Combustibles Rev 2012

Combustibles y Lubricantes
Escuela de Especialidades “Antonio de Escaño”
COMBUSTIBLES
y
LUBRICANTES
1
COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES
NOVIEMBRE 2012
Lic. Pérez Prado
CONTENIDO
1. COMBUSTIBLES
1.1 Generalidades
1.2 Combustión. Reacciones de combustión
1.3 Productos de la combustión
1.4 Tipos de combustibles
2. PETRÓLEO: ORIGEN. EXTRACCIÓN. TRANSPORTE.

2.1 Origen del petróleo
2.2 Yacimientos petrolíferos.
2.3 Sondeo, perforación, extracción, transporte.
2.4 Petróleo y medio ambiente
2.5 Composición del crudo
2.6 Clasificación de crudos. Caracterización
3. REFINO DEL PETRÓLEO

3.1 Refino
3.2 Esquema de refino
3.3 Destilación fraccionada : atmosférica y a vacío
3.4 Otros procesos de refinería
3.4.1 Procesos químicos
3.4.2 Craqueo
3.4.3 Reformado
3.4.4 Hidrotratamiento
3.4.5 Alquilación
4. COMBUSTIBLES PROCEDENTES DEL PETRÓLEO

4.1 GLPs
4.2 Gasolinas
4.3 Kerosenos
4.4 Gasóleo, IFO´s, Fuelóleo.
4.5 Otros combustibles marinos.
5. COMBUSTIBLES EN LA ARMADA. GUÍA TÉCNICA

5.1 Destilado Naval F-76.
5.2 Combustible de aviación F-44. Control de calidad: análisis a
bordo.
5.3 Guía Técnica de Combustibles y Lubricantes.
5.4 Aprovisionamiento de combustible.
6. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
6.1 Clasificación.
6.2 Carburantes alternativos líquidos (Bioetanol, Biodiesel…)
6.3 Carburantes alternativos gaseosos (Hidrógeno…)
6.4 Objetivos de la UE sobre biocarburantes 2005-2010.
2
7. LUBRICACIÓN. LUBRICANTES
7.1 Definición y funciones de los lubricantes.
7.2 Propiedades físicas de los lubricantes.
7.3 Tipos de lubricación.
7.4 Tipos de Lubricantes:
7.4.1 Aceites lubricantes
7.4.2 Grasas lubricantes
7.4.3 Lubricantes sólidos
8. TRATAMIENTO DE AGUA DE REFRIGERACIÓN DE MOTORES
9. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD EN EL MANEJO, TRANSPORTE Y

ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES, LUBRICANTES Y
PRODUCTOS ASOCIADOS
10. GLOSARIO
3
CAPÍTULO 1
1. COMBUSTIBLES
1.1 GENERALIDADES
Llamamos combustible a toda sustancia capaz de arder, es decir, a toda

sustancia capaz de combinarse rápidamente con el oxígeno (tomado
normalmente del aire) liberando una gran cantidad de calor.
La energía pasa de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable
directamente (energía térmica).
Las características fundamentales que determinan la utilización de una
sustancia como combustible son: el poder calorífico, el estado físico, la
viscosidad, los productos generados en la combustión, la disponibilidad...
Fig.I.1. Ciclo de la energía
Atendiendo a la fuente podemos distinguir entre dos tipos de energías:
• Primaria: la que se encuentra presente en la naturaleza de diferentes

formas:
-Fósil: yacimientos de carbón, petróleo y gas natural.

-Nuclear: yacimientos de minerales radiactivos.
-Hidráulica: aprovechamiento de la caída por
gravedad de agua a distinto nivel.
4
-Eólica: aprovechamiento de la fuerza del viento.

-Mareomotriz: aprovechamiento de las mareas.
• Secundaria: la que proviene de transformar la energía primaria.
-Combustibles líquidos: gasolina, gasóleo...

-Electricidad.
-Hidrógeno.
Para comparar los distintos tipos de energía se usa

la TEC (Tonelada Equivalente de Carbón) y la TEP
(Tonelada Equivalente de Petróleo).
1 TEC equivale a 2,9 x 10 7 Kj.
1 TEP equivale a 4,19 x 10 7 Kj.
1.2 COMBUSTIÓN. REACCIONES DE COMBUSTIÓN.
Podemos definir la combustión como la combinación rápida del oxígeno del aire
(comburente) con los distintos elementos que constituyen el combustible,
originando desprendimiento de calor (reacción exotérmica).
En la composición de los combustibles podemos destacar al carbono,
hidrógeno y azufre como elementos verdaderamente combustibles,
acompañados de otros elementos tales como el nitrógeno, oxígeno, y trazas de
otros (vanadio, níquel, sodio, etc.).
El aire básicamente es una mezcla de oxígeno y nitrógeno con pequeñas can-
tidades de otros gases tales como dióxido de carbono, argón y vapor de agua.
Su composición varía ligeramente con la temperatura y con la altura. No
obstante, para simplificar el estudio de la combustión, se considera un aire
estándar, con la siguiente composición en volumen:
21 % de oxígeno
79 % de nitrógeno
Para un combustible líquido puede considerarse la combustión como el

conjunto de los siguientes procesos:
C + O2 -------- C02 +calor

H2 + '/2 02 -------- H2O + calor
S + 02 -------- SO2 + calor
Se pueden distinguir los siguientes tipos de combustión:
COMPLETA O PERFECTA: se produce cuando todo el combustible reacciona

con el oxígeno, con independencia del exceso de aire empleado.
ESTEQUIOMETRICA: Es aquella combustión completa que se ha realizado sin
exceso de aire. La cantidad de aire requerida en este tipo de combustión se
denomina aire teórico o estequiométrico, y constituye un dato de suma
5
importancia para la combustión. Las combustiones estequiométricas sólo son

posibles en laboratorio, ya que no basta suministrar la relación exacta
combustible-aire, sino que es preciso además que la mezcla sea total y
homogénea, pues en caso contrario en unas zonas la combustión se
desarrollará con exceso de aire, mientras en otras se realizará con defecto de
aire.
INCOMPLETA O IMPERFECTA: es aquella en la que los gases de combustión
contienen combustible que no ha reaccionado y/o compuestos parcialmente
oxidados tales como monóxido de carbono, partículas de carbón, etc. Estas
combustiones se producen cuando la cantidad de aire no es suficiente, o
cuando aún teniendo aire en exceso haya zonas sin suficiente oxígeno para
una combustión perfecta.
El medio gaseoso en el que se desarrollan las reacciones de combustión se
denomina llama.
La consecución y mantenimiento de una llama apropiada es un requisito im-
prescindible para el aprovechamiento racional de la energía contenida en el
combustible y que éste es capaz de ceder en forma de calor.
Decir que una llama es apropiada, significa que reúne un conjunto de
características de naturaleza geométrica, física y química idóneas.
El frente de llama marca la separación entre el combustible quemado y el
combustible sin quemar, y es la zona donde tienen lugar las reacciones
principales.
Se conoce con el nombre de propagación de la llama al desplazamiento del
frente de llama a través de la masa gaseosa. La velocidad de propagación
depende de la transmisión de calor entre los gases ya quemados y los que
están inmediatos todavía sin quemar; cuando éstos alcanzan la temperatura de
ignición arden, propagando la combustión.
La mezcla estequiométrica combustible/comburente es siempre inflamable,
pues da una llama de temperatura lo bastante alta como para calentar las
zonas contiguas hasta producir su ignición.
Si diluimos la mezcla por adición de un componente inerte, de aire o de
combustible, la temperatura de llama desciende y llega un momento en que ya
no hay propagación. Existen dos composiciones límite de la mezcla que
encierran el “intervalo de inflamabilidad”. Estas composiciones límite
dependen, por otra parte, de las condiciones externas: presión, geometría de la
cámara de combustión, etc.
Por último puede considerarse también un límite, denominado efecto pared,
por el cual y debido al intercambio térmico entre la llama y las paredes del
recinto, hace que en sus proximidades no se observe llama.
1.3 PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN
Para el estudio de los productos producidos en una combustión vamos a tomar

como ejemplo un motor de explosión.
Combustible: gasolina
Comburente: oxígeno (aire)
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A. Combustión ideal con mezcla estequiométrica
Gasolina (1 Kg) + Aire (14,7 Kg)
Compresión / Encendido / Quemado
Nitrógeno Dióxido de carbono Agua
B. Combustión real
Gasolina + Aire
Compresión / Encendido / Quemado
Nitrógeno Dióxido de Carbono Agua y además:
Monóxido de Carbono (CO)

Hidrocarburos inquemados (HC) Tratados en el catalizador
Óxidos de Nitrógeno (NOx)
Carbonilla
Dióxido de Azufre
Sales de Plomo Eliminados al usar gasolinas sin azufre ni plomo
Los gases producidos en la combustión los podemos clasificar en tres grupos:
Inofensivos: Nitrógeno, Oxígeno, Vapor de agua.

Tóxicos: Monóxido de Carbono, HC, NOx, Sales de Plomo.
Contaminantes: Dióxido de Carbono (efecto invernadero).
En los combustibles actuales se han rebajado considerablemente el contenido

de azufre (máximo de 10 ppm para gasolina y gasóleo A; para combustibles
navales este valor se puede incrementar hasta los 3.000 ppm) y las sales de
plomo (las gasolinas y gasóleos de automoción prácticamente no tienen).
Las cantidades de CO, HC y NOx, se reducen considerablemente con el
empleo de catalizadores, filtros de partículas, EGR, etc.
Los catalizadores son dispositivos instalados en las salidas de gases, cerca
del motor (ya que ahí los gases tienen una Tª elevada, necesaria para las
reacciones) con la misión de transformar dichas sustancias en otras más
inócuas. En su interior un catalizador contiene un soporte cerámico con una
7
estructura en forma de panal cuya superficie se encuentra impregnada con

una resina que contiene elementos nobles como Platino (Pt) y Paladio(Pd) que
catalizan reacciones de oxidación, y Rodio (Rh) que cataliza las de reducción.
Fig. I.2. Corte de un catalizador de 3 vìas
2 CO + O2 --------------- 2 CO2 Oxidación
C9H20 + 14 O2 --------------- 9CO2 + 10 H2O Oxidación
2NOx + 2XCO --------------- N2 + 2XCO2 Reducción
Fig. I.3. Catalizador de 3 vias, detalle.
8
1.4 TIPOS DE COMBUSTIBLES. CLASIFICACIÓN
Atendiendo a diferentes criterios, podemos establecer diversas clasificaciones

de los combustibles. Las más empleadas son:
-Por su origen
Fósiles: proceden de restos de seres vivos. Ej.: petróleo, carbón.

No fósiles. Ej.: Bioetanol, biodiesel
-Por su grado de preparación
Naturales, se usan tal y como aparecen en origen.

Elaborados, antes de su uso han sido sometidos a procesos de
transformación.
-Por su estado de agregación:
Sólidos
Líquidos
Gaseosos.
La clasificación de los combustibles por su estado de agregación es la más

empleada en el ámbito técnico:
-Sólidos
Naturales: Madera y residuos vegetales

Carbones
Artificiales: Coques (procedentes de carbón y petróleo).
Aglomerados y briquetas
Carbón vegetal
-Líquidos
Alcoholes: Naturales (fermentación)

Artificiales
Residuales: Ej. Lejías negras
Derivados del petróleo: Gasolinas

Gasóleos
Fuelóleos…
Biocombustibles: Bioetanol
Biodiesel
UN BARRIL DE PETRÓLEO
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-Gaseosos
Residuales: Fuel-gas
GN (gas natural): Diferentes familias
GLP (gases licuados: Propano y Butano

Artificiales: Gas pobre
Gas ciudad
Gasógeno
Gas de alto horno…
Biogas
Tabla I.1. Conversiones energéticas. Fuente: http://energia.mecon.gov.ar
10
CAPÍTULO 2
PETRÓLEO: ORIGEN, EXTRACCIÓN, ALMACENAMIENTO
Se puede definir al petróleo como una materia oleosa de origen orgánico y

extracción mineral. Desde el punto de vista químico es una mezcla compleja,
compuesta fundamentalmente de hidrocarburos.
La existencia del petróleo es conocida desde muy antiguo. Fueron muchos los
pueblos que a lo largo de la historia utilizaron el petróleo con fines diversos,
tales como: materiales de alumbrado, untos para carros, aceites medicinales,
etc. Así, los egipcios emplearon el petróleo y productos preparados con él para
el embalsamamiento de cadáveres.
Figura.II.1.Uso del fuego griego según un manuscrito bizantino (http:// wikipedia)
Aunque los archivos indican que el petróleo ya era destilado en Rusia en 1735,
hubo que esperar hasta 1858, para que se perforara el primer pozo de petróleo
(Pensilvania), logrando Edwin L. Drake (en agosto de 1859) que brotara
petróleo desde 21 metros de profundidad. En 1860 William Barnsdall y William
A. Abbott, levantan la primera refinería en Titusville.
2.1 ORIGEN DEL PETRÓLEO.

El petróleo desde el punto de vista químico es una mezcla compleja compuesta
fundamentalmente por hidrocarburos gaseosos, líquidos y sólidos (Speight,
1980), y en menor proporción por compuestos de azufre, nitrógeno, oxígeno y
algunos metales. Es un fluido espeso, de color y composición variables, con
una densidad que varía entre 800 y 950 kg/m3.
Figura II.2. Diferentes tipos de crudos
11
Se presenta de forma natural en depósitos de roca sedimentaria y sólo en

lugares en los que hubo mar. Su color es variable, entre el ámbar y el negro.
El significado etimológico de la palabra petróleo es aceite de piedra, por tener
la textura de un aceite y encontrarse en yacimientos de roca sedimentaria.
Se han expuesto numerosas hipótesis sobre la formación de los yacimientos
petrolíferos, de las cuales las dos más generalizadas son las que atribuyen al
petróleo un origen orgánico e inorgánico, respectivamente.
La teoría orgánica, sostiene que el petróleo básicamente es el resultado de la
acumulación de hidrocarburos formados directamente por organismos vivos e
hidrocarburos formados por alteración térmica de materia orgánica de rocas
sedimentarias.
La primera teoría orgánica se debe a Engler (1911). Consta de 3 estadios:
Primero: grandes cantidades de materia orgánica se acumularon en fondos
marinos próximos a costa, y se descompusieron por acción bacteriana. Los
carbohidratos y proteínas son convertidos en materia soluble en agua y gases.
Segundo: altas presiones y temperaturas causan salida de CO2 de compuestos
con grupos carboxilo, y agua de ácidos y alcoholes.
Tercero: los compuestos insaturados polimerizan favorecidos por catálisis, y así
las poliolefinas originan parafinas y naftenos. Los aromáticos se presume que
se formen o directamente por craqueo o bien por reacciones de condensación,
o incluso durante la descomposición de las proteínas.
Las teorías inorgánicas se basan en reacciones de reducción de carburos
metálicos sometidos a altas presiones y temperaturas.
Berthelot (1866): consideró al acetileno el compuesto básico, y éste se formaba
con altas temperaturas y presiones
CaCO3 álcali metal CaC2 agua C2H2
Otra teoría en la que el acetileno es considerado básico fue propuesta por

Mendelejev. Considera que la acción de ácidos diluidos o agua caliente en
mezclas de carburos de Fe y Mn produce hidrocarburos:
Fe3C + Mn3C H+ /H2O Hidrocarburos
Estudios geológicos y geoquímicos de petróleos y sedimentos, realizados en

las pasadas décadas, muestran claramente que la mayoría del petróleo se
originó a partir de materia orgánica enterrada en cuencas sedimentarias
Según la teoría orgánica el proceso de formación de petróleo sigue dos
caminos distintos (figura siguiente).
Cerca del 20% se forma directamente a partir de los hidrocarburos sintetizados
por organismos vivos (camino izda de la figura).
El camino de la derecha de la figura muestra la formación de petróleo a partir
de lípidos, proteínas y carbohidratos.
12
Figura II.3. (Hunt, J.M., 1995, Petroleum Geochemistry and Geology, 2nd ed.W.H.
Freeman and Company, New York.)
El primer paso simplemente representa una acumulación de hidrocarburos

libres procedentes de organismos muertos, unos hidrocarburos formados por
actividad bacteriana y reacciones químicas a baja Tª en sedimentos recientes.
El segundo paso de formación de hidrocarburos libres no se produce hasta que
el Kerógeno es calentado a temperatura suficiente. El 80-90% de petróleo se
forma en este paso.
Diagénesis es el conjunto de procesos biológicos, físicos y químicos de
alteración de los desechos orgánicos antes de que tenga lugar una subida
importante de la Tª. Se produce a unos 50ºC.
Un aumento posterior de temperatura, hasta los 200ºC, causa la
descomposición térmica del kerógeno originando primero bitumen y a partir de
éste petróleo. A este proceso se le conoce con el nombre de Catagénesis.
Si la temperatura sobrepasa los 200ºC (hasta unos 250ºC) siguen formándose
pequeñas cantidades de metano y la materia orgánica remanente se convierte
en grafito. Al proceso se le conoce como Metagénesis.
13
2.2 YACIMIENTOS PETROLÍFEROS.
Así como el carbón tiene un origen terrestre, el petróleo tiene su fuente en el

mar, y sólo donde hubo mares en los tiempos geológicos puede haber petróleo.
A medida que los sedimentos se hacen compactos por efectos de presión, se
forma la "roca madre". Posteriormente por fenómenos de migración (el petróleo
es un líquido), pasa a impregnar arenas o rocas más porosas y más
permeables (areniscas, calizas fisuradas, dolomías), llamadas "rocas almacén",
en las cuales el petróleo se concentra, y permanece en ellas si encuentra
alguna trampa que impida la migración hasta la superficie donde se oxida y
volatiliza.
Roca madre: se denomina así a toda roca sedimentaria que se ha formado en

condiciones adecuadas para generar hidrocarburos. Generalmente son rocas
de grano fino (arcillas, margas, calizas finas) con elevado contenido de materia
orgánica, de colores oscuros, formada en ambientes reductores.
Roca almacén o Reservorio: son rocas que presentan características
adecuadas para acumular el petróleo. El petróleo migra de la roca madre a la
almacén. Son rocas porosas y permeables (areniscas, conglomerados, calizas
de arrecifes).
Roca sello: rocas que presentan baja permeabilidad, y por tanto impiden que
se escapen tanto petróleo como los gases. Son ricas en arcillas, calizas poco
permeables, rocas volcánicas…
Migración: cuando la roca madre se somete a presiones altas (tipo tectónico),
los hidrocarburos se mueven hacia zonas de menor presión, hasta que
encuentran una barrera impermeable que les impida seguir.
El petróleo se encuentra a menudo situado entre una capa de hidrocarburos
gaseosos y una capa de agua salada. Los yacimientos están siempre
localizados en un punto estructural o en una anomalía natural que permita al
petróleo acumularse en la parte alta, y con una capa impermeable como techo
(margas o arcillas) que impidan su escape.
Figura II.4.- Yacimiento Petrolífero
14
Las trampas más corrientes en que se acumula el petróleo tras la migración

son: los anticlinales, las fallas que han puesto a un material impermeable en
contacto con una roca almacén, y los domos de sal en forma de seta. Si la
migración del petróleo no es detenida por una trampa, se escapa hasta la
superficie, donde forma capas de asfalto al desprenderse la parte volátil.
Figura II.5.- Yacimiento Petrolífero
2.3. SONDEO. PERFORACIÓN-EXTRACCIÓN. TRANSPORTE
2.3.1. SONDEO
Para intentar localizar posibles bolsas petrolíferas se emplean distintos

métodos que podemos clasificar como:
2.3.1.1. Métodos geológicos
Se acude a la geología para buscar información sobre la estractografía

de terrenos y posibilidades de encontrar rocas madres. En los sondeos
geológicos se examinan las muestras en el laboratorio para caracterizar
la edad de las piedras, fósiles, espesor de los estratos, etc.; elementos
básicos para dictaminar la probabilidad de existencia de petróleo.
2.3.1.2. Métodos geofísicos
Si el resultado de los sondeos geológicos es favorable, se pasa a los

métodos de prospección geofísicos, que consisten en aplicar métodos
físicos al estudio de la tierra. Se basan en las variaciones que produce
la presencia de petróleo en ciertas variables físicas. Ejemplo de estos
métodos son:
• Gravimetría
Consiste en determinar las variaciones de la intensidad de la
gravedad para conocer la estructura interna de los suelos. Si
debajo de la capa superficial existe una bolsa petrolífera, dado
que hay una gran diferencia de densidad entre las rocas y el
petróleo crudo, será la causa de que la atracción sobre el péndulo
gravimétrico sea menor.
15
Figura II.6. Variación de la intensidad del campo gravitatorio
• Magnetometría
Se registran las distorsiones del campo terrestre, debidas a las
variaciones de susceptibilidad magnética y del magnetismo
permanente de las rocas.
• Métodos Sísmicos
Es el sistema geofísico más empleado actualmente. Se basa en la
creación de un campo artificial de ondas sísmicas mediante
cargas explosivas. Dichas ondas se propagan según la elasticidad
de las capas, y son recogidas tras reflejarse o refractarse por
unos detectores situados en la superficie. Nos permiten
determinar la profundidad de las capas duras reflectantes, como
la caliza.
Prospección
sísmica del
BIO
“Hespérides”
mediante
‘cañones’ de
aire a alta
presión
16
Detalle de los
‘ cañones’ en
el momento
de detonación
Figuras II.7 y 8. Investigación sísmica desde barco.
No existe ningún método que de una forma precisa determine la existencia del
petróleo. La utilización conjunta de los métodos geológicos y geofísicos, da una
orientación sobre las posibilidades de la existencia del petróleo.
2.3.2 PERFORACIÓN-EXTRACCIÓN
La perforación se realiza fundamentalmente mediante tres procedimientos:

