ECU (unidad electrónica de control) le dice.

La diferencia entre la versión I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia entre los dos más
veces y más rápido, y un par de cambios menores (como 2 electroválvulas en lugar de 1). La versión III es completamente
distinta y trae correctores y bomba eléctrica.
 Sistemas antibalanceo
La inclinación de los automóviles a la hora de trazar las curvas plantea algunos inconvenientes que afectan a la estabilidad
del vehículo. La propia inclinación del vehículo varía la caída de las ruedas por lo que los neumáticos no apoyan toda la
banda de rodadura sobre el filme, de forma que trabajan en malas condiciones manteniendo el contacto con el pavimento
con parte del hombro del neumático. Además las suspensiones no trabajan bien, pues las que se sitúan en el interior de las
curvas están extendidas y las del exterior están completamente comprimidas. Por otro lado añadir rígidas barras
estabilizadoras solucionan en parte estos problemas, pero a costa del confort y de comportamientos bruscos en situaciones
límite.
La solución a estos problemas la tienen los denominados sistemas de antibalanceo activo que corrigen la inclinación de la
carrocería compensando los efectos del balanceo en el automóvil por acción de la fuerza centrífuga en el trazado de
curvas.

Dispositivos de limitación del balanceo

Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero, enlazando los sistemas de
suspensión del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponiéndose a la
inclinación del vehículo. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.

Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR)

Este sistema, aunque independiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión Hidractiva. Mantiene la
carrocería horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia y comodidad.

Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas, con pasos más frecuentes al estado sport,
para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería sobre la que se ha suprimido los movimientos
de balanceo.
Estructura
En la figura inferior se muestra un esquema de un sistema de antibalanceo activo. Este sistema cuenta con una barra
estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2). Cada una de ellas va anclada por un lado a la cuna de la suspensión y por
otro lado va unida a un cilindro SCC/CAR (11). La unidad de control electrónico (4) recibe información, mediante
sensores, del ángulo de giro y velocidad de giro del volante (5) y de la velocidad del vehículo (6). Con estos datos y con
la información del corrector anti-balanceo (7), la unidad electrónica de control ordena la extensión o compresión de los
cilindros hidráulicos SCC/CAR incrementando el efecto estabilizador en uno u otro sentido. De esta forma la carrocería
se mantiene plana o incluso puede llegar a inclinarse hacia el interior de la curva.

Para dar o liberar presión a los cilindros hidráulicos el sistema dispone, además del grupo de presión (bomba, acumulador,
deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o en algunos casos de una esfera por cada cilindro hidráulico. La corrección
activa del balanceo se obtiene con el accionamiento del corrector anti-balanceo (7) que envía o retira liquido de los
cilindros del sistema. En el caso de la retirada del líquido del circuito, éste es amortiguado mediante la esfera (9)
eliminando así el efecto estabilizador.

Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:

 Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.

 Corrección del ángulo de inclinación.

Funcionamiento
En trayectoria recta, el cilindro hidráulico está comunicado con la esfera, así no actúa la barra estabilizadora directamente.
Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera rígida.
Cuando la carrocería se inclina más de 0,3°, el cilindro recibe o expulsa aceite a presión estirándose o encogiéndose,
aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinación de la carrocería.
Disposición de los elementos:

El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensión hidractiva, recurre a la gestión electrónica y a la fuerza de la

hidráulica para mantener el vehículo en horizontal.

Está formada por una parte electrónica, una hidráulica y otra mecánica.

 La parte eléctrica (figura inferior)

Está formada por captadores, un calculador con un programa preestablecido y una electroválvula del regulador SC/CAR
sobre la que actúa.

 La parte hidráulica

Está formada por el aceite a presión de la dirección frenos y suspensión. Se constituye (figura inferior) de un cilindro
hidráulico delantero izquierdo (5) que une el brazo de suspensión delantero izquierdo y la barra estabilizadora; un
cilindro hidráulico trasero derecho (6) que une ese brazo y la barra estabilizadora; una esfera (9) que da elasticidad
situada en la parte trasera central formando conjunto con la electroválvula (7) y el regulador (10); Un corrector (4)
comandado por bieletas, que provoca el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocería en horizontal. Está
fijado sobre el puente delantero; y un acumulador de líquido (2) para el propio sistema.
 La parte mecánica del sistema está compuesta de una barra estabilizadora delantera, otra trasera y un conjunto de
bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos brazos de suspensión delanteros y corrector SC/CAR.

Mando mecánico del balanceo

Da la orden necesaria para mantener la carrocería horizontal durante una curva. Los movimientos oscilantes de los brazos
se transforman en movimientos rectilíneos mediante las bieletas y una diferencia de 0,3° de los ángulos de los brazos
delanteros provoca el movimiento del eje corrector SC/CAR.

Corrector del balanceo

Es el encargado de añadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocería. Sólo debe actuar en
solicitaciones importantes para privilegiar el confort.

Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje pone en comunicación la admisión con la utilización de los
cilindros, la utilización de los cilindros con el retorno al depósito o aísla la utilización de los cilindros.

