UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE

UN MOTOR ECH Y COMPRESOR

CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MN 136)

ALUMNO: ING. Jorge Ponce Galiano
DOCENTE: Dávila Paredes Antony Josel
CÓDIGO: 20142583K SECCIÓN: E

Lima, 3 de mayo del 2018

2018-I

1
I. PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA
MEZCLA DE UN MOTOR ECH Y COMPRESOR

2
INDICE

I. PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE UN MOTOR ECH Y COMPRESOR ... 2

RESUMEN .................................................................................................................................. 4
II. OBJETIVOS ................................................................................................................................. 5
FUNDAMENTO TEÓRICO ............................................................................................................... 6
GENERALIDADES........................................................................................................................ 6
PARAMETROS QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE ADMISIÓN ................................................. 7
PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PERIODO DE LLENADO. ...................................................... 7
CANTIDAD DE GASES RESIDUALES. ....................................................................................... 9
TEMPERATURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA. .......................................................... 11
COEFICIENTE DE LLENADO (ηV) ............................................................................................... 12
DIVERSOS FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL COEFICIENTE DE LLENADO ...................... 13
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE ........................................................................................... 17
DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA
................................................................................................................................................. 18
III. CÁLCULOS Y RESULTADOS ...................................................................................................... 21
TABLA DE DATOS OBTENIDOS EN BANCO DE PRUEBAS CUSSONS – MOTOR PETTER ............ 27
TABLA DE DATOS OBTENIDOS EN BANCO DE PRUEBAS CUSSONS – MOTOR RICARDO ......... 30
IV. OBSERVACIONES .................................................................................................................... 33
V. RECOMENDACIONES ............................................................................................................... 33
VI. CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 33
VII. BIBLIOGRAFÍA. ....................................................................................................................... 35
VIII. ANEXO .................................................................................................................................. 35

3
RESUMEN

El desarrollo del presente laboratorio es de determinar la influencia de los

regímenes de funcionamiento y los parámetros constructivos sobre el coeficiente
de llenado y del exceso de aire.

La primera instrucción fue fijar la posición de la cremallera de la bomba de

inyección para un ∆ℎ𝑐 = 15𝑚𝑚, y luego para esta posición variar la carga,
mediante la variación del voltaje de campo del generador eléctrico. Se
establecieron 6 regímenes de velocidad y se tomaron los datos correspondientes
para el banco de pruebas del motor Petter y Ricardo.

La segunda instrucción fue mantener constante un régimen de velocidad e ir

variando simultáneamente la posición de la cremallera y la carga del motor. Se
establecieron 6 posiciones de la cremallera y se tomaron los datos
correspondientes.

Todos los datos de partida y magnitudes medidas y calculadas se anotaron en

el protocolo de pruebas, y se graficaron las curvas 𝑛𝑣, 𝛼 en función N, además,

de la carga o potencia del motor.

Determinándose así la influencia de los regímenes de velocidad y la posición de

la cremallera sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y de
exceso de aire.

Se lograron graficar las curvas correspondientes, obteniéndose resultados

satisfactorios de acuerdo a las tendencias vistas en clase.

4
II. OBJETIVOS

1. Objetivo principal:

✓ Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los

parámetros constructivos sobre los coeficientes de llenado (eficiencia
volumétrica) y de exceso de aire.

2. Objetivos específicos:

✓ Construir los gráficos de eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso

de aire en función de la velocidad de rotación del cigüeñal.
✓ Construir los gráficos de eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso
de aire en función de la carga

5
FUNDAMENTO TEÓRICO

GENERALIDADES

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a

pistón, es preciso expulsar del cilindro los productos de la combustión formados
en el ciclo anterior e introducir en él la carga fresca del aire (motores diesel) o de
la mezcla aire – combustible (motores con carburador). Los procesos de
admisión y escape están vinculados entre sí y en función del número de tiempos
del motor. La cantidad de carga fresca suministrada depende de la calidad con
que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisión de debe
analizar tomando en consideración los parámetros que caracterizan el desarrollo
del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenómenos que se
refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.

Ilustración 1. Características del cambio del intercambio de gases en un motor de carburador

de 4 tiempos: a) Diagrama indicado. -b) Curvas de las alzadas de las válvulas he, ha y variación
de las presiones en función del ángulo phi .[Motores de Automóvil -Jovaj - pag.82]

6
PARAMETROS QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el

llenado del cilindro depende de los siguientes factores:
✓ Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la
presión de la carga suministrada en la magnitud ∆𝑃𝑎.
✓ Existencia de cierta cantidad (Mr ó γr) de productos quemados (gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen.
✓ Calentamiento de la mezcla fresca por contacto con las paredes del
motor (ΔT), como consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga
introducida.
✓ Sincronización o distribución (“timing”) de válvulas.

