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Documenter l’accidentalité au niveau départemental

A la demande de la Ligue contre la violence routière, un groupe de travail a réalisé une analyse
de l’accidentalité des départements établissant la relation entre les voies concernées par
l’abaissement de la vitesse (toutes les routes bi directionnelles sans séparateur médian) et la
mortalité observée sur 10 ans.,

Le contexte
Le débat sur la réduction de la vitesse maximale sur le réseau hors agglomération sans
séparation des sens de circulation a mis en évidence la différence entre les connaissances
disponibles et leur mise à disposition au niveau local.
Le risque d’être tué sur une route dépend des caractéristiques de la route et de l’intensité du
trafic. Il faut distinguer le nombre de tués observé sur une longueur de voie (densité) et le
nombre de tués en fonction des kilomètres parcourus (taux de mortalité).
Au cours des cinquante dernières années, la mortalité au milliard de kilomètres parcouru a été
divisée par 18 sous l’influence de progrès concernant les véhicules, l’infrastructure et les
évolutions du Code de la route, notamment celles réduisant les vitesses de circulation. Cette
évolution a transformé l’accidentalité. Le risque lié à l’infrastructure (les points noirs) est
actuellement très faible, les accidents se dispersent sur toute la longueur des voies et c’est le
trafic qui détermine le nombre d’accidents par kilomètre de voie.
Cette évolution est décrite par les organismes de recherche et de gestion dans le domaine de la
sécurité routière. Les dénombrements d’accidents au niveau des départements mettent en
évidence des catégories de voies non autoroutières qui concentrent une proportion élevée des
accidents. La description des proportions d’accidents mortels en fonction des proportions de
voies sur lesquelles les densités d’accidents sont les plus élevées a été actualisée par l’ONISR. En
moyenne, 50% des tués sont observés sur 15% des voies.
Ces données sont indiscutables et pourtant nous entendons les opposants au 80 km/h affirmer
depuis la décision du Premier ministre qu’il est possible de moduler les vitesses maximales sur
les réseaux concernés, en conservant le 90 km/h sur les voies les moins dangereuses. Par
conséquent, il convient d’établir des cartes de tous les départements, sur une période longue,
en sélectionnant les voies qui contribuent à la mortalité de 50% des usagers. Cette démarche
est indispensable :

 Pour convaincre les usagers qui ont un comportement rationnel

 Pour mettre en évidence l’ignorance et la mauvaise foi de ceux qui contestent la décision
du Premier ministre et prétendent pouvoir définir des vitesses différenciées au niveau
de leur département. Ils commettent deux erreurs majeures :
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o Assurer la sécurité est une fonction régalienne de l’Etat. Ce sont des décisions
politiques prises au niveau gouvernemental qui ont assuré les réductions
importantes de l’accidentalité en 1972/1973 et 2002/2003.
o Quand on prétend connaître les situations locales et pouvoir moduler les vitesses
en fonction du risque, il faut prouver ce savoir-faire et produire des cartes
argumentées. Aucune collectivité départementale n’a établi ces documents.

La méthode
La connaissance se fonde sur les faits. Il faut donc localiser la mort par accident de la route au
niveau de chaque département, en identifiant et en représentant les voies qui contribuent le
plus à cette mortalité. Pour atteindre cet objectif, il convient :
1. D’indiquer les caractéristiques du département qui interviennent dans la mortalité :
o Etendue
o Population
o Kilomètres de voies non autoroutières et autoroutières
2. De tracer un graphique classant les voies et le nombre de tués en allant des voies où se
tuent le plus d’usagers au kilomètre de voie, vers celles où ce nombre est plus faible.
3. De créer pour chaque département un tableau qui contient les données utilisées pour
établir ce graphique.
4. De dessiner une carte comme le fait l’IGN, faisant apparaître en bleu les limites du
département et en rouge les voies qui vont contribuer à un total proche de 50% de la
mortalité hors agglomération et qui n’ont pas de caractéristiques autoroutières (sens de
circulation séparés, absence de croisements à niveau).
5. De produire une analyse utilisant les proportions de voies et les proportions de tués
pour mettre en évidence les facteurs qui expliquent les variations du niveau
d’accidentalité sur chacun des 91 départements qui ont une accidentalité hors
agglomération (la petite couronne et Paris ne sont pas concernés)