Tren delantero

El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado.
Éste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de suspensión delantero izquierdo asegurada esta unión en el lado
derecho mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
  Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.
 Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
 En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.

Tren trasero

El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado.
La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero. Éste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensión
trasero derecho asegurada esta unión en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un
elemento de longitud variable.

Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

 Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.

 Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
 En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.
Control de balanceo ARS (Active Roll Stabilization)

En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que está formada por dos semibarras
conectadas entre sí mediante un motor hidráulico. El efecto de esta barra es el de una barra estabilizadora que se puede ir
endureciendo de forma progresiva, es decir si el motor hidráulico permanece en reposo, las dos semibarras se mueven de
forma independiente, no afectando al confort.

Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo eje, actúa ejerciendo la
fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rígida

En el caso de un obstáculo o bache en la calzada, cuando el vehículo no circula en curva, las dos semibarras se mueven de
forma independiente.

En la figura inferior se puede ver el esquema de un sistema de control de balanceo ASR, donde tenemos la unidad de
control (4) que recibe información de los sensores de la velocidad del vehículo (7), sensor de la posición del acelerador
(6) y del ángulo de giro del volante (8). A partir de todos estos parámetros la centralita controla la caja de válvulas (1) que
recibe la presión hidráulica de la bomba (9) y la suministra al motor hidráulico (3) que hay entre los dos semibarras
estabilizadoras (2) a través de un depósito de expansión (5). En función del paso de estas electroválvulas el motor
hidráulico ejercerá más o menos fuerza entre las semibarras y por tanto les dará mayor o menor rigidez.
Con el vehículo en marcha los sensores mandan la información a las electroválvulas tras detectar la inclinación. Acciona
la bomba y permite el paso de líquido a través de éstas hacia los motores hidráulicos con lo que la fuerza entre las barras
estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora también y por lo tanto la suspensión también.
El control de las barras estabilizadoras (delantera y trasera) se hace por separado.

La unidad de control para el ARS está conectada al CAN tracción del vehículo. Detecta cuando las semibarras están
acopladas/desacopladas y cuando se pulsa el pulsador para la activación del ARS.

La barra estabilizadora descapotable posee un actuador hidráulico centrado en la barra en cuyo interior incorpora un
acoplamiento de garras, que posibilita el acoplamiento/desacoplamiento de los brazos de la barra estabilizadora.
 Suspensión convencional autonivelante pilotada
Esta suspensión está constituida por una suspensión mecánica por muelles, cuya regulación del nivel trasero de la
carrocería se realiza hidráulicamente de forma mecánica. Se diferencia de la "suspensión convencional pilotada
electrónicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una geometría de suspensión constante en
cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo.

Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración, ángulo y velocidad de giro de la dirección
y velocidad del vehículo, el calculador electrónico varía el tarado de los amortiguadores.

Circuito hidráulico

No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona mediante las
variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo. Está compuesto por una bomba de aceite y su depósito
de alimentación. La bomba envía el aceite necesario para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador.

 Bomba de aceite: es de tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la
bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor. Es capaz de suministrar una presión
máxima de 200 bares, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.

 Resonador: situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la bomba.
Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubería dilatable.

 Acumuladores hidráulicos: equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los
amortiguadores. El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al
regulador de altura. En la compresión, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrógeno y, en la
distensión es empujado a los amortiguadores.
Componentes de la suspensión

Regulador de altura

Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocería cuando esta se somete a carga. Mantiene la carrocería
del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensión
por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido previamente por con el vehículo en posición
horizontal.
La rotación del árbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias con el árbol mismo. Estas
levas abren y cierran el acoplamiento hidráulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotación de la palanca
se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalación: posición neutra, elevación y descenso.

El regulador de altura es accionado por la posición que toman las barras transversales en función de la carga:

 Cuando se aumenta la carga del vehículo, esta baja su altura. El regulador de altura comunica la vía de presión (P)
con la vía de alimentación, con lo que se consigue que el vehículo gane altura.

 Cuando el vehículo se descarga, tiende a subir. en este momento, el regulador comunica la vía de alimentación de
los amortiguadores con el retorno al depósito, con lo que se consigue la descarga del líquido hidráulico y por lo
tanto el descenso del vehículo.

Corrector de frenos

El corrector va fijado al bastidor del vehículo y es pilotado por la presión del aceite proporcional a la carga existente en el
eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la carrocería, por lo que la presión de frenado dependerá de
la carga del vehículo, a más carga más presión de frenado.

Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensión forman una columna con el muelle de suspensión. En la
suspensión delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales que incorporan una válvula de rigidez que sirven
para variar la sección de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una cámara a otra. En los amortiguadores
traseros se incorpora también una válvula de rigidez como en los delanteros y además se incorpora un racor de entrada de
aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del paso de aceite externo se utiliza una válvula
de modulación.

Amortiguador delantero

En la suspensión delantera se utilizan amortiguadores convencionales con válvula de rigidez.