percusión, rotación y turbina, siendo el segundo el método más utilizado.
Figura II.9. Detalle de la perforación de un pozo
17
La perforación se lleva a cabo por medio de la

rotación de una herramienta llamada "Trépano",
movida por una turbina (turbo perforación). En la
actualidad se han alcanzado cotas de hasta
10.000 metros.
Los procedimientos de perforación submarina
han progresado a partir de la 2ª Guerra Mundial;
la torre de perforación conocida como "Derrick",
y el resto del equipo de perforación se instalan
en grandes barcazas, o en plataformas, si los
fondos no son demasiado profundos. Estas
perforaciones llamadas "Offshore" tienen un
coste muy superior al de los pozos terrestres. Figura II.10. Plataforma Off-
Shore en el Mar del Norte
Cuando se decide emprender la explotación del pozo, una columna de

producción es descendida hasta la zona afectada, y la boca del pozo se equipa
con una serie de tuberías cuyo conjunto se designa con el nombre de "árbol de
Navidad". Dicho sistema de tuberías está provisto de válvulas que permiten
regular el caudal de extracción. A continuación se conectan las tuberías con un
depósito a presión, en donde el petróleo crudo se separa del gas.
Figura II.11. Pozo petrolífero
18
El petróleo sale del pozo ayudado por la presión interior del yacimiento.
Cuando esa presión disminuye o para crudos muy viscosos se necesita
aumentar esa presión interna, esto se consigue por:
• Drenaje con agua (water-drive) por inyección de agua por debajo

o alrededor del petróleo.
• Reinyección del gas (gas-drive) por encima o detrás del petróleo.
• Drenaje con agua caliente o con vapor, más costoso, pero permite
recuperar el 90% del yacimiento
2.3.3 TRANSPORTE.
La conducción del crudo petrolífero desde el lugar de origen hasta las refinerías
comprende la utilización de tanques, oleoductos, buques, camiones cisterna,
vagones cisterna y bidones.
Entre los oleoductos, merecen especial mención, por su longitud, el que
atraviesa toda la Península Arábiga, y el que desde el centro de Siberia lleva el
petróleo crudo hasta el corazón de Europa.
Figura II.8. Red de oleoductos Euro-Asiáticos
Figura II.7. Red de oleoductos Euro-Asiática
Figura II.12. Red de oleoductos
19
Figura II.13. Red de oleoductos de América del Norte
El transporte por vía marítima se efectúa con petroleros. El transporte global de

petróleo ha pasado de 2.000 millones de toneladas en el año 2002 (año de la
catástrofe del Prestige) a 2.280 millones en 2004.
Figura II.14. Rutas de transporte marítimo de petróleo
20
2.3.4. PRODUCCIÓN y CONSUMO
En el lenguaje petrolífero, las cifras de producción y refino vienen normalmente

expresadas en barriles/día. Un barril equivale a 159 litros. Las cifras en barriles
día, multiplicadas por 50, dan el equivalente aproximado de Toneladas/año.
Las reservas mundiales probadas de petróleo son calculadas año a año,
manteniéndose un horizonte casi continuo de 40 años de reservas según los
modelos de consumos actuales y futuros.
Según diversos estudios, en 2002 quedaban en el mundo entre 990.000
millones y 1,1 billones de barriles de crudo por extraer. Esto significa que al
ritmo actual de consumo mundial estas reservas se agotarían hacia el año
2043, fecha que podría ser más cercana si el consumo de energía aumentara,
como se prevé que ocurra por parte de los países en vías de desarrollo. Sin
embargo, estas previsiones no incluyen el hallazgo de nuevos pozos o la
posibilidad de extraer petróleo de zonas que en la actualidad son consideradas
reservas naturales y, por lo tanto, no perforables.
Figura II.15. Distribución de las reservas probadas de petróleo.
21
Figura II.16. Evolución del consumo de petróleo EL PAÍS | REUTERS 13/04/2010
SITUACIÓN EN ESPAÑA.
España consumió en el año 2009 unos 132.123 KTep. La principal fuente de

energía primaria ha sido el petróleo, con casi el 50%. Los combustibles fósiles
han cubierto más del 77%, y la nuclear más del 12%. Las energías renovables
han cubierto el 11% de la energía consumida.
22
Figura II.17. Evolución del consumo de energías en España.
Entre noviembre de 2009 y ese mismo mes de 2010, las importaciones

de petróleo ascendieron a 51,90 millones de toneladas, un 2,8% menos
que en el año anterior. Por países, Irán se mantuvo como el principal
suministrador (13,7%), seguido de Rusia (13,1%), Libia (12,7%) y Arabia
Saudí (12,4%). En noviembre, la importación de crudo libio supuso un
14,05% del total.
En cuanto al gas natural, el primer suministrador al mercado español,

entre noviembre de 2009 y noviembre de 2010, fue Argelia (32,6%),
seguido de Nigeria (20%), Qatar (16,3%), Trinidad y Tobago (9%) y Egipto
(7,5%). La participación de Libia ascendió al 1,7%.
Figura II.18. Importaciones de petróleo de España. Enero 2011
23
Figura II.19. Importaciones de gas natural de España, año 2007
2.3.5. ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN

El control del almacenamiento y distribución interna de los combustibles
líquidos los realiza la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) desde
distintos centros de distribución y a través de una red de oleoductos, entre los
que destaca el Rota-Zaragoza.
El estado garantiza reservas de combustibles a través de la Corporación de
Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), que tiene
almacenado, en distintos puntos de España, el combustible necesario para
atender al demanda energética nacional de 90 días.
24
Figura II.20. Almacenamiento y distribución de hidrocarburos. Fuente: C.L.H. (2005).
2.4 PETRÓLEO Y MEDIO AMBIENTE.

La extracción y transporte del petróleo, los distintos procesos de su
transformación en productos derivados y su consumo masivo en forma de
combustible requieren unas medidas de respeto y conservación del medio
ambiente.
El principal problema en el transporte lo constituyen los petroleros. Para regular
el transporte marítimo de hidrocarburos la Organización Marítima Internacional
(OMI), ha promulgado legislación en este sentido, siendo la más significativa la
recogida en el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación
Marina, MARPOL, a través del Comité de Protección del Medio Ambiente
Marítimo (MEPC-Maritime Environmental Proteccion Commite).
Figura II.21. Accidentes de petroleros; TORREY CANYON (1967) y AEGEAN SEA (1992)
25
Este convenio dedica su Anexo I a las normas de prevención de la

contaminación por hidrocarburos y con carácter general establece:
-Obligación de utilizar separadores de hidrocarburos en los barcos.
-Los vertidos de aguas oleosas no podrán contener más de 15
(mg/litro).
Figura II.22: El Mar Egeo, un año después de su accidente. Resulta impactante la

extrema proximidad del buque con la costa. Foto ©Elías Gomis
A raíz de los últimos accidentes marítimos de petroleros, la OMI ha promulgado

también legislación sobre el uso de petroleros de doble casco, para mejorar la
seguridad, así como la legislación sobre el control portuario y sobre planes de
contingencia para atajar potenciales vertidos.
Figura II.23. Diseño del Buque de Aprovisionamiento CANTABRIA, doble casco
26
El consumo de petróleo, tiene un impacto directo en el medio ambiente, tanto

en lo que respecta a la atmósfera (gases de efecto invernadero y otros), como
en la generación de residuos sólidos y líquidos.
La combustión de productos derivados de los combustibles fósiles, para la
generación de energía y para uso comunes (calefacción, automoción, etc.), es
una de las causas de contaminación atmosférica (CO2, SOX, NOX, partículas,
etc.)
Los productos finales derivados del petróleo deben cumplir con
especificaciones cada vez más severas en relación con el impacto ambiental,
como es la progresiva reducción del contenido en azufre, eliminación del
plomo, o limitación en el contenido de aromáticos.
2.5 COMPOSICIÓN DEL CRUDO.
COMPUESTOS HIDROCARBONADOS: constituyen los compuestos

esenciales del petróleo. Sus moléculas contienen carbono e hidrógeno y
se dividen en distintas familias conocidas como series homólogas. Los
crudos contienen prácticamente compuestos de todas, lineales,
ramificados, cerrados, mixtos.
C: 83,5- 87 % (m/m) y H: 11,5- 14% (m/m)
COMPUESTOS DE AZUFRE: el azufre es el heteroátomo más

abundante en los crudos (0,1- 8% en peso), este contenido está
relacionado con la densidad (crudos ligeros y pesados), y con la calidad.
Puede estar presente en forma inorgánica: S elemental, H2S, oxisulfuro
de carbono (COS). Y en forma orgánica: sulfuros, disulfuros, tioles o
mercaptanos, tiofenos…
COMPUESTOS DE OXÍGENO: son responsables de la acidez de los

crudos. Se encuentra como: fenoles, furanos, ácidos carboxílicos,
ésteres…
COMPUESTOS DE NITRÓGENO: se encuentran principalmente en las

fracciones de punto de ebullición superior a 250ºC, estando
especialmente concentrados en las resinas y en los asfaltenos. Se
encuentra en forma de: amidas, aminas, carbazoles, piridinas,…
COMPUESTOS METÁLICOS: se encuentran en las fracciones más

pesadas, formando compuestos órganometálicos. Los metales más
frecuentes Ni y V, forman parte de la familia de las porfirinas.
RESINAS y ASFALTENOS: el análisis no es capaz de aislar y

caracterizar perfectamente las moléculas presentes en las fracciones más
pesadas del crudo. Resinas y asfaltenos constituyen dos grupos
compuestos por mezclas complejas de distintos compuestos contenidos
en el crudo.
27
2.6 CLASIFICACIÓN DE CRUDOS DE PETRÓLEO. CARACTERIZACIÓN
Dependiendo del parámetro utilizado para caracterizarlos, los crudos se

clasifican en:
• Crudos Dulces y Agrios(dependiendo del menor o mayor

contenido en azufre respectivamente)
• Crudos Pesados y Ligeros ( en función de su densidad)
• Crudos Parafínicos, Nafténicos, Asfalténicos (atendiendo al
tipo de hidrocarburos de mayor abundancia)
Características más sobresalientes de los crudos atendiendo a su

composición:
Parafínicos:
• A partir de ellos se obtendrá un elevado rendimiento en

Naftas.
• Poseen bajo contenido en azufre
• Elevado punto de congelación
• Baja densidad
• Naftas con Nº de octano bajo
• Alto nº de cetano en Diesel
• Alto rendimiento en bases lubricantes
Ej. (Arabia Ligero, Brass River…)
Nafténicos:
• De ellos se obtiene elevado rendimiento en destilados

medios
• Poseen bajo contenido en azufre
• Bajo punto de congelación
• Alta densidad
• Naftas con alto nº de octano
• Bajo cetano en Diesel
• Bajo rendimiento en bases lubricantes
Ej. (Forcados, Dubai…)
Asfalténicos:
• Dan un elevado rendimiento en residuos de alta viscosidad

• Tienen un alto contenido en azufre
• Alto contenido en metales
• Muy alta densidad
Ej. (Maya, Arabia pesado… )
28
Caracterización de crudos:
La forma más extendida para caracterizar crudos es la desarrollada por el

“Instituto Americano del Petróleo”, conocida como grado API
º API = 141 ,5
S .G .
− 131,5
“specific gravity” (densidad relativa)
(60/60ºF)
Ejemplos:
CRUDOS ºAPI EJEMPLO
Muy Ligero ≥ 37 Mar del Norte

Ligero 33-37 Arabia Ligero
Medio 28-33 Irán Pesado
Pesado 20-28 Maya
Muy Pesado ≤ 20 Boscán
CAPÍTULO 3
3.1 REFINO. PROCESOS DE REFINO
Se conoce como refino al conjunto de procesos que transforman el petróleo

(crudo) en productos acabados (gasolina, gasoil...).
Las operaciones básicas para el refino de crudo son:
-Recepcionar crudo y otras materias primas.
-Separar: obtener fracciones de hidrocarburos según sus rangos de
destilación.
-Purificar: eliminar compuestos como sal, azufre, agua etc.
-Convertir: transformar productos pesados en ligeros.
-Mezclar: productos para obtener otros que cumplan con las normas.
Al conjunto de unidades donde se realizan estas operaciones se conoce como

refinería. Los procesos que se llevan a cabo en las refinerías para realizar las
operaciones antes indicadas se conocen como:
• Topping o destilación atmosférica

• Destilación a vacío
• Reformado catalítico
• Alquilación
• Desulfuración
• Craqueo (FCC)
• Coquización...
29
3.2 ESQUEMA DE REFINO
Figura III.1.- Esquema de una instalación de refino de petróleo bruto. (CNE)
3.3 DESTILACION FRACCIONADA (atmosférica y a vacío)
La primera operación que sufre el crudo es una destilación fraccionada a

presión atmosférica (proceso conocido como Topping). Durante este proceso
el crudo, previamente desalado (lavando el crudo con agua+sosa se logran
extraer gran parte de las sales disueltas), se calienta rápidamente hasta
alcanzar unos 390 ºC de temperatura (por encima de ésta algunos productos
entrarían en degradación), haciéndolo pasar a través de serpentines de
calefacción situados en el horno de precalentamiento.
30
Unidad de Destilación Atmosférica

Esquema del proceso
Gases
Nafta
Queroseno
Gasóleo Ligero
(GOL)
Gasóleo Pesado
(GOP)
Residuo
atmosférico
(RA)
Crudo Desalador Preflash Horno Torre
Destilación
Figura III.2. Destilación fraccionada o ‘Topping’
El crudo caliente entra en la columna de fraccionamiento, dentro de la cual se

divide en fracciones de intervalos de ebullición deseados. El crudo se introduce
en la torre, penetrando primero en un espacio vacío de la misma, llamado
"cámara de flash", en la cual existe una presión menor que en el resto de la
columna. Aquí, como consecuencia de la considerable expansión que se
produce, gran parte del crudo caliente se vaporiza instantáneamente.
La columna de fraccionamiento está constituida por una serie de bandejas
(campanas de borboteo), colocadas en el interior de la torre, por encima y por
debajo de la cámara de flash. Los vapores que ascienden por la columna se
condensan a distintas alturas según el tipo de hidrocarburos que contienen. Las
bandejas están provistas de conductos adecuados a través de los cuales los
vapores ascienden hacia la inmediata superior, mientras que los líquidos
descienden hacia la inmediata inferior.
A medida que los vapores ascienden por la columna, se enriquecen
progresivamente en hidrocarburos de bajo punto de ebullición, en tanto que los
hidrocarburos más pesados -de punto de ebullición más elevado- se
concentran en el líquido que continuamente desciende por la columna.
La porción de líquido que no se vaporiza en la cámara de flash, así como la
que procede de la parte alta de la columna, desciende hacia el fondo de la
torre, a través de otra serie de bandejas, sobre las cuales experimenta el
mismo proceso que acabamos de describir para la parte alta de la columna. La
eficiencia del fraccionamiento depende del número de bandejas y de la
diferencia de temperatura existente entre la cúspide y el fondo de la columna.
Los intervalos de ebullición de las diversas fracciones, pueden estrecharse
mediante la utilización de torres laterales -strippers-. Tales strippers, que
31
disponen también de bandejas de fraccionamiento y su estructura se asemeja a

la de las torres, carecen de cámara de flash, y se alimentan con líquido
extraído de la torre principal.
En la torre de fraccionamiento a presión atmosférica se obtienen los siguientes
productos.
1) Gas, que quema la propia refinería para calefacción o para

cogeneración.
2) Fracción C3/C4, es la materia prima de los GLP (gases licuados de

petróleo, básicamente propano y butano).
3) Gasolina ligera estabilizada, base del carburante para automoción.
4) Fracción nafta, utilizada como carga para la unidad del reformado

catalítico.
5) Queroseno, base de los combustibles de aviación.
6) Gas-oil atmosférico, utilizado para preparar carburante diesel.
7) Residuo atmosférico.
Una parte del fuel-oil obtenido, aproximadamente un 5%, si procede de un

petróleo crudo en el que predominan los hidrocarburos parafínicos, sirve de
materia prima para la fabricación de los aceites lubricantes.
Del residuo atmosférico, dependiendo del tipo de refinería, todavía se pueden
aumentar algunas fracciones de las obtenidas en la destilación atmosférica,
para ello se lleva dicho residuo a una segunda torre de destilación, que trabaja
“a vacío”, con objeto de disminuir la temperatura de destilación y evitar que se
produzca descomposición térmica de la carga utilizada.
En esta redestilación se obtiene gasoil pesado, bases para aceite lubricante,
quedando un residuo, que según la composición del crudo original, puede ser
de aceites muy pesados o de asfalto. Con ese gasoil pesado se cargan
unidades de conversión, que transforman el producto en otros productos más
ligeros como gasolina, LCO (Light Cycle Oil) usado para fabricar diesel, etc.
3.4 OTROS PROCESOS DE REFINERÍA
3.4.1 Procesos químicos.
Los productos obtenidos pueden tener alguna cualidad indeseable que es

necesario eliminar. Para ello se les somete a unos tratamientos
complementarios, entre los que pueden citarse la eliminación de
compuestos de azufre y otras sustancias nocivas.
Los compuestos de azufre más perjudiciales existentes en las gasolinas
son los disulfuros (SH2) y los mercaptanos (RSH).
32
Los distintos procesos de eliminación del SH2 y RSH de las gasolinas se

llaman "procesos de endulzamiento". Se trata de métodos químicos que
consisten en:
a) Oxidación de los mercaptanos a disulfuros.

b) Eliminación de disulfuros por extracción alcalina.
3.4.2 Cracking.
Proceso de refinería que tiene por objeto la conversión de hidrocarburos

de peso molecular elevado (gas-oil, aceites residuales) bajo el efecto de
temperaturas elevadas (450 a 500ºC) y por medio de catalizadores
(aceleradores de reacción), en fragmentos más pequeños.
Mediante cracking se obtienen mayores cantidades de combustible Diesel,
de gasolina de automoción, y se suministra materia prima olefínica para
efectuar síntesis químicas.
Según se empleen altas presiones y temperaturas o catalizadores,
tendremos un cracking térmico o catalítico (FCC) respectivamente.
3.4.3 Reforming (Reformado catalítico).
Es un tratamiento que se da a las naftas o gasolinas, de destilación

directa y de bajo número de octano, para mejorar dicha cualidad. Esta
mejora puede realizarse en parte por un aumento en la volatilidad
(reducción del tamaño molecular), o principalmente por la conversión de
las n-parafinas en isoparafinas, olefinas y aromáticos, y de los naftenos en
aromáticos.
3.4.4 Hidrotratamiento
Proceso encaminado a reducir el contenido en azufre y nitrógeno en

combustibles mediante reacción con hidrógeno a presión y en presencia
de catalizadores.
3.4.5 Alquilación
Proceso utilizado para la producción de un compuesto (alquilato) de alto

octano, mediante la reacción de isobutano con butenos en presencia de
ácido fluorhídrico, que actúa de catalizador.
33
Figura III.3.- Esquema de una instalación de refino y productos acabados.
34
CAPITULO 4
4. COMBUSTIBLES PROCEDENTES DEL PETRÓLEO
Los productos acabados procedentes del refino del crudo que son utilizados
como combustibles o como carburantes son: GLP, Naftas, Gasolinas,
Querosenos, Gasóleos, Fuel oil
4.1 GLP
Los GLP (gases licuados de petróleo) son productos gaseosos obtenidos de la

destilación atmosférica del crudo. Son fundamentalmente el propano y el
butano.
• Son hidrocarburos de cadena lineal de 3 y 4 átomos de carbono.
• Licuables a Tª ambiente a presiones moderadas.
TIPOS: USO:
• Parafínicos Energético
• Olefinicos Químico
4.2 NAFTAS
Son fracciones ligeras de la destilación atmosférica del crudo.
Utilización:
• Formulación de gasolinas
• Industria química (disolventes…)
4.3 GASOLINAS
La fracción del petróleo que destila entre 35-40ºC y 215ºC se utiliza

fundamentalmente para la preparación de gasolinas, pero ésta no reúne las
características necesarias para su utilización en motores por lo que debe sufrir
una serie de procesos de transformación, y posterior aditivación.
Según su procedencia se clasifican en:

 Gasolinas de destilación directa.
 Gasolinas de cracking o reforming.
 Gasolinas de síntesis (las que no proceden de petróleo).
De acuerdo con su aplicación, las gasolinas se clasifican en dos grandes tipos:

 Gasolinas de automoción.
 Gasolinas de aviación.
35
La gasolina de destilación directa no puede ser utilizada en los motores de

explosión, por no tener la composición química adecuada. La gasolina
comercial procede del cracking y reforming de distintas corrientes de refinería.
En la mayor parte de los casos se adiciona una disolución de antidetonante
para mejorar su índice de octano.
Figura IV.1.-Tres tipos de curvas de destilación de gasolinas.
Fundamentalmente, la gasolina está constituida por una mezcla de

hidrocarburos constituidos por moléculas de 4 a 12 átomos de carbono,
entrando en ellas las distintas series de hidrocarburos correspondientes a las
parafinas, naftenos, aromáticos y olefinas.
Su volatilidad y curva de destilación correspondiente varía, según se trate de
gasolinas para automoción o para aviación.
Figura. IV.2. Hidrocarburos presentes en las gasolinas.
36
4.3.1 COMPOSICIÓN DE LAS GASOLINAS.
Componentes parafínicos.
Los componentes parafínicos más importantes son:
Butano: Se adiciona a la gasolina comercial para darle la tensión del

vapor que exigen las normas, con el fin de que la puesta en marcha de
los motores, sobre todo en frío, sea correcta. Su índice de octano es
elevado.
Isopentano: Se produce por la isomerización del pentano normal
obtenido en la destilación del petróleo crudo. Se trata de un componente
de alta volatilidad y alto índice de octano.
Alquilatos: Son hidrocarburos líquidos obtenidos por procesos de
alquilación, generalmente síntesis de hidrocarburos olefínicos de tres o
cuatro átomos de carbono, con otros hidrocarburos olefínicos o
parafínicos de estructura análoga, que producen hidrocarburos muy
ramificados de elevado índice de octano (alrededor de 100).
Componentes olefínicos.
Los componentes de tipo olefínico más importantes son:
Nafta catalítica: Obtenida mediante cracking catalítico, tiene un elevado

índice de octano, alrededor de 96, y constituye uno de los componentes
fundamentales de la gasolina súper.
Polímeros: Obtenidos por polimerización de olefinas, tienen un elevado
índice e octano, pero no son muy estables.
Componentes aromáticos.
El proceso de producción de aromáticos es el "Reformado Catalítico".