Les moyens
1. Les cartes produites par l’IGN. Elles tracent en bleu, rouge, jaune et blanc bordé de noir
les voies en fonction de leur trafic et elles définissent le statut des voies par une lettre
(A, D ou N) et leur identifiant numérique.
2. La longueur des voies est accessible dans une base de données qui scinde les voies en
multiples segments. Le logiciel du SIG (système d’informations géographiques) se
nomme QGIS. La dernière version est QGIS 2.18. Le cumul des segments identifiés par le
numéro de la voie permet d’obtenir la longueur totale de la voie. Il est également
possible de faire des mesures sur la carte Géoportail ou en utilisant Google Maps. Cette
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dernière application est utile pour localiser une voie. Elle permet également de suivre
avec la souris le tracé d’une voie ou d’une partie de voie, avec un affichage de la
longueur. La longueur totale des voies départementales, nationales et autoroutières
sont disponibles sur des bases de données, notamment sur le site Wiki Sara
(http://routes.wikia.com/wiki/Portail:Les_transports_en_France)

Le département de l’accident, l’identifiant de la voie, la situation de l’accident en ou hors

agglomération, le nombre de tués dans un accident, les caractéristiques de la voie (notamment
la séparation des sens de circulation) sont des données disponibles dans les bordereaux
d’analyse des accidents corporels (BAAC). Les valeurs utiles pour le débat actuel sont les
nombres d’accidents hors agglomération sur des voies qui n’ont pas de séparateur des sens de
circulation. Les données exploitées par notre analyse sont accessibles sur la base ETALAB
produite par l’ONISR. Cette base ne contient pas toutes les données des BAAC. « Elle occulte
certaines données relatives aux usagers et aux véhicules et à leur comportement dans la mesure
où la divulgation de ces données porterait atteinte à la protection de la vie privée des personnes
physiques aisément identifiables ou ferait apparaître le comportement de telles personnes alors
que la divulgation de ce comportement pourrait leur porter préjudice (avis de la CADA – 2 janvier
2012). »

Les difficultés
1. Les déficits d’identification des voies. Les voies départementales ne sont pas toujours
identifiées dans les BAAC. Cette défaillance est surprenante et son importance est très
variable d’un département à l’autre. L’amplitude de ce déficit de qualité est importante,
de 0 à 22%. Il est surprenant, car la simple observation d’une case vide ou d’un zéro
devrait entraîner une demande de précision au rédacteur local du BAAC. Peut-on
imaginer que certains départements n’identifient pas certaines de leurs voies ? Cela
semble peu probable. Le questionnement des départements les plus défaillants est en
cours.
2. L’usage de l’identifiant des voies départementales est perturbé par l’emploi de lettres en
complément d’un nombre. Cet usage est variable d’un département à l’autre. Il
caractérise le plus souvent des voies s’ajoutant à la fin d’une voie plus importante qui se
scinde en plusieurs segments de faible longueur. Ajouter une D125c ou une D125e à la
D125 (Haute Garonne) complique l’exploitation des données et nous n’avons pas
exploité la variable du BAAC qui code cette notion complémentaire quand la longueur
est faible. Sur l’ensemble des accidents de 2015, la proportion de voies avec un additif a
été de 3% et les différences d’usage de cette pratique d’un département à l’autre ne
sont pas en mesure de perturber notre analyse.
3. La difficulté d’exploitation statistique des voies autoroutières est une évidence. Le statut
administratif et la fonction des autoroutes sont variables. Un département peut avoir
des autoroutes départementales, nationales non concédées ou concédées. La lettre A
désigne habituellement les autoroutes concédées. Les voies de structure autoroutière
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qui n’ont pas un code 1 désignant les autoroutes, mais un code 2 qui indique une route
nationale, sont nombreuses. Dans les Yvelines, la N12 est de structure autoroutière sur
la totalité de son parcours. Au cours des 10 années étudiées, 19 accidents mortels ont
été codés 2 et non 1, mais bizarrerie du codage, 4 ont été classés 1. Pour analyser les
voies non autoroutières hors agglomération, il convient d’éliminer les accidents sur une
voie codée 1, il faut également éliminer les voies codées 2 (routes nationales) ou 3
(routes départementales) qui ont un code CIRC 3 qui indique une route avec séparation
des sens de circulation par un terre-plein « en section courante ».
4. Si la référence au code du régime de circulation (code CIRC) est le bon moyen de
sélection des accidentés tués sur une voie avec des sens de circulation séparés par un
terre-plein, il est plus difficile de définir avec précision la longueur de voie qui relève de
ce classement. Si les cartes de l’IGN teintent en bleu les autoroutes, sans ambiguïté sur
l’infrastructure associée, ce n’est pas le cas pour les segments de voies qui apparaissent
élargies par rapport aux routes à deux voies sans séparation, avec un soulignement par
des lignes violettes en bordure de ces voies. Elles peuvent avoir une structure
autoroutière ou ne pas avoir de séparateur médian. Il est donc difficile d’évaluer avec
précision la longueur de ces voies « élargies », à 3 ou 4 voies, mais sans terre-plein
central. Il peut également s’agir de routes à 4 voies et avec un séparateur médian, mais
avec des intersections à niveau.