La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.

PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PERIODO DE LLENADO.

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la

cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al
decrecimiento de la densidad de la carga.
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende
del régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos
los elementos del sistema, del área de las secciones de paso por donde se
desplaza la carga fresca y de su densidad.

Utilizando la ecuación de Bernoulli podemos escribir.

PK wK2 P w2 w2
+ + gZ K = a +  2 ad +  ad ad + gZ a (1)
K 2 a 2 2

Donde:
 K : densidad de la carga en la entrada del cilindro.
 a : densidad de la carga en el cilindro.

7
 wK : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión.

wad : velocidad media del aire en todo el proceso de admisión (medida en la válvula
por ser la sección más estrecha del sistema de admisión) en m/s.

Z K : altura de nivel desde el eje del sistema de admisión

Z a : altura de nivel desde el eje de la válvula de admisión.

 ad : Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su sección más

estrecha.

wc : velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro.

wc
= : (coef. de amortiguación de la velocidad de la carga en la sección
wad
examinada del cilindro).
Asumiendo:
wk = 0, Z k = Z a ,  k =  a ,

Reemplazando en la ecuación anterior se obtiene:

2
wad
Pa = Pk − Pa = (  +  ad )
2
k (2)
2

Pa : perdidas hidráulicas en el sistema.

Para las secciones más estrechas del sistema de admisión y del cilindro la
ecuación de continuidad es:

wad f ad = Cp máx Fp (3)

f ad : área de la sección de paso de la válvula (o de la sección más estrecha)..

Cp máx : velocidad máxima del pistón. Cp máx = R 1 + 2

Fp : área de la cara del pistón.

 = 2n : (n, frecuencia de rotación del cigüeñal).

R
= , relación entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
L
Fp D 2 1 n
wad = Cp más = 2Rn 1 +  ( 2
)( ) = A1 (4)
f ad 4 f ad f ad

Reemplazando wad en la ecuación de perdidas hidráulicas se obtiene:

8
 A12 n 2 1 n2
Pa = (  +  ad )(
2
)( 2 ) k = A2 2 (5)
2 fad fad

En los motores de automóvil modernos de cuatro tiempos con las válvulas

dispuestas en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f ad está
limitada por condiciones de ubicación de las válvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistón será necesario
aumentar respectivamente el diámetro D del cilindro, lo que permitirá instalar
válvulas con mayor sección de sus gargantas de paso.
La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse
utilizando cámaras de combustión en las cuales las válvulas van dispuestas
inclinadamente.
Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de automóviles,
para la apertura completa de la válvula en el régimen nominal, la velocidad de
movimiento de la carga en la sección de paso es 50 – 130 m/s, los coeficientes
de resistencia están entre los valores de 2.5 – 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos
experimentales muestran que Pa = (0.8 – 0.9)Po, mientras que para los que
emplean sobrealimentación Pa = (0.9 – 0.96)Pk.

CANTIDAD DE GASES RESIDUALES.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro

los productos de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión P r y
temperatura Tr respectivas. En el proceso de admisión los gases residuales se
expanden y mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el
llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr depende del
procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como de la posibilidad del
barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa
denominada coeficientes de gases residuales.
Mr
r = (6)
M1

9
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30
– 40°), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final
de la carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara
de combustión Vc=Vh/(ε-1), y por lo tanto, su cantidad:
Pr Vc
Mr =
R v Tr

La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se

expulsa los gases, es decir, por la presión Po en caso en caso de escape a la
atmósfera o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un colector,
habiendo sobrealimentación por turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla del grado de
expansión y del intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los
motores de gasolina, en los cuales la composición de la mezcla varía entre
límites relativamente pequeños, la temperatura Tr, decrece insignificantemente
al disminuir la carga. La temperatura T r en los motores Diesel es
considerablemente menor (en 200 – 300 K), comparada con la de los motores a
gasolina, debido a las relaciones de compresión y respectivamente de expansión
más altas y a las temperaturas más bajas en este último proceso.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre
va acompañado de la disminución de Mr.
El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de
llenado y regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
mediante la reducción de los gases la magnitud M1decrece. Al haber
sobrealimentación M1 aumenta.

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores

Diesel, debido a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los
motores a gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente
r disminuye como resultado de una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina  r = 0.06 - 0.10; en los motores Diesel  r = 0.03 - 0.06;

T r =900 ……1000K para motores a gasolina, T r =700 ……900K para motores

diesel,

10
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando
la sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de las válvulas.
M1
Coeficiente de barrido  s :  s =
M1 + M r

TEMPERATURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y

dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su
temperatura en 𝑇. EL grado de calentamiento de la carga depende de la
velocidad de su movimiento, de la duración de la admisión, así como de la
diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el
calentamiento especial del sistema de admisión en el motor de carburador es
conveniente solo hasta cierto límite correspondiente al calor necesario para la
vaporización del combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente
sobre el llenado del cilindro.
T = Tl .c. − Tvap (7)

Tl .c . : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

Tvap : Disminución de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporización del

combustible.

El cálculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes

para elegir el coeficiente de transmisión de calor y la temperatura media de las
superficies, así como a la complejidad en determinar la parte de combustible que
se ha evaporado durante el proceso de admisión (en los motores de gasolina).
Como resultado de esto, durante el cálculo térmico del motor la temperatura T
se adopta basándose en los resultados experimentales y en cálculos indirectos.
Si el sistema de intercambio de gases ha sido diseñado correctamente, la carga
fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin sobrealimentación, será T
20 – 40°C. Para el motor con formación externa de la mezcla T = 0 – 20°C.

11
Temperatura al terminar la admisión

La temperatura Ta puede calcularse sobre la base del balance térmico,

compuesto para la carga fresca y para los gases residuales antes y después de
su mezcla.

Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presión

constante y que Cp”=  Cp.

c p M1(Tk + T ) + c p M r Tr = c p (M1 + M r )Ta (8)

De donde:

M1 (Tk + T ) + M r Tr
Ta = (9)
M1 + M r

Puesto que:

M1 + M r = M1 (1 +  r ) (10)

Entonces

Tk + T +  r Tr
Ta = (11)
1+  r

COEFICIENTE DE LLENADO (ηV)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar

por el coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico n v que es la razón entre
la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión real, es decir, al instante en que se cierran los órganos del
intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la
cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión.
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla,
que funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de
llenado, calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el
aire o la mezcla aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo,

12
para estos motores así como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la n v la
cantidad de aire admitida al cilindro. Según la definición:
nv = Gar / (Vh*k) = Vk / Vh (12)
donde
Gar: Cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresión, en Kg.
Vk: volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de
admisión (Pk y Tk), en m3.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de
traslapo de las válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca
suministrada se pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresión
y combustión.
Tk  1  P P 
v =  1 a − s r  (13)
Tk + T   − 1 Pk Pk 

Según datos experimentales:

v 1 Tk 1
= (14)
v 2 Tk 2

DIVERSOS FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL COEFICIENTE DE

LLENADO

Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la

presión Pa y la temperatura Ta al final de la admisión, el calentamiento de la
carga, el coeficiente de gases residuales, la temperatura Tr y la presión Pr, la
relación de compresión, los coeficientes de recarga y de barrido. A su vez, dichas
magnitudes dependen de una serie de factores y, además, están relacionadas
entre sí.

✓ RELACIÓN DE COMPRESIÓN
Si los demás parámetros se mantienen constantes, entonces para mayores
valores de , el coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer 
varían también otros parámetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los
gases residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros). Además influye

13
sobre nv de barrido de la cámara de combustión. Se puede mostrar
analíticamente que siendo el barrido completo de la cámara con el aumento de
 el coeficiente nv disminuye. Sin embargo, al elevar , nv puede tanto aumentar
como disminuir, en función del factor que ejerza mayor influencia.
* Presión al final de la admisión
La presión Pa es la que ejerce mayor influencia sobre nv. Se puede concluir que
la Pa depende de las resistencias en el sistema de admisión y varía
proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección
mínima de la tubería de admisión.
Al aumentar la velocidad de la carga en la sección mínima de admisión, el
coeficiente de llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al diseñar el
sistema de admisión cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.

✓ Presión y temperatura en la entrada

La presión de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la

magnitud del coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presión de
escape, la relación Pa/Pk crece. Lo que conduce al incremento de nv.
El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminución relativa
de las perdidas hidráulicas, así como también de cierta disminución del
calentamiento T, debido al enfriamiento más intenso de las superficies que
intercambian calor durante el barrido del cilindro.

Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia

entre las temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de
calor y la magnitud T disminuyen, mientras nv crece. En los motores de
carburador, siendo la temperatura Tk elevada, mayor cantidad de calor,
introducida con el aire, se gasta también en el calentamiento y vaporización del
combustible, así como para recalentar sus vapores.

14
✓ Presión de los gases residuales

La presión Pr también influye sobre nv. El aumento de la presión Pr

manteniendo constante la temperatura T r, corresponde a la presencia de mayor
cantidad de gases residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera
del pistón desde el P.M.S. se gasta para la expansión de los gases residuales y
la admisión comienza más tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente nv
disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida
del gas en la sección mínima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado
de la frecuencia de rotación del cigüeñal del motor. Tomando en consideración
la menor influencia de Pr sobre nv, en algunas estructuras de motores disminuyen
las secciones de paso de las válvulas de escape en cierta medida aumentando
respectivamente las secciones de paso de las válvulas de admisión, obteniendo
de esta manera el incremento de nv.