Se obtienen en un proceso catalítico, que por deshidrogenación da
hidrocarburos aromáticos de elevado índice de octano, entre 90 y 110.
Se usa mucho en gasolinas de alto I.O.
Aditivos.
Como a pesar de todo, la mezcla no cumple con las características

exigidas, se añaden por último los aditivos pertinentes para obtener el
producto comercial que cumpla las características físicas, químicas y
otras de carácter técnico, referentes a la volatilidad, estabilidad,
combustión, etc. señaladas en sus especificaciones.
37
Especificaciones de la gasolina. Real Decreto 1088/2010, de 3 de septiembre
38
4.3.2 COMBUSTIÓN DE GASOLINAS
Para la combustión perfecta, la relación de aire y gasolina es de 15 gramos de

aire para 1 gramo de gasolina. Sin embargo, esta mezcla, que es la ideal, no
siempre asegura la combustión completa. En las aceleraciones se precisa
mayor energía, por lo tanto es necesaria una mezcla más rica en gasolina y por
el contrario, cuando lo que se pretende conseguir es un máximo de economía,
la mezcla ha de ser pobre. Normalmente las relaciones usadas están
comprendidas entre 1/10, mezcla rica y 1/16, mezcla pobre.
Figura IV.3 Variación de la potencia en función de la relación combustible/aire.
39
La principal aplicación de las gasolinas es su uso como carburante en los

motores de explosión. De la energía química total de la gasolina sólo se
aprovecha de un 25 a un 30%, perdiéndose el resto en forma de resistencias
pasivas, pérdida de calor, etc.
Las principales anormalidades que se presentan cuando intentamos aumentar
la relación de compresión son explosiones térmicas, explosiones en cadena, y
autoinflamación o preigniciones. A este conjunto de fenómenos se le suele
llamar "detonación".
Figura IV.4. Combustión en el interior de un cilindro (Fuente: ISE).
La detonación está relacionada con la calidad de la gasolina, y para evitarla

hay que añadir "aditivos antidetonantes" de los cuales los más extendidos son
el MTBE (metil-terbutil-éter) y el ETBE (etil-terc-butil-éter). Hasta hace unos
años se utilizaba el TEL (plomo tetraetilo), que fue retirado (en automoción)
por su efecto sobre los catalizadores.
La calidad antidetonante de las gasolinas se expresa en función de una escala
arbitraria dada por Edward Graham. En ella se consideró el isooctano (C8H18)
con índice de octano igual a 100, por ser el combustible que admitía mayor
compresión sin detonar; y al heptano (C7H16) se le dio un índice de octano igual
a 0 por ser el que admitía menor compresión, pues detonaba con facilidad.
isooctano(2,2,4-
n-heptano
trimetilpentano)
40
El número de octano de una gasolina queda determinado comparando su

comportamiento, en un motor de ensayo normalizado, con el de una mezcla de
isooctano y heptano. Cuando el comportamiento de la gasolina es igual al de la
mezcla, se dice que la gasolina tiene un número de octano igual al porcentaje
en volumen de isooctano que contiene dicha mezcla.
Por ejemplo, una gasolina de 98 I.O. se comporta en un motor normalizado
exactamente igual que una mezcla de los dos combustibles de referencia,
constituida por 98% de isooctano y 2% de heptano.
En la actualidad, para la determinación del número de octano, se utilizan dos
tipos de motor normalizado, dados por ASTM, y que corresponden a la
nomenclatura del método Research o F-1 y método Motor o F-2. La diferencia
entre ellos consiste, fundamentalmente, en distinto número de r.p.m. y en el
avance de encendido. En España el índice de octano se corresponde con el
método Research.
Figura IV.5 Capacidad antidetonante de distintos hidrocarburos
4.3.3 GASOLINAS DE AVIACIÓN.
Las gasolinas de aviación utilizadas en los motores de explosión, alcanzaron su

máximo desarrollo durante la segunda guerra mundial (1939-45).
Posteriormente, la aparición de la turbina de gas, aplicada a los aviones,
determinó la desaparición gradual de los motores de pistón, sobre todo en los
grandes aviones comerciales, y por consiguiente la no utilización de gasolinas.
Sin embargo, en los pequeños aviones se continúa en el momento actual
utilizándolas.
Las gasolinas de aviación tienen en general, números de octano superiores a
100.
41
Como definirlas es difícil, puesto que al isooctano puro se le asigna el valor

100, el combustible de referencia es el isooctano con una cantidad determinada
de PTE (TEL).
Como la escala de N.O. superior a 100 no tiene sentido y no es lineal respecto
al funcionamiento del motor, se ha desarrollado un sistema para expresar los
valores cuando el poder antidetonante es mejor que el del isooctano puro. Este
es el “Performance Number”, que relaciona la calidad del carburante con la
potencia generada. Es necesario indicar que la gasolina de aviación es muy
diferente a la gasolina de automoción y está fuertemente aditivada
(antidetonantes, antioxidantes, disipadores de carga estática, anticorrosivos,
antihielo,...).
.
Fig.IV.6. Evolución de los motores de aviación
42
Especificaciones de gasolina de aviación
Los principales componentes de estas gasolinas son las isoparafinas,

hidrocarburos parafínicos altamente ramificados, con una pequeña proporción
de hidrocarburos aromáticos. Dentro de ellos, los más abundantes son el
isooctano, el isopentano, y pequeñas cantidades de un reformado catalítico que
contiene hidrocarburos aromáticos.
43
Su obtención se realiza por procesos químicos de alquilación, aromatización y

polimerización de hidrocarburos procedentes de refinería.
En las gasolinas de aviación, a diferencia de las de automoción, las
propiedades antidetonantes se establecen en mezcla pobre de combustible-
aire, y en mezcla rica. Así la gasolina 115/145 indica que posee un índice de
octano de 115 en mezcla pobre y 145 en mezcla rica. En el caso de la 100 LL
estos valores son de 100 y 130.
4.4 KEROSENO. COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN
Aunque existen todavía aviones con mototes de pistón, el grueso de la aviación

tanto civil como militar utiliza como combustibles para turbina unos cortes de
destilación que abarcan sobre todo la zona del keroseno. El keroseno
comprende las fracciones medias de la destilación atmosférica del crudo
(150/180ºC – 230/250ºC).
Con esta nomenclatura nos referimos esencialmente, como ya hemos indicado,
a los combustibles para turborreactores empleados actualmente en aviación,
aunque no se descartan otras aplicaciones, tales como automoción y
propulsión naval.
Las características de estos combustibles vienen determinadas por las
circunstancias de su utilización, que son principalmente:
• Elevación muy rápida del avión a gran altura (disminución de la

presión).
• Temperaturas muy bajas en sus vuelos (del orden de -50ºC).
• Calentamiento aerodinámico del aire junto al avión en vuelos
supersónicos (93ºC para 1 mach).
• Necesidad de poco peso y volumen en los aviones militares.
Por tanto se necesitan productos con:
• Baja volatilidad, para evitar las pérdidas por evaporación y los

peligros de incendios en caso de accidente.
• Gran estabilidad del producto, con el objeto de que no sea afectado
por procesos de oxidación, los cuales tienden a dar residuos o
polímeros durante su almacenamiento.
• Gran potencia calorífica.
Todos los combustibles deben de tener en cuenta estas características, y

existen normas dictadas por varios organismos, entre las cuales cabe destacar:
Normas ASTM, DEF-STAN, MIL…
44
4.4.1 PRINCIPALES TIPOS DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN.

JET-PROPULSORS (JP)
Con las siglas JP se conoce a una serie de combustibles, utilizados en

aviación, que recogen fundamentalmente la fracción de destilación
correspondiente al keroseno, pudiendo estar mezclada con parte perteneciente
al intervalo de las gasolinas con el objeto de mejorar sus propiedades en frío.
Del estudio de estas mezclas a través del tiempo surgieron los siguientes
combustibles:
JP-1. Es un queroseno parafínico con un punto de congelación de -76ºF

y baja presión de vapor. Su disponibilidad es alrededor del 5% de la
gama de los crudos, la cual está considerada insuficiente en tiempo de
guerra. Destila entre 210 y 260ºC. Obsoleto.
JP-2. Es un queroseno algo más volátil que el JP-1, pero no se ha

utilizado nunca ampliamente. Surgió a finales de la II Guerra Mundial,
como medio de aliviar la escasa existencia de JP-1. Se denomina
también JP-2 a la gasolina de aviación. Obsoleto
JP-3. Es un combustible muy volátil y con una presión de vapor de 5 a 7

p.s.i. La disponibilidad es aproximadamente el 50% de la gama de crudo,
cifra que se consigue aumentando el contenido de hidrocarburos
volátiles. Es una mezcla de gasolina y queroseno. Obsoleto
JP-4 (Wide cut) Fue durante muchos años el combustible militar de

aviación de uso corriente. La disponibilidad es alta, del 35 al 40% de la
gama de crudos. La presión de vapor Reid es de 2 a 3 p.s.i. y el punto
de congelación es de -76ºF. Debido a su bajo punto de inflamación y alta
volatilidad (riesgo de incendio), no se utilizó en líneas aéreas
comerciales. Obsoleto
JP-5 (CÓDIGO F-44 OTAN). Es un queroseno con alto punto de

inflamación mayor de 60ºC (140ºF). Se ha desarrollado para ser
utilizado en portaviones o buques con capacidad aeronaval, en donde
puede ser almacenado en espacios poco apropiados para combustibles
de bajo punto de inflamación. Su punto de congelación es -40ºF y la
disponibilidad menor del 5% de la gama de los crudos.
JP-6. Fue desarrollado por las fuerzas aéreas para aviones supersónicos
de alta velocidad con base en tierra. Es ligeramente más volátil que el
JP5 y su punto de congelación -65ºF, y realmente es un queroseno que
destila entre 121 y 288 ºC.
JP-7. Es una tentativa de especificación de combustible de aviones de

avanzado diseño que vuelan a velocidades de 3,5 Mach.
JP-8. (CÓDIGO F-34 OTAN). Es un combustible tipo queroseno con

punto de inflamación mayor de 38ºC (100ºF). Combustible que ha
reemplazado al JP-4 en el sentido de reducir el riesgo de incendio. Tiene
45
propiedades similares a las actuales del combustible de aviación

comercial Jet A-1. Responde a las exigencias del acta de combustible
único.
JET A-1. Se utiliza en aviones de reacción comerciales. Su estructura

físico-química es parecida a la del queroseno corriente, aunque
cumpliendo con una serie de características específicas. Básicamente es
JP-8 sin aditivo antihielo.
JET B. Combustible similar al JP-4. Está constituido por una mezcla de

gasolina y keroseno corriente. Se usa en aviación civil en climas fríos
(Canadá).
Tabla IV.1 Comparativa de Combustibles utilizados en aviación
46
Especificaciones del JET A-1.
47
CHEMICAL AND PHYSICAL REQUIREMENTS FOR JP-4, JP-5, AND JP-8

This table is for general information purposes only and readers should refer directly to applicable
governing documents for specific fuel information.
Issuing Agency:
JP-4 (F-40)
Grade Designation: JP-5 (F-44) JP-8 (F-34/F-35)
Wide-cut,
Fuel Type: Kerosene type Kerosene type
gasoline type
Composition Maximums:
Acidity, Total (mg KOH/g) 0.015 0.015 0.015
Aromatics (vol. %) 25.0 25.0 25.0
Sulfur, Mercaptan (wt. %) 0.002 0.002 0.002
Sulfur, Total (wt. %) 0.40 0.40 0.30
Volatility:
Flash Point (°C) min 60 38
-
Density range (kg/l, 15°C) 0.788 - 0.845 0.755 - 0.840
0.751-0.802
V. P. at 37.8°C, kPa - -
14-21
Fluidity:
Freezing Point °C, max. -58 -46 -47
Viscosity @ -20 °C, max. - 8.5 centistokes 8.0 centistokes
Contaminant Maximums:
Existent Gum (mg/100 ml) 7.0 7.0 7.0
Particulate Matter (mg/l) 1.0 1.0 1.0
Additives:
0.10- 0.15 0.15-0.20 0.10-0.15 (F-35 opt.)
Icing Inhibitor (vol. %)
24.0 max. 17.2 min.-24.0 max. 17.2 min.-24.0 max.
Antioxidant (mg/l)
Per MIL-I-25017 Per MIL-I-25017 and Per MIL-I-25017 and
Corrosion Inhibitor
and QPL-25017 QPL-25017 (F-35 opt.)
QPL-25017 5.8 max. 5.8 max.
Metal Deactivator (mg/l)
5.8 max. to within range
Static Dissipator
to within range -
Other:
Elec. Conductivity (pico 150-600 (F-34)
150-600
Siemens per meter [pS/m]) 50-450 (F-35)
-
Note: JP-8+100 is identical to JP-8 except for the addition of an additive package (antioxidant, dispersant/detergent, metal deactivator, and solvent)
injected at 256 ppm, which increases its thermal stability from 325° to 425°.
48
4.5 GASÓLEO
El gasóleo es una mezcla compleja de hidrocarburos obtenida, hoy en día, a

partir de distintas corrientes del refino del crudo, corrientes que hace unos
años eran básicamente de destilación atmosférica, y que en la actualidad son
mezcla de las anteriores con otras más inestables procedentes de unidades de
conversión como FCC (Craqueo catalílico fluido) y Coquización.
Su nombre procede de su antigua utilización para la fabricación de gas de
ciudad. En la actualidad, su aplicación más importante es la de carburante en
motores de encendido por compresión (Gasóleos A y B), que siguen el ciclo
Diesel, y como combustible de calderas, principalmente de calefacción
(Gasóleo C).
Los compuestos que lo forman son fundamentalmente parafinas y aromáticos,
con un pequeño porcentaje de olefinas. Las propiedades más relevantes para
su uso vienen condicionadas por la forma de funcionamiento de un motor
Diesel. Así, se necesita un combustible que presente una autoignición rápida a
medida que va entrando en contacto con el aire de la cámara de combustión,
de lo contrario la acumulación y posterior combustión de gran cantidad de
combustible provoca el picado Diesel (Wauquier. 2004). La propiedad que
mide la capacidad de autoignición de los gasóleos se llama “número de
cetano”. Por otra parte se necesita inyectar el combustible pulverizado en una
cámara con aire a P y Tª altas, por lo tanto debe poseer una fluidez
determinada. La propiedad que mide esa fluidez del combustible se llama
“viscosidad”.
La calidad de un combustible Diesel viene determinada por el tiempo de
retraso al encendido (t que tarda en iniciar su combustión desde que es
inyectado). La composición química del combustible es el condicionante
principal de este fenómeno. Los hidrocarburos parafínicos tienen una
temperatura de autoignición muy baja, con un tiempo de inducción corto: son
por tanto, buenos combustibles Diesel (desde el punto de vista de la
autoignición, pero poseen mal comportamiento en frío). Lo contrario le ocurre a
los hidrocarburos aromáticos.
Para medir esta cualidad se utiliza el número de cetano, que relaciona la
capacidad de autoignición de un combustible Diesel con la de un patrón
consistente en una mezcla de dos productos, uno de ellos el cetano (n-
hexadecano: C16 H34), que arde muy rápidamente, y al que se le asigna
arbitrariamente el valor 100, y otro el alfametilnaftaleno, con gran retraso en
su ignición, al cual se le asigna el valor 0.
CH3-(CH2)14-CH3
n-hexadecano Alfametilnaftaleno
Un gasóleo tiene un número de cetano que viene dado por la cantidad de

cetano (% v/v) que en mezcla con el alfametilnaftaleno, se comporta en el
proceso de combustión, en un motor normalizado, de manera similar a dicho
gasóleo. Como la determinación del número de cetano en motor es muy
49
laboriosa, se ha buscado sustituirla por otros procedimientos indirectos más

sencillos, obteniéndose por ellos el llamado índice de cetano.
Las especificaciones actuales de los gasóleos de automoción y calefacción
están recogidas en el RD 1088 de 03/09/ 2010.
TIPOS DE GASÓLEOS: En España se comercializan tres tipos de gasóleos:
Gasóleo A: Con unas características específicas y una coloración ligeramente

amarilla, es el que se utiliza en automoción, y en todos aquellos casos en los
que no corresponda el uso de los otros tipos.
Especificaciones del gasóleo clase A. Real Decreto 1088/2010, de 3 de septiembre
50
Gasóleo B: De características “parecidas” al anterior, y de color rojo por

motivos fiscales (es un producto subvencionado). Sus usuarios serán los
motores Diesel que se utilizarán en agricultura y navegación.
Gasóleo C: Fundamentalmente para calefacciones domésticas y para ciertos

tipos de industria. Tiene color azul por motivos fiscales (es un producto
subvencionado).
Especificaciones gasóleos B y C. Real Decreto 1088/2010 de 3 Septiembre
51
FUELÓLEOS
Se conocen como combustibles residuales, puesto que proceden del residuo

que queda cuando se somete el crudo a destilación atmosférica. Es la fracción
de combustible más pesada, la que tiene compuestos con un mayor número de
átomos de carbono. Puede proceder de una destilación o de sucesivas
destilaciones del crudo de petróleo. El intervalo de destilación se encuentra
entre 340 y 400ºC .El aspecto físico del fuelóleo es pastoso y semifluido, con
colores desde marrón a negro. El fuelóleo está compuesto por los
hidrocarburos que contenía el crudo inicialmente y que no han ido en las otras
fracciones más ligeras. Contiene asfaltos, compuestos metálicos,
hidrocarburos, compuestos de N, O y S. Es el combustible que tiene mayor
proporción de compuestos metálicos y S. Es por lo tanto el que va a dar un
mayor porcentaje de cenizas en la combustión porque tiene los componentes
más pesados e indeseables del crudo de petróleo.
Este combustible se emplea como carburante para grandes motores Diesel
lentos (barcos), y como combustible en grandes instalaciones de combustión
(cementeras, térmicas…).
Para la clasificación de los fuelóleos como combustibles marinos se tiene en
cuenta la viscosidad que presentan a una cierta temperatura (Norma ISO 8217.
2005).
4.6 COMBUSTIBLES MARINOS
De forma general se clasifican, en función de su viscosidad expresada en

segundos Redwood a 100 °F o en centistokes (mm 2 /s) a 50 °C, en 3
categorías:
• Diesel, cuya viscosidad es menor a 30 cSt a 50 °C.

• IFO´s (Fuel Oils Intermedios), cuya viscosidad se encuentra entre 10 cSt
y 380 cSt a 50 °C.
• Fuel Oil, cuya viscosidad es mayor a 380 cSt a 50 °C.
El gas oil es el más liviano y más refinado de los destilados que pueden ser
empleados en motores diesel. Es utilizado principalmente en motores de altas
velocidades que equipan barcos de pequeño tamaño (pesca, abastecimiento,
etc.). Es un producto claro con bajo contenido de azufre. En las
especificaciones de gas oil se define el número de cetano, el cual caracteriza la
facilidad de ignición de este combustible, otra característica de importancia es
que debe poseer un buen comportamiento a bajas temperaturas, definido a
través de sus características de filtrabilidad.
Los combustibles IFOs y Fuel Oil son productos más complejos, formulados
con una variedad de productos provenientes de diferentes unidades del
proceso de refinación. El fuel oil comprende 3 familias principales de
hidrocarburos compuestos por moléculas pesadas (más de 20 átomos de
carbono) contenidas en el crudo, el cual sufre varias transformaciones durante
los procesos de refinación.
Dichas familias de hidrocarburos son:
52
• Un aceite, cuyo peso molecular es menor a 800 (menos de 50 átomos

de carbonos). Es una mezcla de parafinas, naftenos y aromáticos
livianos.
• Resinas, cuyo peso molecular es cercano a 1.000 (alrededor de 100
átomos de carbono). Son aromáticos condensados con largas cadenas
de anillos alifáticos.
• Asfaltenos, de peso molecular entre 1.000 y 2.000. Son aromáticos
altamente condensados con cadenas cortas.
A estas categorías de hidrocarburos se les suman las impurezas: sólidos en

suspensión (arena, óxido, carbón, posibles residuos de catalizador, etc.) y
también agua.
Los asfaltenos tienen poca afinidad por el aceite y son mantenidos en equilibrio
en este medio por las resinas. Se considera que los asfaltenos son peptizados.
Este tipo de combustible es muy estable y es el resultado del conocimiento y
experiencia del refinador.
Las propiedades del combustible de una determinada refinería dependen del
tipo de crudo procesado, de la configuración de la planta y de la severidad de
las unidades de conversión. Esto último significa que el fuel oil depende de la
balanza económica de la refinería (demanda de los diferentes productos, en
particular livianos).
Los fuel oils intermedios (IFOs) son obtenidos a través del agregado de un
diluyente al fuel oil en una proporción determinada, para lograr un combustible
con una viscosidad adecuada.
La norma ISO 8217-2010 establece una clasificación general para
combustibles marinos en función de la viscosidad que presentan a 50ºC, y
distingue dos grandes grupos: combustibles marinos procedentes de
destilación, y combustibles marinos residuales.
53
54
55
5. COMBUSTIBLES EN LA ARMADA. GUÍA TÉCNICA
En este apartado nos centraremos en el estudio de los combustibles utilizados

en los sistemas de propulsión de barcos y aeronaves de la Armada.
5.1 Destilado Naval F-76: (MIL DTL 16884L): fracción diesel utilizada en la
OTAN para la propulsión de los buques. Sus características dentro de la OTAN
están recogidas:
56
Este combustible sustituyó al F-77 (mezcla de fuel oil con gasoil).