Il convient donc d’utiliser des choix qui s’imposent et de définir des compromis :
 Eliminer tous les décès observés sur des voies autoroutières au sens large.
 Soustraire de la longueur des voies hors agglomération toutes les voies sur lesquelles un
décès a été observé et pour lequel le code de circulation est égal à 3 (4 voies avec terre-
plein).
 Calculer la longueur totale des voies d’un département en additionnant la longueur des
voies nationales, des voies départementales et des voies autoroutières. Soustraire
ensuite de ce total les longueurs de voies qui ont des caractéristiques autoroutières. Le
résultat sera la valeur utilisée pour établir la contribution en % d’une voie à la proportion
des tués sur les voies non autoroutières hors agglomération. Exemple :
o Ille-et-Vilaine : 50 km d’autoroutes, 264 km de routes nationales et 5 217 km de
voies départementales soit un total de 5 531 km.
o 361 km de voies à structures autoroutières : voies départementales (D 137, D 41
et D177) voies nationales (N12, N176, N24, N157, N164) et l’autoroute A84.
o 5 531 – 361 = 5 170 c’est la valeur qui sera utilisée pour calculer quelle
proportion représente une voie par rapport à l’ensemble du réseau non
autoroutier.
o La départementale 177 a une longueur de 80 kilomètres. 80/51,70 = 1,55 % et
c’est cette proportion qui sera utilisée pour calculer, ce qui représente 1,55%
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 Sélectionner les voies sur lesquelles le nombre de tués a été le plus élevé au cours de la
période 2006/2015) pour que la somme des tués soit proche de 50%. Ce choix de 50%
peut apparaître arbitraire. Ce n’est pas le cas, il a été choisi en tenant compte de
données observées. Un nombre de tués proche de 50% est relevé sur un nombre de
voies relativement faible (de 6 à 20%). Ce sont ces voies qui supportent les trafics les
plus élevés et c’est ce constat qui permet d’affirmer l’absurdité du maintien à 90 km/h
de la vitesse maximale sur ces voies très utilisées. Le faire diviserait par deux le gain en
vies humaines obtenu par le 80 km/h généralisé.

Remarques
Notre analyse a atteint un niveau de précision qui permet de la rendre publique à un moment
important, précédant la mise en œuvre de la réduction de vitesse.
Il y a inévitablement des erreurs dans des analyses mettant en œuvre plusieurs centaines de
données pour un seul département. Dans l’état actuel de nos corrections, nous sommes
assurés que les modifications à venir seront minimes et ne changeront pas l’interprétation
actuelle des résultats.
Nos documents sont identifiés par le numéro du département et une indication de la version
sous la forme V1. Elle deviendra V2, V3 … quand une correction aura été effectuée.