✓ Temperatura de los gases residuales

Puede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla

suministrada al calentarse se expande tanto como se comprimen los gases
residuales al ceder el calor a la mezcla admitida o al aire.

✓ Calentamiento de la carga

En los motores con formación externa de la mezcla parte del calor

introducido con el aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo,
en la mayoría de los casos la cantidad de calor del aire, empleado para los fines
indicados, no puede garantizar la completa vaporización.
Por eso, para este tipo de formación de la mezcla, está se calienta
adicionalmente en los conductos de admisión.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión,
en caso del cual a la mezcla aire – combustible se le suministrara más calor del
necesario para la vaporización del combustible, conduce a un incremento

15
injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente disminución del
coeficiente nv y de la carga másica.

✓ Llenado del motor a n (constante) variando la carga

Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la

mariposa de gases, las pérdidas hidráulicas se incrementan, lo que conduce a la
variación del carácter con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales
crece. Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la
carga decrece un poco. Sin embargo, la variación de T es en este caso
insignificante. Como resultado de la acción conjunta de estos factores, al reducir
la carga el coeficiente nv también disminuye.

✓ Influencia de la variación de “n” sobre el llenado de los motores de

cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga
(según la característica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado
influyen la resistencia en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga y
la presencia de gases residuales.
Cuando la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa
también crece, en tanto que la presión Pa disminuye. A pesar de que la
temperatura media de la superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura
de calentamiento de la carga T disminuye, debido a que el tiempo de
intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales aumenta un
poco.
Al aumentar la frecuencia de rotación, nv al principio crece y luego, después de
alcanzar su valor máximo valor, decrece.

16
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede

ser, en función del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de
encendido y combustión, así como del régimen de funcionamiento, mayor,
igual o menor que la necesaria teóricamente para la combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en
Kg o L, en Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión
de 1 Kg de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa
con la letra :
 = L/Lo
Donde:
Mezcla estequiométrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire  = 1
Si  < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica.
Si  > 1 (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa
y con regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente
abierta, la mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del
proceso de combustión se logra siendo  = 1.1 – 1.3.
La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la
mezcla ( = 0.85 – 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas
y en vacío se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de  <
1, debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente,
como consecuencia de lo cual durante la combustión el desprendimiento de calor
es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidación
incompleta (CO, H, CH4 y otros).

17
DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL
MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del

cilindro del motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla
al variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al
cilindro es aproximadamente constante, y sólo se incrementa o disminuye la
alimentación de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisión como el de
formación de la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los
motores de carburador (ECH).
Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de
admisión son:
a) Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de
carburador.
b) Menor γr debido a mayores ε de los motores Diesel. Este coeficiente, al
disminuir la carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los
motores Diesel es prácticamente constante.
c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisión,
como, a veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el
proceso de vaporización del combustible. En el motor Diesel el combustible
se inyecta y evapora al final de la compresión, por eso calentar la carga de
aire durante la admisión no es conveniente, ya que aumenta ∆T y,
respectivamente, disminuye ηV. En el motor Diesel siempre hay que
disminuir el calentamiento de la carga durante la admisión.
d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la
admisión se incrementan; esto provoca también el incremento de los gases
residuales. Debido a la menor temperatura de las paredes, por la
disminución de la carga, el calentamiento de la carga fresca decrece un
poco. Sin embargo, la variación de ∆T es en este caso insignificante. Como
resultado conjunto de estos factores, al reducir la carga el coeficiente
ηV disminuye.

18
 Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiración natural no tienen en su
sistema de admisión dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que
suministra al cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y varía la
carga, relacionado con el suministro de una mayor cantidad de combustible,
la temperatura de las paredes del colector se eleva, la transferencia de calor
a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente ∆T crece y, a pesar
de que las pérdidas hidráulicas no varían, como resultado del
calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el
incremento de la carga. El coeficiente γr casi no varía al modificar la carga.
La influencia conjunta de todos los factores conduce a que en el motor
Diesel el coeficiente ηV disminuya ligeramente al aumentar la carga.
e) Sobre el ηV , cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación,
según la característica externa de velocidad, influyen la resistencia
hidráulica en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga fresca y
la presencia de gases residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia
las fases de distribución de los gases y los fenómenos ondulatorios que
aparecen en los colectores de admisión y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en
el motor Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la
frecuencia de rotación, ηV al principio crezca y luego, después de
alcanzar su máximo valor, decrezca.

Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos 2 tipos

de motores son muy notorias y están estrechamente relacionadas con el método
de encendido.
a) En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy
homogénea en su composición ingresa los cilindros durante la carrera de
compresión, gracias a la acción de la chispa eléctrica de la bujía, se produce
el encendido de la mezcla. Esto se produce siempre y cuando el coeficiente
α esté entre los límites de inflamabilidad de las mezclas aire-gasolina
(aprox. 0.6 ≤ α ≤ 1.2), en caso contrario la mezcla no arde.

b) En los motores Diesel, la inyección del petróleo Diesel se realiza grados

antes de que el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo

19
de retardo) durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible
para su autoencendido, después de esto el proceso de inyección trascurre
simultáneamente con el de combustión. Una vez finalizado el proceso de
inyección, los vapores del combustible mezclado con el aire residual, siguen
combustionándose (combustión residual). Este es el motivo de que en el
motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable
(desde α = 5 o más en los regímenes de vacío, hasta α entre 1.4 y 1.6 en
los regímenes nominales); es decir, el α varía constantemente durante el
proceso de inyección, y también de un lugar a otro en la cámara de
combustión, y sólo se producirá el autoencendido en aquellos lugares
donde el α local alcance un valor cercano al estequiométrico (α  0.9), a
pesar de que el α global puede tener valores fuera de los límites de
inflamabilidad.

20
III. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

1.Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar éste):
agua en el sistema de refrigeración, nivel de aceite en el cárter, cantidad de
combustible en el tanque, tensión eléctrica para el panel de control, ventilación
de las resistencias eléctricas, etc.

Ilustración 2. Banco de Pruebas CUSSONS – Motor Petter [ Imagen recuperada del IMCI].

2.Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del líquido refrigerante,

en la entrada, sea de 70°C.

3.Fijar la posición de la cremallera de la bomba de inyección de tal modo que las

revoluciones del motor alcancen su valor nominal.

4.Sin cambiar la posición de la cremallera (para un mejor control es fijar esta

posición con la ayuda de un tornillo micrométrico), variar la carga, mediante la
variación de voltaje de cambo del generador eléctrico, establecer 5 regímenes
de velocidad y realizar las mediciones correspondientes para cada régimen.
Antes de hacer mediciones cerciorarse de que el régimen de funcionamiento sea
estable.

21
 Ilustración 3. Control de mando de generador [Informe pasado]

5.Establecer nuevamente el régimen nominal de velocidad, y manteniendo

constante ir variando simultáneamente la posición de la cremallera y la carga del
motor. Establecer 5 puntos y realizar las mediciones correspondientes.

Ilustración 4.Posición de la cremallera para distintos puntos de medición. [Informe pasado]

22
IV. CÁLCULOS Y RESULTADOS

Banco de Pruebas CUSSONS –

Motor Petter
Tipo de Motor : Diesel, de cuatro tiempos
Marca del motor : Petter
Modelo : PH 1W, inyección directa
Número de cilindros : 1
Presión de Inyección : 200/221 bar a 1100/2000 rpm
Diámetro x carrera : 87,3x110 mm
Cilindrada : 659 cm3
Relación de compresión : 16,5/1
Potencia : 6,11 kW a 2000 rpm
Refrigeración : por líquido
Freno dinamométrico : Eléctrico, de corriente continua.

Ilustración 5. Banco de Pruebas CUSSONS – Motor Petter [ Imagen

recuperada del IMCI].

23
 Banco de Pruebas CUSSONS –
Motor Ricardo
convertible Diesel/gasolina/GLP
Tipo de Motor :
De cuatro tiempos
Marca del motor : Ricardo
Modelo : E6/TS
Número de cilindros :1
Velocidad de rotación, max. : 3000 rpm
Diámetro x carrera : 76,2x111 mm
Cilindrada : 507 cm3
Relación de compresión,
: 4,5-20 a 1
para gasolina
Relación de compresión,
: 22,1 a 1
para petróleo Diesel
Refrigeración : por líquido
Freno dinamométrico : Eléctrico, de corriente continua

Ilustración 6. Banco de Pruebas CUSSONS – Motor Ricardo [ Imagen recuperada del IMCI].