Ventajas del F-76 respecto al F-77: menos corrosión, menor contaminación y
más limpieza y mantenimientos más espaciados.
Inconvenientes: pérdida de autonomía como consecuencia del menor poder
calorífico del F-76.
Es un combustible diesel destilado (no puede contener combustible residual)
con punto de inflamación superior a 60ºC, por lo que puede ser almacenado a
bordo, y con certificado de estabilidad durante el almacenamiento por un
periodo de tiempo prolongado.
57
5.2 COMBUSTIBLE JP-5 (F 44). (MIL-DTL-5624U)
El JP-5 es un combustible tipo queroseno con un alto punto de inflamación

(superior a 60ºC), característica que lo diferencia de las gasolinas y de otros JP
desde el punto de vista de la seguridad. Está constituido por una mezcla de
hidrocarburos obtenidos del crudo de petróleo, y sus componentes tienen
puntos de ebullición más altos que los del keroseno de aviación lo que lo hace
ser menos volátil.
El JP-5 es el único combustible de aviación autorizado para suministrar a las
aeronaves, en los buques de la Armada. Cuando las aeronaves operen desde
tierra, podrán utilizar JP-8.
En el ámbito de la Armada las normas de almacenamiento y suministro de JP-5
a aeronaves están recogidas en la Instrucción 07/98 del AJAL.
Datos
Color: Variable de claro transparente al ámbar.

Sustitutos:
Aceptable: F-34 (JP-8)
Emergencia: F-35 (JET A-1)
Características más significativas
- Menos riesgos de explosión en buques y aeronaves.

- Almacenamiento más seguro.
- Sin pérdidas por evaporación en rápidos ascensos a elevadas
altitudes.
- Menos tendencia a formar bolsas de vapor, cavitación de
bombas y desgastes.
- Más versátil, puede usarse en buques de calderas, motores o
turbinas de gas como combustible sustitutivo.
Sus características dentro de la OTAN están recogidas en:
58
59
60
61
5.2.1 CONTROL DE CALIDAD DE JP5. ANÁLISIS A BORDO
Mediante el control de calidad, basado en la realización de una serie de

análisis, se pretende mantener el nivel de calidad del JP-5 dentro de los límites
establecidos para los principales parámetros de sus características físico-
químicas.
El combustible suministrado a las aeronaves debe mantenerse limpio de
sedimentos y exento de agua, debe tener un punto de inflamación superior a
60ºC y una mínima concentración de FSII (Inhibidor Antihielo) que evite la
formación de cristales de hielo en el Sistema de Combustible, además de
dificultar el desarrollo de contaminantes biológicos en los tanques de
almacenamiento y en los de las aeronaves.
Observación visual
El primer control de calidad que se debe hacer a las muestras de combustible

JP-5 es la "observación visual". El combustible sólo se debe aceptar si
presenta un aspecto claro y brillante. Estos términos de claro y brillante son
independientes del color natural del combustible, que puede variar desde el
claro-transparente al ámbar.
El concepto claro (también se dice limpio) se refiere a la ausencia de partículas
visibles o agua libre, pues en caso contrario el combustible tiene un aspecto
nuboso, turbio o emulsionado.
El concepto brillante se refiere a la ausencia de agua en suspensión. Cuando
hay cierta cantidad de agua, el combustible empieza a enturbiarse. Un aspecto
nuboso, enturbiado o moteado, alerta de la existencia de un combustible de
dudosa calidad por lo que debe interrumpirse el suministro.
Contenido de sólidos
El contenido de sólidos en un combustible es una medida importante de la

cantidad de sustancias extrañas, que pueden ocasionar atascos en los
circuitos del combustible, bombas inyectores, etc.
La contaminación por sólidos debe mantenerse, en un sistema de combustible
funcionando normalmente, por debajo del nivel de 1 mg/l medido con el
Detector AEL MK-III (NSN-6630-00-706-2302), ó con el Detector de
contaminación combinado sólidos y agua (NSN-6640-01-013-5279). Por
economía de medios es preferible este detector combinado.
Contenido de agua
El agua libre no disuelta puede dañar el sistema de combustible, ya que es la

causa de formación de hielo en el filtro y control de combustible. Produce fallos
de caudal en inyectores y favorece la corrosión de los componentes del
sistema de combustible. Es además un factor esencial no deseable en el
desarrollo microbiológico.
El límite máximo admisible de agua libre en el sistema de combustible es de 5
ppm. El ensayo se realiza mediante el detector AEL MK-II o MK-I. (NSN 6640-
00999-2786) o con el Detector de contaminación combinado para sólidos y
agua (NSN-6640-01-013-5279)
62
Figura V.1 Maletín de análisis combinado sólidos-agua
Contenido de FSII (Inhibidor antihielo)
El FSII (Fuel System Inhibitor Icing; código NATO S-1745) es un aditivo

anticongelante, el único admitido para JP-5 debido a su alto punto de
inflamación.
La aditivación de este producto debe hacerse a la salida del oleoducto o a la
entrada de los depósitos de almacenamiento, pero no a bordo de los buques
debido a que sus componentes son considerados peligrosos antes de ser
aditivados (pero son seguros una vez mezclados al combustible).
Debido a las bajas temperaturas a las que pueden estar sometidas las
aeronaves en vuelo, es necesario
mantener una concentración mínima de
FSII en el JP-5 para evitar la formación de
cristales de hielo en el sistema de
combustible. Los cristales de hielo
obstruyen rápidamente los filtros
pudiendo originar un fallo en el
funcionamiento de las válvulas o su
bloqueo. La utilización de un combustible
sin la suficiente concentración de FSII
puede originar la pérdida de una
aeronave.
Otra de las importantes funciones del FSII es controlar el desarrollo
microbiológico en tanques de almacenamiento y depósitos de aeronaves.
La concentración de FSII en el combustible debe estar comprendida entre
0,15% y 0,20% en volumen (ver tabla ajal 7/98, pág. 74). Para calcularla se
utiliza el equipo B/2. (NSN -6630-01-165-7133)
63
Punto de inflamación
El JP-8 es el combustible usado por las aeronaves del Ejército del Aire y el
Ejército de Tierra. El Jet A-1 y el Jet A son combustibles usados
comercialmente. Todos tienen puntos de
inflamación bastante más bajos que el JP-5
Las aeronaves de la Armada utilizan JP-5 ó JP-8
según desde donde operen.
Éstas reciben, en ocasiones, combustible de
instalaciones ajenas a la Armada por lo que debe
ser determinado el valor del punto de inflamación,
para lo que se utilizará el equipo de ensayo de vaso
cerrado PENSKY-MARTENS, MIL-T-36385 (6630-
00-530-0987), antes de que la aeronave descargue
el combustible al sistema de JP-5 del buque.
Las aeronaves con combustible con un punto de
inflamación inferior a 60ºC no deben descargarlo al
sistema de JP-5 de los buques.
5.2.2 Recepción y almacenamiento en buques
El combustible JP-5 entregado a buques de la Armada deberá ser claro y

brillante sin agua visible, los sólidos en suspensión no podrán exceder de 8
ppm si se recibe desde el muelle ó 10 ppm si se recibe de Petroleros (buques-
tanques) o Petroleras (Tren Naval). El contendido del inhibidor antihielo FSII
estará comprendido entre 0,15 y 0,20 % en volumen y su punto de inflamación
no será inferior a 60ºC
Recepción en aeronaves
En la recepción de combustible por aeronaves, sea cual fuere la fuente

suministradora, se procurará que el combustible cumpla con lo especificado en
la norma MIL-DTL-5624 U. La Instrucción del Ajal 07/98 establece los límites
permitidos para el combustible de aviación.
Sólidos en suspensión
El contenido máximo en partículas sólidas en suspensión será de 1 mg/l. Si
durante el suministro a una aeronave se detectan, mediante análisis, resultados
superiores a 1 mg/l debe iniciarse medidas de investigación y correctivas. Si los
valores de la contaminación sobrepasan los 2 mg/l debe interrumpirse el
suministro hasta que se adopte la debida medida correctiva.
Agua libre
El límite máximo admisible de agua en el sistema de combustible de una
aeronave es de 5 ppm, cuando el ensayo se realiza mediante el detector. Si
durante el suministro de combustible a la aeronave sobrepasa este valor, se
debe tomar una segunda muestra inmediatamente Si se comprueba que la
cantidad de agua libre de esta segunda muestra sobrepasa el límite de 5 ppm,
debe suspenderse el relleno hasta que se corrija el problema.
64
FSII (Inhibidor Antihielo)

La mínima concentración de FSII en el combustible debe ser 0,03% en
volumen, si la concentración es igual o inferior a este valor se notificará
inmediatamente al buque para que tome las medidas oportunas con objeto de
corregir esta situación.
5.3 GUÍA TÉCNICA DE COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES
La Guía Técnica es un documento elaborado por la JUNTA MILITAR DE

COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES (Orden Ministerial 1/85 de 09/01/85,
B.O.E. nº 14) con objeto de: "Recopilar y difundir cuanta información afecte a
los Ejércitos, relacionada con los combustibles, lubricantes y productos
asociados”(Reglamento JMCL, Orden Ministerial 28/86 de 25/03/86, B.O.D. nº
67).
Este documento está dirigido a todo el personal encargado de la gestión,
adquisición, recepción y utilización de estos productos.
Los productos funcionales, objeto de esta Guía Técnica, son aquellos que, por
la importancia de la magnitud de su consumo o la de sus aplicaciones, la JMCL
considera que deben de estar normalizados. En esta Guía no están todos los
productos funcionales en servicio en las Fuerzas Armadas, sin embargo es
muy recomendable por razones logísticas (STANAG 1414) que los productos
de los nuevos sistemas de armas empleen los aquí recogidos, así como que
los antiguos que paulatinamente sean sustituidos por otros más modernos
también se incluyan.
Este documento es exclusivamente de carácter informativo; para las
aplicaciones específicas debe seguirse el criterio del fabricante o consultar a
los organismos responsables que más adelante se citan. Será revisado y
puesto al día, al menos una vez cada dos años.
CODIFICACIÓN DE PRODUCTOS
F y TF: Combustibles
O y TO: Aceites Lubricantes
G y TG: Grasas
H y TH: Líquidos Hidráulicos
C y TC: Productos Anticorrosivos y de Protección
S y TS: Productos Especiales de usos diversos
IDENTIFICACION DE PRODUCTOS
La identificación reglamentaria de un producto está constituida por su

NÚMERO OTAN DE CATÁLOGO (NOC), opcionalmente complementada por la
denominación (coloquial) en lenguaje claro. Los NOC con letras en vez de
números significan que son provisionales y están en la fase de catalogación.
Por ejemplo:
* 9150 33 002 1428. Con este número se puede conocer (véase ficha-guía del
producto) que se trata de un aceite lubricante grado 50 y que su envase es un
bidón de 200 L.
* Denominación coloquial del producto “Aceite lubricante motor grado 50”.
65
* Código OTAN o en su defecto el Código de la JMCL.

Tratándose del mismo ejemplo: O-239
En consecuencia, todos los pedidos de productos, objeto de esta Guía Técnica,

que realicen las Unidades, Centros, Organismos y Dependencias deberán
indicar los datos siguientes: Código OTAN o JMCL, Denominación, NOC,
Modelo de Envase, Cantidad de envases y Cantidad Total del producto
solicitado en su medida habitual.
SUSTITUTIVOS ACEPTABLES Y DE EMERGENCIA (STANAG 1135)
Sustitutivo Aceptable: Se denomina así a un producto, de los incluidos en la

Guía Técnica, que puede reemplazar a otro durante períodos prolongados sin
necesidad de asesoramiento técnico.
Sustitutivo de Emergencia: Se denomina así a un producto, de los incluidos en

la Guía Técnica, que puede utilizarse en lugar de otro, únicamente en caso de
emergencia y sólo después de asesoramiento por parte del personal técnico
cualificado de la nación que utiliza el producto y que define sus limitaciones.
ADQUISICIÓN DE PRODUCTOS
En los concursos de adquisición de los productos contenidos en esta Guía

Técnica, tendrán carácter preferencial para la adjudicación los incluidos en la
Lista Oficial de Productos Aceptados (LOPA) de la Junta Militar de
Combustibles y Lubricantes de las Fuerzas Armadas.
Esta LOPA, en sucesivas listas, se publica regularmente en el B.O.E. y en el
B.O.D. como Resolución del Jefe del Estado Mayor de la Defensa (JEMAD).
En su defecto, debe exigirse al producto el estar incluido en el equivalente a la
LOPA de cualquier país de la Alianza, conocidas como QPL (Qualified Products
List, Lista de Productos Calificados), o en sus Listas de Productos
Homologados o Autorizados.
PRODUCTOS NO CONFORMES CON SU NORMA (STANAG 1135 /

STANAG 3149).
Si un producto con Código OTAN llega a quedar fuera de especificaciones en

algún aspecto, antes de ser utilizado, se trazará sobre el rectángulo que
encuadra el Código OTAN o JMCL y a lo largo de su diagonal, serigrafiado en
el envase, una línea de un color que contraste con las marcas del Código,
tachándolo. El espesor de la línea debe ser suficientemente grueso para que
sea claramente visible y que el Código OTAN pueda todavía leerse. Los
productos se considerarán entonces cancelados y el producto, si se desea, se
considerará como un sustitutivo de emergencia del producto original y, por ese
motivo, será únicamente usado según esa advertencia técnica. Los ensayos
periódicos a efectuar al producto para comprobar sus requisitos de calidad
están en el STANAG 3149.
66
ANTECEDENTES. PRODUCTOS OBSOLETOS O CANCELADOS
Existe un apartado referido a productos que en su día se utilizaron y

actualmente están fuera de uso por lo menos en nuestro país.
Ejemplo:
- F-75. Combustible naval destilado de bajo punto de congelación. Se anula por

no emplearse en los buques de la Armada (ES UTILIZADO POR PAISES DEL
NORTE DE EUROPA).
5.3.1 FICHAS DE COMBUSTIBLES EN USO EN LA ARMADA (Guía

Técnica)
Es conveniente familiarizarse con las fichas de los productos, y es
particularmente importante poner atención a la hora de cubrir los pedidos en el
nº de catálogo, pues el mismo producto tiene distintos números según el tipo
de envase.
67
68
69
5.4. APROVISIONAMIENTO EN LA MAR. (Replenishment at Sea).
La necesidad de que los buques posean la capacidad de rellenar o suministrar

combustible en la mar, viene dada por la posibilidad de llevar a cabo misiones
en zonas conflictivas, donde no existan puertos seguros para llevar a cabo un
adecuado aprovisionamiento.
El término Aprovisionamiento (UNREP.- Underway Replenishment), se aplica

genéricamente a la transferencia de combustible, munición, víveres, etc, entre
dos buques en la mar. (CONREP Connected Replenishment o
VERTREPVertical Replenishment)
- RAS. (Replenishment at Sea). Aprovisionamiento en la mar de
material diverso.
- FAS. (Fueling at Sea). Aprovisionamiento específico de combustible.
La publicación ATP-16B, regula dentro de la OTAN el aprovisionamiento en la

mar, describiendo el procedimiento y material necesario para la maniobra en
los diversos métodos de aprovisionamiento existentes.
5.4.1. APROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE. (FAS).
El aprovisionamiento de combustible y agua en la mar se puede efectuar

básicamente de dos formas:
- Método STREAM (Standard Tensioned Replenishment Alongside

Method).
- Método de aprovisionamiento por la popa. (Astern Refueling Method).
Los acoplamientos estandarizados en el ámbito de la OTAN son los recogidos

en la tabla siguiente:
ACOPLAMIENTOS ESTANDAR EN LA OTAN. (ATP-16).
DESIG SIZE POSITION COMMODITY

NATO 1 178 MM Abeam Fuel
NATO 2 (Stanag 1084) 152 MM Astern Fuel
NATO 3 (Stanag 1357) 65 MM Abeam Fuel
NATO 4 (Stanag 1438) 65 MM Astern Fuel
NATO 5 (Stanag 1084) 65 MM Abeam/Astern Water
* El tipo de acoplamiento (coupling) a utilizar vendrá dado por el OPTAST RAS
que deberá emitir el buque que aprovisiona (delivery ship).
Existen otros tipos de acoplos (couplings) no estandarizados por la OTAN,
aunque si normalizados por la US Navy (NWP 4-01.4) y de uso extendido en
otras Marinas, como son:
- Double PROBE. (NSTM Cap. 541)
- ROBB.
- Pig-Tail. (Quick Release Coupling. QRC).
70
NATO 1. (PROBE):
NATO 2. (Breakable-Spool, Quick-Release Coupling):
* Normalmente se utiliza en la maniobra de petróleo por la popa.

NATO 3. (65 mm, Abeam, Fuel, Delivery Nozzle/Receiving Coupling):
* La pistola
NATO 4. (65NATO 3 (2,5 inch),
mm, Astern, Fuel,permite suministrar
Delivery combustible
Nozzle/Receiving directamente a aeronaves
Coupling).
71
NATO 5. (65 mm, Abeam/Astern, Water, Threaded Coupling).
* La rosca se corresponde con la de una manguera

de C.I. de 2,5 inch
DOUBLE PROBE:
72
ROBB:
PIG-TAIL:
Es una manguera rígida de 4” de diámetro y 3 metros de longitud usada para
el petróleo de F-44 a buques con sistema de combustible “Open Trunk”
(Tubería abierta).
Al Pig-Tail se le acoplan los acoplos QRC (Quick Release Coupling) de 4” y
QRC de 2,5”, mostrados en las imágenes.
5.4.2. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A AERONAVES.
Existen tres formas de relleno de combustible a aeronaves: (Datos helo APP-

4).
- Por Presión, bien con turbinas arrancadas (Hot Refuelling) o con ellas
paradas (Cold Refuelling). No se puede efectuar municionamiento a
la vez que se rellena de combustible la aeronave. Las Pistolas han de
estar de acuerdo con Stanag 3105. (ISO-45).
73
- Por Gravedad (Gravity Refuelling), Prohibido el relleno de

combustible por gravedad cuando los motores están en
funcionamiento (emanación de gases). Pistolas de suministro de
acuerdo con Stanag 3212.
- HIFR, relleno de combustible con el helicóptero en estacionario sobre
la cubierta del buque. Las mangueras deben izarse sin presión,
facilitando de este modo la seguridad en la conexión. Así mismo
debe enviarse previamente al izado de la manguera, la muestra de
combustible (500 ml).
(Presión de suministro, 20-50 psi).
BUQUES CON CAPACIDAD DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE JP-5 A

AERONAVES
En todos los buques de la Flota con capacidad de suministro de combustible de aviación se
deberá cumplimentar de forma estricta la Instrucción de la AJAL 007/98 sobre procedimientos de
análisis, así como los E.O.S.S. (A.F.O.S.S.), especialmente donde se ordena tomar las muestras
de la boquilla de suministro antes de su empleo tras la recirculación del combustible y
asegurarse que es claro y brillante antes de suministrarlo y que el resultado del análisis ha sido.
APROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE JP-5 (F-44) A AERONAVES. AJAL 07/98.
ESPECIFICACION: NORMA MIL-PRF-5624S (22-10-96).