Válvula de rigidez

Consiste en una electroválvula que permite el paso del aceite entre las distintas cámaras del amortiguador. Permite que el
amortiguador trabaje en dos estados, rígido (hard) y suave (soft).

La válvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la curva de respuesta de la graduación del
amortiguador, conmutando de la posición suave a la rígida y viceversa. La gestión se realiza en función de las distintas
situaciones de conducción y por las señales de los sensores de aceleración vertical, de la velocidad del vehículo, de la
velocidad de rotación del volante y del sensor de frenado.

 Suspensión rígida: cuando la electroválvula no está alimentada, esta no deja el paso de aceite entre las distintas
cámaras, por la que se consigue una acción amortiguadora superior a la de un amortiguador normal.
 Suspensión suave: cuando la bobina de la electroválvula es alimentada esta deja el paso de aceite entre las
distintas cámaras del amortiguador. En esta condición, al aumentar el volumen de trabajo gracias a la unión de las
distintas cámaras, se consigue una acción amortiguadora más suave.
Amortiguador trasero

Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido al bastidor. Como
elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la
carga.

Válvula de modulación

Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección de un orificio. Está situada entre el
amortiguador y el acumulador. La válvula de modulación regula la amortiguación del amortiguador en función de la
presión del fluido de la instalación autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presión regulada desde el regulador de
altura y en función de la carga.

La presión hidráulica actúa sobre el émbolo y determina su posición a lo largo del conducto de trabajo. Con presiones de
25 bares, el émbolo de la válvula de modulación permite la máxima sección al paso del fluido. Con presiones de 60 bares
el émbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la válvula. En este momento se origina un
efecto de amortiguación superior.

Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y 60 bares, lo que determina
las diferentes situaciones de tarado de las suspensiones.

Funcionamiento de la suspensión

El funcionamiento de la suspensión mecánica con regulación de nivel y amortiguación controlada es exclusivamente

hidráulico y no permite la intervención del conductor. Se regula automáticamente según las condiciones de carga y por lo
tanto de equilibrio del coche.

Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la condición de vehículo vacío
a la plena carga, la instalación actúa solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud para
mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condición de carga hasta los valores admitidos.
Gestión electrónica de la suspensión

La suspensión está gobernada por una centralita electrónica o unidad de control que gestiona los amortiguadores en
tiempo real sobre las cuatro ruedas.

La suspensión puede funcionar teniendo en cuenta dos lógicas de funcionamiento, auto y sport, operando sobre los
amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rígidos.

En las modalidad auto, el sistema regula automáticamente los amortiguadores transformándolos de suaves a rígidos y
viceversa, en función de las informaciones suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conducción deportiva sin compromisos con
una suspensión confortable.

La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la información que recibe los sensores, con
velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electroválvulas que gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensión se
pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan las electroválvulas y la suspensión se
pone en modalidad SOFT (suave). Con velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no alimenta las electroválvulas
por lo que la suspensión se mantendrá en la modalidad HARD.

La centralita recibe información de diferentes sensores, estos son:

 Sensor de aceleración: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocería.

 Sensor tacométrico: mide el número de revoluciones a la salida de la caja de cambios.
 Sensor de frenado: está colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto normalmente abierto, que se
cierra cuando la presión de frenado alcanza un valor de 10 bar.
 Sensor de velocidad y ángulo de rotación del volante: su función es detectar la posición angular del
volante, así como la velocidad con la cual se alcanza esta posición.
 Suspensión de amortiguación pilotada
En la década de los años 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores.
Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores. Estos sistemas fueron sustituidos por rápidos
sistemas electromagnéticos con diferentes niveles de amortiguación. Simples reguladores de valores límite, también
llamados reguladores adaptativos, se encargaban de seleccionar según la situación de marcha, entre 2 y 3 características
diferentes de amortiguación (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor por lo que la
rigidez de la suspensión no es continuamente variable.

Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera generación que
incorporan válvulas de Control Continuo de la Amortiguación (Continuous Damping Control - CDC). Estos sistemas se
pueden adaptar de forma óptima a los criterios principales de la regulación de la amortiguación del vehículo, es decir una
buena amortiguación del chasis, una reducida variación de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al
chasis en caso de ligeros baches.

Suspensión de amortiguación pilotada "inteligente"

Esta suspensión cuya característica principal es que varía la dureza de los amortiguadores por medio de unas válvulas de
rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por una centralita electrónica. En la figura inferior se muestra un
esquema de este tipo de suspensión, donde tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que están
controlados por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la información registrada a partir de una serie de
sensores. Estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal del
freno (4), la aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad del vehículo (6).

El paso de un modelo de suspensión blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La unidad de control
puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable a una suspensión mas dura en situaciones donde
prima la estabilidad del vehículo. Estas situaciones son:

 Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rápido de este o el acelerómetro
transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga debida a la alta velocidad de paso de curva.
 Aceleraciones fuertes registradas por el acelerómetro longitudinal (5).
 Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro longitudinal (5).
  Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el acelerómetro
longitudinal (5).
 Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).
 Variaciones importantes de tracción entre las ruedas registradas por la unidad de control de tracción que informa
a la unidad de control de suspensión.