24
 1. FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

(16)
Donde:

Δs=Caída de presión en el manómetro inclinado (en cm)

Δp=Caída de presión en el manómetro en U (en cm)
p0=Presión atmosférica (en mm Hg)
T0=Temperatura atmosférica (ºC)
α=Angulo de inclinación del manómetro inclinado (=30º)

2. FLUJO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)

(17)

Donde:

ΔV = Volumen de combustible consumido en cm3

Δt = Tiempo de consumo de combustible (=15s)
𝜌𝑐 = Densidad del combustible, en kg/L

3. EFICIENCIA VOLUMETRICA (𝜼𝒗 )

(18)
Donde:

Vh: Cilindrada unitaria, en m3

n: rpm
𝜌𝑜 : Densidad del aire a las condiciones p0 y T0

4. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

25
 (19)
Donde:

l0: relación estequiométrica (=14,3 kg/kg)

POTENCIA EFECTIVA (Ne)

(20)
Donde:

Me: Momento efectivo, en kN.m

𝜔: Velocidad angular, en rad/s

A su vez:

(21)
Donde:

Fd: Fuerza del dinamómetro, en kN

b: brazo de palanca, en m (0,305m).

Densidad de aire corregida 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 ∗

(22)
Donde:

𝑇𝑜 : Temperatura atmosférica.
𝑃𝑜 : Presión atmosférica.

26
TABLA DE DATOS OBTENIDOS EN BANCO DE PRUEBAS
CUSSONS – MOTOR PETTER

Tabla 1. Ensayo a carga de combustible constante en el Banco de Pruebas CUSSONS – Motor

Petter.

1er ENSAYO ∆ 𝑜 𝑚𝑚 :728.7 𝑇𝑜 C :25.6

∆ℎ 𝑛 ∆ ∆ 𝑐𝑜 ∆ ∆ 𝑇 𝑇
N° [mm] [cm O] [s] [cm O] [°C]
[RPM] [N] [cm3] [°C]
1 15 2000 128 7.8 10.5 15 11.5 70 74
2 15 1800 133 7.1 9.2 15 10.5 70 75
3 15 1600 138 6.5 7.9 15 9.5 70 75
4 15 1400 140 5.8 6.7 15 7.5 70 74
5 15 1200 135 5 5.5 15 6.5 70 73

Tabla 2.Ensayo a RPM constante en el Banco de Pruebas CUSSONS – Motor Petter.

2do ENSAYO ∆ 𝑜 𝑚𝑚 :728.7 𝑇𝑜 C :25.6 𝑇𝑜 C :25.6

∆ℎ 𝑛 ∆ ∆ 𝑐𝑜 ∆ ∆ 𝑇 𝑇 𝑐
N° [mm] [RPM] [N] [cm O] [cm3] [s] [cm O] [°C] [psi]
[°C]
1 18 1700 76 7.1 4.3 15 10.5 70 70 70
2 17 1700 105 7.1 5.7 15 10.5 70 71 71
3 16 1700 125 7.1 6.9 15 10.5 70 71 71
4 15 1700 137 6.9 8.6 15 10.5 70 72 72
5 14 1700 144 6.9 10.1 15 10.5 70 73 73
6 13 1700 144 6.9 10.4 15 10.4 70 73 73
∆ :728.7 𝑇 :27.9

1) Para el régimen de velocidad (∆𝒉𝒄 = 𝟏𝟓𝒎𝒎, 𝒄𝒕𝒆 ):

Utilizando las fórmulas descritas anteriormente y realizando los cálculos
respectivos se obtuvieron los siguientes resultados:
∆ 𝑜 𝑚𝑚 :728.7 𝑇𝑜 C :25.6
∆ℎ 𝑛 𝜌 ∗ 𝑐 Ga,t 𝑎, 𝑜
N° [mm] [kg/h] [kg/h] [kg/kg] 𝛼
[RPM] [N] [kg/h] % [N.m] kW
1 15 2000 1.133 2.192 44.817 25.734 14.3 0.821 57.421 39.040 8.177
2 15 1800 1.133 1.921 40.335 23.449 14.3 0.854
𝛼 58.134 40.565 7.646
3 15 1600 1.133 1.650 35.854 21.489 14.3 0.911 59.935 42.090 7.052
4 15 1400 1.133 1.399 31.372 19.214 14.3 0.960 61.245 42.700 6.260
5 15 1200 1.133 1.148 26.890 16.580 14.3 1.010 61.660 41.175 5.174

27
Condiciones:
• ∆ℎ𝑐 = 15𝑚𝑚 (𝑐 𝑒)
• 𝑇𝑜 = 5.6°𝐶
• 𝑃𝑜 = 78. 𝑚𝑚𝑚

1.200
1.010
0.960
1.000 0.911
COEFICIENTE DE EXESO DE AIRE

0.854
0.821
0.800
y = 4E-08x2 - 0.0004x + 1.4088
0.600

0.400

0.200

0.000
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
N(RPM)

Ilustración 7. Variación de coeficiente de exceso de aire en función de n(RPM)

63.000

62.000 61.660
61.245
COEFICIENTE DE LLENADO (%)

61.000
59.935
60.000
y = -2E-06x2 + 0.0004x + 64.128
59.000
58.134
58.000 57.421

57.000

56.000
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
N(RPM)

Ilustración 8. Coeficiente de llenado en función de n(RPM).