COLOR: VARIABLE. (DE CLARO TRANSPARENTE AL AMBAR).
-NAVAL SHIPS TECHNICAL MANUAL CAP. 542. (GASOLINE AND JP-5 FUEL SYSTEMS).
-S9086-SP-STM-010. ANALISIS JP-5; PROCEDIMIENTOS TOMA MUESTRAS.
CONTROL RECEPCION Y RECEPCION APARATO
CALIDAD ALMACEN EN AERONAVES MEDIDA
BUQUES
OBSERVACI Claro y Brillante Claro y Brillante Claro y Brillante ---
ON VISUAL (sin agua visible)
CONTENID <8ppm (desde muelle) contaminación
O SOLIDOS <10ppm (desde combinado
<1 mg/l petroleros o tren <1mg/l sólidos-agua
naval) NSN:
6640-01-013-5279
CONTENID contaminación
O AGUA combinado
<5 ppm <5 ppm <5 ppm sólidos-agua
NSN:
6640-01-013-5279
CONTENID B/2
O FSII 0.15%<FSII<0.20 0.15%<FSII<0.20 >0.003 NSN:
(ANTICONG (% en volumen) (% en volumen) % en volumen 6630-01-165-7133
ELANTE)
PUNTO las aeronaves con Equipo vaso cerrado
INFLAMACI combustible con PENSKY-MARTENS
ON punto de inflam. >60ºc MIL-T-36385
<60ºc no deben 6630-00-530-0987
descargarlo buque
* LA MANGUERA Y BOQUIL utilizados para suministrar a helicópteros debe ser sometido a
“FLUSHING” y asegurar la calidad del JP-5 ANTES DE CADA RELLENO(la toma de muestra debe
realizarse cuando existe circulación de combustible). FFg, F-100, Patrulleros).
• Semanalmente en puerto, debe analizarse el combustible de todos los tanques de JP-5.
• Mensualmente deben analizarse todos los tanques de JP-5, por el laboratorio del Arsenal.
74
EQUIPOS DE ANALISIS DE COMBUSTIBLE A BORDO DE LOS BUQUES.
Equipo de detección de contaminación combinado sólidos-agua. B/2 (FSII Test Kit) Equipo vaso cerrado PENSKY-MARTENS
MK-III NSN: 6640-01-013-5279 NSN:6630-01-165-7133 MIL-T-36385. NSN: 6630-00-530-0987
* Cualquier manguera o boquil no utilizado dentro de un período de 24 horas

debe ser sometido a un “flushing” hasta que se obtenga una muestra
aceptable.
* Diariamente en la mar, al comienzo de las operaciones debe analizarse el
tanque de servicio de sólidos y agua en el laboratorio del buque.
EQUIPO A BORDO DE LOS BUQUES PARA SUMINISTRO DE

COMBUSTIBLE A AERONAVES.
75
CONFIGURACION DEL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A AERONAVES

EN CUBIERTA.
STANAG 1050
TO GRAVITY
FUEL TANKS AEL MM510000-0 Material y Prendas de Hangar
(AUX)
AE84961R GRAVITY
NOZZLE UNISEX
JP-5 STATION
TO ON-DECK
FUELING AND AE84523R
FLUSHING VACUUM
BREAK/SAMPLING
ADAPTER UNISEX
(OPTIONAL)
AE87549R
CCR NOZZLE
(ALTERNATE CONFIGURATION)
TO ON-DECK
FUELING AND
FLUSHING AE82100R NOZZLE AE707926-1
ADAPTER UNISEX ON-DECK HOSE ASSY
100¨0” UNISEX
D-1R NOZZLE (D-1 WITH HEPCV)

(PRIMARY CONFIGURATION)
- Chaleco: NSN: 4220-01-487-3297 MK-1 Life Preserver- Medium purple
- Craneal NSN: 8415-00-071-8786 Helmet, Flight deck 7" 1/4 (tela).
8415-00-178-6830 Pad, Flight deck cre (Almohadilla delantera).
8415-00-178-6831 Pad, Flight deck cre (Almohadilla trasera).
8415-00-602-7071 Shield, Flight deck (Delantero purpura).
8415-00-611-0416 Shield, Flight deck (Trasero purpura).
4240-00-759-3290 Hearing, proptector (auriculares)
- Gafas NSN: 01-328-8268 goggles, Sun and win
- Traje aluminizado NSN: 33-P42-8203
CONFIGURACION DEL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A AERONAVES

EN VUELO (HIFR).
TO HELICOPTER WINCH
TO HELICOPTER
AE84523R IN-FLIGHT
AE706951-2 VACUUM FUELING AND
10´-0” HOSE ASSY. BREAK/SAMPLIN FLUSHING
AUTOMATIC G
BREAKAWAY-UNISEX
AE87549R CCR NOZZLE
(PRIMARY CONFIGURATION)
AE706952-2
100¨0” HOSE ASSY TO HELICOPTER
DECK TIE-DOWN IN-FLIGHT
FITTING-UNISEX AE82100R FUELING AND
NOZZLE ADAPTER-UNISEX FLUSHING
D-1R NOZZLE (D-1 WITH HEPCV)

(ALTERNATE CONFIGURATION)
JP-5 STATION
Existen cuatro tipos de pistolas (nozzles) utilizadas para el relleno de

AE707926-1
ON-DECK HOSE ASSY
100¨0” UNISEX
combustible de las aeronaves.
* La Manguera de HIFR debe izarse llena de combustible pero sin presión.

76
1.- Pistola D-1. Pistola de 2 1/2 inch que no posee la capacidad

de controlar la presión de descarga del combustible, sin embargo
posee la capacidad de ser utilizada tanto en el relleno (fueling)
como en el vaciado (defuelling) del helicóptero. Es la pistola más
utilizada en el relleno de aeronaves en cubierta. (on deck
refueling).
2.- Pistola D-1R. Es exactamente igual que la pistola D-1, a la

cual se le añade una Hose End Pressure Control Valve (HEPCV)
con objeto de mantener la presión de 55 psi de salida del
combustible a la aeronave.
3.- Pistola (CCR) Closed-circuit Refuelling. Equipada

con un regulador de presión a 45 psi. Utilizada para
operaciones de Helicopter In-Hot Refuelling (HIFR).
4.- Pistola de gravedad (1 ½). Utilizada cuando no es

propio el uso de las anteriores tres pistolas. Puede ser
utilizada para el relleno de pequeñas embarcaciones y
equipos en cubierta de vuelo.
* Existe una pistola de recirculación previa a la maniobra

de suministro de combustible. Esta pistola se utiliza para
recircular el combustible (flushing) sobre la manguera de
suministro para HIFR (ya que la pistola CCR no cumple
ISO 45) a través de los filtros del sistema de suministro.
* Previamente al relleno de combustible la pistola debe
estar conectada físicamente a la aeronave (desde antes
de abrir el tanque hasta cerrarlo). Esta conexión estará de
acuerdo con el Stanag 3632.
77
* Las pistolas de suministro de combustible a presión estarán de acuerdo con el

Stanag 3105, especificando éste a su vez, que se cumplirá la ISO 45.
NSN REPRESENTATIVOS:
GRAVITY NOZZLE.
NSN: 4930-01-441-1313
4930-01-330-5077
4930-01-330-5078
4930-01-022-7901 CCR NOZZLE
NSN: 4930-01-325-1710
* D1 NOZZLE (NSN: 4930-00-310-4858) (4930-01-458-5914) D1-R NOZZLE

* RECIRCULATION NOZZLE (NSN: 4930-01-325-1711). NSN: 4930-01-385-8991.
* WATER INDICATING PASTE (NSN: 6850-00-270-5526).
* FUEL SAMPLING KIT (MAILING) (NSN: 8115-00-719-4111)……..REPLACEMENT KIT (NSN: 8115-00-717-8572).
* Kit de TOMA DE MUESTRAS (NSN: 8115-00-719-4111).
* BOTTLES GLASS CLEAR (1 L)(without tags) (NSN: 8125-00-378-9994).
* BOTTLES PLASTIC: (1L; NSN: 6640-01-300-3541 (6 botles))-(1/2L; NSN: 6640-01-461-1016 (12 bottles)).
78
5.4.3. PROCEDIMIENTO PARA SOLICITAR RELLENO DE COMBUSTIBLE.
El procedimiento de relleno de combustible de las unidades navales está

contemplado en la Instrucción del AJAL 01/95 y puede resumirse de acuerdo
con el siguiente cuadro:
79
SOLICITUD DE COMBUSTIBLE (AJAL 01/95)
TIPO SUMINISTRO REF. DESTINATARIOS OBSERVACIONES
TO ABANROT - SIGMA + MENSAJE.
BASE ESTACIONAMIENTO LABORABLE IPORBANROT-307/... INFO AJAL/ALFLOT - 48 h. antelación
BN ROTA/FERROL... TO ABANROT - SIGMA + MENSAJE.
FIN SEMANA/FESTIVO IPORBANROT-307/… INFO AJAL/ALFLOT - 10 días antelación
ESPAÑA
ARSENALES-ESTACIONES NAVALES ARMADA AJAL 01/95 TO JEFE ARSENAL - MENSAJE.

(FUERA BASE) INFO AJAL/ALFLOT
TO JEFE ARSENAL - Suministrador entregará:
OTROS PUERTOS NACIONALES AJAL 01/95 INFO AJAL * Muestra sellada.
EN PUERTO
ALFLOT * Boletín análisis.

COMANDANTE NAVAL - Buque tomará muestras en
PUERTO presencia del suministrador.
AGRUPACION OTAN AJAL 01/95 TO JEFE AGRUPACION - Suministrador entregará:
PUERTOS ALP-1(D) INFO AJAL/ALFLOT * Muestra sellada.
EXTRANJERO
TO MARINA ANFITRION * Boletín análisis.

BUQUE / AGRP. NO-OTAN AJAL 01/95 INFO AJAL - Buque tomará muestras en
ALFLOT presencia del suministrador.
PUERTOS NO ALP-1(D) PUERTO MILITAR AJAL 01/95 TO MARINA ANFITRION - Suministrador entregará:
INFO AJAL/ALFLOT * Muestra sellada.
RESTO PUERTOS AJAL 01/95 TO AJAL * Boletín análisis.
INFO ALFLOT - Buque tomará muestras en
presencia del suministrador.
INSTRUCCIONES
EN LA MANIOBRAS (SUMINISTRO NACIONAL/EXTRANJERO) AJAL 01/95 INTERNAS AGRUPAC.
MAR
* TODOS LOS SUMINISTROS RECIBIDOS DE F-76 Y F-44 SE COMUNICARAN POR MENSAJE (ANEXO IV AJAL 01/95). (INFO ALFLOT).
*SUMINISTRO A BUQUES Y AERONAVES EXTRANJERAS (ANEXO III AJAL 01/95).- FIRMA Y SELLO UNIDAD RECEPTORA. (INFO ALFLOT).
* En puerto previa autorización de AJAL. - JAL, remitirá trimestralmente los vales solicitados por los Arsenales...para
* INFO ALFLOT (IPF-4402). utilización en vehículos.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (Según TIPO DE BUQUE): - Gasóleo C: El Arsenal solicitará por msj. (Anexo V) y Jal dará las órdenes
VELOCIDADES TRANSITO SIN DEMORA: XX Knts. oportunas a empresa suministradora.
(IPF-4402) VELOCIDAD AVANCE (SOA) EJERCICIOS: XX Knts. - JAL, remitirá talonarios de pedidos de Butano y Propano a los Arsenales, los
VELOCIDAD EVOLUCION: No superar en X Knts. La velocidad de avance. cuales al recibir el Sigma de los Bui´s remitirán el vale, controlando asignaciones.
NIVEL MIN. DE COMBUSTIBLE. (IPF-4402)
VELOCIDAD OPERATIVA: XX Knts.
Los productos de ADQUISICION CENTRALIZADA: Combustibles y Lubricantes para buques y aeronaves; Combustibles para vehículos terrestres y combustibles para calefacción, agua caliente y cocinas.
Los productos de ADQUISICION LOCAL: Carburantes para embarcaciones de salvamento y vigilancia, grupos de emergencia, combustibles sólidos y productos especiales (decapantes, etc..Stanag 1135).
BUQUES DE APROVISIONAMIENTO: La JAL ordenará cuando y donde deberán rellenar o descargar y comunicará al buque los precios medios de los productos almacenados a bordo.
PARTES SEMANALES: Arsenales, BN de Rota y Buques de Aprovisionamiento Al AJAL por msj. existencias en depósitos a 08.00 h. de cada Martes.
RELACION DE ENTRADAS Y SALIDAS: Arsenales y BN de Rota Al AJAL por msj. entradas y suministros de DFM (F-76)...dentro de los 5 primeros días de cada mes.
CONFORMIDAD DE LOS SUMINISTROS: Acta de Recepción o Certificado de Suministro, de todos los suministros recepcionados de empresa, buque o Navy extranjera.
80
5.4.4. CERTIFICACIÓN DE INSTALACIONES.

Buques Con Capacidad Aérea (BCCA).
Son buques con capacidad aérea aquellos, no portaaviones, desde los que las
aeronaves pueden despegar, tomar o efectuar operaciones rutinarias de
transferencia de personal y material.
La organización de estos buques contemplará la asignación de cometidos en las
diferentes situaciones, y las responsabilidades en el mantenimiento de equipos,
sistemas y compartimentos relacionados con las operaciones de vuelo.
Responsabilidad del Servicio de Máquinas.
1. El mantenimiento y utilización del sistema de combustible de aviación del

buque, asegurándose del cumplimiento de las normas sobre calidad y
vigilancia en el suministro.
2. El cumplimiento de las normas de seguridad durante las operaciones de

relleno.
3. El mantenimiento de los equipos de ayuda a la toma que tenga a su cargo,

así como el de los equipos de contraincendios y accidente de helicóptero
en cubierta.
4. El adiestramiento, por medio del oficial de S.I., del trozo de emergencia de

helicópteros. Será auxiliado por el oficial de seguridad de vuelo en el
adiestramiento en técnicas de rescate de aeronaves.
Certificación de instalaciones.
Documento que acredita a un BCCA para realizar operaciones con

aeronaves de acuerdo con lo establecido en la D-AV-21.
Las Instalaciones aeronáuticas de un BCCA serán inspeccionadas, por el
EIA (Equipo de Inspección Aeronáutica) en las siguientes ocasiones:
 Después del período de obras normales.
 Después de cualquier modificación de sus sistemas o elementos que
puedan afectar a su capacidad aeronaval.
 A petición del Comandante del buque.
El informe de la Inspección aeronaval será elevada por el Jefe del EIA al

ALFLOT o ALMART (con copia al buque), que a su vez lo elevará al
AJEMA, el cual determinará si mantiene su certificación o debe ser
variada.
Las listas de comprobación utilizadas en las inspecciones aeronavales y

que afectan al sistema de combustible son:
81
82
TEMA 6. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
La situación energética mundial actual y toda la problemática que asociada al

desarrollo económico de los diferentes países, demanda:
• Aseguramiento de la disponibilidad energética

o Actualmente el 98% del transporte por carretera depende del
petróleo.
o Es previsible un incremento de la demanda energética frente a las
reservas de crudo.
o Los recursos están situados en áreas inestables políticamente.
• Reducción del impacto medioambiental
o Es necesario reducir contaminantes locales: CO, HC, NOx y
partículas
o Es necesario reducir contaminantes globales : CO2
Las demandas anteriormente expuestas, traen como consecuencias para el panorama

energético lo siguiente:
o Necesidad de incorporar carburantes alternativos

o Preferiblemente renovables
o Preferencia líquida por parte del sector de automoción, para:
 No penalizar la autonomía
 Disponibilidad del espacio para depósito
 Dar continuidad a las líneas actuales de desarrollo de
motores.
83
6.1. Clasificación de los combustibles alternativos
• Líquidos
o Sintéticos (GTL, FT, Synfuel)
o Biocarburantes:
 Biodiesel
 Bioetanol
 Sintéticos ( BTL, Sunfuel)
• Gaseosos
o GN (gas natural)
o GLP (gases licuados de petróleo)
o H2 (hidrógeno)
6.1.1. Carburantes alternativos líquidos
• GTL (gas to liquid): es un gasóleo sintético que se obtiene

fundamentalmente del gas natural, pero también se puede obtener a partir
de carbón (proceso de reformado con vapor, generando un gas de
síntesis, al cual se le aplica un proceso de conversión “Fischer-Tropsch”).
Posee:
o Alto nº de cetano ( > 70)
o Nulo contenido de aromáticos
o Nulo contenido de azufre
o Reducción de emisiones contaminantes.
• Biocarburantes: carburantes de origen vegetal. Se caracterizan porque

el CO2 producido en la combustión se consume en la siguiente cosecha.
Tipos:
o Ésteres metílicos de plantas oleaginosas ( biodiesel)
o Alcoholes ( bioetanol)
o Sintéticos ( BTL, Sunfuel)
84
6.1.1.1. BIODIESEL
Biocarburante cuyas características físico-químicas se aproximan a las de un gasóleo,

proviene de la esterificación de aceites vegetales (colza, girasol, soja…) y su
denominación más extendida es FAME.
Las especificaciones técnicas del biodiesel, proveniente de ésteres metílicos de ácidos

grasos, para ser utilizado en vehículos a motor son las que figuran en la norma UNE-EN
14214.
Las especificaciones técnicas del biodiesel para ser utilizado en calderas de
calefacción son las que figuran en la UNE-EN 14213.
La especificación del gasóleo EN590 admite mezclas de hasta un 7,5% de biodiesel,

que cumpla a su vez la especificación EN14214, gracias a que es miscible con el gasoil
en cualquier proporción
Ventajas
• Carburante renovable.
• Biodegradable y no tóxico (en estado puro)
• No contiene azufre ni aromáticos
• Alta lubricidad
• Bajas emisiones de CO, HC, y partículas.
Inconvenientes:
• Ligero incremento de las emisiones de NOx

• Menor poder calorífico (aprox. 10% menor).
Aplicaciones futuras:
• A corto plazo la tendencia es a mezclarlo al 5% con gasóleo.
• En mezclas con gasóleo de hasta el 30% supera los requerimientos
EURO4 si, se optimizan las emisiones de NOx (por ejemplo utilizando
sistemas de recirculación de gases de escape).
6.1.1.2. BIOETANOL
El Etanol se puede obtener de gas natural, de petróleo, de biomasa (bioetanol)…Es el

combustible alternativo más usado, extendido en paises como Brasil (procedente de
caña de azúcar. Lo usan unos tres millones de vehículos) o los EEUU (procedente de
cereales. Se usa para aumentar el nº de octano de las gasolinas).
Las especificaciones técnicas para el bioetanol destinado a su utilización en vehículos

a motor son las que figuran en la norma UNE-EN 15376.
La especificación EN228 admite hasta un 5% de etanol en gasolina.
Se usa mezclado con gasolina en distintas proporciones:

• E85G ( 85% etanol y 15% gasolina)
• E5-E26G (5-26% etanol y resto gasolina).
85
Ventajas:
• Alto nº de octano ( aprox. 108 RON)

• No contiene S
• Coste razonable.
Inconvenientes:
• Poca disponibilidad
• Baja presión de vapor y alto calor latente de vaporización, pudiendo
ocasionar problemas de arranque en frío( solución, mezclar con gasolina)
• Problemas de separación en mezclas con gasolina en presencia de agua
• Baja lubricidad.
• A corto plazo la tendencia es a usarlo mezclado al 5% en gasolina.
6.1.1.3 SINTÉTICO BTL
BTL (biomass to liquid): gasóleo sintético de origen vegetal

Junto a las ventajas del GTL, se añade la disminución global de CO2
6.1.2. Carburantes alternativos gaseosos
6.1.2.1 GAS NATURAL
El Gas Natural se encuentra generalmente en yacimientos propios, si bien aparece

también acompañando al petróleo. Se compone principalmente de metano, junto a
otros hidrocarburos y a gases inertes ( nitrógeno y dióxido de carbono).
Ventajas:
• Emisiones de CO2 muy bajas ( aprox. 40% menos que una gasolina y un
25% que un gasóleo)
• Prácticamente sin S
• Alto nº de octano (aprox. 120 de RON).
86
Inconvenientes:
• Complicado almacenamiento en vehículos:

GNC, gas comprimido a 200 bar a Tª ambiente
GNL, líquido criogénico a -162ºC a P entre 2 y 6 bar
• Estaciones de repostaje especiales con alto consumo energético
• Catalizador específico para oxidar al metano y reducir la ventana lambda
• Dentro de las emisiones de HC, alto contenido en metano, que es un

gas de efecto invernadero.
• A corto plazo muy adecuado para zonas urbanas con bajas
emisiones de NOx, partículas, CO2 y COV (volátiles).
6.1.2.2. GLP (gases licuados de petróleo)
Los Gases Licuados del Petróleo se obtienen de yacimientos de GN y de petróleo, así

como de la destilación del petróleo crudo. Son fundamentalmente propano y butano y
en la actualidad son usados por 8 millones de vehículos en todo el mundo
Ventajas:
• Emisiones de CO2 bajas.
• Muy bajo contenido de S.
• Alto nº de octano (aprox. 112 de RON).
• Almacenaje sencillo (fase líquida entre 6 y 10 bar a Tª ambiente).
• Proceso de repostaje sencillo.
Inconvenientes:
• Es más pesado que el aire.
• Se requieren mejoras de cara a reducir el consumo.
• A corto plazo es adecuado para zonas urbanas, por producir menos
emisiones que gasolinas y gasóleos.
6.1.2.3. HIDRÓGENO:
El Hidrógeno es un elemento químico que no existe libre en la naturaleza, hay que

fabricarlo. Por tanto no es una fuente de energía primaria, sino un portador (vector)
energético. Se obtiene de combustibles fósiles (gas natural…) mediante reformado, por
electrólisis del agua, etc.
Ventajas:
• Su combustión no produce CO, CO2 ni HC sin quemar.
• Su reacción en una pila de combustible produce electricidad y agua.
Inconvenientes:
87
• Su combustión con aire genera algo de NOx