La poursuite de l’acquisition des connaissances

Nos analyses sont des outils apportant des preuves indiscutables de la pertinence de la décision
gouvernementale d’abaisser à 80 km/h la vitesse maximale sur le réseau de voies qui n’ont pas
de caractéristiques autoroutières (séparation des voies de circulation et absence d’intersections
à niveau). Elles mettent en évidence au niveau de tous les départements concernés (ceux de la
petite couronne et Paris ne le sont pas) le nombre réduit de voies sur lesquelles le nombre de
tués est important par km de voie. Ces voies sont celles qui supportent les trafics les plus élevés.
Il est indispensable de compléter ces connaissances dans les mois à venir. Le travail à faire doit
être défini par une collaboration entre les organismes de l’Etat qui ont des compétences
indiscutables pour les établir (notamment le CEREMA), les chercheurs appartenant à des
structures diverses et les départements.
Le processus est défini depuis plusieurs années. Il convient de l’appliquer au niveau de
l’ensemble des départements pour permettre la réalisation d’analyse de données
indispensables au développement de l’évaluation du risque au niveau des voies. Il est évident
que le trafic est le premier facteur de risque sur les routes, le risque lié à la structure de la voie
n’est pas pour autant négligeable. Le fait que des responsables départementaux aient prétendu
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être les connaisseurs capables de différencier les risques au niveau des voies de leur
département, sans pour autant transmettre les cartes argumentées indispensables pour
prendre de telles décisions, prouve l’existence d’un besoin qui n’est pas satisfait.
Quand l’Etat a chargé les départements de la gestion de la quasi-totalité du réseau routier au
niveau des départements, il n’a pas fait son travail. Il devait développer au niveau national un
ensemble de mesures permettant d’assurer de façon coordonnée et exhaustive le contrôle de
qualité des voies. Les outils existent, mais le passage à l’acte n’a pas suivi.
Il convient :

 De rétablir au niveau de chaque département la documentation des Zones

d’Accumulation d’Accidents (ZAAC). De rares départements ont poursuivi leur
production qui demeure utile.
 De documenter pour toutes les voies dépassant un seuil de trafic défini la densité
d’accidents et relier cette densité à leur trafic. Ce serait le complément indispensable à
l’étude que nous achevons. Chacun des graphiques que nous avons produits doit être
accompagné d’un autre graphique reliant pour l’ensemble de ces voies la densité
d’accidents et le trafic.
 Cette pratique va mettre en évidence les densités d’accidents excessives par rapport au
trafic supporté et elle doit alors produire une étude normalisée des voies.
 Cette analyse doit mettre en œuvre les outils d’évaluation établis et elle doit développer
au niveau national une quantification du rôle de tous les facteurs de risque accru. Ce
travail n’a jamais été fait au niveau national en utilisant l’ensemble des données
disponibles. Nous connaissons le rôle destructeur des arbres en bordure des voies non
équipées de glissières, en fonction de la distance entre la chaussée et les arbres. Nous
avons par les BAAC une quantification des accidents mortels impliquant un choc contre
un arbre. Nous n’avons pas, pour tous les départements, une quantification et une
analyse définissant les niveaux de risque des différents obstacles verticaux en fonction
de leurs caractéristiques, avec les cartes décrivant les résultats.
 Cet exemple d’identification d’un facteur de risque bien connu, l’obstacle vertical, n’est
pas isolé. De nombreuses recherches, dans plusieurs pays, ont permis d’établir la liste
des facteurs les plus importants. Quel département français produit une carte et le
nombre de sorties de propriété ou de sorties agricoles pour établir leur contribution à un
excédent de risque constaté, et instaurer une réduction de la vitesse adaptée à cette
situation ? La réponse est simple : aucun.

L’analyse reliant l’expertise des voies et l’accidentalité doit être développée. Le conflit qui a
suivi la décision gouvernementale, une fois éliminée la malfaisance politique, a mis en évidence
des lacunes dans l’établissement et la transmission des connaissances. Nous avons comblé une
de ces lacunes dans ce travail, il faut maintenant étendre les connaissances en développant la
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diffusion de leurs résultats. L’usage massif de mensonges, depuis décembre dernier, est
renforcé par le développement des moyens de communication. Si l’Etat ne communique pas les
connaissances au niveau local, il sera constamment mis en difficulté pour gérer la sécurité
routière. Une politique crédible dans ce domaine doit se fonder sur les preuves.