28
2) Para el régimen de carga (𝒏 = 𝟏𝟕𝟎𝟎𝒓𝒑𝒎, 𝒄𝒕𝒆 ):
Utilizando las fórmulas descritas anteriormente y realizando los cálculos
respectivos se obtuvieron los siguientes resultados:
∆ 𝑜 𝑚𝑚 :728.7 𝑇𝑜 C :25.6
∆ℎ 𝑛 𝜌 ∗ 𝑐 Ga,t 𝑎, 𝑜
N° [mm] [kg/h] [kg/h] [kg/kg] 𝛼
[RPM] [N] [kg/h] % [N.m] kW
1 18 1700 1.133 0.898 38.094 23.449 14.3 1.826 61.554 23.180 4.127
2 17 1700 1.133 1.190 38.094 23.449 14.3 1.378 61.554 32.025 5.701
3 16 1700 1.133 1.441 38.094 23.449 14.3 1.138 61.554 38.125 6.787
4 15 1700 1.133 1.796 38.094 22.788 14.3 0.887 59.820 41.785 7.439
5 14 1700 1.133 2.109 38.094 22.788 14.3 0.756 59.820 43.920 7.819
6 13 1700 1.133 2.172 38.094 22.790 15.3 0.734 59.826 43.920 7.819

Condiciones:
• 𝑛 = 1700 𝑚
• 𝑇𝑜 = 5.6°𝐶
• 𝑃𝑜 = 78. 𝑚𝑚𝑚

2.000
1.826
1.800

1.600
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

1.378
1.400
(KG AIRE/KG COMB)

1.138
1.200

1.000 0.887
0.756
0.800 y = -0.0155x2 - 0.1029x + 2.5057

0.600 0.734

0.400

0.200

0.000
3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
POTENCIA DEL MOTOR (KW)

Ilustración 9. Variación de coeficiente de exceso de aire en función de Ne.

29
 62.000

61.554 61.554 61.554

61.600
COEFECIENTE DE LLENADO(%)

61.200

60.800

60.400
y = -0.3045x2 + 3.1557x + 53.679
59.826

60.000 59.820
59.820
59.600
3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
POTENCIA DEL MOTOR (KW)

Ilustración 10. Coeficiente de llenado en función de Ne.

TABLA DE DATOS OBTENIDOS EN BANCO DE PRUEBAS

CUSSONS – MOTOR RICARDO

Ilustración 11. Coeficiente de llenado en función de Ne.

1er ENSAYO ∆ 𝑜 𝑚𝑚 :728.7 𝑇𝑜 C :27.9

∆ℎ 𝑛 ∆ ∆ 𝑐𝑜 ∆ ∆ 𝑇 𝑇
N° [mm] [cm O] [s] [cm O] [°C]
[RPM] [N] [cm3] [°C]
1 32 2200 26.211 7.8 10.5 15 11.5 70 74
2 32 2000 43.869 7.1 9.2 15 10.5 70 75
3 32 1650 56.346 6.5 7.9 15 9.5 70 75
4 32 1400 56.346 5.8 6.7 15 7.5 70 74
5 32 1200 66.156 5 5.5 15 6.5 70 73

30
1) Para el régimen de velocidad (∆𝒉𝒄 = 𝟑𝟐𝒎𝒎, 𝒄𝒕𝒆 ):
Utilizando las fórmulas descritas anteriormente y realizando los cálculos
respectivos se obtuvieron los siguientes resultados:
∆ 𝑜 𝑚𝑚 :728.7 𝑇𝑜 C :29.6
∆ℎ 𝑛 𝜌 ∗ 𝑐 Ga,t 𝑎, 𝑜
N° [mm] [kg/h] [kg/h] [kg/kg] 𝛼
[RPM] [N] [kg/h] % [N.m] kW
1 32 2200 1.118 2.192 48.647 25.734 14.3 0.821 52.900 7.994 1.842
2 32 2000 1.118 1.921 44.225 23.449 14.3 0.854 53.022 13.380 2.802
3 32 1650 1.118 1.650 36.485 21.489 14.3 0.911 58.898 17.185 2.969
4 32 1400 1.118 1.399 30.957 19.214 14.3 0.960 62.066 17.185 2.520
5 32 1200 1.118 1.148 26.535 16.580 14.3 1.010 62.486 20.177 2.536

Condiciones de ensayo
• ∆ℎ𝑐 = 3 𝑚𝑚
• 𝑇𝑜 = 9.6°𝐶
• 𝑃𝑜 = 78. 𝑚𝑚𝑚

1.200

1.010
0.960
1.000 0.911
0.854
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

0.821
0.800
y = 5E-08x2 - 0.0004x + 1.373

0.600

0.400

0.200

0.000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
N(RPM)

Ilustración 12. Variación de coeficiente de exceso de aire en función de N(RPM).