• Posee baja densidad energética en volumen, lo que reduce la autonomía.
• Almacenaje complejo
• Complejas infraestructuras de distribución y repostaje.
• Alta inflamabilidad (problemas de almacenamiento y manipulación).
• Alto coste.
• Es el combustible con mayor potencial de aplicación.
• Su producción tendrá que realizarse a partir de renovables.
6.3 OBJETIVOS DE LA UNIÓN EUROPEA SOBRE BIOCARBURANTES (2005-2020)
La utilización de biocarburantes en España en el año 2006 estaba todavía en sus

comienzos, aunque ya estaba permitida la utilización de mezclas de gasolina/etanol y
gasóleo/biodiesel al 5% sin necesidad de publicitarlo.
La producción en España, sobre todo de biodiesel, era pequeña, pero existían a esas
fechas importantes proyectos empresariales muy avanzados para la construcción de
fábricas de este producto. Actualmente (abril 2012) España posee una capacidad alta
de producción de Biodiesel, paralizada por el bajo precio del producto importado
principalmente de Argentina.
El objetivo general que se marcaba la Unión Europea en el tema de biocarburantes

para el período 2005-2010 era la aportación de fuentes de energía renovables en un
porcentaje del 12% de la energía primaria demandada en la Unión para el año 2010.
88
Esto significa:
- Fomentar los cultivos energéticos para biocarburantes en la Unión

Europea.
- Garantizar una presencia alternativa frente a los vaivenes del
petróleo.
Las directivas 2003/30/CE y 2003/96/CE se refieren al fomento del uso de

biocarburantes y a la reestructuración del régimen comunitario de imposición de
productos energéticos.
Se define a los biocarburantes como un conjunto de combustibles líquidos,
provenientes de distintas transformaciones de la materia vegetal o animal, que pueden
ser utilizados en motores, en sustitución de los derivados de combustibles fósiles
convencionales.
El Real Decreto 1088/2010, fija las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos
y gases licuados del petróleo, y el uso de biocarburantes. Así para estos últimos fija
específicamente:
Bioetanol: combustible obtenido a partir de cereales, maíz, remolacha, etc, para
mezclar con gasolinas o para la fabricación de ETBE. Se pueden utilizar mezclas de
hasta el 5% en volumen de etanol.
Biodiesel: combustible obtenido a partir de aceites vegetales puros (girasol, soja,
colza…) o usados.
Se pueden usar mezclas hasta del 7,5% en volumen de biodiesel con gasóleo, y
superiores con permiso y etiquetado especial.
89
TEMA 7. LUBRICACIÓN
7.1. Definición y funciones de los lubricantes
Se llama lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o

líquida, de origen animal, mineral o sintético que,
interpuesta entre dos piezas con movimiento relativo entre
ellas, reduce el rozamiento y facilita el movimiento.
Además, los lubricantes, según sus características,

pueden cumplir otras misiones:
-Sellar el espacio entre piezas: Dado que las superficies metálicas son
irregulares a nivel microscópico, el lubricante llena los huecos. En los motores de
explosión este sellado evita fugas de combustible y gases de escape y permite
un mejor aprovechamiento de la energía.
- Mantener limpio el circuito de lubricación: en el caso de los lubricantes líquidos

estos arrastran y diluyen la suciedad, depositándola en el filtro.
-Contribuir a la refrigeración de las piezas (evacuar calor): En muchos sistemas,

de hecho, el lubricante es además el agente refrigerante del circuito.
-Transferir potencia de unos elementos del sistema a otros: Tal es el caso de los
aceites hidráulicos.
-Neutralizar los ácidos que se producen en la combustión.
-Proteger de la corrosión: El lubricante crea una película sobre las piezas

metálicas, lo que las aísla del aire y el agua, reduciendo la posibilidad de
corrosión.
7.2. Propiedades físicas de los lubricantes
Los lubricantes están definidos por una serie de características, algunas de las cuales
se utilizan para clasificarlos. Dada la naturaleza de los distintos tipos de lubricantes no
todas las características son aplicables a los tipos existentes.
7.2.1 Color o fluorescencia: Actualmente el color del aceite dice muy poco acerca de
sus características, ya que es fácilmente modificable con aditivos. No obstante, hasta
hace pocos años, se le daba gran importancia como indicativo del grado de refino, y la
fluorescencia era indicativo del origen del crudo (en los aceites minerales).
El procedimiento para determinar el color de un aceite es el ASTM-D-1500 en el que se
compara el color del aceite con una serie de vidrios patrón de distintos colores,
ordenados en sentido creciente de 0 a 8.
En los aceites en servicio, el cambio del color puede alertar sobre deterioros,
contaminación, etc.
90
7.2.2 Densidad relativa: La densidad es la razón entre el peso de un volumen dado de

aceite y un volumen igual de agua. La densidad está relacionada con la naturaleza del
crudo de origen y el grado de refino.
En ocasiones, se usan otras características para definir el aceite en lugar de su
densidad, aunque están directamente relacionadas con ella. Veamos algunas:
-La gravedad específica (S.G.) se define como la relación entre el peso de un

cierto volumen de producto y el peso del mismo volumen de agua destilada a
4ºC.
-En Estados Unidos suele usarse la gravedad API. Ésta es una escala arbitraria
que expresa la gravedad o densidad del aceite, medida en grados API.
En Estados Unidos la temperatura estándar para el agua y el aceite es de 60ºF. En

otros países la temperatura es de 15ºC (59ºF) para el aceite y 4ºC para el agua.
7.2.3 Viscosidad: la viscosidad es una de las propiedades más importantes de un

lubricante. La viscosidad será el parámetro que nos permita medir la resistencia que
ofrece un fluido al movimiento. Esta resistencia es provocada por las fuerzas de
atracción entre las moléculas del fluido. El esfuerzo necesario para hacerlo fluir
(esfuerzo de desplazamiento) estará en función de esta resistencia. Los fluidos con alta
viscosidad ofrecen cierta resistencia a fluir, mientras que los poco viscosos fluyen con
facilidad.
La viscosidad se ve afectada por las condiciones ambientales, especialmente por la
temperatura y la presión. La presión sólo se considera en variaciones muy grandes, y
tiene más influencia en gases que en líquidos. En ambos un aumento de presión
conlleva un incremento en la viscosidad. La temperatura tiene mucha influencia, un
aumento de ésta conlleva un aumento de la viscosidad de los gases y
91
una disminución en líquidos .La viscosidad por tanto tiene que ver con la facilidad para
la puesta en marcha de las máquinas, particularmente cuando operan en temperaturas
bajas.
El funcionamiento óptimo de una máquina depende en buena

medida del uso del aceite con la viscosidad adecuada para la
temperatura.
Además es uno de los factores que afectan a la formación de la
capa de lubricación.
-Viscosidad dinámica o absoluta:
Los términos viscosidad absoluta y viscosidad dinámica se

usan indistintamente con el de viscosidad para distinguirla de la
viscosidad cinemática o comercial.
Se define, como ya hemos dicho como la resistencia de un

líquido a fluir. Matemáticamente se expresa como la relación
entre el esfuerzo aplicado para mover una capa de aceite
(tensión de corte) y el grado de desplazamiento conseguido.
El concepto de viscosidad puede entenderse con ayuda de la figura:
La figura representa dos placas, una fija y otra móvil, separadas una distancia D. La
placa móvil se mueve con velocidad constante V. El aceite adherido a la placa se
mueve a la misma velocidad que ella. Entre ambas placas vemos que las capas de
aceite situadas entre las dos placas se mueven a una velocidad inversamente
proporcional a su separación de la placa móvil. Para vencer la fricción entre placas será
necesario aplicar una fuerza F. La fricción entre capas esta relacionada con la
viscosidad, Newton demostró que la fuerza F es una medida de la fricción interna del
fluido, siendo proporcional a la superficie de la placa móvil S y al gradiente de velocidad
V/D:
ŋ es el coeficiente de viscosidad absoluta y V/D es el gradiente de velocidad o grado de

desplazamiento. Por tanto la viscosidad absoluta queda definida como:
92
-Viscosidad cinemática o comercial:

La viscosidad cinemática se define como la resistencia a fluir de un fluido bajo la
acción de la gravedad.
En el interior de un fluido, dentro de un recipiente, la presión hidrostática (la
presión debida al peso del fluido) esta en función de la densidad.
Por otra parte, el tiempo que tarda en fluir un volumen dado de fluido es
proporcional a su viscosidad dinámica.
Podemos expresar la viscosidad cinemática como:
En donde ŋ es el coeficiente de viscosidad dinámica y d la densidad, todo ello medido a

la misma temperatura.
La gravedad específica puede aplicarse en la expresión anterior en lugar de la
densidad.
Por lo dicho anteriormente, la viscosidad cinemática puede definirse como el tiempo
requerido por un volumen dado de fluido en fluir a través de un tubo capilar por acción
de la gravedad
Clasificación de los fluidos según su viscosidad.

Existe una clasificación muy útil, que diferencia a los fluidos en Newtonianos y No-
Newtonianos. Los primeros siguen la ley de Newton en que la viscosidad sólo depende
de la Temperatura y la presión, y por tanto el gradiente de velocidades tiene un
comportamiento completamente lineal, mientras que los segundos no la siguen, y su
comportamiento dista bastante de ser lineal.
93
Efecto de las sustancias extrañas
Durante su utilización, el lubricante se ve expuesto a sustancias extrañas, que antes o

después, acaban afectándole, modificando sus características. Al contrario que la
temperatura o la velocidad de corte, esta modificación será permanente y progresiva.
La viscosidad de un lubricante puede disminuir a causa de:
• Base de baja calidad.

• Disolución por otra sustancia.
Y puede aumentar debido a:
• Pocos aditivos.
• Acumulación de contaminantes.
• Oxidación.
Los factores anteriores pueden combinar su acción, de manera que incluso lleguen a
anularse. Es decir, un lubricante puede perder viscosidad debido a una base de baja
calidad, y recuperarla por acumulación de suciedad. De cualquier forma, esto implica
una degradación del lubricante, si bien es más preocupante una pérdida de viscosidad
que un incremento.
Unidades de medida de la viscosidad.
Existe un buen número de unidades empleadas en la medición de la viscosidad.

Algunas se basan en la relación entre la fuerza aplicada y el grado de desplazamiento
conseguido; otras se basan en el tiempo que tarda en fluir una determinada cantidad de
líquido a través de un orificio calibrado, a una determinada temperatura, que suele ser
100ºF y 210ºF (37'8ºC y 98'9ºC). Veámoslas:
• Poise (Po): En honor de Poiseuille, quien en 1844 desarrolló la ecuación de

viscosidad de los gases. Es la unidad de viscosidad absoluta del sistema CGS. Se
define como la fuerza en dinas necesaria para mover una placa lisa de 1 cm2 de
superficie separada de otra fija por una capa de líquido de 1 cm de espesor, a una
velocidad de 1 cm/s (dima x cm2/s). También se denomina g x cm/s. En la práctica
suele usarse su submúltiplo, el centipoise. 1 cPo
• Poiseuille (Pl): Unidad de viscosidad absoluta del Sistema Internacional. Su
definición es similar a la del Poise, pero sustiyendo las unidades CGS por las del S.I. (N
x s/m2). 1 Pl= 10 Po = 1 Pa x s
• Reyn: Llamado así por Sir Osborne Reynolds. En la práctica se usa el
microreyn, su millonésima parte, dada la magnitud de la unidad fundamental.
• Stoke (St): Unidad de viscosidad cinemática del sistema CGS. Se basa en la
relación entre la viscosidad dinámica de un fluido y su densidad (ver viscosidad
cinemática). También puede denominarse cm2/s. Suele emplearse su submúltiplo el
centistocke (cSt). 1 cSt = 0'01 St.
La viscosidad dinámica en centipoise puede convertirse en viscosidad cinemática en

centistokes dividiéndola por la densidad en g/cm3, a la misma temperatura.
94
• Metro cuadrado por segundo (m2/s): Unidad de viscosidad cinemática del S.I.
2
1 m /s= 104 St
• Segundos Saybolt (SUS)= Indica el tiempo que tardan el fluir 60 ml de aceite a
través de un tubo capilar a una temperatura dada entre 70ºF y 210ºF. Si el fluido es de
viscosidad muy alta se usa un tubo de mayor diámetro, expresando entonces el
resultado en Segundos Saybolt Furol (SSF). Se usa sobre todo en Estados Unidos.
• Segundos Redwood: Indica el tiempo que tardan en fluir 50 ml de aceite a
través de un orificio calibrado. Se usa en Gran Bretaña.
• Grados Engler: Es el cociente entre el tiempo que tardan en fluir 200 ml de
aceite a través de un orificio calibrado y el tiempo que tarda en fluir 200 ml de agua a
través de un orificio del mismo calibre, a la misma temperatura. El resultado se da en
grados Engler. Se usa sobre todo en la Europa continental.
En la actualidad, la viscosidad suele determinarse en centistokes, para luego

convertirla a otras unidades.
95
SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción).
7.2.4 Índice de viscosidad: El índice de viscosidad es la medida de la variación de la

viscosidad de un aceite en función de la temperatura.
Esta es una medida arbitraria que fue introducida en 1929 por Dean y Davis.
El método consiste en comparar la viscosidad del aceite dado con la de dos aceites
patrón: el procedente del crudo de Pensilvania (parafínico), cuya viscosidad varía muy
poco con la temperatura, y el procedente del crudo del Golfo de Méjico (naftalénico),
que varía mucho su viscosidad con la temperatura. A éstos se les asigna un índice de
viscosidad de 100 y 0 respectivamente.
Cuanto más alto es el índice de viscosidad, más estable es la viscosidad del aceite.
7.2.5 Bombeabilidad: Capacidad de un lubricante para fluir de manera satisfactoria

impulsado por una bomba, en condiciones de baja temperatura. Esta propiedad está
relacionada directamente con la viscosidad.
7.2.6 Consistencia: Se llama así a la resistencia a la deformación que presenta una

sustancia semisólida, como por ejemplo una grasa. Este parámetro se usa a veces
como medida de la viscosidad de las grasas. Al grado de consistencia de una grasa se
le llama penetración y se mide en décimas de milímetro.
La consistencia, al igual que la viscosidad, varía con la temperatura.
7.2.7 Aceitosidad o lubricidad: Se conoce con estos nombres a la capacidad de un

lubricante de formar una película de un cierto espesor sobre una superficie.
Esta propiedad está relacionada con la viscosidad; a mayor viscosidad, mayor
lubricidad. En la actualidad suelen usarse aditivos para aumentar la lubricidad sin
necesidad de aumentar la viscosidad.
96
7.2.8 Adhesión o adherencia: Capacidad de un lubricante para adherirse a una
superficie sólida. Esta relacionada con la lubricidad.
7.2.9 Rigidez dieléctrica: La rigidez dieléctrica o tensión de perforación es la tensión

que produce un arco eléctrico permanente entre dos electrodos bien definidos
separados 2'5mm, sumergidos en aceite a 20ºC. Se expresa en Kv/cm.
La rigidez dieléctrica orienta sobre la capacidad aislante del aceite, así como de la
presencia en el mismo de impurezas tales como agua, lodos, polvo, gases, etc.
La presencia de impurezas disminuye la rigidez dieléctrica de un aceite. Las impurezas
facilitan el paso de la corriente a través del aceite, especialmente las que llevan agua
en disolución, tales como fibras de papel, gotas de polvo, etc. No ocurre lo mismo con
la disuelta en el aceite, que no afecta a esta propiedad.
La temperatura incrementa el valor de la rigidez dieléctrica, hasta alcanza un valor

máximo a 100ºC.
Esta propiedad es de especial significación en los aceites de transformador y en los

aceites para compresores frigoríficos.
7.2.10 Formación de espuma: La espuma es una aglomeración de burbujas de aire u

otro gas, separados por una fina capa de líquido que persiste en la superficie. Suele
formarse por agitación violenta del líquido.
La tendencia a la formación de espuma y la persistencia de ésta se determina
insuflando aire seco en aceite. El volumen de espuma obtenido durante el ensayo
determina la tendencia a la formación de espuma del aceite. Al cabo de un tiempo de
reposo se vuelve a medir el volumen, y así se determina la estabilidad de la espuma.
La espuma provoca problemas en los sistemas hidráulicos y de lubricación:
97
• comportamiento errático de mandos hidráulicos
• cavitación en bombas
• derrames en depósitos
• oxidación prematura del aceite
• corrosión interna de elementos del sistema
• fallos en cojinetes (por insuficiente lubricación)
• disminución de la capacidad refrigerante del aceite
• disminución de la capacidad de disolución del aceite
• flotación de pequeñas partículas de lodo presentes en el aceite
La estabilidad de la espuma se ve favorecida por el aumento de la viscosidad del

aceite, la presencia de compuestos polares en el mismo. Por el contrario, la
temperatura elevada del aceite y la presencia de aditivos antiespumantes en el aceite
reducen la tendencia a la formación de espuma.
7.2.11 Emulsibilidad: La emulsibilidad es la capacidad de un

líquido no soluble en agua para formar una emulsión. Se
llama emulsión a una mezcla íntima de agua y aceite. Puede
ser de agua en aceite (siendo el agua la fase discontinua) o
de aceite en agua (donde el agua es la fase continua).
Se considera que una emulsión es estable si persiste al cesar
la acción que la originó y al cabo de un tiempo de reposo. Los
factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son:
• viscosidad del aceite muy alta

• tensión superficial del aceite baja
• pequeña diferencia de densidad entre los dos líquidos
• presencia de contaminantes.
La presencia de agua en el aceite es siempre perjudicial para la lubricación, ya que,

entre otras cosas, puede disolver ciertos aditivos, restando eficacia al aceite. Por lo
tanto, siempre es deseable que los aceites formen emulsiones inestables, o separen el
agua por decantación. Esto es especialmente deseable en el caso de la maquinaria
expuesta a la intemperie.
Sin embargo, en algunos casos, como los aceites de corte o los marinos para
maquinaria de cubierta, lo deseable es que las emulsiones sean estables.
7.2.11 Demulsibilidad: Se llama así a la capacidad de un líquido no soluble en agua

para separarse de la misma cuando está formando una emulsión.
La oxidación del aceite y la presencia de contaminantes afectan negativamente a la
demulsibilidad del aceite.
La adecuada eliminación del agua facilita en muchos casos la lubricación, reduciendo
el desgaste de piezas y la posibilidad de corrosión.
Esta propiedad es muy importante en los aceites hidráulicos, para lubricación de
maquinaria industrial, de turbina y para engranajes que transmiten grandes esfuerzos.
En los aceites de automoción no lo es tanto, debido a la capacidad dispersante y
detergente de los mismos.
Aeroemulsión: la aeroemulsión es una emulsión de aire en aceite, formada por
burbujas muy pequeñas (0'0001 a 0'1 cm), dispersas por todo el líquido.
Las aeroemulsiones son muy difíciles de eliminar y provocan problemas semejantes a

los de la espuma superficial.
98
Ésta es una propiedad muy importante en los aceites de turbina y en los hidráulicos de
alta presión. Es una característica intrínseca del aceite base y no puede ser modificada
con aditivos.
7.2.13 Punto de goteo: Se llama punto de goteo a la temperatura a la cual una grasa
pasa de estado semisólido a líquido. Este cambio de estado puede ser brusco o
paulatino, considerándose el punto de goteo como el final del proceso.
En las grasas tipo jabón el cambio de estado es debido a la separación del aceite y el
jabón al alcanzarse el punto de goteo. Las grasas tipos no jabón pueden cambiar de
estado sin separarse el aceite del espesante.
Se considera que el rango de temperatura útil de una grasa está entre 100 y 150º F
por debajo del punto de goteo. La operación en temperaturas próximas al punto de
goteo obviamente afectará a la eficacia lubricante de la grasa.
El punto de goteo no esta relacionado con la calidad de la grasa.
7.2.14 Punto de inflamación: Se llama punto de inflamación a la temperatura mínima

a la cual un aceite empieza a emitir vapores inflamables.
Esta relacionada con la volatilidad del aceite. Cuanto más bajo sea este punto, más
volátil será el aceite y tendrá más tendencia a la inflamación. Un punto de inflamación
alto es signo de calidad en el aceite.
En los aceites industriales el punto de inflamación suele estar entre 80 y 232 ºC, y en
los de automoción entre 260 y 354ºC.
El punto de inflamación también orienta sobre la presencia de contaminantes,
especialmente gases (los cuales pueden reducir la temperatura de inflamación hasta
50ºC en algunos aceites), riesgo de incendios a causa de los vapores y procesos no
adecuados en la elaboración del aceite.
7.2.15 Punto de combustión: Se llama así a la temperatura a la cual los vapores

emitidos por un aceite se inflaman, y permanecen ardiendo al menos 5 segundos al
acercársele una llama. El punto de combustión suele estar entre 30 y 60 º por encima
del punto de inflamación.
7.2.16 Punto de enturbiamiento: Se llama punto de enturbiamiento a la temperatura a

la cual las parafinas y otras sustancias disueltas en el aceite se separan del mismo y
forman cristales, al ser enfriado el mismo, adquiriendo así un aspecto turbio.
La solubilidad del aceite y el peso molecular de las sustancias disueltas influyen en el
punto de enturbiamiento.
Como es sabido, la solubilidad está directamente relaciona con la temperatura. Al bajar
ésta, la solubilidad disminuye, haciendo que alguna sustancia disuelta se separe de la
sustancia disolvente.
El peso molecular de las sustancias disueltas también influye en la capacidad del
disolvente (este caso el aceite) para disolverlas. Cuanto menor sea el peso molecular
en cuestión más fácil será disolver dichas sustancias.
La presencia de sustancias extrañas y el almacenamiento prolongado también influyen
en el punto de enturbiamiento.
Los contaminantes se combinan o aglomeran con las parafinas y otras sustancias
susceptibles de separarse del aceite, elevando el punto de enturbiamiento.
Igualmente, el almacenamiento prolongado favorece la aglomeración de parafinas.
El proceso de enturbiamiento es reversible en la inmensa mayoría de los casos.
No todos los aceites presentan punto de enturbiamiento: algunos se solidifican
directamente al alcanzar la temperatura de congelación.
99
Esta característica es de especial significación en los aceites que operan en

temperaturas ambiente muy bajas, ya que afecta a la facilidad para bombear el aceite y
su tendencia a obstruir filtros y pequeños orificios.
Punto de congelación: el punto de congelación (también llamado punto de fluidez) es
la menor temperatura a que se observa fluidez en el aceite al ser enfriado. Se expresa
en múltiplos de 3ºC o 5ºF.
En los aceites naftalénicos este punto se alcanza por la disminución de la densidad
causada por el descenso de la temperatura; en lo parafínicos se debe principalmente a
la cristalización de sustancias parafínicas.
El punto de congelación se alcanza siempre a temperatura inferior a la del punto de
enturbiamiento. Al igual que éste, es una característica importante en aquellos aceites
que operan a muy bajas temperaturas ambientales.
7.2.17 Punto de floculación: Se llama punto de floculación a la temperatura a la cual

las parafinas y otras sustancias disueltas en el aceite se precipitan formando flóculos
(agregados de sustancias sólidas) al entrar en contacto con un fluido refrigerante, en
una mezcla con un 10% de aceite y un 90% de refrigerante, al ser enfriado el aceite.
Esta característica es de especial significación en los aceites que trabajan en
elementos de sistemas de refrigeración, en los cuales el refrigerante es miscible con el
aceite.
7.3 TIPOS DE LUBRICACIÓN
La lubricación se clasifica según el grado con que el lubricante separe las superficies.
Así tenemos:
• Lubricación Hidrodinámica: (la más utilizada) separación completa entre
ambas superficies mediante una película de lubricante. Exige un caudal
de aceite, la presión se genera por movimiento relativo. Se llama también
lubricación de película gruesa, fluida o perfecta.
• Lubricación Hidrostática: (poco utilizada) se introduce el lubricante a
presión entre las superficies. La película de lubricante no se mueve. Se
usan aceites, agua, aire. Se emplea en cojinetes lentos con grandes
cargas.
• Lubricación de película de mezcla: Existe contacto parcial entre
superficies. Es un régimen de transición entre hidrodinámica y capa límite.
100
• Lubricación de Capa Límite: la película de lubricante es tan fina que existe
contacto parcial metal-metal. La acción resultante no se explica por
hidrodinámica.
Puede pasarse de hidrodinámica a límite por caída de la velocidad,
aumento de la carga, o por disminución del caudal de aceite.
En este tipo de lubricación es más importante la composición química que
la viscosidad.
HIDRODINAMICA PELICULA DE MEZCLA CAPA LIMITE
7.4 LUBRICANTES
Para llevar a cabo el proceso de lubricación se utilizan distintos tipos de sustancias, y
en los distintos estados de agregación (gas, líquido y sólido). Centraremos nuestro
estudio en aceites y grasas.
7.4.1 ACEITES LUBRICANTES