La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las situaciones anteriores dejan de suceder. Es
decir cuando los sensores captan los parámetros de velocidad y aceleración dentro de unos valores que ya lleva
establecidos la unidad de control.

La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva (suspensión dura) se puede hacer de
forma manual por medio de un mando en el salpicadero. De forma manual y mediante un conmutador (8) el conductor
puede cambiar entre los dos tipos de suspensión. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo
que informa de la elección de suspensión dura o blanda.

El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante unos amortiguadores especiales que tiene
unas electroválvulas que controlan el paso del aceite por los orificios calibrados del interior del amortiguador. Estos
amortiguadores denominados pilotados o regulables.

Amortiguadores pilotados

El amortiguador está compuesto básicamente por dos cámaras A y B que están conectadas por unos pequeños orificios X
e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el embolo (1) avanza longitudinalmente en fase de
compresión o de expansión. Además existe una tercera cámara C que está conectada con la B mediante otros dos
pequeños orificios U y V que tiene un paso muy restringido de aceite. Además de estas cámaras existen dos
electroválvulas Ev1 y Ev2 que conectan la cámara A del amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia
entre ambas electroválvulas está en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor
paso la Ev2. Estas electroválvulas están pilotadas por el calculador electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en
función de los valores de los parámetros que recibe de los sensores del sistema determinado uno u otro tipo de suspensión.
La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres posibilidades de tarado de
suspensión diferentes:

 Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula Ev2 de mayor paso de aceite está abierta de forma que
por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el aceite pasa de la cámara A a la B por los paso X e Y, y
de la cámara A a la cámara de compensación C por la electroválvula Ev2 en posición abierta M. Además también
existe un flujo muy pequeño de aceite entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V. Mientras la
electroválvula V1 se mantiene cerrada en su posición J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la
suspensión consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehículo.
 Suspensión normal: en esta caso la suspensión es algo más dura que la anterior por lo que el paso del aceite a la
cámara C de compensación debe ser más dificultoso. En efecto, en la posición de suspensión normal la
electroválvula de menor paso de aceite Ev1 está abierta en su posición K mientras que la electroválvula Ev2 está
cerrada en su posición N. De esta forma se consigue una suspensión de tarado medio que es menos confortable
que la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehículo.
 Deportiva: ésta es la suspensión más dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir este tarado tan rígido
se recurre a cortar la comunicación entre las cámaras A y B con la cámara C de compensación. De esta forma en
el recorrido del embolo en la compresión el paso de aceite solo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy
restringida entre la cámara B y C a través de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una menor
resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión
se consigue un tarado duro ideal para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa
de una disminución de confort.

En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las electroválvulas (confort, sport). Además este
amortiguador cuenta con un cojín neumático para modificar la altura de la carrocería, que no sería el caso de la
suspensión estudiada en este capítulo.
Amortiguación de regulación continúa CDC (Continuous Damping Control)

Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguación (Continuous Damping Control -
CDC) son: Una Unidad de Control Electrónico (ECU), los brazos telescópicos delanteros y los amortiguadores traseros,
en cuyo exterior se encuentra montada la válvula proporcional que regula la suspensión y unos sensores, tanto en las
ruedas, que informan de la aceleración vertical de las ruedas, como en la carrocería, que transmiten información sobre los
movimientos de la carrocería del vehículo.

Este sistema de suspensión es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.

La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente eléctrica que debe suministrar a los brazos telescópicos y a
los amortiguadores de acuerdo a la necesidad de esfuerzo de amortiguación y lo transmite a las válvulas proporcionales.
Para el cálculo de los valores de corriente la unidad de control lee los valores medidos por 3 sensores de aceleración
colocados en el interior del vehículo, así como datos procedentes del CAN (Controller Area Network – Red de Buses de
Datos de Control) del vehículo. A través de campos de características memorizados en la unidad de control, el procesador
calcula el amperaje necesario. Este puede variar desde los 0 Amperios para la posición más dura de la suspensión y los
1,6 Amperios para el reglaje más blando.

La unidad de control se encarga también de la diagnosis del sistema. Esta reconoce todo tipo de campos eléctricos, los
memoriza en la memoria de fallos y activa, según las necesidades, determinados programas de emergencia debidamente
escalonados.

El sistema de amortiguación adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro amortiguadores hidráulicos
controlados por válvulas solenoide, cuyas características pueden variar continua y adecuadamente a las condiciones de la
carretera, los movimientos del vehículo y el estilo de conducción. Junto con un sensor de aceleración lateral y otros datos
procedentes del CAN (por ejemplo, la velocidad del vehículo y la posición del pedal del acelerador) tres sensores de
aceleración de la carrocería y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la información que necesita para lograr
la mejor amortiguación. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad de control calcula la fuerza necesaria de
amortiguación que se requiere en cada una de las ruedas y envía la señal eléctrica correspondiente a las cuatro válvulas
solenoide proporcionales en la columna telescópica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en
consecuencia, las características de cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y dirección de los movimientos de la carrocería y de las ruedas
continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados independientemente de forma que se minimicen los movimientos
de la carrocería. Este núcleo de control principal está acompañado de numerosos mecanismos adaptativos, los cuales
detectan y graban los requerimientos de las maniobras de conducción y del estado de la carretera.

Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reducción de las variaciones de carga en las ruedas al frenar o al
circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos al acelerar o frenar quedan casi completamente eliminados. Esto ha sido
posible por primera vez por la interconexión sistemática de los sistemas de regulación del vehículo.
Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas del automóvil como el ABS, ESP y otro
sistemas de seguridad que permiten mejorar la suspensión y por tanto el comportamiento del vehículo

Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la seguridad activa por la interconexión
de todos los sistemas de regulación responsables de la dinámica del coche. Hay una conexión especialmente próxima
entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexión se conoce como ICC (Integrated Chasis Control – Control Integrado del
Chasis), un sistema que mejora tanto el comportamiento en curvas como la máxima manejabilidad, elevando de esta
forma la regulación electrónica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema CDC está informado
continuamente del ángulo de la dirección y del grado de balanceo y en situaciones críticas confía en el ESPPlus.
Endureciendo ligera y brevemente los amortiguadores traseros la disponibilidad del coche para acabar con el movimiento
de balanceo se mejora, permitiendo volver al camino elegido con mayor agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de
sus límites, los grados de amortiguación laterales pueden ser variados alternativamente para contrarrestar el sobre o
subviraje. El efecto de este principio dinámico de ajuste del balanceo, que está integrado en el ESPPlus, se puede
describir como un “estabilizador virtual”, aplicando fuerzas de amortiguación extremadamente altas o muy bajas. Si esto
no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra completamente en acción frenando una o más de las ruedas. El
resultado es que el control del ESPPlus entra mucho más tarde y de manera más precisa. Uniéndolo todo, la invisible red
de seguridad que beneficia al conductor y a los pasajeros está ahora tejida de forma más tupida que nunca
 Suspensión neumática en automóviles

Este tipo de suspensión se está utilizando desde hace pocos años sobre todo en vehículos de alta gama. La suspensión
neumática basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión, se
sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un fuelle o cojín de aire que varía su rigidez.

La suspensión neumática permite:

 Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.

 Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma de conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación de las vibraciones y por la autorregulación
del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de
la carga presente en el vehículo.

La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos componentes y necesita de
una instalación de aire comprimido para su funcionamiento. Esta suspensión es muy utilizada en vehículos industriales
(autobuses, camiones, etc). Automóviles que utilizan esta suspensión tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R,
etc. y algunos todo terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.

La suspensión neumática se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas. Con esta suspensión se
puede variar la altura de la carrocería manual o automáticamente en función de la velocidad, de las características de la
calzada y el estilo de conducción. Se conecta o desconecta la suspensión en las patas telescópicas con un volumen de aire
adicional.
 Suspensión neumática integral
Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a un valor teórico constante mediante un
sistema de amortiguación neumática en el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el
eje y la carrocería es determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehículo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor teórico, mediante el compresor y las electroválvulas de suspensión
se varían el volumen de aire en el muelle neumático, que vuelve a regular la altura de la carrocería hasta alcanzar el valor
teórico.

Como ejemplo utilizaremos como base la suspensión neumática montada en el automóvil de la marca Audi y modelo A8.

Niveles de equipamiento del vehículo

Para el Audi A8 estará disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren de rodaje deportivo
(adaptive air suspension sport).

Tren de rodaje standard:

Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automática:

 Modo «automatic»:

Nivel básico del vehículo, tarado orientado hacia el confort con una familia de características de amortiguación adaptada
correspondientemente. A partir de los 120 km/h se produce 30 segundos más tarde un descenso de 25 mm («descenso
para autopista»). Con este nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinámicas y se reduce el consumo de combustible.

 Modo «confort»:

Altura del vehículo igual que en el modo «automatic»; una menor amortiguación que en el modo «automatic» en el
margen de velocidades inferiores, combinado con un aumento del confort de conducción en comparación con el modo
«automatic».
No se produce el descenso automático para autopista.

 Modo «dynamic»:

El nivel del vehículo se encuentra 20 mm por debajo del modo «automatic». Se ajusta automáticamente una familia de
características de amortiguación con tarado deportivo. A partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30 segundos
después otro descenso de 5 mm («descenso para autopista»).
  Modo «lift»:

Altura del vehículo elevada 25 mm con respecto al modo «automatic»; tarado orientado hacia el confort, igual que en
el modo «automatic».