31
 70.000 62.486 62.066
58.898
COEFIVIENTE DE LLENADO (%)

60.000 53.022 52.900

50.000

40.000 y = -2E-06x2 - 0.0059x + 72.368

30.000

20.000

10.000

0.000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
N(RPM)

Ilustración 13. Variación de coeficiente de llenado en función de N(rpm).

32
V. OBSERVACIONES

En el Motor Petter y Ricardo:

Se arrancó el motor y se tomaron datos cuando el motor llegó a su temperatura

de trabajo. Se leyó en el refrigerante aprox. 70ºC.

Durante la experiencia no se llegó a alcanzar la potencia máxima del motor que

es de 22,37 kw a 3000 r.p.m.; esto debido a que la mariposa de gases sólo se
abrió hasta un 70% (como máximo a 3000 r.p.m).

VI. CONCLUSIONES

En el Motor Petter:
✓ Con la posición de la cremallera constante (15 mm), la eficiencia
volumétrica ηV decrece a medida que aumentan las RPM, ya que al
aumentar la velocidad se incrementan las pérdidas hidráulicas Pa y la
cantidad de gases residuales.

✓ A velocidad constante (1700 rpm), la eficiencia volumétrica ηV decrece a

medida que aumenta la carga (se acorta más la posición de la cremallera),
ya que al aumentar la carga se incrementa el consumo de combustible,
entonces aumenta el calentamiento de la mezcla fresca (∆T).

✓ Con la posición de la cremallera constante (15 mm), el coeficiente de

exceso de aire α decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el
consumo de combustible se incrementa en mayor proporción que la
cantidad de mezcla fresca.

✓ A velocidad constante (1700 rpm), el coeficiente de exceso de aire α

decrece a medida que aumenta la carga (se acorta más la posición de la
cremallera), debido al incremento de la cantidad de combustible en mayor
proporción que la cantidad de mezcla fresca.

✓ El coeficiente de exceso de aire α varía de 0.85 a 2.05 aprox., lo que

quiere decir que hay defecto de aire (mezcla rica), así como también,
exceso de aire (mezcla pobre), para distintas condiciones de trabajo.

33
 ✓ El coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica nos resultó, para el motor
Diesel, resultó en un rango de 65% - 89% con Δh=35% (apertura de la
mariposa), mientras que para el motor gasolinera, resultó en un rango de
45% -57%, para un h=14mm (posición de la cremallera). Se observa
entonces claramente un mejor llenado o llenado más eficiente de lo real
respecto a lo teórico en los Diessel.

En el Motor Ricardo:

✓ En la curva ηV vs RPM para h=cte. comprobamos la tendencia de la curva que es

decreciente conforme aumentamos la RPM, desde un RPM mínimo estable hasta el RPM
nominal. Podríamos decir que al aumentar la velocidad de rotación del cigüeñal
aumentamos la carga en el sistema de admisión, y por consiguiente, la perdida de
presión, y por consiguiente, disminuye ηV. También se concluye que la eficiencia no se
acerca al 1 sino que es menos ya que existen pérdidas adicionales por reglaje de
válvulas. En este caso sería por cierre tardío.
✓ En la curva α vs N para h=cte, se obtuvo valores entre 0.8 y 1. Siendo entonces la mezcla
es rica. Además según la tendencia de la curva vemos que α va disminuyendo al
aumentar Ne pero no en gran medida.

34
VII. BIBLIOGRAFÍA.

[1] Konrad Reif. Fundamentals of automotive and engine technology. Pág. 21. Editorial
Springer Vieweg. 2014
[2] Roberto Ruiz. El ciclo de un motor de 4 tiempos.
http://motos.about.com/od/mecanica-basica/ss/Como-Funciona-Un-Motor-De-4-
Tiempos.htm . Blog publicado el 19 de diciembre del 2015.
[3] Mecánica básica. http://www.mecanicabasicacr.com/auto/como-funciona-un-motor-
de-4-tiempos.html . Blog publicado el 21 de agosto del 2013.

[4] aihatsu Motor Sales Co., LTD. (1978). Workshop Manual Daihatsu Type CB-20 Engine.
[5] Jóvaj, M. S. (1982). Motores de Automóvil. Moscú: Editorial MIR.

[6] Pulkrabek, W. W. (s.f.). Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine.

New Jersey: Prentice Hall.

VIII. ANEXO

CARACTERISTICAS DE GASOHOL 90

35
CARACTERISTICAS DE Diesel B5 (DB5 S-50) REPSOL

36