Un aceite lubricante está compuesto esencialmente por una base + aditivos.
Las bases lubricantes determinan la mayor parte de las características del aceite, tales
como: Viscosidad, Resistencia a la oxidación, Punto de fluidez.
Las bases lubricantes pueden ser: Minerales si derivan del petróleo o Sintéticas si su
procedencia es química.
Clasificación de Aceites Lubricantes:
Los aceites lubricantes se clasifican principalmente atendiendo a su composición,

grado de viscosidad, y a su calidad.
101
Según su composición pueden ser de base Mineral, Semisintética o Sintética.
Aceites de base mineral: Son aceites cuya base

son mezclas de compuestos hidrocarbonados de
diferentes familias (alcanos, alquenos, aromáticos,
etc.), procedentes del petróleo. Su principal
característica es que son aceites Monogrado
(aceites cuyos índices de viscosidad varían
considerablemente en función de la temperatura).
Estos aceites deben ser cambiados si las
condiciones de temperatura presentan variaciones
importantes). Atendiendo al tipo de base
empleada en su elaboración, podemos clasificar los aceites minerales como de:
-Base parafínica: parafinas superior al 75%.
-Base nafténica: naftenos entre un 35 y 50%.
-Base aromática: aromáticos superior al 40%.
Los aceites minerales cubren aprox. un 90% de la demanda de aceites

lubricantes.
Aceites Lubricantes Sintéticos
Son aceites cuya base son productos preparados por reacción química de sustancias
de bajo peso molecular para producir un fluido de alto peso molecular diseñado para
desarrollar ciertas propiedades predecibles.
Diferencia con los minerales:
-Presentan una estructura molecular definida y conocida.
-Propiedades predecibles (se conoce su estructura química).
-En general: buen comportamiento en cuanto a Viscosidad y Tª.
-Poca tendencia a carbonización.
-Bajo P. Congelación.
-Buena resistencia química.
Atendiendo al origen de los productos empleados en las reacciones químicas, podemos

clasificarlos en:
• PAO (Poli Alfa Olefinas)

• Ésteres Orgánicos
• Ésteres Fosfóricos
102
PAO (Poli Alfa Olefinas):
Hidrocarburos de síntesis por ser construidos artificialmente con productos procedentes

del crudo de petróleo. Obtención por polimerización de compuestos olefínicos.
Son Aceites Multigrado (aceites que mantienen su índice de viscosidad aunque se

produzcan grandes variaciones en su temperatura de funcionamiento). Se caracterizan
por tener un P. Congelación muy bajo y ser de aplicación en instalaciones frigoríficas.
ÉSTERES ORGÁNICOS:
Obtención por SÍNTESIS, pero no se parte de productos petrolíferos. Esterificación de

productos de origen vegetal, como alcoholes y ácidos grasos de origen vegetal.
Son Aceites Multigrado de extraordinario poder lubricante, alta Untuosidad,
propiedades autolimpiantes (evita la formación de depósitos adheridos a las paredes
internas del motor), excelente resistencia a altas Tª y gran biodegrabilidad (No rompe el
equilibrio ecológico ya que son absorbidos por las colonias bacterianas sin causarles
daño. Grado de degradación biológica en estado puro y nuevo es cercano al 100%).
Usados como aceites para compresores, hidráulicos y de transmisión.
ÉSTERES FOSFÓRICOS
Se fabrican por reacción de óxidos fosfóricos y alcoholes orgánicos. Son de alto coste,
y se usan como fluidos hidráulicos resistentes al fuego. Poseen alto poder lubricante y
antidesgaste.
APLICACIONES DE LAS BASES SINTETICAS
TIPOS APLICACIÓN PRINCIPAL
PAO Automotriz e Industrial
Esteres orgánicos Aviación y Automotriz
Esteres Fosfóricos Industrial
103
Propiedades de los aceites base
Base Mineral Hidrocraqueo P.A.O. Éster
Viscosidad Monogrado Multigrado Multigrado Multigrado
Muy
Índice de Bueno 120- Bueno 120-
Bajo 100 Bueno
viscosidad 150 150
130-160
Punto de Excelente
Débil -10/ - Excelente
congelación Débil -15/ -25
15 -40/ -60
(ºC) -40/ -60
Resistencia
a la Buena Buena Muy buena Excelente
oxidación
Volatilidad Media Media Excelente Excelente
Untuosidad No No No Sí
Biodegrada
No No No Sí
bilidad
ADITIVOS.
Continuando con la composición de los aceites lubricantes, una vez vistas las distintas
bases que se pueden emplear, debemos estudiar otra serie de elementos añadidos a la
base, y que son los encargados de mejorar las propiedades naturales del lubricante,
confiriendo otras que no poseen y que son necesarias para su cometido, a la vez que
refuerzan las propiedades intrínsecas de aquel.
Las dosis y tipos de aditivos son cuidadosamente estudiadas en función de su

aplicación, en la búsqueda generalizada de los siguientes objetivos:
1- Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos

ocasionados por razón de su entorno o actividad.
2- Proteger a la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.
3- Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle otras

nuevas.
Además de alcanzar los objetivos anteriormente expuestos, deben ser solubles en el

Aceite de base y compatibles entre sí (dos o más aditivos son compatibles si no dan
lugar a reacciones que formen compuestos indeseables).
104
Clasificación de los Aditivos.
Propiedades sobre las que actúa Tipos de aditivos
Físicas Viscosidad Mejorador del I.V.

Congelación Depresor del
P.congelación
Oxidaciones alta y Antioxidantes
baja Tª
Químicas Corrosiones Anticorosivos

Herumbre Antiherrumbre
Detergentes- Detergentes y
dispersantes antioxidantes
Antioxidantes Multifuncionales (HD)
E.P. para engranajes Untuosidad,
anticorosivos y E.P.
Fisicoquímicas
Espumosidad Antiespumantes
Emulsionabilidad Antiemulsioanantes
Según su grado de viscosidad, previamente debemos distinguir entre uso industrial y

de automoción.
Aceites Industriales: podemos distinguir entre ellos:
-Aceites para sistemas hidráulicos - Aceites para engranajes
-Aceites térmicos - Aceites para guías
-Aceites para turbinas - Aceites para compresores…
La norma ISO 3448 (ASTM D 2422) clasifica los aceites industriales, con una aplicación
que se extiende a nivel mundial. Esta clasificación divide los aceites según su
viscosidad cinemática (cSt) a 40ºC. Los agrupa en grados que abarcan rangos
concretos de viscosidad. Se indica ISO VG seguido del nº que corresponde al grado de
viscosidad.
105
La ISO 6743/4 establece una serie de familias en función de su aplicación:
Ej.: Letra Aplicación
A Lubricación a pérdida
B Desmoldeantes
T Turbinas….
A su vez éstas se descomponen en subgrupos más específicos.
Aceites de Automoción: Se clasifican según la norma SAE J 300 en función de la

viscosidad. Esta clasificación se basa en la variación de la viscosidad con la
temperatura. Indica la viscosidad cinemática que deben tener los aceites a
temperaturas específicas.
Las especificaciones que se hacen de la viscosidad máxima a baja Tª están

relacionadas con la capacidad del aceite para fluir hacia zonas necesitadas de
lubricación del motor cuando éste esté arrancando. Las viscosidades a altas Tª están
relacionadas con la capacidad del lubricante para proporcionar una película
satisfactoria para llevar las cargas y que no sea excesiva para que no aumente la
fricción con la consiguiente pérdida de potencia.
Los grados seguidos de W hacen referencia a condicionamientos en frío (arranque) y

tienen en cuenta dos factores principales: viscosidad suficientemente fluida y facilidad
de bombeo.
Para ello, en la clasificación se establece:
• Un límite máximo de viscosidad a una Tª definida. Esta Tª varía con el

grado especificado.
106
• Una Tª mínima, denominada Tª límite de bombeabilidad, por encima de la

cual la viscosidad del aceite es tan alta que la bomba no puede
absorberlo.
Los grados especificados sin letra corresponden a condiciones de viscosidad mínima,

para asegurar una adecuada lubricación en caliente.
Los aceites que se ajustan a una de las dos especificaciones se denominan

monogrado. Los que se ajustan a las dos multigrado.
Según el grado de calidad del aceite, sobre todo en automoción. Las clasificaciones
más extendidas son las API y las ACEA.
API (Instituto Americano del Petróleo): distingue entre aceites para motores de gasolina
y diesel. Dentro de cada una define una serie de niveles de calidad.
• Para Gasolina: primera letra S (spark) seguida de A,B,C….de menor a

mayor calidad.
• Para Diesel : primera C (compression) seguida de A,B,C…
ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles):
• Adaptación específica a motores europeos

• Tienen en cuenta aspectos como la economía de carburante.
• Diferencia con las letras: A, B, E, entre gasolina, diesel e industriales;
seguidas de un nº 1,2,3,4 y del año de revisión.
107
108
O-156
109
O-250
110
7.4.2. GRASAS LUBRICANTES
Llamaremos grasa lubricante a un producto sólido o semi-sólido obtenido al mezclar un

Aceite Base (mineral o sintético) con un jabón (normalmente metálico. pej: Na) y un
espesante. Es decir, es un lubricante que ha sido espesado para que permanezca en
contacto con las piezas a lubricar sin abandonarlas por gravedad, fuerza centrífuga o
por la presión entre las superficies.
La característica diferenciadora de una grasa es el punto de goteo, que definimos como

la temperatura mínima a la cual una grasa contenida en un equipo de ensayo comienza
a gotear por un orificio colocado en la parte inferior de éste.
Las grasas se clasifican atendiendo al jabón que las forma, y así podemos distinguir
entre: Grasas cálcicas, sódicas, bóricas, mixtas, etc.
CLASES DE GRASAS Y SUS APLICACIONES
Denominación Características Aplicaciones

Grasas cálcicas Aspecto mantecoso Engrase de chasis de vehículos
Insolubles en agua. automóviles y rodamientos de
Relativamente fusibles. pequeña velocidad y por debajo
Muy económicas. de 70º.
Resisten 80º
Grasas cálcicas a la Juntas y prensa-estopas
maquinaria agrícola.
resina
Grasas Sódicas Aspecto fibroso. Rodamientos en los que no
Emulsionables en agua. exista el peligro de la presencia
Poco fusibles de agua.
Resisten 120º
Grasas clacosódicas Intermedias entre las dos Rodamientos
precedentes
Grasas al aluminio (al Filantes y transparentes. Juntas cardan. Cadenas.
Insolubles en agua. Engranajes. Cables metálicos.
estearato de aluminio) Muy adhesivas. Engrases centralizados
Muy estables.
Resisten 100º
Grasas al Litio Fibrosas. No conviene para rodamientos
Bastante resistentes al agua.
Resisten de -20º a 120º
Grasas al Bario Fibrosas. Usos generales y diversos.
Más resistentes al agua que Aviación.
las grasas al Litio. Submarinos.
Resisten 180º
111
Propiedades importantes de grasas:
El comportamiento de una grasa depende fundamentalmente de sus características

físico-químicas, de sus componentes y de la interacción de éstos en las condiciones de
trabajo.
-Fluidez: depende del ácido base, del efecto espesante del jabón, y se relaciona
con la Tª, P y el gradiente de cizallamiento.
- Contenido en agua: el agua puede encontrarse disuelta o dispersa, siendo esta

última la forma más perjudicial de cara a la corrosión del sistema.
- Viscosidad aparente: para la mayoría de las grasas disminuye al aumentar la

Tª o el régimen de esfuerzo cortante. Influye en la facilidad de manipulación y
distribución de la grasa.
- Punto de gota: Tª a la cual la grasa pasa de ser un sólido plástico a líquido que
fluye por un orificio normalizado en determinadas condiciones de ensayo.
- Resistencia a la oxidación: resistencia al deterioro químico en el

almacenamiento o en servicio por exposición al aire. Se mejora esta propiedad con el
uso de aditivos antioxidantes.
- Protección contra la corrosión del sistema: capacidad de una grasa para sellar
el sistema, de forma que impida la admisión de materiales indeseables y su reacción
con el agua.
- Pérdidas por evaporación: endurecimiento de la grasa por pérdida de volátiles,

que conduce a una lubricación ineficaz.
- Resistencia al lavado con agua: pequeñas cantidades de agua pueden

modificar la estructura de una grasa. Las más afectadas en este sentido son las
sódicas, y las más resistentes las Ca-Li y las Ba.
112
113
114
7.4.3 LUBRCANTES SÓLIDOS
Existen sustancias sólidas como el carbono grafito y el disulfuro de molibdeno con

propiedades lubricantes elevadas. Normalmente aparecen en forma de barnices
lubrificantes, pastas lubrificantes, o en forma de polvo seco, pero también entran en la
composición de muchos aceites y grasas en forma de aditivos.
Se utilizan en condiciones severas, en donde no actúan bien los lubricantes ordinarios.
-Barnices lubrificantes: son suspensiones de lubricantes sólidos en medio

aglomerante y disolventes.
Son muy eficaces por su adherencia y su capacidad para soportar grandes
presiones. No se necesita mantenimiento, proporcionan lubricación a largo plazo de
altas prestaciones.
- Pastas lubrificantes: están formadas por un aceite portador (mineral o sintético)

y diferentes lubricantes sólidos.
Se depositan en forma de películas finas que soportan altas presiones y poseen
buena acción antidesgaste.
- Polvo seco: se utiliza en sectores industriales que presentan condiciones

críticas de rozamiento y desgaste. Se usan desde hace décadas en Aeronaútica.
115
8. TRATAMIENTO DE AGUA DE REFRIGERACION DE MOTORES
El tratamiento de agua de refrigeración de los motores de combustión interna utilizados

en la Armada Española necesita unas exigencias mínimas y requisitos en cuanto a la
calidad del refrigerante (agua + aditivo), siendo imprescindible establecer un
procedimiento de control, mantenimiento y limpieza unificando los distintos criterios de
los fabricantes, a fin de simplificar y facilitar su uso.
8.1 MOTORES DE APLICACIÓN.
Actualmente, la Armada ha unificado las características del refrigerante a utilizar en los

motores recogidos a continuación Para otros motores deberá consultarse
específicamente al fabricante.
IZAR-MTU IZAR-CAT
•TIPO 362: 8L362 TLS 4 x MM.AA. CORBETAS •TIPO 3600: 3606 1 x M. P. “Alerta”
6L362 T 3 x MM.AA. “SERVIOLA”
3612 4 x MM.PP. “Galicia”
3612 4 x MM. PP. “Castilla”
16V362 TLS 2 x MM.PP. “ALCANADA” •TIPO BRAVO: BRAVO 12 2 x MM. PP.
“F100”
12V396 TB53 4 x MM.AA. “M. ENSENADA”
•TIPO 396: 8V396 TB93 2 x MM.PP. “TORALLA”
12V396 TB53 4 x MM.AA. “CANARIAS”
6V396 TB83 2 x MM.PP. “SEGURA”
12V396 TB54 4 x MM.AA. “ALVARO BAZAN”

•TIPO 956 16V956 TB91 4 x MM. PP.
“DESCUBIERTA”
16V956 TB91 1 x M.P. “ANAGA”
16V956 TB91 2 x MM.PP. “SERVIOLA”
•TIPO 538 16V538 TB90 2 x MM.PP. “BARCELO”
IZAR-MAN B&W
•TIPO 20/27: 7L 20/27 2 x MM. PP. “Hesperides”
14V 20/27 2 x MM. PP. “Hespérides”
18V 20/27 5 x MM. AA. “Castilla”
18V 20/27 5 x MM. AA. “Galicia”
14V 20/27 4 x MM. AA. “Patiño”
•TIPO 40/54: 16V 40/54 2 x MM. PP. “Marqués de la Ensenada”
••TIPO 40/45: 16V 40/45 2 x MM. PP. “Patiño”
SEMT PIELSTICK
•TIPO PA 4 V185: 8 PA 4 2 x MM. AA. Submarino “Tonina” S-62
8 PA 4 2 x MM. AA. Submarino “Marsopa” S-63
16 PA 4 2 x MM. AA. Submarino “Galerna” S-71
16 PA 4 2 x MM. AA. Submarino “Siroco” S-72
16 PA 4 2 x MM. AA. Submarino “Mistral” S-73
16 PA 4 2 x MM. AA. Submarino “Tramontana” S-74
116
ALCO
6 x MM. PP. “Hernán Cortés” (L-41)
6 x MM. PP. “Pizarro” (L-41)
GENERAL MOTORS
•TIPO DETROIT DIESEL: 4 x MM.AA. “SANTA MARIA” F-81
4 x MM.AA. “VICTORIA” F-82
4 x MM.AA. “NUMANCIA” F-83
8.2 LÍQUIDOS REFRIGERANTES.
El acondicionamiento y preparación del refrigerante ha de efectuarse antes de la

primera puesta en marcha de la instalación, con objeto de de generar capas
protectoras o de recubrimiento en las paredes de las cámaras y espacios de
refrigeración con el fin de evitar los fenómenos de: corrosión, erosión y cavitación.
El líquido refrigerante se prepara a base de agua dulce y un aditivo de liquido

refrigerante autorizado.
¡NO SE ADMITEN MEZCLAS DE DIFERENTES ADITIVOS DE LIQUIDO

REFRIGERANTE!
Los requisitos básicos para el uso eficaz del líquido refrigerante son:
• Sistema de refrigeración limpio.
• Calidad adecuada del agua y del aditivo.
• Control periódico del estado del refrigerante y del sistema de refrigeración.
8.2.1 CONDICIONES AGUA REFRIGERACIÓN.
Características del Agua Refrigeración:

Agua dulce limpia y clara
LIMITES Mínimo Máximo

• Dureza (mmol/l) 0 2,7 (15ºdH)
• PH (20ºC) 6,5 8
• Iones cloruros (mg/l) 100
1 mmo/l = 5,6º d = 100 mg/Kg Ca CO3
17,9 mg/kg Ca CO3
1º dH alemán = (dureza USA)
= 1,79º d. Francesa
= 1,25º d. Inglesa
117
8.2.2 ADITIVOS DEL AGUA DE REFRIGERACIÓN.
Los aditivos a utilizar en el líquido refrigerante, deberán cumplir con las normas
establecidas por cada fabricante, respetando las instrucciones facilitadas por el mismo
referentes a forma de efectuar la mezcla, grado de concentración de aditivos y
condiciones de almacenamiento.
Los tipos de aditivos más utilizados son:
8.2.2.1 Aceites Anticorrosivos Emulsionables en agua.
Este tipo de aditivo tiene por objeto formar una fina película de aceite en el sistema de
refrigeración, que impida la corrosión sin disminuir la conductibilidad (flujo). Se prepara
mediante una mezcla del 2% en volumen máximo. Consta de aceite mineral, materiales
emulsionables, antiespumantes (evita problemas en refrigeración y bombeo) y
germicidas (destruyen algas, bacterias capaces de descomponer el aceite).
Actualmente se ecuentran en desuso debido a las fuertes restricciones que impone la

legislación contra la contaminación ambiental. A su vez, su uso, presentaba problemas
de formación de espumas, debiéndose evitar saltos térmicos importantes en el sistema.
No está permitido usar en motores con intercambiadores de calor de placas.
8.2.2.2 Anticongelantes Anticorrosivos.
Este tipo de aditivo basa su composición en la utilización de glicol etilénico, que a parte
de su misión refrigerante proporciona una eficaz acción anticorrosiva. Su empleo es
necesario cuando los motores no disponen de instalación de caldeo ó
precalentamiento, siendo su utilización inusual en las instalaciones de la Armada.
No se deben mezclar anticongelantes de distinta procedencia. (limpiar circuito si se

cambia de uno a otro).
Dado que su utilización es inusual en los motores indicados, debido a disponer, la

mayoría de los sistemas, equipos de precalentamiento y no operar en condiciones de
bajas temperaturas ( > + 5º C ), la Armada no han considerado estos aditivos.
8.2.2.3 Anticorrosivos solubles en agua.
Se utilizan en motores donde el líquido refrigerante puede alcanzar muy altas

temperaturas ó enfriamientos notables en los intercambiadores de calor.
Su utilización está recomendada en motores con intercambiadores de calor de placas.
No está permitido mezclarlos con otros productos anticorrosivos y se deberá realizar

un enjuague del circuito antes de emplear por primera vez.
118
La Armada recomienda utilizar en el futuro los anticorrosivos solubles en agua, según
la lista adjunta.
ANTICORROSIVOS SOLUBLES EN AGUA

Marca Tipo Observaciones
BASF Glysacorr G 93-94
VALVOLINE Zerex G -93
Havoline Extended
TEXACO
ETX 6282
Supplemental Coolant Additive Solo motores CAT y
CATERPILLAR
( SCA) Bravo 12
8.3. VIGILANCIA DURANTE EL SERVICIO DEL MOTOR.
La comprobación del líquido refrigerante (semanalmente) se puede efectuar con el

maletín de pruebas, ya que contiene todos los instrumentos necesarios para ello, así
como los productos químicos e instrucciones de empleo.
• Vigilancia diaria. Nivel Tanque Compensación.
• Vigilancia semanal. Análisis (Maletín de Test):
- Dureza Total (ºdGH)
- Comprobación pH
- Contenido Cloruros refrigerante
- Concentración de anticorrosivo
- Concentración de anticongelante (si procede).
• Vigilancia mensual. Análisis de laboratorio, sustitución del refrigerante y

limpieza del circuito:
• Aceites Anticorrosivos Emulsionables ------ 6. 000 Horas / 1 Año.
• Anticongelantes Anticorrosivos -------------- 9. 000 Horas / 3 Años.
• Anticorrosivos solubles en agua ------------ 6. 000 Horas / 2 Años.
119
MALETIN DE ENSAYOS IZAR
8.4 ANÁLISIS DEL REFRIGERANTE.
8.4.1 Dureza Total (ºdGH).
El análisis de la dureza total, consiste en determinar la cantidad de sales cálcicas

(CaCl2, CaSO4 y Ca(HCO3)2 ) y las mismas sales de magnesio (Mg).
El objeto de determinar el contenido de estas sales, se debe a que éstas pueden

producir depósitos calcáreos e incrustaciones en zonas de alta temperatura. Estas
incrustaciones limitan los intercambios térmicos, por lo que las paredes del motor se
pueden ver sometidas a solicitaciones peligrosas.
9.4.2 Comprobación del pH.
El análisis del pH, consiste en determinar el grado de

acidez/basicidad del refrigerante del motor. Lo más
recomendable, es un pH neutro.
El objeto de determinar el pH, se debe a que un pH ácido

induce a la corrosión en materiales ferrosos y un pH básico
ataca a las aleaciones de aluminio y cobre.
9.4.3 Contenido de Cloruros en el refrigerante.
El análisis de Cloruros, consiste en determinar la concentración de iones cloruro (Cl-)

presentes en el refrigerante.
El objeto de este análisis, es determinar una contaminación por agua de mar. El ión
cloruro es capaz de atacar a la capa protectora de magnetita (aceros) originando
picaduras y en presencia de oxígeno y tensiones puede llegar a producir incluso rotura
de aceros inoxidables 18-8.
120
8.4.4 Concentración de anticorrosivo.
El análisis de aceite anticorrosivo, trata de

determinar la cantidad de aceite en el
refrigerante, al objeto de corregir ésta en caso
de encontrase fuera de los valores estipulados.
Se lleva a cabo mediante un refractómetro
manual.
8.4.5 Concentración de anticongelante. (si procede).
El análisis de la concentración de anticongelante, determina la cantidad de agente

anticongelante presente en el refrigerante, con el fin de corregir, si es necesario,
posibles desviaciones de los valores previstos para el normal funcionamiento del motor
a bajas temperaturas.
8.5. NORMAS APLICABLES.
A001061/27E.- Prescripciones de las Materias de Servicio Motores MTU (2.003)
MTL: 5047 --- Aceite anticorrosivo emulsionable.

MTL: 5048 --- Anticongelante anticorrosivo.
MTL: 5049 --- Anticorrosivo soluble en agua.
D36 5600 E.- Especificaciones de la Calidad para el Agua de refrigeración,

Acondicionamiento y Preparación del Refrigerante.
SEBU 7003-01. - CATERPILLAR 3600 Diesel engine Fluids Recomendations for

Lubricant, Fuels and Coolants.
ASTM : D 512 (Cloruros).

ASTM : D 4327 (Cloruros).
ASTM : D 516 (Sulfatos).
ASTM : D 1126 (Dureza Ttal.).
ASTM : D 1888 (Sólidos Ttal.).
ASTM : D 1293 (Acidez-pH).
C.24/25.0.21.7309 .- SEMT – PIELSTICK PA 4 V 185. Guide de Conduite
S 9086 – GX – STM – 030/CH – 220V3R1 . Naval Ships
121
TEMA 9. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD EN EL MANEJO, TRANSPORTE Y

ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES, LUBRICANTES Y PRODUCTOS
ASOCIADOS.
A los productos objeto de la Guía Técnica, nuevos y usados, les serán de aplicación,
en general, todas las disposiciones civiles oficiales referentes a mercancías peligrosas
que nacen de los Reglamentos siguientes:
� Real Decreto 363/1995, de 10 de Marzo de 1995 (BOE nº 133 de 5 de Junio de
1995), por el que se aprueba el Reglamento sobre Notificación de Sustancias Nuevas y
Clasificación.
Envasado y Etiquetado de Sustancias Peligrosas. Modificado por el R. D. 700/1998 de
24 de Abril (BOE nº 110 de 8 de mayo de 1998), por el R.D. 507/2001 de 11 de mayo
(BOE nº 9 de 1 de junio de 2001), por la Orden de 16 de septiembre de 2002, por la
que se modifican los anexos I, II, III, IV, V, VI, VII y VII del Reglamento de Sustancias
(BOE de 24 de septiembre de 2002) y por los R.D. 99/2003 de 24 de enero y 255/2003
de 28 de febrero.
� Real Decreto 2115/1998 de 2 de octubre (BOE nº 248 de 16 de octubre de 1998),
sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera. Directiva 94/55/CEE.
� Real Decreto 379/2001, de 6 de abril (BOE nº 112 de 10 de Mayo de 2001) por el
que se aprueba el Reglamento de almacenamiento de productos químicos y sus
instrucciones técnicas complementarias MIE APQ-1, MIE APQ-2, MIE APQ-3, MIE
APQ-4, MIE APQ-5, MIE APQ-6 y MIE APQ-7 (sustituye al Real Decreto 668/1980, de
8 de febrero, sobre almacenamiento de productos químicos, vigente hasta el 10 de
agosto de 2001)
� Enmiendas propuestas por Portugal a los Anejos A y B del Acuerdo europeo sobre
transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), hecho en
Ginebra el 30 de septiembre de 1957 (BOE nº 70 de 22 de marzo y corrección de
errores BOE nº 161 de julio de 2002).
� Enmiendas al Reglamento relativo al Transporte de Mercancías Peligrosas por
Ferrocarril (BOE nº 241 de 8 de octubre de 2002).
� R.D. 255/2003, de 28 de febrero de 2003, por el que se aprueba el Reglamento
sobre clasificación, envasado y etiquetado de preparados peligrosos (BOE nº 54 de 4
de marzo). Que deroga el R.D. 1078/93.
El manejo y empleo de los productos nuevos y usados, referidos en esta Guía Técnica,
seguirá las recomendaciones de seguridad indicadas en las correspondientes Fichas u
Hojas de Seguridad de los mismos (R.D. 255/2003), exigibles al fabricante o proveedor
al recepcionar los mismos.
El transporte de combustibles, lubricantes y productos asociados considerados
peligrosos, deberá ajustarse a lo exigido en el Reglamento para el Transporte de
Mercancías Peligrosas por Carretera para las Fuerzas Armadas y la Guardia Civil
(TPC/FAS) según la Orden Ministerial 57/1.991 de 31 de Julio (B.O.D. nº 154). El
transporte de productos usados debe ser considerado como transporte de mercancías
peligrosas.
En todo lo relativo a los productos aludidos en esta Guía Técnica, como es su
identificación, su envasado, su control de la calidad, sus condiciones de
almacenamiento, sus inspecciones periódicas, sus especificaciones guía, sus límites de
122
deterioro admisibles, la intercambiabilidad entre ellos, el análisis de su estado, los tipos
de ensayos a efectuar, etc., se deberán seguir las recomendaciones indicadas en la
normativa OTAN aplicable de los STANAG, s que se citan en esta Guía Técnica.
PRECAUCIONES EN EL MANEJO DE PRODUCTOS

Todo el personal involucrado en la manipulación de los productos indicados en esta
Guía Técnica, será debidamente adiestrado para asegurar que sea plenamente
competente para efectuar su tarea.
Esta Guía Técnica advierte sobre la peligrosidad y toxicidad en el manejo y empleo de
las sustancias en ella incluidas, cuando no se tomen las debidas precauciones
indicadas en sus Hojas de Seguridad.
Por ese motivo, en el envasado, marcado y etiquetado de estas sustancias, se deberán
incluir los signos y marcas de peligro o riesgo que exija la Reglamentación de la
Industria Civil relativa al asunto, es decir, lo indicado en el Real Decreto 2216/1985, de
28 de Octubre, de aprobación del Reglamento sobre Declaración de Sustancias
Nuevas y Clasificación, Envasado y Etiquetado de Sustancias Peligrosas.
Los Pliegos de Prescripciones Técnicas (P.P.T.) deberán exigir las HOJAS DE
SEGURIDAD DEL PRODUCTO, en donde debe detallarse, al menos, la información
siguiente:
- Fabricante.
- Ingredientes peligrosos y precauciones de manejo.
123
GLOSARIO
Aceites esenciales
Hidrocarburos y compuestos oxigenados que se extraen del petróleo crudo o de las
plantas. Se llaman también aceites volátiles.
Aditivo
Substancia química especial que se agrega a un producto para mejorar sus
características.
Agencia Internacional de Energía

Establecida en 1974 para estudiar la situación energética mundial, promover las
buenas relaciones entre los países productores y consumidores y desarrollar una
estrategia para el suministro de energía en tiempos difíciles.
Arabian Light
El tipo de petróleo crudo que rinde más productos; utilizado anteriormente como
referencia para fijar los precios de otros crudos.
Arbol de Navidad
Equipo colocado en la cabeza de un pozo petrolero para controlar el flujo de petróleo y
gas y evitar erupciones (Ver erupciones).
Arenas Asfálticas
Mezcla de arena, agua y asfalto: una fuente adicional de petróleo (de producción muy
costosa).
Asfalto
Residuo pesado del petróleo, utilizado en carreteras e impermeabilizaciones.
Avgas
Gasolina de aviación utilizada en motores de pistón para aeronaves.
Avtur
Combustible de turbinas de aviación (tipo keroseno).
Barril
Unidad de medida utilizada para el petróleo crudo y los productos del petróleo (1 barril
= 35 galones imperiales o 59 litros).
Biocarburante
Término aplicado a aquellos carburantes en los que, dentro del ciclo que va del pozo a
la rueda, el CO2 generado en la combustión se compensa con el consumido por las
plantas en su crecimiento.
124
Biomasa
Término general que designa toda planta o vegetación utilizadas (directa o
indirectamente) para obtener energía.
Catalizador
Substancia que promueve una reacción química sin formar parte del producto final y
que permanece sin sufrir cambios al terminar la reacción.
Conejo
Dispositivo utilizado para limpiar un oleoducto o para separar dos líquidos que pasan
por la misma tubería. Un "conejo inteligente" tiene sensores o registradores que
detectan la corrosión u otros defectos.
Crudo Brent
Petróleo crudo del yacimiento Brent, utilizado como referencia para fijar precios de
otros crudos del Mar del Norte.
De destilación primaria
Expresión aplicada a un derivado del petróleo crudo obtenido por destilación, sin
conversión química.
Detonación
Sonido metálico que hace un motor y es causado por un combustible cuyo octano no
se corresponde con el índice de compresión del motor.
"Downstream"
Actividades relacionadas con el comercio, transporte, refinación, distribución y
mercadeo de los productos de petróleo.
Energías renovables
Recursos energéticos que se reponen continuamente, por ejemplo, energía solar,
fuerza eólica, fuerza mareomotriz, biomasa, energía hidroeléctrica o energía
geotérmica.
Erupción
Escape de gas, petróleo o agua de un yacimiento, porque se libera presión que no se
controla debidamente (Ver: Árbol de Navidad).
Esquistos bituminosos
Roca sedentaria compacta que rinde petróleo cuando se calienta.
Futuros (petróleo)
Compra y venta de petróleo a un precio acordado con anterioridad para ser entregado
en fecha futura.
Gas Envasado
Generalmente gas licuado de petróleo (GLP) mantenido en un recipiente a presión.
Gas Natural
Mezcla de metano y etano hallada en la corteza terrestre, a menudo asociada con el
petróleo.
125
Gravedad API
Escala adoptada por el American Petroleum Institute para expresar el peso específico
del petróleo.
Índice de viscosidad
Método de indicar la relación entre la viscosidad y la temperatura del aceite.
Jet A-1; Jet-A; Jet-B

Keroseno de aviación.
Julio
Unidad SI, para medir la energía y el calor.
JP (4,5,8..)
Familia de kerosenos utilizados en aviación militar.
Kerógeno
Materia orgánica presente en las rocas productoras de petróleo y gas.
"Load-on-top"
Sistema de limpieza de tanques de un buque petrolero, por el cual el agua de lavado se
recoge en uno de los tanques, en el que el agua se separa del petróleo para luego
echarla fuera del buque dejando residuos de petróleo en el tanque. De este modo se
reduce al mínimo la contaminación del mar.
Mercado "spot"
Mercado en el cual el petróleo y sus derivados se venden para entrega inmediata y al
precio del momento ("Precio spot").
Mercaptanos
Compuestos de carbono, hidrógeno y azufre, de olor fuerte, que se encuentran en el
petróleo y el gas. A menudo se utilizan como agentes odoríferos en el gas natural,
butano…
Nafta
Fracciones de gasolina de destilación primaria cuyo punto de ebullición es inferior al del
keroseno. Se utiliza como alimentación para la conversión en la refinería y como
materia prima para obtener productos químicos.
Negro de humo
Producto de carbono obtenido de una alimentación de hidrocarburo líquido y utilizado
principalmente en la industria del caucho.
Número de cetano
Escala utilizada para especificar la calidad de ignición de los combustibles diesel
126
Número de octano
Método de especificar las propiedades antidetonantes de las gasolinas de automoción.
Poder calorífico
Medida de la energía liberada en forma de calor cuando se quema un combustible.
Pozo de desviación
Pozo perforado en ángulo respecto de la vertical, a fin de abarcar el área máxima de un
yacimiento marino que puede explotarse desde una plataforma única.
Pozo de evaluación
Pozo perforado como parte de un programa destinado a determinar la extensión,
reservas y probable rendimiento de un yacimiento petrolífero.
Pozo seco
Pozo que no da señales de tener petróleo o gas.
Productos blancos
Gasolina, nafta, kerosén y gas oil.
Productos negros
Fuel oil y gas oil marino.
Productos químicos básicos

Materia primas (aromáticos y olefinas) obtenidas del petróleo crudo y que se
transforman en otros productos químicos, por ejemplo polímeros.
Punto de escurrimiento
La temperatura por debajo de la cual un aceite se solidifica y no fluye con facilidad.
Punto de enturbiamiento
Temperatura a la que un combustible deja de ser transparente (punto de niebla).
Punto de obstrucción de filtro en frío
Temperatura a la cual un combustible empieza a presentar problemas para atravesar

filtros con un flujo adecuado.
Transacciones "net back"

Transacciones en las cuales el precio del crudo se determina sobre la base del valor
que se espera tenga el producto refinado que se obtenga de ese crudo.
"Upstream"
Actividades relacionadas con la exploración del petróleo crudo, su producción y su
entrega a la terminal de exportación.
Vacío
Espacio de un tanque que no es ocupado por su contenido. Se utiliza como medida del
producto adicional que puede descargarse en el tanque.
127
128

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Combustibles y Lubricantes

Escuela de Especialidades “Antonio de Escaño”

2. PETRÓLEO: ORIGEN. EXTRACCIÓN. TRANSPORTE.

3. REFINO DEL PETRÓLEO

4. COMBUSTIBLES PROCEDENTES DEL PETRÓLEO

5. COMBUSTIBLES EN LA ARMADA. GUÍA TÉCNICA

8. TRATAMIENTO DE AGUA DE REFRIGERACIÓN DE MOTORES

9. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD EN EL MANEJO, TRANSPORTE Y

Llamamos combustible a toda sustancia capaz de arder, es decir, a toda

Fig.I.1. Ciclo de la energía

Atendiendo a la fuente podemos distinguir entre dos tipos de energías:

• Primaria: la que se encuentra presente en la naturaleza de diferentes

-Fósil: yacimientos de carbón, petróleo y gas natural.

-Eólica: aprovechamiento de la fuerza del viento.

• Secundaria: la que proviene de transformar la energía primaria.

-Combustibles líquidos: gasolina, gasóleo...

Para comparar los distintos tipos de energía se usa

1.2 COMBUSTIÓN. REACCIONES DE COMBUSTIÓN.

Para un combustible líquido puede considerarse la combustión como el

C + O2 -------- C02 +calor

Se pueden distinguir los siguientes tipos de combustión:

COMPLETA O PERFECTA: se produce cuando todo el combustible reacciona

importancia para la combustión. Las combustiones estequiométricas sólo son

1.3 PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN

Para el estudio de los productos producidos en una combustión vamos a tomar

A. Combustión ideal con mezcla estequiométrica

Gasolina (1 Kg) + Aire (14,7 Kg)

Compresión / Encendido / Quemado

Nitrógeno Dióxido de carbono Agua

Compresión / Encendido / Quemado

Nitrógeno Dióxido de Carbono Agua y además:

Monóxido de Carbono (CO)

Los gases producidos en la combustión los podemos clasificar en tres grupos:

Inofensivos: Nitrógeno, Oxígeno, Vapor de agua.

En los combustibles actuales se han rebajado considerablemente el contenido

estructura en forma de panal cuya superficie se encuentra impregnada con

Fig. I.2. Corte de un catalizador de 3 vìas

2 CO + O2 --------------- 2 CO2 Oxidación

C9H20 + 14 O2 --------------- 9CO2 + 10 H2O Oxidación

2NOx + 2XCO --------------- N2 + 2XCO2 Reducción

Fig. I.3. Catalizador de 3 vias, detalle.

1.4 TIPOS DE COMBUSTIBLES. CLASIFICACIÓN

Atendiendo a diferentes criterios, podemos establecer diversas clasificaciones

Fósiles: proceden de restos de seres vivos. Ej.: petróleo, carbón.

-Por su grado de preparación

Naturales, se usan tal y como aparecen en origen.

-Por su estado de agregación:

La clasificación de los combustibles por su estado de agregación es la más

Naturales: Madera y residuos vegetales

Alcoholes: Naturales (fermentación)

Residuales: Ej. Lejías negras

Derivados del petróleo: Gasolinas

GN (gas natural): Diferentes familias

GLP (gases licuados: Propano y Butano

Tabla I.1. Conversiones energéticas. Fuente: http://energia.mecon.gov.ar

Se puede definir al petróleo como una materia oleosa de origen orgánico y

Figura.II.1.Uso del fuego griego según un manuscrito bizantino (http:// wikipedia)

2.1 ORIGEN DEL PETRÓLEO.

Figura II.2. Diferentes tipos de crudos

Se presenta de forma natural en depósitos de roca sedimentaria y sólo en

CaCO3 álcali metal CaC2 agua C2H2

Otra teoría en la que el acetileno es considerado básico fue propuesta por

Fe3C + Mn3C H+ /H2O Hidrocarburos

Estudios geológicos y geoquímicos de petróleos y sedimentos, realizados en