RESUMEN NORMAS AASHTO - PUENTES

Estados límites:

 Resistencia I. Combinación básica de carga relacionada al uso normal vehicular del puente sin
viento.
 Resistencia II. Combinación de carga relacionada al uso del puente para el vehículo de diseño
especificado por el Propietario, o evaluación del vehículo permisible, o ambos sin viento. No
debe asumirse que existirá un solo vehículo en el puente.
 Resistencia III. Combinación de carga relacionada al puente expuesto a viento cuya velocidad
excede 55 mph
 Resistencia IV. Combinación relacionada a una relación muy alta entre la carga muerta y la carga
viva en la superestructura del puente. No aplica a estados de construcción, subestructuras, ni
diseño de apoyos.
 Resistencia V. Combinación relacionada al uso normal vehicular del puente con viento de 55
mph.
 Evento Extremo I. Combinación de carga que incluye sismo. El factor para la carga viva EQ debe
determinarse en base a las especificaciones del proyecto. La regla de Turkstra indica que 0.5 es
un valor razonable.
 Evento Extremo II. Combinación de carga relacionada a colisión de hielo, colisión de buques y
vehículos, inundaciones y ciertos eventos hidráulicos con carga viva reducida distinta de aquella
que provoca la colisión vehicular. Se piensa que el intervalo de recurrencia de los eventos
extremos excede la vida útil de diseño.
 Servicio I. Uso normal operacional del puente con viento de 55 mph y todas las cargas toman
sus valores nominales. Control de deflexiones de estructuras metálicas enterradas, placas de
revestimiento de túneles, tubos termoplásticos, control de ancho de fisuras en estructuras de
concreto, análisis transversal de tensión en el concreto en vigas segmentales. Estabilidad de
taludes
 Servicio II. Control de fluencia en estructuras de acero y deslizamiento de conexiones de
deslizamiento crítico debido a carga viva vehicular.
 Servicio III. Combinación de carga para análisis longitudinal relacionado a tensión en
superestructuras de concreto preesforzado con el objetivo de control de agrietamiento y para
tensión principal en las almas de vigas segmentales de concreto (para verificar corte y torsión
longitudinal).
 Servicio IV. Combinación de carga relacionada solamente con la tensión en columnas de
concreto preesforzado con el objetivo de control de agrietamiento.
 Fatiga I. Combinación de carga para FATIGA Y FRACTURA relacionado con la vida de fatiga
inducida por carga infinita.
 Fatiga II. Combinación de carga para FATIGA Y FRACTURA relacionado con la vida de fatiga
inducida por carga finita.
Número de carriles

El ancho del carril de diseño es 12 pies

El número de carriles de diseño es la parte entera de la relación w / 12 (w es el ancho libre de la vía

entre sardineles o barreras)

Cuando los carriles sean de menos de 12 pies, el número de carriles de diseño debe ser igual al número
de carriles de tráfico, y el ancho de carril de diseño debe ser igual al ancho del carril de tráfico.

Para anchos libres de vía de 20 pies a 24 pies, deben considerarse dos carriles de diseño.

Presencia múltiple de carga vehicular

No se aplica a estado Límite de Fatiga para el cual se usa solo un camión de diseño independientemente
del número de carriles de diseño.

(Calculado para 5000 camiones en promedio al día en una dirección. C.3.6.1.1.2)

Cuando se usa FACTORES DE DISTRIBUCIÓN aproximados para un carril simple (a diferencia de la regla
de la palanca y el método estático), los efectos de las fuerzas deben dividirse por 1.20

El efecto de la CARGA VIVA EXTREMA debe determinarse considerando cada combinación posible de
número de carriles cargados multiplicados por el correspondiente factor de presencia múltiple para
tomar en cuenta la probabilidad de ocupación simultánea del carril para la carga total HL-93. En vez de
datos específicos, los valores de la tabla:

- Deben usarse cuando se investiga el efecto de un carril cargado

- Pueden usarse cuando se investiga el efecto de tres o más carriles cargados.
Carga viva Vehicular (3.6.1.2)