Le développement de l’évaluation de l’efficacité de la décision d’abaisser la

vitesse maximale hors agglomération sur le réseau non autoroutier
La partie achevée de notre analyse justifie la décision du Premier ministre. Il est évident qu’au
niveau de tous les départements, mais dans des proportions variables, la moitié du nombre de
tués sur les voies concernées par la mesure qui sera appliquée en juillet prochain est observée
sur une proportion réduite de voies, se situant dans la majorité des départements entre 6 et
20%. Ces voies ne sont pas dangereuses pour des raisons impliquant l’infrastructure, mais du
fait du nombre de véhicules qui les utilisent.
Une mesure peut être justifiée et avoir un effet qui ne correspond pas aux résultats espérés si la
qualité de la mise en œuvre a été défaillante. L’outil que nous avons défini et qui sera complété
au cours des années à venir permettra de préciser les effets de façon différenciée au niveau des
départements, notamment en agrégeant des groupes de voies de plusieurs départements,
notamment en regroupant les densités d’accidents que nous avons calculées.
Plusieurs groupes de données vont être très importants dans ces analyses :

 L’évaluation des vitesses au niveau des départements. Une synthèse globale au niveau
national serait insuffisante pour pouvoir évaluer le facteur qui est à la base de la réforme
décidée. L’exigence d’observatoires départementaux est une nécessité qui a été
exprimée depuis de nombreuses années. En 1997, en réponse à une question du Sénat
sur les activités de l’ONISR il a été dit que « l'observatoire a oeuvré pour développer le
logiciel de traitement des données locales d'accidents Concerto, pour lancer le
programme Fa-Vibrato de recueil de données automatiques sur les vitesses à partir des
stations de comptages Siredo » Cette intention ne s’est jamais concrétisée. Il est
indispensable, compte tenu du développement actuel des outils et des méthodes de
mesure, de disposer de résultats de l’évolution des vitesses sur les différents types de
réseaux au niveau départemental. Commencer la période de mise en œuvre du 80 sans
avoir des mesures précises et étendues de la vitesse serait une faute méthodologique
majeure.
 La comparaison de l’évolution de la mortalité sur les différents types de voies,
notamment sur les routes à 4 voies qui ne sont pas classées comme des autoroutes en
fonction :
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o De l’existence de chaussées séparées par un simple terre-plein ou par une

séparation efficace en cas de perte de contrôle (glissière de sécurité ou muret
béton.)
o De la présence ou non d’intersections à niveau sur les voies avec des chaussées
séparées. Cette distinction n’est pas documentée actuellement dans les BAAC.
o Nous ne commentons pas l’hypothèse, envisagée lors du comité interministériel,
de maintenir à 90 km/h des routes à trois voies avec une possibilité alternée de
dépassement sans séparation par un terre-plein ou une glissière. Cette
hypothèse ridicule doit être abandonnée, une ligne blanche ne prévient pas la
traversée d’une voie lors d’une perte de contrôle, aucun pays européen n’a mis
en œuvre une telle mesure. Des décisions au cours d’un CISR ont souvent été
abandonnées après l’analyse de leurs inconvénients, celle-ci serait un bon
exemple d’abandon indispensable. Les conséquences de son éventuel maintien
seront faciles à évaluer.
 L’usage des dispositifs de contrôle et de sanctions au niveau départemental (usage des
véhicules mobiles équipés de radars, qui ont été mis en service en 2013, usage des
véhicules mobiles entièrement automatisés utilisés par des sociétés habilitées à faire ces
contrôles, statistiques des constats d’infractions concernant la vitesse au niveau des
départements et vérification de l’effectivité des sanctions par des dispositifs assurant la
traçabilité des parcours d’infractions allant du constat au retrait de points).
 L’évaluation des dégradations de l’efficacité des contrôles de vitesse produites par les
avertisseurs de radars. Des études ont été publiées par des sociétés « en lien » avec
celles qui produisent des avertisseurs de radar ou plus largement des contrôles de
gendarmerie ou de police. Elles mettent en évidence l’importance de la neutralisation de
l’effet des radars fixes ou des contrôles visibles. Il faut évaluer l’efficacité comparée des
radars masqués, déplaçables.