Tren de rodaje deportivo:

 Modo «automatic»:

El nivel del vehículo equivale al del modo «dynamic» en el caso del tren de rodaje standard; tarado deportivo y una
familia de características de amortiguación correspondientemente adaptada (un tarado más confortable que en el
modo «dynamic»). 30 segundos después de superar los 120 km/h se produce otro descenso de 5 mm («descenso para
autopista»).

 Modo «dynamic»:

El nivel del vehículo equivale al del modo «automatic» de este tren de rodaje deportivo; tarado deportivo-tenso con la
familia de características de amortiguación correspondientemente adaptada. 30 segundos después de superar los 120
km/h se produce un descenso de 5 mm («descenso para autopista»).

 Modo «comfort»:

El nivel del vehículo equivale al del modo «automatic» de este tren de rodaje deportivo; una amortiguación más baja
que en el modo «automatic» a velocidades inferiores. No se produce ningún descenso para autopista.
  Modo «lift»:

Nivel del vehículo elevado 25 mm en comparación con el del modo «automatic» del tren de rodaje deportivo; tarado
de orientación deportiva.

Componentes de la suspensión

Brazo muelle/amortiguador. La estructura básica de los cuatro brazos telescópicos muelle/amortiguador es idéntica.
El brazo de suspensión está formado por dos partes:

 Una neumática que sustituye al muelle de las suspensiones mecánicas convencionales y que sirve principalmente
para nivelar la carrocería.
 Una suspensión de reglaje continúo de la amortiguación, que utiliza amortiguadores de tarado variable a través de
unas electroválvulas que controlan el paso del aceite.

Muelle neumático

Estructura:
El muelle neumático es una versión guiada exteriormente, es decir, que va abrazada por un cilindro de aluminio. Para
evitar la penetración de humedad entre el cilindro y la balona hay un manguito de junta que cierra la zona entre el émbolo
de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por
separado. En caso de avería se tiene que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.

Para establecer la mayor capacidad útil posible en el maletero, con una anchura óptima para efectos de carga se procede a
limitar a una cota mínima el diámetro de las balonas en el eje trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se requiere
un volumen mínimo de aire. La solución de este conflicto entre objetivos consiste en integrar un depósito para un
volumen de aire adicional, comunicado con el amortiguador.

Funcionamiento:
El muelle neumático no sólo viene a sustituir al muelle de acero; en comparación con éste ofrece también ventajas
esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumático por medio de un cilindro de aluminio permite reducir el
espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta más sensible ante irregularidades
del pavimento.

Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje eléctrico continuo (continuous damping control =
amortiguador CDC). La válvula amortiguadora principal (3) en el émbolo (1) es pretensada mecánicamente por un muelle
(4). Sobre la válvula está dispuesta una bobina electromagnética (5); el cable de conexión pasa hacia fuera a través de la
varilla de émbolo hueca.

Funcionamiento:
La fuerza de amortiguación viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las válvulas al flujo del aceite
interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguación.

Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contracción (= amortiguación en etapa de compresión):
La unidad de émbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilíndrico (2), a una velocidad (v). La presión del
aceite aumenta en la cámara bajo la válvula amortiguadora principal (3). La bobina electromagnética (5) recibe corriente.
La fuerza electromagnética FM actúa en contra de la fuerza de muelle FF y la contrarresta parcialmente.

Si la suma de la fuerza electromagnética y la fuerza de la presión del aceite (FM+FP) supera a la fuerza de muelle FF se
genera una fuerza resultante FR, a través de la cual se produce la apertura de la válvula. La magnitud de la fuerza
electromagnética es regulable en función de la intensidad de corriente eléctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de
la corriente, tanto menor es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguación.

La fuerza de amortiguación máxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina electromagnética. Para obtener la
menor fuerza de amortiguación se aplica una corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina electromagnética.
En la función de emergencia no se excita eléctricamente la bobina electromagnética. En ese caso queda ajustada la fuerza
de amortiguación máxima, con lo cual se establecen unas condiciones dinámicas fiables.

Grupo de alimentación de aire

El grupo de alimentación de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De esta forma se evitan
influencias negativas en las condiciones acústicas del habitáculo. Asimismo se puede realizar así una refrigeración más
eficaz. Esto aumenta la posible duración de la conexión para el compresor y la calidad de la regulación.
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si es necesario (temperatura
excesiva en la culata). La presión estática máxima del sistema es de 16 bares.
Bloque de válvulas electromagnéticas

El bloque de válvulas electromagnéticas incluye el sensor de presión y las válvulas para excitar los muelles neumáticos y
el acumulador de presión. Va instalado en el paso de rueda entre el guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del
vehículo.

Acumulador de presión
El acumulador de presión se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el lado izquierdo del vehículo.

Estructura:
El acumulador de presión es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presión de servicio máxima de 16 bares.

Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mínimo posible la conexión del compresor. Para que los ciclos de regulaciones
ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a través del acumulador de presión es preciso que exista una
diferencia de presión mínima de 3 bares entre el acumulador de presión y el muelle neumático.