Corresponde a una carga viva de diseño de 75 años (C3.6.1.1.2). El camión HL-93 fue calibrado por
Nowak (1999)

Para un puente continuo de dos tramos:

M POS 0.4L = momento positivo en una sección ubicada a 0.4 L del apoyo discontinuo

M NEG 0.4L = momento positivo en una sección ubicada a 0.4 L del apoyo

M SUPPORT = momento en el apoyo central

Vab = cortante adyacente al apoyo exterior

Vba = Cortante adyacente al apoyo interior

Para un puente de un solo tramo con apoyos simples:

Mss = Momento al centro del tramo

Área de contacto de llanta (3.6.1.2.5)

Tanto para el camión como para el tándem, aunque una rueda (wheel) puede consistir de una o dos
llantas (tire), el área de contacto se asume como un rectángulo simple de 20” de ancho y 10” de longitud

Dos llantas

Una llanta
Aplicación de las Cargas Vehiculares de Diseño (3.6.1.3)

Debe tomarse los mayores de:

 El efecto del tándem de diseño combinado con el efecto de la carga de carril, o

 El efecto del camión de diseño con distancia variable entre ejes posteriores, combinado con el
efecto de la carga de carril, y
 Para momento negativo entre puntos de inflexión bajo carga uniforme en todos los paños, y
reacción en pilares interiores solamente, 90% del efecto de dos camiones de diseño espaciados
50 pies entre el eje posterior de un camión y el eje delantero del otro camión, combinado con
el 90% del efecto del carril de carga. La distancia entre los ejes de 32 kip de cada camión debe
ser 14 pies. La carga de carril se interrumpirá en donde conduzca a efectos más extremos.

Los ejes que no contribuyen a incrementar las fuerzas en consideración, serán despreciados.

La carga de carril y su ancho se posicionarán transversalmente para producir los máximos efectos. El
camión de diseño o tándem será posicionado transversalmente de tal forma que el eje de la rueda no
esté más cerca que:

 30 cm (1 pie) de la cara del sardinel o baranda, para el diseño del voladizo del tablero
 60 cm (2 pies) desde el borde del carril de diseño, para el diseño de todos los otros componentes.

Para el diseño de puentes-losa con luz menor de 4.57m, no se aplican las cargas del artículo 3.6.1.2

Carga de Fatiga (3.6.1.4)

La carga de fatiga se determina con un camión de diseño o sus ejes (3.6.1.2.2) pero a espaciamiento
constante de 30 pies entre los ejes de 32 kip.

Se debe considerar el impacto.

La frecuencia de la carga de fatiga debe tomarse como el promedio diario de tráfico de camiones de un
solo carril…
Carga Peatonal (3.6.1.6)

Se considera una carga de 75 lb/pie2 en veredas de más de 2 pies de ancho.

Se asume que si un puente es usado como estrado durante ocho horas por el tiempo de un mes cada
año, la carga viva vehicular apropiada para combinarse con la carga peatonal deberá tener un intervalo
de recurrencia de un mes.
Golden Gate en su 50
aniversario (24 mayo 1987).
 Golden Gate durante 50 aniversario.

Puente A. Max Brewer. Residentes y visitantes esperan el último lanzamiento del Atlantis (8 Julio 2011)
 40,000 maratonistas atraviesan el
puente Verrazano en New York (01
de noviembre de 2009)

Carga de impacto
de buques
Carga dinámica (impacto)

(En la mayoría de puentes carreteros la respuesta dinámica no excede el 25%).

4.6.2.1 Método de Análisis aproximado de Tableros

Franjas. El máximo momento positivo se emplea para todos los momentos positivos de todas las
regiones. Igualmente, el momento negativo máximo, se emplea para todas las regiones de momento
negativo.

OJO, para puentes losa con más de 15 pies de luz y en donde el tramo principal es en la dirección del
tráfico, emplear lo indicado en 4.6.2.3
4.6.2.2 Puentes Viga – Losa

Continúa (i) (j) (k) (l)

Continuará …………………

ADTT: Average Daily Truck Traffic