Funcionamiento de la suspensión neumática

Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocería al valor elegido por el conductor, independientemente de la
carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que envía aire a las patas telescópicas por medio de las
electroválvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehículo. El nivel de la carrocería en el eje delantero y en el eje
trasero es registrado por los sensores de nivel y es transmitido a la unidad de control.
Cada bloque de suspensión o pata telescópica está comandada por una electroválvula que abre y cierra el paso de la
presión de aire. Las electroválvulas de suspensión se excitan eléctricamente por parejas (eje delantero y eje trasero).
El circuito neumático funciona básicamente teniendo en cuenta dos periodos de funcionamiento: presurización y
despresurización.

 Periodo de presurización

Al ser cargados los muelles neumáticos a través del acumulador de presión, la válvula (10) abre las válvulas (9)
correspondientes por ejes. El acumulador de presión (12) se carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a
través de la válvula (10) abierta.

Si el vehículo se encuentra en posición lateralmente desigual también se excitan individualmente las válvulas (9a –
9d) de una lado hasta compensar esta posición..
 Las válvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas eléctricamente por parejas (eje delantero y eje trasero).
El aire es aspirado por el compresor (1) a través del filtro (8) y el silenciador adicional (7). El aire comprimido pasa a
través del deshidratador (2), la válvula de retención 3a y las válvulas 9 hacia los muelles neumáticos.

 Despresurización
Las válvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electroválvula de descarga (5) abren. El caudal del aire puede pasar a través de
la válvula de descarga (5) y abre así la válvula de descarga (6) neumáticamente pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a través de la válvula de descarga (6), el silenciador adicional (7) y el filtro
de aire (8). El agente secante se regenera al pasar el aire por el deshidratador (2).

 Función posición de bloqueo

Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando parado el vehículo, se cierran entonces las
electroválvulas de las patas telescópicas. Con ello, el vehículo permanece en el nivel momentáneo. Ello es necesario,
por ejemplo, al efectuar un cambio de rueda o en trabajos de reparación sobre plataforma elevadora.

Sensor de temperatura del compresor

Se trata de una resistencia NTC en un pequeño cuerpo de vidrio. El sensor detecta la temperatura en la culata del
compresor.
Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de temperatura). Esta variación
de la resistencia es analizada por la unidad de control. El tiempo máximo de funcionamiento del compresor se calcula en
función de la temperatura momentánea.

Sensor de presión

Mide las presiones en los brazos telescópicos de los ejes delantero y trasero y en el acumulador de presión. El sensor va
empotrado en el bloque de válvulas electromagnéticas y no está al acceso por fuera.

Funcionamiento:

El sensor trabaja según el principio de medición capacitiva:

La presión (p) a medir produce una desviación en una membrana de cerámica. Debido a ello varía la distancia entre un
electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2) que se encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de los electrodos tanto mayor es la
capacidad del condensador.

La capacidad es medida por el sistema electrónico integrado y transformada en una señal lineal de salida.
Mediante una excitación correspondiente de las electroválvulas es posible determinar las presiones de los muelles
neumáticos y del acumulador.

Sensor de aceleración

Para poder ajustar la amortiguación óptima en cada situación es preciso conocer el desarrollo cronológico de los
movimientos de la carrocería (masa amortiguada) y de los componentes de los ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocería se miden con ayuda de tres sensores.

Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescópicos delanteros; el tercero se halla en el guardarrueda
trasero derecho.

La aceleración de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por análisis de las señales
procedentes de los sensores de nivel del vehículo.
Sensores de aceleración de la carrocería

Los sensores van atornillados a la carrocería por medio de soportes. El sensor y el soporte están unidos por medio de
engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa intermedia de silicio está diseñada en forma de una lengüeta
en alojamiento elástico (masa seísmica). La sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de
rigidez/elasticidad y la masa de la lengüeta.

Funcionamiento:

La masa sísmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo móvil, que, conjuntamente con el contra electrodo
superior e inferior, constituye respectivamente un condensador.

La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia mutua.
Estados de funcionamiento:

 Estado de reposo:

La masa seísmica se encuentra centrada exactamente entre los contraelectrodos. Las capacidades de ambos
condensadores C1 y C2 son idénticas.
  Estado acelerado:

Debido a efectos de inercia, la masa seísmica sale de su posición central. La distancia de los electrodos varía. La
capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia.

En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparación con la del estado de reposo, mientras
que la del condensador C1 disminuye.

La tensión de alimentación es aportada por la unidad de control para el sistema de suspensión neumática. Las
tensiones momentáneas correspondientes a la aceleración de la carrocería se pueden consultar a través de bloques de
valores de medición.

Sensores de nivel del vehículo

Los cuatro sensores son de un mismo diseño, mientras que las sujeciones y bieletas de acoplamiento son específicas por
lados y ejes.

Funcionamiento:
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocería, y con ello la altura de nivel del
vehículo. La detección se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz (en el allroad 200 Hz). Esta tasa de captación es
suficiente para determinar la aceleración de las masas no amortiguadas.

Concepto general de regulación

El cambio de nivel se realiza básicamente por ejes, corrigiéndose las diferencias de nivel entre los lados izquierdo y
derecho del vehículo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).

Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de presión a manera de fuente
de energía. Esto presupone una suficiente diferencia de presión de 3 bares como mínimo entre el acumulador de presión y
el muelle neumático.

Operación de cambio de nivel:

 Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero

 Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero

Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros con motivo de los ciclos de
regulación en caso de averiarse la regulación del alcance luminoso de los faros. El sistema de regulación del alcance
luminoso se emplea exclusivamente en vehículos con faros de xenón.

Concepto de regulación para tren de rodaje standard

 Modo «automatic» (nivel básico)

La amortiguación se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos después de superar los 120 km/h se produce el
descenso automático de para circulación por autopista.

La reelevación al nivel básico se efectúa de forma automática si se lleva una velocidad a 70 km/h durante 120
segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h.

 Modo «dynamic» (–20 mm)

Se pone en vigor una familia de características de amortiguación tensa sobre todo el rango de velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos más tarde automáticamente un descenso
adicional de 5 mm (autopista).

La reelevación al nivel deportivo se efectúa de forma automática si se mantiene durante 120 segundos una velocidad
inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los 35 km/h.

 Modo «comfort» (nivel básico)

La amortiguación se regula de un modo aún más orientado hacia el confort que en el modo «automatic», sobre todo
en el rango de velocidad inferior.

No se realiza ningún descenso automático para circulación por autopista.

 Modo «lift» (+25 mm)

Este modo sólo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automáticamente este modo operativo. El modo anteriormente seleccionado
(«automatic», «dynamic» o «comfort») se pone en vigor en ese caso.

Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se pasa automáticamente al modo
«lift».
Concepto de regulación para tren de rodaje deportivo

Diferencias con respecto al tren de rodaje standard:

 Mismas alturas de nivel p. modos «dynamic», «automatic» y «comfort» a velocid. <120 km/h, pero siendo
diferentes las familias de características de la amortiguación
 Nivel básico del vehículo 20 mm más bajo que en el tren de rodaje standard
 Tarado modificado, con orientación deportiva para los muelles y la amortiguación
Concepto de regulación en estados operativos específicos

Circulación por curva. La regulación se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a continuación. La circulación
por curvas se detecta a través de las señales del sensor de ángulo de dirección y del sensor de aceleración transversal. Las
fuerzas de amortiguación se adaptan a las condiciones de la marcha. De esa forma se anulan eficazmente los movimientos
de la carrocería que resultan indeseables desde puntos de vista del comportamiento dinámico (p. ej. balanceos).
Funciones del sistema

Operaciones de frenado

Sobre todo al frenar con intervención de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulación de la amortiguación, la cual actúa
en función de la presión aplicada para la frenada. De este modo se limitan al mínimo los movimientos de cabeceo y
balanceo de la carrocería.
Operaciones de arrancada

En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la inercia de las masas de la
carrocería. Mediante fuerzas de amortiguación adecuadas y adaptadas a cada situación se limitan al mínimo este tipo de
movimientos.

Modo anticipado y modo activo post-marcha

Las diferencias con respecto a la altura teórica antes de iniciar la marcha o bien antes de conectar el encendido se
compensan por regulación. Al accionar la manilla de la puerta, el capó trasero o el borne 15 se reexcita en caso dado el
sistema que pudiera encontrarse en el modo desexcitado en espera, y pasa al modo anticipado.

Una diferencia de altura, causada p. ej. al bajarse del vehículo o al descargarlo después de la desconexión del encendido,
se compensa por regulación en el modo activo postmarcha.

Modo desexcitado

60 segundos después de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin haber recibido señales de entrada, el
sistema pasa al modo desexcitado, con una reducción del consumo energético. El modo desexcitado se abandona
brevemente al cabo de 2, 5 y 10 horas, para verificar una vez más la altura del nivel.

Si existen diferencias de altura con respecto al valor teórico se compensan en caso dado con ayuda del acumulador de
presión (p. ej. diferencia de altura debida al enfriamiento del aire en los muelles neumáticos).

Modo para elevador

El sistema detecta que el vehículo se encuentra en el taller a bordo de un elevador para reparación del vehículo, al analizar
las señales de los sensores de nivel del vehículo y la duración del ciclo de regulación correctiva en el vehículo parado.
No se inscribe ninguna avería en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a través del testigo luminoso.

Señal para regulación del alcance luminoso

La unidad de control para regulación de nivel transmite los datos actuales de altura de la carrocería en las cuatro ruedas a
la unidad de control para regulación del alcance luminoso, en un mensaje a través del CAN-Bus.
Previo análisis de estas señales, la unidad de control para regulación del alcance luminoso calcula el reglaje necesario
para la corrección de los faros.
El número entre paréntesis detrás de los contenidos del mensaje señala la unidad de control que procesa la información
correspondiente: p. ej. Excitación testigo de aviso procesada por parte de la unidad de control núm. 5, J285.
Esquema eléctrico del sistema de suspensión